自动变速器内部打滑的故障原因分析

大众俊杰自动变速器故障检测维修2009/11/9/12:37 来源：辉煌北方一辆２０００年产上海大众俊杰轿车，搭载０１Ｎ型四挡自动变速器，行驶里程为１１万ｋｍ。

该车在外地山路行驶途中变速器油底壳损坏，造成变速器缺油而烧损。

在当地修理厂维修后，维修人员发现没有高速挡，且加速反应迟钝。

连接故障诊断仪Ｖ．Ａ．Ｇ１５５２，输入０２自动变速器系统，显示临时性故障码“变速器转速传感器信号太弱”，测量位于变速器顶部左侧传感器电阻为６０Ω，属正常范围。

怀疑该传感器出故障的可能性较小，于是把检查重点放在线路上，当查到位于变速器尾部的２个插头时，发现有插头错接的现象。

该车型线路设计考虑了维修检查的方便性，所有的电器连接插头基本上都是惟一的，如插反就不能装配，如果在电器系统中有２个传感器、传感器的连接插头的插脚完全相同，则用不同颜色或连接导线的长短来区分，该车就属此类。

对于变速器转速传感器和车速传感器这２个传感器，它们从结构、外形上来看是完全相同的，都是电磁式，同为两脚插头，而且阻值也相同，都为６０Ω。

但它们各自所起的作用并不一样。

变速器转速传感器位于变速器顶部左侧，负责检测行星齿轮组中大太阳轮的转速，控制单元利用此信号来检测换挡的动作，执行延迟发动机的点火提前角，在换挡时控制多片离合器。

如果此传感器发生故障，那么变速器控制单元会切换到紧急运行状态，紧急运行时处于３挡。

而车速传感器信号由输入齿轮的脉冲轮得到，变速器控制单元利用该信号确定换挡正时和控制变矩器的打滑量。

变速器转速传感器至线束插脚应为黑色，车速传感器至线束的插脚应为棕色，由于维修人员的忽略，造成变速器处于紧急运行模式而没有高速挡。

将２个插头对调后试车，一切正常。

汽车维修：捷达王无倒档维修案例2010/9/2/8:34来源：慧聪汽车维修保养网捷达点击此处查看全部新闻图片故障现象：一辆捷达王轿车，在行驶了14万km后突然产生变速器(手动五档变速器)无倒档(挂不上倒档)的故障(前进档正常)。

该车曾于一个月前被更换了车速里程表传动软轴(下称传动软轴)，并且，此后在变速器内曾出现过异响。

故障排除：试车表明：根本挂不上变速器的倒档，但其前进档换档正常。

根据试车结果初步认为：在变速器内有异物，它使变速操纵机构卡住而挂不上倒档；而且该异物是从安装槽内掉出的，是用于吸附变速器零件磨损产物的磁铁。

因此，决定对变速器作解体检查。

在把变速器从车上拆下后，发现变速器的倒档挂档正常了。

在分析后认为，这可能是在拆卸过程中对变速器轴的正反向转动使异物改变了位置的结果，证明了在变速器内确有异物。

在解体变速器后发现异物乃是传动软轴上的传动齿轮。

由此可以肯定，该异物是在一个月前更换传动软轴时由于修理工违规操作而产生的。

在解体变速器时还发现，在变速器中的齿轮油油量极少，只有正常量的一半。

在取出异物，重新检查及装复变速器和更换齿轮油(加足量)后，变速器无倒档故障被排除。

一些轿车的变速器都还是机械式五档变速器。

这些轿车的车速里程表都是机械式(具有旋转磁铁)的，由传动软轴通过传动齿轮和变速器的第二轴相连。

在更换这些传动软轴时应注意以下几点：a.从变速器上拆卸传动软轴时一定不能野蛮操作。

在将传动软轴头部的传动齿轮从变速器中向外拽出时更要小心，必须先把它对准变速器壳上的孔，然后再轻轻地试着把它拽出。

如果生拉硬拽，则会把传动软轴头部的传动齿轮刮掉在变速器内，从而使原有的故障更加复杂或产生一个新的故障。

b.更换传动软轴头部的传动齿轮和装复传动软轴时，要把传动软轴头部的1只卡簧确切地安装入槽，当把传动齿轮安装到位时应能听到卡簧入槽时清晰的“咔嗒”声。

c.现在市场上供应的传动软轴不带卡簧，所以汽车修理人员在更换传动软轴时一定要将旧传动软轴上的卡簧保管好，最好的方法是把旧卡簧从旧传动软轴上拆下来后立刻装到新的传动软轴上。

d.在装配结束后要检查传动齿轮的安装是否到位及传动齿轮与传动软轴头部的连接是否牢靠。

注意：在传动齿轮上有一个横向检视小孔，通过它可以观察到卡簧，如果观察不到卡簧，则说明传动齿轮与传动软轴的装配不正确，需重新装配。

需要说明的是：捷达轿车的变速器、主减速器和差速器是组合在一起的，总称为变速驱动桥。

它的设计合理并便于操纵，因此，在正常情况下变速器的故障极少，在维护变速器时通常只要检查及润滑其变速操纵机构，检查及必要时更换变速器的齿轮油即可。

（汽车维护与修理网）桑塔纳轿车自动变速器换挡杆故障及检修故障现象：桑塔纳轿车自动变速器换挡杆在运行时不踩制动踏板可以在任意挡位间切换。

故障检修：该车配置01N四挡自动变速器，用故障诊断仪V．A．G1552查询自动变速器控制单元无故障码，用万用表测量换挡杆锁止电磁阀的阻值与新的电磁阀一样．再测量其两端电压，当不踩制动踏板时为0V，踩下制动板的还为OV。

该电磁阀通过变速器控制单元受控于制动灯开关F。

当踩下制动踏板时制动开关F 闭合，从蓄电池正极来为30号电源经过制动开关F分为两路，一路给制动灯供电，使制动灯亮，另一路给变速器控制单元一个制动踏板踩下的信号，使其吸合换挡电磁阀，使电磁阀从P挡到1挡之间任意切换。

接下来检查制动开关F，当踩下制动踏板时发观两制动灯都不亮，只有高位制动灯亮，而不踩制动踏板对高位制动灯微亮。

首先检查制动灯，发现灯丝都已烧断，更换两灯泡后．奇迹发生了，以前的故障都消失了。

为了找到问题的根源．先摘掉两个制动灯泡．再测量与制动开关F相连的变速器控制单元的端子15号脚的电压相关电路，该电压为56V，这时高位制动灯微亮。

再断掉与15号脚有关的另一线路，即ABs控制单元到制动灯开关的线，15号脚的电压仍为5．6V。

现在问题集中在变速器控制单元，刚好有一辆同型号的车进厂，将两制动灯泡摘掉，同样的故障也发生在这辆车上。

这就验证该车的变速器控制单元设计有缺陷。

当两制动灯完好时来自变速器控制单元内部即15号脚的电流经两灯丝而搭铣当两灯丝都熔断时，从控制单元内部来的电流经过高位制动灯的发光二极管搭铁(即发光二极管微亮)，使15号脚上有5.6V的电压，使控制单元误认为制动开关闭合。

从而使换挡杆锁止电磁阀吸合，换挡杆处于解锁状态。

故障总结：该型号车都存在这种问题，说明是厂方设计时没有考虑周到，希望各位同行在以后工作中注意此车型，避免走弯路。

(主流改装车网)自动变速器内部打滑的故障原因分析打滑也是自动变速器最常见的故障之一，打滑的结果将导致自动变速器内部离合器片或制动带烧毁，严重的会烧坏钢片或离合器鼓。

如果自动变速器存在以下现象，说明内部存在打滑的故障：起步时踩下加速踏板，发动机转速很快升高，但车辆行驶缓慢；车辆行驶过程中，发动机转速很高，但车速缓慢；车辆在上坡或急加速时，发动机转速很快升高，但车辆行驶缓慢；当车辆行驶过程中换入某个挡位时，发动机转速突然升高，但车速提高缓慢；造成自动变速器打滑的根本原因在于当前工作元件（离合器、制动器或单向离合器）有过量滑动，有过量的滑动就会迅速产生大量的摩擦热，使执行元件很快烧损。

所以，在自动变速器出现打滑故障时，要立即停车，不能再继续行驶，以免故障扩大。

自动变速器内部打滑的故障原因可以从执行元件本身和控制油压两个大的方面分析：（1）离合器、制动器或单向离合器本身严重磨损，产生打滑。

如果是新大修自动变速器，要考虑离合器片组间隙是否正确或制动带间隙调整是否正确。

（2）添加或更换了非指定用油。

从某种意义讲，自动变速器是先基于某种油液设计的，在一定的片数、摩擦面积和特定的压力下，所能传递的力矩是确定的。

如果更换了不同型号的油液，如果摩擦系数变大，就会出现换档冲击，如果摩擦系数变小，就会出现打滑。

某些劣质油液还可能造成变速器内部密封件的老化、膨胀或失效，造成打滑。

（3）主油过低造成的打滑。

如果自动变速器液面过低、滤清器堵塞、油泵严重磨损、主有路泄露、主调压阀或压力控制电磁阀不良，会使主油压过低，主油压过低可造成多个执行元件的打滑、烧损。

大众帕萨特自动变速器的故障原因一辆2004年款上海大众帕萨特1.8GSi轿车，搭载大众AG401N型4前速电子控制自动变速器，用户反映该车变速器存在换挡冲击的症状。

接车后我们对该车进行路试，确定该车变速器存在以下故障：①入前进挡和倒挡冲击。

②入前进挡变速器动力接合后，变速器内部会长时间发出类似摩擦的声音。

③2-3挡冲击严重。

④汽车高速行驶时发动机转速与对应车速不匹配，明显感觉发动机转速偏高，感觉缺少1个挡，应该是液力变矩器锁止离合器工作不良。

⑤随着车速的升高，变速器内部的噪声也会随之升高。

根据以往维修该款变速器的经验并结合该车的故障现象，必须对变速器进行解体维修。

在将变速器分解后，经过仔细检查，在机械及液压部件方面发现了问题：①N93主油压调节电磁阀、N92和N94换挡品质电磁阀有问题，从而导致入挡冲击和换挡冲击的问题。

②K1离合器内转鼓上的4个定位支架损坏，导致K1最下面的摩片花键不能与该转鼓接合，从而导致变速器制动入前进挡变速器动力接合后变速器内部长时间发出类似摩擦的声音。

③通过目视观察液力变矩器外观发现，变矩器已经受过高温呈现出青蓝色，为此我们判定变矩器锁止离合器烧损。

④差速器及主减速器内部因缺少齿轮油润滑，导致变速器噪音较大。

在更换损坏部件并按照大修标准作业后，将变速器装复后进行长时间路试，其他问题得以解决，但2-3挡冲击的问题仍然存在。

而且有个现象比较特别，节气门开度越小2-3挡冲击感越强，如果恰恰在2-3挡点时松油门，冲击感会更加强烈，大油门时冲击感不明显。

既然2-3挡冲击与节气门开度有直接关系，而变速器系统压力是随节气门开度增大而增大的，因此基本可以排除变速器内部机械元件的问题，同时也可以排除液压控制阀体及电磁阀的问题。

因为从油路上分析，2挡时N88电磁阀断电接通1-3挡离合器K1的油路，N89电磁阀通电打开2/4挡制动器B2油路，N90电磁阀通电切断3/4挡离合器K3的油路；3挡时N88继续断电K1继续接合，此时N89电磁阀断电则切断B2的油路，N90电磁阀断电接通K3油路。

2-3挡无非就是B2与K3之间的切换，电磁阀之间的切换则是N89和N90之间的转换，同时N92电磁阀还需协助维持换挡点的工作压力(注：电磁阀全部为新部件)，因此问题应该出在控制信号上。

我们从自动变速器方面看不出什么问题，故决定将维修的重点转移到发动机方面。

为此我们观察了发动机控制系统的动态数据，根据对发动机各工况下主要数据的分析，感觉空气流量计在怠速时的数值有些偏大(发动机转速在760r/min时进气量为3.6～3.9g/s)，于是决定更换空气流量计。

更换空气流量计后继续试车，故障并无改观。

继续观察节气门开度、电压信号及喷油脉宽信号，均正常，但为保险起见，我们替换了一个节气门并进行匹配，试车故障依旧。