四轮驱动电动汽车驱动方式控制系统设计
四驱越野车主传动装置结构设计开题报告 (26)

毕业设计(论文)开题报告题目:四驱越野车主传动装置结构设计参考文献[1] 杨立成,刘广森.全时四驱越野车新型传动系统[J].百科之窗,2011(7):24-25.[2] 孟文阁.四轮驱动汽车的工作特性研究[J].科技与经济,2006,36(4):57-58.[3] 杨立成,刘广森.淇林全时四驱系统—新型全时四驱技术[J].百科之窗,2011(9):25.[4] 赵治国,顾君,余卓平.四轮驱动混合动力轿车驱动防滑控制研究[J].机械工程学报,2011,47(14):83-98.[5] 本刊编辑部.莫让浮云遮望眼—越野车四驱技术[J].汽车与安全,2011(4):29-31.[6] 关大勇.四轮驱动汽车的机构特点及合理使用[J].农机使用与维修,2012(1):66.[7] 杨立贵,周毅.四轮驱动汽车新型动力传动技术[J].百科之窗,2011(6):24-25.[8] 胡建军,王银,秦大同等.基于轴间转矩分配的四轮驱动汽车牵引力控制[J].华南理工大学学报,2010,38(1):108-112.[9] 李明成.四轮驱动胸的结构特点及故障检修[J].汽车维修与保养,2013,(10):57-59.[10] 戚烈.车辆四轮驱动系统研究及仿真分析[D].辽宁:西北农林科技大学,2011.[11] 吴乙万,付苗苗,陈广.菱形四轮驱动汽车动力传动系统的设计与研究[J].计算机仿真,2010,27(2):286-289.[12] 叶斌,王洪军,王丹.齿形链传动在汽车变速箱及分动箱中的应用[J].机械传动,2012,(1):14-16.[13]蒋振江.四轮独立驱动电动汽车驱动控制策略的研究[D].重庆:重庆理工大学,2012,4.[14] 赵治国,何宁,朱阳等.四轮驱动混合动力轿车驱动模式切换控制[J].机械工程学报 ,2011,47(4):100-109.[15] 王贵明,王金懿.四轮驱动四轮转向的汽车电子差速转向控制[J].变频器世界,2011,(2):48-51.[16]QIZh-i quan,MA Yue-feng, LIU Zhao-du. Estimation of Vehicle Speed Based on WheelSpeeds from ASR System in Four-Wheel Drive Vehicles[J].Journal of Beijing Institute ofTechnology,2010,19(2):153-157[17]CHEN S-i zhong,SHU Jin, Y ANG Lin. Research on Vehicle Control Technology usingFour-Wheel Independent Steering System[J].Journal of Beijing Instiute of Technology,2006,15(1):22-26.[18] CHEN Ning,CHEN Nan, CHEN Yan-dong.On fractional control method for four-wheel-steering vehicle[J]. Science in China(Series E:Technological Sciences),2009,52(3):603-609.。
轮毂电机分布式驱动控制 系统关键技术

各车企推出的分布式驱动概念车
丰田 ME.WE 及 FCV Plus ( 2013年,四轮毂电机)
奔驰SLS AMG电动版 ( 2013年,四轮边电机)
保时捷 Mission E ( 2015年,前后轴两电机)
蔚来 EP9 ( 2016年,四轮边电机)
2018日内瓦车展的分布式驱动电动车
捷豹I-PACE(量产)
前轮驱动力矩 后轮驱动力矩
四轮驱动力矩
1、两侧车轮能实现力矩分配; 2、力矩分配根据车辆的转向特性进行; 3、前轮由于存在转向角,因此力矩分配
和后轮不同,但总体趋势相同; 4、力矩分配以整车的总驱动力矩为基础,
对整车动力性影响较小。
快速控制原型试验平台
1.前期各程序编写 2.试验时实现监控
功能
试验时运行 试验时与外部 控制程序 进行数据交换
通讯架构搭建
CAN通讯网络
方向盘转角传感器
分布式驱动控制器
横摆角速度传感器
软件编写
数据接收程序
CAN报文解析程序
驱动力控制程序
数据记录程序
数据可视化监控界面1
数据发送程序
数据可视化监控界面2
试验分析
方向盘转角
总驱动力
横摆角速 度
各轮驱动力矩
质心侧偏角
车速
车辆过度转向,期望横摆力矩方向与横摆角速度方向相反,以抑 制 过度转向趋势,各轮驱动力输出符合实际
成功参展“2017年北京国际道路运输、 城市公交车辆及零部件展览会”
应用海格G-ECO智慧节能系统,采用E-Traction双轮毂 电机及浙大设计的分布式驱动控制及驱动防滑策略, 研发出能耗小、效率高、动力足的电动城市客车。
分布式驱动控制技术应用实例
四轮驱动燃料电池汽车动力系统参数匹配与优化

济性得 到提 高。
关 键词 : 四轮驱 动 ; 料 电池 电动汽 车 ; 燃 参数 匹配 ; 化 优 Paa trM ac i g a d Op i z to o h o rr i f rmee th n n tmiain frte P wetan o a FW D u lCelElcrc Ve il F e l e ti h ce
[ btat A s d nteprme r a hn rh o eri f u—he—r eul e lci vh— A s c] u y aa t t igf epw ra oaf r el i e leetc ei r t o h em c ot t n o w dv f c l r
Zh o Ya e & Zh n in a n a gJ a wu
Sh o o c a i l n i e n , hn h i i t g U ir t, h n h i 0 20 colf h n a E g e i S a g a J o n n e i S ag a Me c n r g ao v sy 20 4
维普资讯
汽
车
工
程
2 0 ( o.9 N .卷 ) 5期 第
A t t eE gneig u mo v n ier o i n
20 0 5 0 7 9
四轮 驱 动 燃 料 电池 汽 车 动 力 系统 参 数 匹 配 与 优 化
t e p we e fr n e o e c mp ee v h ce a o sr i t n i r t d s lt n i e o e n d a rt n a h o r p r ma c ft o lt e il s c n t n ,a t ae i ai sp r r d,a ai a p — o h a e mu o fm ol r mee t h n f h o rr i So ti e .Asa r s l ,n to l h o e e o a c f h e il o lt — a trmac i g o e p we t n i b an d t a e u t o n y t e p w rp r r n e o e v h ce c mp ee fm t l e st e d s e u r me t ,b tte f e c n my i as mp o e . y me t h e i r q ie n s u u l e o o s l o i r v d n g h
第 四 章 电控驱动防滑牵引力控制系统(ASRTRC)

第四章电控驱动防滑/牵引力控制系统(ASR/TRC)一、教学目的和基本要求通过此章内容的教学,让学生了解ASR的理论基础、ASR控制的方式、ASR 与ABS的区别;掌握ASR的结构与工作原理及典型车型的ASR结构组成和工作过程;了解防滑差速器的作用、形式以及四轮驱动防滑差速器的基本结构和工作原理。
二、教学内容及课时安排第一节概述、第二节ASR的结构与工作原理理论教学:1学时。
第三节典型ASR 理论教学:2学时。
第四节防滑差速器的结构原理理论教学:1学时。
三、教学重点及难点重点:ASR的理论基础;ASR的结构与工作原理。
难点:丰田ABS/TRC液压系统的工作情况及控制电路。
四、教学基本方法和教学过程此内容采用理实一体化教学方法,对ASR及典型车型ABS/TRC的结构原理的授课采用先理论后实践的方法。
五、作业1.ASR的理论基础2.ASR与ABS的区别3.ASR的结构与工作原理4.防滑差速器的作用5.典型车型的A BS/TRC液压系统的控制方式第四章电控驱动防滑/牵引力控制系统(ASR/TRC)第一节概述一、ASR系统的理论基础1.ASR系统的理论基础汽车驱动防滑控制(Anti Slip Reguliation)系统简称ASR,是应用于车轮防滑的电子控制系统。
汽车打滑是指汽车车轮的滑转,车轮的滑转率又称滑移率。
驱动车轮的滑移率S d=×100%,式中v c是车轮圆周速度;v是车身瞬时速度。
滑移率与纵向附着系数的关系如图5-1所示。
2.ASR与ABS的区别(1)ABS是防止制动时车轮抱死滑移,提高制动效果,确保制动安全;ASR (TRC)则是防止驱动车轮原地不动而不停的滑转,提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力,确保行驶稳定性。
(2)ABS对所有车轮起作用,控制其滑移率;而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。
(3)ABS是在制动时,车轮出现抱死情况下起控制作用,在车速很低(小于8km/h)时不起作用;而ASR则是在整个行驶过程中都工作,在车轮出现滑转时起作用,当车速很高(80~120 km/h)时不起作用。
纯电动汽车牵引力控制系统(TCS)的研究与开发

纯电动汽车牵引力控制系统(TCS)的研究与开发王姝;蹇小平;张凯;刘浩丰【摘要】A traction control system (TCS) controler was designed for a pure electric vehicle with an unopened source motor using its software to meet anti-slip function requirements by selecting a MC9S12XS128 microcontroler (MCU). The hardware circuits were designed for main system, power system, signal conditioning, accelerator pedal signal colection, CAN (controler area network) bus colection, and the output system. The TCS had four modules for starting, running, braking, and fault monitoring. TCS control strategies were developed for different operating conditions. The function veriifcation test was completed for the four modules. The results show that the TCS controler works wel, and can limit the slip trend at about 10% effectively. Therefore, the controler can ensure vehicle safety and meet the anti-slip control requirements.%提出了一种用于纯电动汽车的牵引力系统(TCS)控制器。
电动汽车轮毂电机的特点

电动汽车轮毂电机的特点
1.一体化设计:电动汽车轮毂电机将电机与轮毂结构进行一体化设计,使得电机和传动系统组成紧凑的整体,减少了传动部件的数量和体积,提
高了整车的空间利用率。
2.高效能:电动汽车轮毂电机采用无需传动的直接驱动方式,无需通
过传动装置将电能转化为机械能,可以实现高效能的转换。
相比传统的内
燃机驱动系统,电动汽车轮毂电机的能量利用率更高,能够大幅度提高车
辆的瞬时加速性能。
3.节能环保:由于电动汽车轮毂电机无需借助传统的内燃机来驱动,
可以减少对石油资源的依赖,减少碳排放和污染物的排放,实现能源的可
持续利用。
同时,电动汽车轮毂电机在制动过程中可以通过回收制动能量
来充电,提高了整车能量利用效率。
4.简化传动系统:电动汽车轮毂电机无需传动装置,可实现全时四轮
驱动和电子差速的功能,简化了传动系统的结构。
同时,由于电动汽车轮
毂电机可以实现逐轮独立的控制,可以更灵活地调整每个轮子的扭矩分配,提高了车辆的操控性和稳定性。
5.噪音低:电动汽车轮毂电机的直接驱动方式使得车辆在行驶过程中
摩擦和机械噪音减少,车内噪声水平更低,提高了行车的舒适性。
6.维护成本低:电动汽车轮毂电机的结构相对简单,无需传统的润滑
油和传统发动机的维护保养,减少了维修成本和保养周期。
7.动力分配灵活:电动汽车轮毂电机可以实现轮子间的扭矩分配,可
以根据路况和驾驶需求对每个轮子的动力进行精确控制,提高了车辆的操
控性和稳定性。
8.制动能量回收:电动汽车轮毂电机可以在制动过程中向电池回收能量,提高了整车的能量利用效率,减少了对制动器的磨损,延长了制动器的使用寿命。
全轮驱动时代 AWD轿车的发展及构造
全轮驱动时代AWD轿车的发展及构造(图) 2005年04月07日 18:08 汽车之友ESC、TCS通过控制发动机动力输出和制动系统来保证平稳驾驶,以损失动力作为安全保证以防止超越物理极限;AWD控制并调整每个车轮的扭矩输出,在不干涉发动机动力输出的情况下提高了物理极限,保证你全天候的驾驶乐趣奥迪Quattro AWD诞生于1980年,当年奥迪的设计师声称:“早晚有一天,AWD 会像今天4轮盘式刹车一样流行。
”果不其然,今天奥迪用AWD武装了它的每一款车型,而各大厂商也在纷纷加入AWD行列。
车辆的驱动型式有FWD (Front-Wheel Drive)、RWD( Rear-Wheel Drive)、4WD(Four-Wheel Drive)和AWD(All-Wheel Drive)。
我们先来看看这几种驱动型式。
前轮驱动(FWD):今天占轿车产品的70%的经济型及中级轿车都采用了前轮驱动。
就像名字所暗示的,只有前轮传递动力。
安装在前部的发动机将动力直接传输到前轮,提高了牵引效率,60%~70%的重量集中在轿车前部,提供了更好的冰雪稳定性,但前轮要承受75%的制动,而且在急加速时车身重心后移,就会造成加速延迟,在操控上也存在着转向过度和后轮打滑现象。
后轮驱动(RWD):豪华轿车通常采用后驱,重量分配接近于50∶50,提供了更平稳的驾驶。
RWD与FWD驱动情况正相反,操控性能有所提高。
当加速时车身重心向后转移,这正是你所希望的,因为后轮主管牵引力,前轮主管汽车方向。
你还可以在弯道加速。
这并不是说RWD在结构上就好,它也存在缺陷,如从前到后的传动轴(使车内地板从前到后隆起),还有一个很大的差速器在后部,增加了重量和成本,它同样不适应全天候驾驶。
以上两种车型都是只使用了两个车轮传递动力,为什么不同时使用另两个车轮?四轮驱动就是使用了4个车轮传递动力,它又分为4WD和AWD两种形式。
4WD是为了增加牵引力,在不顺利的道路条件下或是追求极限性能驾驶,是专为越野设计的。
四轮驱动结合四轮转向的电子差速计算式推导
四轮驱动结合四轮转向的电子差速计算式推导电子差速系统(EDS,ElectronicDifferentialSystem)是采用电子控制方式来实现内外侧驱动轮差速要求。
而其实施首先需要一套正确易算的差速计算公式。
通过对四轮驱动4WD与四轮转向4WS相结合的运行机理分析,在此提出仅利用中学的三角函数结合比例法数学工具来推导出其4WD-4WS的逆、同相控制模式的差速计算公式。
如图2所示为4WD-4WS逆相控制的差速计算原理图。
如图3所示为4WD-4WS同相控制差速计算原理图,图中L为汽车轴距,B为汽车轮距,α、β、α、β分别为前外侧、前内侧、后外侧、后内侧转向轮的偏转角,n为前驱动轮兼外侧转向轮转速,n为前驱动轮兼内侧转向轮转速,n为后驱动轮兼外侧转向轮转速,n为后驱动轮兼内侧转向轮转速。
另外,为分析推导需要特引进2个临时借用参量l与r,其含义参见图中所标注的尺寸位置,即l为转弯圆心o到前车轮轴心的车身纵向距离,r为转弯圆心o到内侧车轮中心的车身横向距离。
为保证汽车转弯时各车轮只滚动无滑动,要求四个车轮均绕同一个圆心o转动,即每个车轮的轴线交于同一点,因此各车轮转弯的圆弧轨迹分别为如图中所示的虚线,各车轮转弯的圆弧半径分别为R、R、R、R。
根据车轮转速应与其转弯的圆弧半径成正比关系,即有n/n=R/R、n/n=R/R、n/n=R/R。
若设n为参考标定转速,它与加速踏板指令汽车的车速n一致,也是四只车轮中最高的转速,分析图示几何关系即可获得其它三只车轮转速相对标定转速n的计算式,且经推导后发现逆相控制模式与同相控制模式的差速计算公式完全相同,即其他三只车轮转速n、n、n相对标定转速n的差速计算公式分别为:从推导过程中还可发现同、逆相控制模式中的两个重要特征:(1)参考图2所示,在四轮转向逆相控制模式中当前后轮转向角相等(α=α,β=β)时,其转弯半径为最小。
并且它与常规的前二轮转向系统2WS相比,在转向轮转向角相同的前提下,其转弯半径可减小一半。
位置决定性能 P0-P4电机系统架构解析
NO.667目前行业内对于电机架构的应用方式各有不同,对于不同架构下的具体应用和解释也略有不同,本文的出发点是梳理p0-p4架构的基本原理以及应用方式,以及不同组合方案的目的。
●P0-P4电机的定义与解析在混合动力汽车中,按电机位置的不同可分为P0-P4和Ps架构,其中P代表电机位置(Position),不同位置的电机扮演着不同的角色,发挥的作用与车辆能耗、动力性有直接关系,到底哪款混合动力车型更适合你呢?◆P0架构:结构简单、成名早P0架构的电机安装在发动机前端,其通过皮带与发动机曲轴相连,搭载P0电机的车型可以做到在等红绿灯发动机停机的时候带动空调的机械压缩机运转,实现发动机启停、制动能量回收发电,以及辅助动力输出。
『博世48V MHEV系统』P0架构的技术和结构比较简单,应用也相对广泛,许多司机朋友上车就关闭的自动启停系统就是典型的P0架构,而自动启停的历史可以追溯到上世纪70年代。
与配备自动启停功能的车型相比,P0架构采用较大功率的BSG (Belt-driven Starter/Generator;皮带传动启动/发电一体化电机)电机,并配备了一块容量更大的电池,能够胜任带动压缩机与辅助发动机运转的工作。
在发动机停机时,P0电机能够单独带动空调压缩机工作,减少发动机的怠速时间;车辆起步或加速时,P0电机能够辅助发动机运转,帮助发动机快速摆脱低效工作区间,节油的同时能有效提升驾乘质感。
因为P0电机通过串联的方式将动力传递给车轮,所以电机没法撇开发动机单独驱动车轮,也就没有纯电行驶模式。
另外,由于P0电机通过皮带与曲轴柔性连接,所以给发动机加力、回收动能功率的天花板较低。
奥迪SQ7 TDI和马自达i-Eloop弱混系统属于P0架构,由于P0架构传递效率较低、电机无法直驱车轮,在新能源车领域P0电机通常以辅助的身份出现,后文会有相应的解析和案例。
◆P1架构:单独开发/高度集成P1架构的电机位于发动机曲轴后端,它取代了传统的飞轮,在继承飞轮储存发动机做功冲程外的能量和惯性的功能外,P1电机与P0电机功能相似,同样支持发动机启停、制动能量回收发电、辅助动力输出。
四驱车多片离合差速传动与控制[宝典]
四驱车多片离合差速传动与控制[宝典] 四驱车多片离合差速传动与控制一(四驱系统四驱系统一般分为:全时四驱、分时四驱和适时四驱。
全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。
这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能,但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整,油耗偏大,经济性差。
分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式,驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。
这是SUV车型中最常见的驱动模式,其优点是既能保证车辆的动力性和通过性,又能兼顾燃油经济性,略显不足的是驾驶者需要自行判断路况,手动操作驱动模式。
适时四驱又称为实时四驱,是最近几年发展起来的技术,它由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。
该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足。
它能自行识别驾驶环境,根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。
在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面,车辆自动设定为四轮驱动模式,而在城市路面等较平坦的路况上,车辆会自行切换为两轮驱动。
二.多片离合器式差速器多片离合器式差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。
这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器使用。
其内部有两组摩擦盘,一组为主动盘,一组为从动盘。
主动盘与前轴连接,从动盘与后轴连接。
两组盘片被浸泡在专用油中,二者的结合和分离依靠电子系统控制。
在直线行驶时,前后轴的转速相同,主动盘与从动盘之间没有转速差,此时盘片分离,车辆基本处于前驱或后驱状态,可达到节省燃油的目的。
在转弯过程中,前后轴出现转速差,主、从动盘片之间也产生转速差。
但由于转速差没有达到电子系统预设的要求,因而两组盘片依然处于分离状态,此时车辆转向不受影响。
图1 前、后轴之间的多片离合器式差速器-模型图当前后轴的转速差超过一定限度,例如前轮开始打滑,电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧,此时主动盘与从动盘开始发生接触,类似离合器的结合,扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
四轮驱动电动汽车驱动方式控制系统设计 四轮驱动电动汽车驱动方式控制系统设计 摘要 作为电动汽车行业新颖的发展方向,四轮驱动电动汽车由于其理想的控制特性和良好的应用前景,受到学术和工程界的普遍关注,已经成为研究热点。首先,根据整车参数和动力性的要求,计算出电机的功率、转速等主要指标,选定轮毂式无刷直流电机型号并进行简单的动力匹配。再根据不同工况,选择适合电动汽车的驱动方式,构建四轮独立驱动电动车的驱动方式控制的系统模型。其次,根据电动汽车行驶路面的路况和所处的工况,采用一定的控制策略和驱动策略,由切换电动机的工作状态,使电动汽车既可以在不同的工况(例如启动、爬坡及转弯)选择适应的驱动方式,又可以在不同等级的路面下(例如城市路面、高速公路)选择最佳的驱动方式,即做到电动汽车的即时四驱,从而最大程度地发挥电动汽车驱动方式控制的优点。最后,本文通过建立数学模型,并利用matlab进行软件仿真,来对轮毂电机驱动力模型、整车模型以及控制策略模型这些模型进行仿真试验。以上研究表明:四轮驱动是一种理想可行的驱动方案;本文建立的仿真模型合理实用。
关键词:四轮驱动;驱动方式控制;不同工况;轮毂式无刷直流电机 四轮驱动电动汽车驱动方式控制系统设计 DESIGN OF DRIVING FORMS CONTROL SYSTEM OF FOUR-WHEEL DRIVE ELECTRIC VEHICLE
ABSTRACT The four-wheel drive(4WD) EV is one of the developing directions for further EV. Because of its perfect controlling performance and good application prospect in engineering, 4WD EV have been getting universal attention by both academicians and engineers.It also has become a research hotspot of research.Firstly,according to the requirements of the vehicle parameters and power performance,we need to calculate main indicators such as the motor power, rotational speed, and select the model for wheel-hub brushless DC motor. According to different working condition, we should choose suitable driving forms for EV, and build up the model of driving control system about four-wheel independent drive EV.Then,according to EV working condition of pavement, we need to adopt certain control strategy and drive strategy.By switching the working state of the motor, 4WD EV can not only work in different conditions (such as starting, climbing and turning) to choose adapted drive forms, but also under different levels of the road (such as urban roads, highways) to choose the best way of driving.Which achieve the real-time four-wheel drive for EV, so as to maximize the advantages of EV driving forms control.Finally,by establishing the mathematical models and using MATLAB to simulation,we can set up the simulation models for driving force models of wheel-hub motor, vehicle models and control strategy models. Above research shows that the 4WD is a kind of ideal and feasible driving form; the simulation models in this paper is reasonable and practical.
Key words:Four-wheel drive;The control of driving forms;Different working
conditions;Wheel brushless DC motor 四轮驱动电动汽车驱动方式控制系统设计 目 录 1 绪论.............................................................. 5 1.1 课题研究背景................................................................................................. 5 1.2 电动汽车国内外发展状况..............................................错误!未定义书签。 1.2.1 国外发展状况.......................................................错误!未定义书签。 1.2.2 国内发展状况.......................................................错误!未定义书签。 1.3 电动汽车驱动方式控制的研究状况..............................错误!未定义书签。 1.4 本章小结..........................................................................错误!未定义书签。 2 四轮电动汽车的驱动分析............................ 错误!未定义书签。 2.1 电动汽车的行驶阻力......................................................错误!未定义书签。 2.2 四轮电驱汽车的驱动力..................................................错误!未定义书签。 2.3 四轮电驱汽车的受力特点..............................................错误!未定义书签。 2.4 驱动电机的介绍..............................................................错误!未定义书签。 2.5 本章小结..........................................................................错误!未定义书签。 3 四轮独立驱动电动汽车驱动模型的建立................ 错误!未定义书签。 3.1 永磁无刷直流电机特性分析..........................................错误!未定义书签。 3.2 轮毂式永磁无刷直流电机模型......................................错误!未定义书签。 3.3 整车模型..........................................................................错误!未定义书签。 3.3.1 电动汽车整车动力学模型的建立.......................错误!未定义书签。 3.3.2 纵向承载横向不承载车身结构...........................错误!未定义书签。 3.3.3 整车控制策略.......................................................错误!未定义书签。 3.4 本章小结..........................................................................错误!未定义书签。 4 四轮电动汽车的驱动方式控制........................ 错误!未定义书签。 4.1 驱动工况研究..................................................................错误!未定义书签。 4.1.1 平路工况...............................................................错误!未定义书签。 4.1.2 启动工况...............................................................错误!未定义书签。