第7章 空管中的人与硬件界面
基于CPDLC空管人机交互界面的改进方法研究
价值工程0引言随着当代民航技术的飞速发展,空管新技术已成为民航各领域和航空公司关注的焦点内容。
CPD LC 作为现有的民航空管新技术,是数据链技术在现代空中交通管制中最为广泛的应用。
采用D A TA LI N K 通信技术可以解决传统无线电语音方式进行信息传送存在的一些问题。
但是,目前设计的D A TA LI N K 系统存在一些人机界面问题需要解决,特别在CPD LC 通信中,不合理的人机界面会严重影响CPD LC 在飞行任务中的使用。
因此,针对这些缺陷,本文主要旨在对现有的CPD LC 空管人机交互界面进行改进。
为改进现有的CPD LC 空管人机交互界面,首先需要找出影响管制员工作负荷的因子,基于影响因子建立管制员与CPD LC 交互的评价模型。
根据影响因子和所建立的模型,设计与改进空管人机交互界面,使其更容易被管制员所接受,从而可以提升管制效率,降低工作负荷。
1管制员工作负荷的影响因子1.1管制工作的复杂程度工作负荷过高的原因主要是空中交通管制工作的复杂性造成的,主要有协调因素、地理因素、特别空域、高度改变因素、相遇因素等。
而主要影响空中交通管制工作量或者工作复杂程度的因素有扇区的物理特性、穿梭空域空中交通联系等综合因素[1]。
1.2管制工作能力和素质的要求对于空中交通管制员的工作效率要求,空中交通管理相关规章制度[2]都有明确规定:管制员应具备的能力:①具有较强的专业性;②能够承担很大的安全工作压力;③应变突发事件的能力。
管制员应具备的素质:①较强的责任意识;②较强的心理;③较强的团队协作。
这些对管制员的硬性要求也对管制员的工作负荷产生影响。
1.3管制工作环境管制员的工作负荷会受到管制环境的影响。
而管制工作环境会对管制员的生理心理产生影响,在管制员工作负荷研究当中,引入了行为科学和生理科学的概念,研究管制员的各项生理行为指标。
然后在不同交通特征中,来分析和测量这些参数的变化,最后进行统计和归纳,从而获取管制员工作负荷与生理行为方面的关系。
空中交通管制(ATM)简称空管论文：空中交通管制系统中人为差错的研究
空中交通管制(ATM)简称空管论文：空中交通管制系统中人为差错的研究【中文摘要】人为因素(Human Factor)是诱发航空事故的主要因素,这已是世界民航界不争的事实。
从民用航空发展三个的阶段来看:“航空发展早期,技术因素是导致飞行事故的主要原因;第二阶段成长期,随着技术进步、设备可靠性增加,技术因素引发的飞行事故大大减少:第三阶段发展期,人们不断以新的技术对民用航空安全加以改善,早期引发飞行事故高达8O%的技术因素已逐步降到2O%,而人为因素却从2O%提升到8O%。
”人为因素将是较长时期内影响民用航空安全的关键因素。
因此,设法解决人的因素和预防人为差错HE(Human Error)将成为进一步降低飞行事故率、提高飞行安全水平的重要途径。
随着民用航空运输业的迅猛发展和空中交通流量的不断增长,作为民航运输系统中三大安全支柱的空中交通管制ATM(Air Traffic Management),正面临着越来越大的空管保障和安全运行的压力,空管系统潜在的运行风险逐步增大。
而空中交通管制员ATCO(Air Traffic Controller)人为差错就是影响空管系统安全的主要因素,也是空管系统多年来存在的顽症。
从安全管理的角度看,管制员人为差错的问题是由于管制员在提供空中交通管制服务ATS(Air Traffic Control Service)过程中人为表现不佳引起的,属于人为因素差错。
在当今的空中交通管制系统中,随着科学技术的进步机械的可靠性得到显著提高,人为因素就是系统中最薄弱的一个环节,因而必须采取有效的措施来减少人为差错及其影响。
空中交通管制中人为因素差错研究的是管制员与系统之间多种方式的相互作用,这有助于揭示出某一事件的主要影响因素,究竟是系统还是管制员;改善系统的安全性,防范可能出现的不安全事件。
本论文通过对近五年来中国空管系统内所发生的67不安全事件分析,研究了空中交通管制员人为因素差错的统计规律。
07《空中交通管理基础》第七章飞行组织与实施
(1)申请应当包括下列内容: ①航空器所有人、经营人及其联系方式; ②航空器型号、型别; ③起降地点、起降时刻（北京时间)、班期; ④航班性质; ⑤计划起止日期(北京时间); ⑥其他需要说明的事项。
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(2)在航班换季前和航季运行期间，中国航空营运 人提出的预先飞行计划申请，使用的航空器型号 和型别、飞行高度以及航线走向超出现行规定范 围的，应当事先提出包括下列适用内容的申请:
15
中国航空营运人进行加班和不定期飞行，使用的 航空器型号和型别、飞行高度以及航线走向超出 现行规定范围的，应当于飞行前至少5个工作日以 传真、SITA报、航空固定业务电报或者民航局接 受的其他方式提出预先飞行计划申请。申请内容 同上。
紧急情形下的加班和不定期飞行应当说明理由， 预先飞行计划申请的时限不受限制。
1.定期航班预先飞行计划的批准 1)外国航空营运人和中国港澳台地区航空营运人 在航班换季前，外国航空营运人和中国港澳台地区航
空营运人在中国境内机场起飞或者降落的新航季定期 航班，相对于前一年同一航季没有增加航班或者变更 预先飞行计划内容，无论航班时刻是否调整，预先飞 行计划申请与经营许可的申请一并提出的定期航班预 先飞行计划申请，由受理部门批准并抄送民航局空中 交通管理局备案。民航局空中交通管理局提出调整意 见的，应当在航班开始执行之日前至少5个工作日通 过SITA电报、航空固定业务电报或者其他方式通知申 请人；
与雷达航迹相关信息：
是指请求/未请求与雷达航迹相关的标志、代码/呼号相 关或不相关标志以及相关后的航迹号等。
29
使用更改信息：
指明管制员(管制席号)在什么时间对飞行计划的哪一个 项目进行过修改，以及修改前和修改后的信息。
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2.加班和不定期飞行预先飞行计划申请
《航空情报服务》第7章 电子飞行包(EFB)
一. 电子飞行包介绍
• 2010年12月3日，中国民 用航空局飞行标准司发布 管理程序AP-121-FS2010-04《电子飞行包的 批准管理程序》
• 该管理程序为 局方监察员 对电子飞行包的运行批准 提供指子飞行包(EFB)的适航和运行批准指南》对电子飞行包 的定义如下： • 包含用于支持一定功能的软硬件，用于驾驶舱或客舱的电
• C级应用软件：
– 可用于二类、三类EFB硬件设备； – 除用户可修改的部分外，需要TC的设计许可。
波音EFB软件应用
21
EFB功能展示
编号 1 2 3 4 5 6 7
应用名称 Electronic Document Browser Onboard Performance Tool (OPT)
• 航空公司通过地面CMS完成机载EFB系统使用数据的管理 与维护
• CMS提供EFB上所有EFB应用所需的文件与资料 • CMS还可从EFB获取飞机实时数据下传至地面系统应用
EFB & CMS集成架构
二. 电子飞行包硬件与软件
二. 电子飞行包硬件与软件
数据通信与电子飞行包的集成
• USB：U盘，移动硬盘等移动存储设备 • 局域网：机场局域网，适用于可带下飞机的1类EFB • GPRS/EDGE/3G：使用基于移动通信网的连接 • WiFi：使用机场提供的无线局域网接入点 • GateLink：飞机通过有线、红外或无线的方式，在停靠时可连入机场
子显示系统 • EFB能显示多种航空信息数据或进行基本的计算（如性能
数据、燃油计算等）。其中的一些功能传统上是使用纸质 参考材料或是基于航空公司“飞行签派”向机组提供数据 来完成的 • EFB的功能范围可包括各种数据库和应用程序 • EFB显示可以使用多种技术、格式和通信形式
飞行中的人为因素复习提纲
1.Shel模型Shel 模型：描述飞行中人的因素的概念模型该模型表明了航空系统中与飞行员构成界面的四个要素（软件s，硬件h，环境e，人l）及其相互关系。
常用于模型分析飞行中人的因素的研究范围和飞行员的错误来源。
SHEl 模型不仅适用于讨论的错误的来源和类型，在确定人的错误的对抗措施时也同样适用。
2.对人的错误来源进行分析可从那两个方面着手，预防人的错误可以采取哪些措施一是根据shel模型中与人构成界面的四个要素来探讨当人与其中一个或者多个界面不相容时，是如何引起人的错误的。
每一个界面都可视为人的错误的发源点。
第二个方面是根据模型中心人的信息加工过程，来分析人本身可能存在的局限，人的信息加工的每一个环节也都是人类错误的土壤。
预防减少人的错误的来源1改善模型中心飞行员的质量2改善硬件，软件，环境界面与人的相容性降低人的错误的后果 1 在记载设备的设计时应尽可能考虑到即使飞行员发生错误也应使他又修正机会，不至于一次错误便导致灾难。
2 交互监视问题。
3.合理的驾驶舱职权梯度这一梯度的合理匹配应该是机长再职位，技术，经验及资历等方面稍高于副驾驶，但不能过于平坦和过于陡峭。
遮掩的匹配才有利于机长在必要时的决断，副驾驶也不至于过分慑于机长的威望而不敢质疑，真正地起到交互监视，机长助手和机长备份的作用。
4.外呼吸和内呼吸分别发生在哪里外呼吸发生在肺部，内呼吸发生在人体组织。
5.视敏度又称视锐度，视力。
是指视觉辨别物体细节的能力。
一个人辨别物体细节的能力越高，视敏度越好。
可分为静态视敏度和动态视敏度。
动态视敏度较静态视敏度要低得多。
6.有用意识时间有用意识时间是指；在特定高度上失压，缺氧后，可供进行合理的活命决策和实施措施的最大时间限度，亦指在没有氧气供给的情况下飞行员能有效地维持正常操作的时间。
7.视觉固着视觉固着是指视觉过分集中与某物而将其他物体排除在外的现象。
启示是；无论在何种情况下，飞行员都应不断地扫描仪表。
探析空管自动化人因改善建议
探析空管自动化人因改善建议发布时间：2021-07-11T04:05:23.959Z 来源：《科技新时代》2021年4期作者：王康[导读] 探究空管自动化系统中影响航空安全的人为因素，是当前国际上研究航空人为因素的新方向。
民航海南空管局海南海口 571100摘要随着民航空管事业的飞速发展，自动化系统已成为保障飞行安全的重要因素，但也带来新的人为因素问题。
本文针对性的对自动化系统中存在的人因问题提出改善建议。
关键词：人的因素；空管自动化引言近年来，空管快速的发展，管制任务及设备性质的不断变化，系统自动化的倾向，还有对管制员生理理和心理健康的关注，都构成了当前空管人为因素的研究脉络。
随着空管自动化技术的推广，自动化系统与管制员之间的冲突也显现出来，这种冲突给飞行安全带来了隐患。
因此，将空管自动化系统与人为因素联系起来，探究空管自动化系统中影响航空安全的人为因素，是当前国际上研究航空人为因素的新方向。
一提高空管自动化系统的可靠性引入自动化系统的目的是提高工作效率，减轻管制员的工作负荷，但前提是自动化系统必须是可靠的。
可靠性是空中交通管理系统的基础，失效的自动化系统会提供错误的信息、错误的管制指令，从而干扰管制员的工作，增加工作负荷，严重时威胁整个交通系统的安全。
但是高科技、高程度的自动化系统同时也具高风险，为了减低自动化系统在使用当中的高风险，应当不断提高其可靠性。
且由于自动化系统的应用，自动化已成为管制工作中不可或缺的一部分，管制员对系统的依赖性逐渐增强，一旦系统出现故障，而管制员又没有发现，就会发生航空器危险接近或相撞这类威胁航空安全的事件。
自动化系统必须要正确、可靠地完成下达的工作任务，因为如果自动化系统故障频发，就会使管制员对自动化产生强烈的不信任感，放弃使用自动化，自动化系统得不到充分利用，失去使用价值和优势，反而浪费资源。
设计人员应从技术上提高系统的稳定性和可靠性，完善硬件和软件，降低系统故障几率，修复系统漏洞。
7.《空乘服务概论》第七章 空乘服务的管理与创新
合规定的最低标准，或缺乏信心，不能保证飞行安全时，拒
绝飞行。
第七章 空乘服务管理与创新 第二节 空乘服务管理的基本内容
第二节 空乘服务管理的基本内容
1 机长的主要职责
(3) 遇到复杂气象和发生特殊情况时，为保证旅客和航空器安全，对航空 器处置作出最后决定。 (4) 在执行飞行任务期间，发现机组成员不适宜飞行或有碍飞行安全时， 提出将其更换。 (5) 在飞行中，对任何破坏航空器内正常秩序和纪律、触犯刑律、威胁飞 行安全或妨碍执行任务的人，采取一切必要的措施。
第七章 空乘服务管理与创新 第二节 空乘服务管理的基本内容
第七章 空乘服务管理与创新 第二节 空乘服务管理的基本内容
韩国韩亚航空 ：服务品质管理与改善活动 为提高客户满意度而努力
通过实施全体员工服务质量审查制度改善服务质量 韩亚航空为高效完成服务质量审查与管理，已投入运营“服务品
质审核制度”。服务品质专员对所属的各服务工作现场进行服务
第七章 空乘服务管理与创新 第三节 空乘服务创新
第三节 空乘服务创新
一、 创新及服务创新
（一 ）创新的基本含义
（二）服务创新
二、 服务创新的作用
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
三、 服务创新的特征
四、空乘服务的创新的途径
第七章 空乘服务管理与创新 第三节 空乘服务创新
第三节 空乘服务创新
一、 创新及服务创新
（一 ）创新的基本含义
对空乘服务的过程以及影响空乘服务过程
的因素进行管理，以确保空乘服务目标的实现
第七章 空乘服务管理与创新
二 服务规范化与服务质量标准
第一节 空乘服务管理解析
（一）服务标准
服务标准是指服务企业用以指导和管理服务行为的规 范
民航执照考试下册-第7章通信系统
（下册）第7章通信系统1、音频管理组件音（AMU)的功用：把飞机上的内话系统之间、以及各无线电通讯系统之间联系起来。
2、在一块音频控制板（ACP）上，同一时刻只能选择一套发射机（既只能按下一个发射机选择开关）。
音频控制板（ACP）上的“MIC/INT(麦克风/内话)”是一个三位开关，位于“MIC”位置时，将驾驶员的发话声音通过无线电设备发射出去；位于中间位置时，可收听来自地面台或其他飞机的话音；位于“INT”位置时，将内话系统连接在一起。
勤务内话系统使用的是客舱内话通道。
飞机维修时使用勤务内话。
3、广播（PA）系统优先排序：优先1――驾驶员话音、优先2――乘务长话音、优先3――乘务员话音、优先4――预录话音、优先5――登机音乐。
4、甚高频（VHF）通信系统用于与地面或飞机之间实现短距离的话音与数据通信，属于视线范围内的通信系统。
VHF不能使用121.5MHz频率，它是国际规定的紧急频率。
5、在无线电管理板（RMP）上，当选择在VHF-C系统时，频率窗口显示ACARS或DATA，则说明VHF与ACARS系统联合使用（既一起工作）。
6、在高频（HF）通信系统组成：收发机、天线、天线耦合器。
天线耦合器的作用：它起到收发机和天线之间的阻抗匹配作用。
7、选择呼叫系统作用：为了让地面台通过HF或VHF系统呼叫飞机使用。
飞机的选择呼叫代码（四位字母）是由选择呼叫译码器上的编码开关设定的。
8、在卫星通信系统（SATCOM）中，人造地球卫星作为中继站转发无线电信号。
典型的系统由卫星数据组件（SDU）、无线电频率组件（RFU）、大功率放大器（HPA）、低噪音放大器和双工器（LNA/DIP）以及波束控制组件（BSU）和天线组成。
9、飞机通信寻址与报告系统（ACARS）可以自动发射或接收数据信息。
ACARS使用第3套甚高频（VHF-C)或卫星通信系统作为通信工具。
10、驾驶舱话音记录器（CVR）作用：记录驾驶舱的话音，以便飞机失事后或出现事故后进行调查取证。
空管中人的因素
人因思考题 (因编者能力有限，部分答案仅供参考或空缺)资源共享，大爱无边，06热2! 第三章
1.视椎细胞和视杆细胞有何区别？ 答：视网膜（retina）由视椎细胞和视杆细胞组成。视锥细胞（cone）状似圆锥。视杆细胞（rod）状似长杆。视网膜中央部分，有一凹陷处，称为中央凹（fovea），这里全是视锥细胞，是主要的视觉聚集成像区。是锥细胞在光线良好的条件下起作用，能够辨别物体的细节，对颜色敏感。越是靠近边缘，视锥细胞的密度越低，而视杆细胞越来越多，在视网膜的边缘仅有视杆细胞。视杆细胞是负责在昏暗光线下看见东西的主要神经细胞，对弱光刺激极为敏感，且不能辨别颜色，分辨细节方面也比较差。
2.什么是生理盲点？ 答：视神经与视网膜的交接处，称为盲点（blind spot）。
3.影响视力因素有哪些？ 答：a 生理因素，如：单或双眼存在生理缺陷（近视，远视），年龄 b 所摄取的外物的影响，如：麻醉品，药物治疗，酒精，烟草 c 环境因素，如 光线的明暗，空气透明度（如灰尘，薄雾，雨等） d 与所观察物体相关的因素，如 物体的尺寸与轮廓，物体与周围环境的对比度；物体相对运动，物体距离观察者的距离，物体相对于观察者的角度
4.噪声对人的作业表现有哪些？ 答：a 让人烦恼（如突然的噪声，持续的强噪声，等） b 干扰个体之间的言语交流 c 掩盖警告信号或信息导致事故 d 让人疲劳，精力不集中，影响决策 e 损害听力（暂时性的或永久性的）
第四章 1.以个人或团队的方式执行任务各有什么优缺点？（仅供参考= =） 答：个人优点：每个机务维修工程师能够清楚地知道某一项或几项任务已分配给他，执行这些任务是他自己的职责（这也激励他必须正确的完成自己的工作，不然事情出错时他会承担相应的责任） 个人缺点：由于强调个人责任会使机务维修工程师忽略班组工作的重要性 团队优点：个人可以分享资源 可以通过讨论问题使问题得到解决 可以互相交叉检查（包括正式的和非正式的） 团队缺点：工作中要与他人保持一致必然会带来压力 团队交接工作，若接班团队表现不好会影响上一团队的工作积极性
人为因素航空安全管理人为因素民航
法、心理运动技能、人为差错。 • 在应用领域包括控制器和显示器的设计、功能分配、人员
训练系统的要求和方法、人员选拔的要求和方法、情绪和 环境压力对人表现的影响等。
第1章 绪 论
Huang
1.1考虑人为因素的必要性
生理学
• 是研究生物体功能的科学。
• 从事人为因素的研究，必须正确分析、研究或归纳调查数 据，运用统计学的原理和方法进行数据分析，有助于得出 科学客观的结论。
第1章 绪 论
Huang
1.1考虑人为因素的必要性
航空界对人为因素的需求
1、1959年以来 ，飞行事故率已显著下降；
2、70年代末和80年代初 ，每百万架次大约3起事故 ，事故率 的下降变得“不明显”；
• 具体、形象地表现人为因素研究的范围、基本要素及它们
之间的相互关系。
第1章 绪 论
Huang
1.1考虑人为因素的必要性
SHEL模型组成
• S——软件（Software），即维修程序，维修手册，检查单 等。
• H——硬件（Hardware），即工具,测试设备,飞机结构,驾 驶舱设计,操纵系统和仪表的配置和使用特性,等。
Advisor y
Notice
1、是有关人的科学； 2、关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环
境之间的关系，人与其他人的关系； 3、涉及航空系统中人的所有特征； 4、利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻
求人的最佳表现。 5、其两个相互关联的目标是安全和效率。
“人为因素”，通常指与人有关的任何因素
• 人——软件: 曲解程序，编写得不实用的手册， 设计不合理的检查单，未经测试或难于使用的计 算机软件。
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先系统，可行的话，信号和语音信息每次只提供一个。同 时，有关的或备份的告警/信息应综合，例如，指示一个复 杂系统故障。
音量应该随时可以调整。
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空管系统的人与硬件界面
泰罗“铁锹试验”
用形状相同而铲量不同的四种铁锹，它 们分别是每次铲重量的： 5、10、17、30KG 泰罗让工人分别用这四种铁锹去铲煤。
美国工程师 F.W· 泰勒(1856-1915)
通过试验得出：每次铲10KG的效率最高。
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2.工作台的设计
外形必须能够促进工作台内硬件及其相关软件的有效使用。 对于整个管制队伍来说，所有任务的操纵器必须在建议的触
及距离之内。
频繁或不断使用的操纵器
应当处于管制员前面的最佳 操纵位臵。
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3.座位的设计
（1）座位设计的指导方针：
臀部应支撑人体绝大部分重量。 大腿应尽可能少承受压力。 座位应支持背部较低的人。 脚应该可以放在地板上。
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（4）用户的期望
操纵器的使用应与用户以前的使 用习惯保持一致。
在英国，按下开关意味着打开，弹上
来意味着关闭。
在美国，顺时针转动开关会使能量增
加（如，电力、明亮度、压力等）。
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（5）健康和安全
安全危害包括： 工作面的尖角或凸出部位； 电磁波辐射； 设计的缺陷引起的眼睛疲 劳、四肢酸痛、甚至其他 不良导致疾病等。
座位间有合适的间距。
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7.3 通讯设备的设计
1.语音发射设备的设计
主要问题是可理解性和环境噪音的影响。
可理解性取决于语音频谱，应该在可接受
的最佳频率范围内（200-6100Hz或更小范围 250-4000Hz ）；
减少噪音可以通过增大信噪比，或者通过
技术将噪音屏蔽在麦克风之外。
即描述完成空中交通管制操作所需任务的类型、数量和 合理的任务顺序。控制台的设计可为空中交通管制运行提供 最合理的任务顺序。
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以下类型的任务数据可为设计者提供有用的指导：
与某特定操纵器、显示器或指示器有关的任务量的使用频率。 与某特定操纵器、显示器或指示器有关的任务的危急程度。 用某特定操纵器、显示器或指示器完成控制或显示操作的预计
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第七章 空管系统中的人与 硬件界面 显示器、操纵器的设计 工作台、座位的设计 通讯设备的设计
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茶壶的设计
1、方便、适应手提。 2、往里装水，盖子可以用手打开。 3、水烧开后壶会热，要有隔热手柄。 4、要把水烧开的信息告诉使用壶的人。 5、把烧开的水倒出来。
吉尔伯勒斯的砌砖试验
1911年吉尔伯勒斯对美国建筑工人砌砖作业进行了实验研究。
设计出从砌砖工每只脚该站的精确位臵，联系到墙、灰浆、砌
砖的位臵，使砌砖工砌每一块砖，不需在往砖堆来往走动了；
研究出搁灰浆箱和堆放砖的最佳高度，设计出一种根据需要随
时调整的工作架，所有的材料都堆臵在上面，使砖、灰浆、砌 砖工和墙出于各自合适的位臵，使砌砖工人工作时不用弯腰；
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7.2工作台和座位的设计
工作台和座位的设 计应考虑管制员对 空间、接近设备、 及舒适性的要求。
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工作台和座椅设计时要考虑：
眼——屏关系 手——台关系
人——椅关系
脚——地关系
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1.设计管制室工作台时有用的数据
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（6）标准化
减少新系统的训练时间（从一个单
A 管制室
位的管制岗位到另一个单位的管制 岗位）；
与其他系统的互联互通； 减少开发成本； 减少后勤支持。
B 管制室
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（7）灵活性
操纵器可以按照不同的需求进行调整。
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空管系统的人与硬件界面 ATC中的自动化
⑤显示器的位臵
位臵和角度可调的显示器， 可以用来控制环境反射。
⑥显示器平面
即使在视角很小时，也能看 清显示器上的信息。
⑦其他要求
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2.操纵器的设计 （1）可见性
根据管制员眼睛的位臵 安排的操纵器，可见性是最 佳的。
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吉尔伯勒斯的砌砖试验
设计出了一种新的堆放砖的方法，使砌砖工人不用检查砖面
的平整光洁程度；
研究出了浓度精确的灰浆，使工人在砌砖时不必用瓦刀再行
调制。 通过试验得出：
操作动作：从18个减少为5个
工作效率：从120块/时增加到 350块/时
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次数。
任务之间的关系或联系。
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2.工作台的设计
工作空间的设备外形应当避免干扰主要活动； 减少由任务设计造成的主要头部运动的频率和幅度。
如果经常需要的信息不能显
示在同一屏幕上，就应当在临 近的屏幕上显示，而且相互关 系要明确。
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（2）操作器间的距离
操纵器的安排应保证它们之间有 足够的空间可以方便地操作它们，避 免因靠得太近无意中触动某个其它的 操纵器。
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（3）识别因素
逻辑上相互关联的操纵器按顺序使用，或在其他方面有 相似性的操纵器应安排在一起。 同时提供物理上的边界，如 蚀刻线，可以提高操纵器的识别 和使用。
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2. 语音接收设备的设计
主要问题是可理解性和噪音。
耳麦和扩音器应考虑的频率范围同
发射设备中一样。
为消除噪音或其他声音的干扰，建
议使用有线的、双声道的耳机。
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3.通讯控制设备的设计
管制员提供听觉信息的空中交通管制设备中目前所用 的主要是接受输入的耳机和进行输出的麦克风。
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由于战斗机中座舱及仪表位 臵设计不当，造成飞行员误读仪 表和误用操纵器而导致意外事故； 由于操作复杂、不灵活和不符合 人的生理尺寸而造成战斗命中率 低等现象也经常发生。 据统计，美国在第二次世界 大战的飞机事故中，80%是由于 人机工程学方面的原因造成的。
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（1）人体测量数据 即描述操作者的 手、肢、躯干的尺寸 和长度及使用者其他 的物理特性。
相对于不同的身 材，工作空间需要有 可调节性。
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要么工作台可调节； 要么管制员的座椅高度可调； 要么都是可调的。
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（2）任务数据
空管系统的人与硬件界面 ATC中的自动化
②前景和背景信息
空管显示器可描述两大类信息：
静态背景信息（如航路、限制飞行区等） 动态的前景信息（如飞机的标牌、冲突警告信息等）
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空管系统的人与硬件界面 ATC中的自动化
③颜色
通常应使用柔和的、非饱和的 颜色。
④符号、字母和数字
最小尺寸和最小间距等要满足 可认读性要求。
空管系统的人与硬件界面
7.1 显示器、操纵器的设计
1.显示器的设计 视觉显示器
选择视觉显示器设计 应考虑人的视觉、信息处 理和理解等方面的能力。
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空管系统的人与硬件界面 ATC中的自动化
①视力
即使在设备老化并将要更新的时期内，显示器显示 的详细信息也必须清楚可见。
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坐着的人应可以改变姿势。
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空管系统的人与硬件界面
（2）座位设计原则：
兼容性。座椅可充分支持各种体型的人。 垂直可调性。适应一定的可接受身材范围。 靠背。可以放臵为100度到115度，使眼睛调整到视觉显示
中所建议的位臵。
垫子。靠背和椅子都加上至少1英寸填充物的衬垫。 扶手。 移动方便。