桥墩尺寸
图1 （横隔梁厚度15cm）
图2（横隔梁厚度15cm）
图3（横隔梁厚度18cm）
图4（横隔梁厚度18cm）
重力式桥墩计算示例
三、天然地基重力式桥墩计算示例 ） 设计资料 1. 上部构造为装配式混凝土空心板，上部构造恒载支点反力为 3291.12KN. 标准跨径： L=16m （两桥墩中心线距离）； 预制板 长： 1=15.96 m （伸缩缝宽40; 计算跨 径： 1 j =15.60 m （支座中心距板端 18cm ）; 前面净宽： 净 -11.25 m o 2. 支座型式：版式橡胶支座。 3. 设计活载：汽车 - 超 20 级；挂 -120 级 4. 地震基本烈度 8 度。 5. 桥墩高度： H=8m 。 6. 桥墩型式：圆端型实体桥墩。 7. 桥墩材料：墩帽用 25 号钢筋混凝土，墩身和基础用 20 号片石混凝土 8. 地基：地基为岩石地基、地基容许承载力 [Q 0]=2000 kPa 。 二） 拟定桥墩尺寸 1. 墩帽尺寸 各加直径为1.40 m 的圆端头，高出墩帽顶面 0.3 m 作为防震挡块，墩帽全长为 按照上部构造布置，相邻两孔支座中心距离为 0.4 :支座顺桥向宽度为 0.2 m ,支座边缘离桥墩身的最小距离为 0.15 m o 本桥位于地震基本烈度 8度地区, 梁端至墩台帽最小距离 a （ cm ）还应满足抗震设计规范第 求的墩帽宽度为1.40 m 。墩帽厚度取为0.4 m 。 4.4.3 条规定，即 a 50+L ,_则 a=50+1 5.6=65.6 cm 。墩帽宽度 2X 0.656+0.04=1.352 m 。取满足上述要 上部构造为12片空心板，边板宽1.025m 。中板宽1.02m ，整个板宽为 1..025 X 2+1.02 X 10=12.25 m 。两边各加0.05 m ,台帽矩型部分长度为 12.35 m o 两端 13.75
桥墩
计算书 摘要： 本设计上部结构为钢筋混凝土简支梁桥，标准跨径为14米×3，桥面净空：净— 8+2×1.0米，采用重力式桥墩和桥台。桥梁全长为42m ，桥面总宽10m ，桥面纵坡为0.3%，桥梁中心处桥面设计高程2.00米，横坡为1.5%；桥垮轴线为直线，设计荷载标准为：公路-Ⅱ级，人群荷载3 kN/m 。本文主要阐述了该桥设计和计算过程，首先对主桥进行总体结构设计，然后对上部结构进行内力、配筋计算，再进行强度，应力及变形验算，最后进行下部结构设计和结构验算。同时，也给出了各部分内容相关的表格与图纸。通过这次设计不但了解设计桥梁的各个步骤，而且也能熟练的运用AUTOCAD 进行制图。 1. 重力式桥墩设计（一号） 1.1. 桥墩设计资料 ①本桥梁桥墩的上部结构为简支梁，横断面内共有5片梁，每片梁宽1.9米，经计算上部结构恒载支点反力为1148.32KN 。标准跨径为m l b 33=（两墩中心线距离）；主梁全长13.96m(伸缩缝设计为4m);计算跨径为m l 5.13=（支座重心距离板端18cm ）;桥面宽度为8.0+2x1m. ②支座为板式橡胶支座，其平面尺寸为mm mm 220180?,支座高度为25mm. ③墩帽采用强度等级为C25的钢筋混凝土，其重度为253/m KN 。 ④桥梁的地基为软岩地基，经取样试验地基允许承载力kPa 400][=σ。 ⑤其他设计资料：a.汽车荷载为公路-Ⅱ级；b.桥墩的高度m H 4.11=；c.桥墩采用 圆端型实体桥墩。 1.2. 拟定桥墩尺寸 1.墩帽尺寸的拟定 （1）顺桥向尺寸 按照上部结构的布置，相邻两孔支座中心距离为0.4m ，支座顺桥向宽度为0.20m ，支座边缘离蹲身的最小距离为0.15m ，两边挑檐宽度设为0.10m ，则墩帽顺桥向德宽度b 按下式计算为： )(1.115.0210.0220.040.0222/2/21'm c c a a f b =?+?++=++++≥ 从抗震为构造措施的角度，梁端至墩台帽边缘的最小距离a(cm),还应当满足《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01-2008）中的有关规定，则cm cm a 75.76)5.135.070(=?+=，墩帽的宽度为m m 575.1)04.07675.02(=+?，根据以上计算结果，为便于设计计算和施工。取墩帽的宽度为1.6m,墩帽的厚度为0.40m. (2)横桥向尺寸 根据已知条件：整个板的宽度为m m 10)25(=?，两边各加0.05m ，台帽矩形部分长度为10.1m 。梁端各加直径为1.4m 的圆端头，高出墩帽顶面0.30m 作为防
桥墩计算
一、桥墩计算 (2007-01-11 13:11:09) 转载 桥墩按偏心受压构件考虑进行计算，先必须确定桥墩的计算长度，按《桥规》表5.3.1取值。 桥墩外力应考虑纵向水平力及其弯矩、横向风力（高墩）、地震力（纵横向、7级设防）、竖直力及其弯矩。 纵向水平力包括制动力引起的水平力、温度引起的水平力、收缩徐变引起的水平力、地震力引起的水平力、支座摩阻力。 一般情况下（无地震力），纵向水平力对桥墩截面影响较大，横向水平力影响较小。水平制动力、温度力，收缩徐变力均按支座和桥墩合成刚度在各墩台分配，然后组合后与摩阻力组合比较，取最不利情况为桥墩水平力。一般情况下取支座产生的摩阻力为最不利情况，此时计算出的配筋较为保守，偏于安全。（关于摩阻力组合的问题，新规范没有进行明确规定，桥梁通新版对摩阻力进行判断组合或者强制组合，当按判断组合进行计算的时候，取制动力、温度力、收缩徐变力进行组合与摩阻力进行比较，取较小者进行配筋，当按强行组合进行计算的时候，取摩阻力为水平力。） 桥墩截面按偏心受压构件必须验算正截面强度，按《桥规》5.3.5～5.3.9条公式进行计算。同时必须按轴心受压构件进行稳定性验算。 当计算桩柱式桥墩时，柱顶受板式橡胶支座弹性约束。桩柱可换算为两端铰接的轴心受压等截面直杆，计算可参考《连续桥面简支梁墩台计算实例》第一节第九款。 关于墩台下部构造验算时的荷载组合问题，新版《地基规范》总则里面对荷载组合进行了明确规定，摘录如下，仅供参考： 1.0.5条基础结构按承载能力极限状态设计时，结构重要性系数γ0，不低于主体结构的采用值，且不小于1.0；偶然组合时取1.0。 1.0.6条基础结构进行强度验算时，作用效应按承载能力极限状态两种组合进行（ＪＴＧＤ６０－２００４４.１.６条）
某铁路桥梁桥墩基础设计
《基础工程》课程设计 目录 一、概述 (2) 1、工程概况和设计任务 ......................................................................................................... 2 二．方案设计 .. (3) 1.基础类型和尺寸 .................................................................................................................... 3 2.地基持力层 ............................................................................................................................ 3 三、技术设计 .. (6) 1.荷载设计 (6) 2.计算变形系数α ................................................................................................................... 6 3.计算刚度系数1234ρρρρ ..................................................................................................... 6 4.电算求解承台变位..a b β和桩顶内力i i i N H M ................................................................. 7 5．绘制桩身弯矩图，剪力图和桩侧土的横向抗力图 ......................................................... 8 6.桩身配筋计算 ...................................................................................................................... 13 7.桩水平位移检算 .................................................................................................................. 13 8.桩单位转角检算 .................................................................................................................. 14 9.承台结构设计计算 .............................................................................................................. 17 四．施工方案 (19) 1.基础施工方式 ...................................................................................................................... 19 参考资料.. (21)
第二章 桥墩计算
第二章桥墩计算 第一节重力式桥墩设计与计算 一、荷载及其组合 （一）桥墩计算中考虑的永久荷载 （1）上部构造的恒重对墩帽或拱座产生的支示反力，包括上部构造混凝土收缩，徐变影响； （2）桥墩自重，包括在基础襟边卜的土重； （3）预应力，例如对装配式预应力空心桥墩所施加的预应力； （4）基础变位影响力，对于奠基于非岩石地基上的超静定结构，应当考虑由于地基压密等引起的支座K期变位的影响，并根据最终位移量按弹性理论计算构件截面的附加内力； （5）水的浮力，位于透水性地基上的桥梁墩台，当验算稳定时，应计算设计水位时水的浮力；当验算地基应力时，仅考虑低水位时的浮力；基础嵌人不透水性地基的墩台，可以不计水的浮力；当不能肯定是否透水时，则分别按透水或不透水两种情况进行最不利的荷载组合。 （二）桥墩计算中考虑的可变荷载 1．基本可变荷载 （1）作用在上部构造上的汽车佝载，对于钢筋混凝土柱式墩台应计人冲击力，对于重力式墩台则不计冲击力； （2）作用于上部构造上的平板挂车或履带中荷载； （3）人群荷载。 2．其他可变荷载 （1）作用在上部构造和墩身上的纵、横向风力； （2）汽车荷载引起的制动力； （3）作用在墩身上的流水压力； （4）作用在墩身上的冰压力； （5）上部构造因温度变化对桥墩产生的水平力； （6）支座摩阻力。 （三）作用于桥墩上的偶然荷载为： 1．地震力； 2．船只或漂浮物的撞击力。 （四）荷载组合 1、梁桥重力式桥墩 1）第一种组合按在桥墩各截面上可能产生的最大竖向力的情况进行组合。
它是用来验算墩身强度和基底最大应力。因此，除了有关的永久而载外，应在相邻两跨满布基本可变荷载的一种或几种，即《桥规》中的组合Ⅰ或组合Ⅲ。 2）第二种组合按桥墩各截面在顺桥方向上可能产生的最大偏心和最大弯矩的情况进行组合。它是用来验算墩身强度、基底应力、偏心以及桥墩的稳定性。属于这一组合的除了有关的荷载外，应在相邻两孔的一孔上（当为不等跨桥梁时则在跨径较大的一孔上）布置基本可变载的一种或几种，以及可能产生的其他可变荷载，例如纵向风力、汽个制动力和支座摩阻力等，即《桥现》中的组合Ⅱ。 3）第三种组合按桥墩各截面在横桥方向上可能产生最大偏心和最大弯矩的情况进行组合。它是用来验算在横桥方向上墩身强度，基底应力、偏心以及桥墩的稳定性。属于这一组合的除了有关的永久荷载以外，要注意将基本可变荷载的一种或几种偏于桥面的一侧布置，此外还应考虑其他可变荷载（例如横向风力，流水压力或冰压力等）或者偶然荷载中的船只或漂浮物的撞击力等，这相当于《桥规》中的组合Ⅱ或组合Ⅳ。 2、拱桥重力式桥墩 1）顺桥方向的荷载及其组合 对于通桥墩应为相邻两孔的永久荷载在一孔或跨径较大的一孔满布基本可变荷载的一种或几种，其基可变荷载中的汽个制动力、纵向风力、温度影响力等，并由此对桥墩产生不平衡水平推力、竖向力和弯矩。 对于单向推力墩则只考虑相邻两孔中跨径较大一孔的永久荷载作用力。 符号意义如下：
高铁桥梁资料
时速350公里客运专线桥梁相关数据 时速350公里客运专线铁路无碴轨道桥墩有四种，分别为圆端形实心墩、圆端形空心墩、矩形实心墩、矩形空心墩。表1-1所列为武广客运专线几种类型桥墩主要参数，仅供参考，具体桥墩参数以各线路或标段施工图为准。 表1-1：时速350公里客运专线桥墩参数表（单位：除注明外均为cm） 时速350公里客运专线铁路双线混凝土相梁截面类型为单箱单室结构，梁高3.05m，箱梁顶板宽13.4 m，横桥向为平坡。箱梁腹板、顶板及底板局部向内侧渐变加厚。腹板斜做，标准截面厚度0.45m，到梁端支座区域渐变加厚为1.05m；标准截面箱梁顶板厚度为0.30m，到梁端支座区域渐变加厚为0.61m；标准截面底板厚度为0.28m，到梁端支座区域渐变加厚为0.70m。支座部位无横隔板，支座中心线距梁端0. 75m。梁端腹板及底板局部后浇以便纵向预应力束张拉及压浆封锚。 时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数见表1-2。 表1-2：时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数表
根据计算结果可以看出，在不增加重量的情况下，蜂窝梁可明显的提高梁的刚度。
a、蜂窝梁与箱型梁相比，箱型梁的腹板中心处应力基本为零，为提高腹板的利用价值。腹板开蜂窝孔，梁的中性层面积减小，梁的惯性距减小很少。相对而言，材料的利用价值提高。 b、蜂窝梁与桁架梁相比，桁架梁一般使用近似法计算梁的静刚度。使用近似法计算梁的静刚度时，桁架梁计算的折算惯性矩一般为桁架梁上、下弦杆的惯性矩的0.7～0.8倍。现以80吨32米跨工作级别A5的门机主梁进行对比分析。主梁图如下： 根据门式起重机的挠度计算要求；80吨门机在计算挠度时，施加的载荷为额定起吊载荷与起吊小车的自重载荷（包括吊钩与吊具）。计算中的载荷约为88t。使用有限元软件计算三角桁架梁时使用BEAM4和BEAM189单元。计算三角蜂窝梁时，使用SHELL63和BEAM4单元。计算模型如下： 三角桁架梁门机
桥墩墩身配筋计算
桥墩墩身配筋计算 汽车制动力计算： 1.车道荷载计算 由于是公路-Ⅰ级,故车道荷载的均布荷载标准值为qk=10.5KN/m，集中荷载Pk=320KN，车道数=3，横向折减系数=0.78。（见《公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)》）计算一联(6*40m)的单个车道荷载为：（10.5*240+320*6）*0.78＝3463.2KN 故一个设计车道的制动力为：3463.2*10％＝346.32KN 因为计算车道数为3车道，故：一联总制动力T1=346.32*2.34=810.4KN 2.轻轨制动力计算： 轻轨自重为: 8*4*110=3520KN 其制动力按其自重的15％考虑，故轻轨制动力为：T2=3520*0.15=528KN 3.风荷载计算(最大风速为V=26.7m/s)： Fwh=k0*k1*k3*Wd*Awh 经计算或查表得知:k0=1，k1=2，k3=0.85，Wd=1.46，Aw=175.4m2(取墩高为62m计算) 得：Fwh=435.88KN 将其折算成均布荷载为：q=438.88/62=7.1KN/m 4.汇总 由上计算可得总制动力为：T=810.4+528=1338.4KN 由于本桥为连续梁桥，由规范可知： 对于设置固定支座的桥墩承受T=1338.4KN的制动力 设置滑动支座的桥墩承受0.25T=334.6KN的制动力(经计算比支座的摩阻力都要小) A．设置固定支座的桥墩 取最高的9#桥墩计算,其墩高为：49m 单个桥墩墩柱底由制动力产生的弯矩为：M1=1338.4*49/2=32790.8KN*m 单个桥墩墩柱底由风力产生的弯矩为：M2=q*l2/(12*2)=7.1*492/(12*2)=710.3KN*m 单个桥墩墩柱底总弯矩为： Mmax=M1+M2=33501.1 KN*m 桥墩墩柱底面尺寸为b*h0=260cm*260cm 通过计算需要42000mm2的钢筋，共计52根的Ф32钢筋才能抵抗此弯矩 B.设置活动支座的桥墩 1.先取最高的11#桥墩计算,其墩高为：62m 单个桥墩墩柱底由制动力产生的弯矩为：M1=334.6*62/2=10372.6KN*m 单个桥墩墩柱底由风力产生的弯矩为：M2=438.88*62/2=13605.3KN*m 单个桥墩墩柱底总弯矩为： Mmax=M1+M2=23977.9 KN*m 桥墩墩柱底面尺寸为b*h0=260cm*260cm 通过计算需要30000mm2的钢筋，共计38根的Ф32钢筋才能抵抗此弯矩 2.计算墩高为40m的桥墩: 单个桥墩墩柱底由制动力产生的弯矩为：M1=334.6*40/2=6692KN*m 单个桥墩墩柱底由风力产生的弯矩为：M2=438.88*40/2=8777.6KN*m 单个桥墩墩柱底总弯矩为： Mmax=M1+M2=15469.6 KN*m 桥墩墩柱底面尺寸为b*h0=260cm*200cm 通过计算需要22000mm2的钢筋，共计28根的Ф32钢筋才能抵抗此弯矩
桥墩桩基础设计计算书..
基础工程课程设计 一．设计题目： 某桥桥墩桩基础设计计算 二．设计资料： 某桥梁上部构造采用预应力箱梁。标准跨径30m，梁长29.9m，计算跨径29.5m，桥面宽13m（10+2×1.5），墩上纵向设两排支座，一排固定，一排滑动，下部结构为桩柱式桥墩和钻孔灌注桩基础。 1、水文地质条件： 河面常水位标高25.000m，河床标高为22.000m，一般冲刷线标高20.000m，最大冲刷线标高18.000m处，一般冲刷线以下的地质情况如下： （1）地质情况c（城轨）： 2、标准荷载： （1）恒载 桥面自重：N1=1500kN+8×10kN=1580KN； 箱梁自重：N2=5000kN+8×50Kn=5400KN； 墩帽自重：N3=800kN； 桥墩自重：N4=975kN；扣除浮重：10*2*3*2.5=150KN （2）活载 一跨活载反力：N5=2835.75kN，在顺桥向引起的弯矩：M1=3334.3 kN·m； 两跨活载反力：N6=5030.04kN+8×100kN； （3）水平力 制动力：H1=300kN，对承台顶力矩6.5m； 风力：H2=2.7 kN，对承台顶力矩4.75m 3、主要材料 承台采用C30混凝土，重度γ=25kN/m3、γ‘=15kN/m3(浮容重)，桩基采用C30混凝土，HRB335级钢筋；
4、墩身、承台及桩的尺寸 墩身采用C30混凝土，尺寸：长×宽×高=3×2×6.5m 3。承台平面尺寸：长×宽=7×4.5m 2，厚度初定2.5m ，承台底标高20.000m 。拟采用4根钻孔灌注桩，设计直径1.0m ，成孔直径1.1m ，设计要求桩底沉渣厚度小于300mm 。 5、其它参数 结构重要性系数γso =1.1，荷载组合系数φ=1.0，恒载分项系数γG =1.2，活载分项系数γQ =1.4 6、 设计荷载 （1） 桩、承台尺寸与材料 承台尺寸：7.0m ×4.5m ×2.5m 初步拟定采用四根桩，设计直径1m ，成孔直径1.1m 。桩身及承台 混凝土用30号，其受压弹性模量h E =3×4 10MPa 。 （2） 荷载情况 上部为等跨30m 的预应力箱梁桥，混凝土桥墩，作用在承台底面中心的荷载为： 恒载及一孔活载时： 1.2(158054008009751507 4.5 2.515 1.42835.751571 3.55N KN =?+++-+???+?=∑） 1.4(300 2.7)42 3.78H KN =?+=∑ [3334.3 300(2.5 6.5) 2.7 4.75 2.5 1.4 M K N =+?++?+?=∑（）] 恒载及二孔活载时： 1.2(158054008009751507 4.5 2.515N =?+++-+????∑）+1.45830.04=19905.556KN 桩（直径1m ）自重每延米为： q= 2 11511.781/4 KN m ??=π（已扣除浮力） 三、计算 1、根据《公路桥涵地基与基础设计规范》反算桩长 根据《公路桥涵地基与基础设计规范》中确定单桩容许承载力的经验公式，初步反算桩的长度， 设该桩埋入最大冲刷线以下深度为h ，一般冲刷线以下深度为h 2，则： [][]{} )3(2 1 22200-++==∑h k A m l U P N i i h γσλτ
南京大胜关高铁桥梁施工图计划.方案
京沪高速铁路南京长江特特大桥施工设计工作计划书 一、工程概况 2003年5月，根据铁道部计划司、高速办统一部署，京沪高速铁路南京越江通道按照南京铁路枢纽总图规划所采用的大胜关桥位进行设计研究工作。 20公里，是1995 线城铁。 沪汉蓉I级干线，客货共线，客运列车设计行车速度200km/h，货运列车设计荷载为中－活载。 南京长江特大桥是京沪高速铁路的关键性工程之一，根据长江通航条件和两岸大堤防洪安全要求，主桥采用108+192+336+336+192+108m六跨连续钢桁拱桥，三桁承重结构。桥梁结构具有刚度大、活载重、结构新颖、造型美观等特点，建成后必将成为我国乃至世界高速铁路桥梁建设的里程碑。 2003年10月京沪高速铁路工程可行性研究报告已通过铁道部组织的专家评审，2004年8月京沪高速铁路南京长江特大桥初步设计文件也通过了铁道部工程鉴定中心组织的京沪高速铁路初步设计站前专业预审。 京沪高速铁路南京长江特大桥初步设计预审意见如下： 1. 桥位：同意设计推荐的大胜关桥位，同意按双孔单向通航考虑，通航净高参照桥位附近建成和在建的公路桥设计。
2. 同意经地震危险性评价范围的特大桥工程可按七度烈度设防，其它引桥等工程按地震烈度区划图烈度设防。 3. 桥式：北岸高速引桥同意采用主跨44米混凝土连续梁跨越浦乌公路，其他孔跨均按跨度32米简支箱梁设计。跨南、北大堤同意采用主跨60、64米混凝土连续梁桥式方案，主桥采用设计推荐的两联2x85m连续钢桁梁及109.5+192+336+336+192+109.5m钢桁拱桥式方案，即全部采用钢梁跨越水面。南岸引桥采用主跨60米混凝土连续梁，其余采用跨度32米简支梁设计。 4. 基础：同意钢桁拱桥主墩基桩采用直径2.8米、辅助墩及边墩基桩采用直径2.5米设计，引桥基础有每墩采用四根1.2米桩者，应予调整。 5. 桥面：同意采用道碴桥面，研究减轻二期恒载的措施和可行性。 6. 结合通行双层集装箱的要求、减小主桁中心距的可行性及脚区段拱圈桁架下弦杆是否采用钢混结合断面等问题加深研究主桥结构细节。 7. 原则上采用Q370等级的钢材，必要时可通过试验采用较厚的钢板。 8. 继续进行水文、航道等项报批工作。洽总体单位尽快与南京市落实有关城铁搭载过江的事宜。 二、设计范围 京沪高速铁路南京长江特大桥工程设计范围为总体里程DK992+720.140至DK1001+993.377全长约9.273公里，其中正桥2.951Km，南岸引桥0.723Km，北岸高速引桥5.599Km。 长江防洪大堤之间正桥与南岸引桥3.674Km范围按六线（高速双线、沪汉蓉双线、南京城铁双线）标准设计，予留沪汉蓉铁路与南京城铁接线条件，北岸 5.599Km范围引桥仅按高速双线标准设计。 三、主要工作内容 1.主要工作内容 根据京沪高速铁路南京长江特大桥初步设计预审意见，施工设计工作将重点针对以下几个方面开展设计研究工作： （1）总体设计工作 桥位及建桥条件
桥墩设计计算
摘要 随着我国社会的发展与进步和人民的生活水平的日益提高，交通的便利程度和安全性得到了人们的广泛关注，桥梁又是现代交通中不可缺少的组成部分，我国桥梁工程无论在建设规模上，还是在科技水平上，均已跻身世界先进行列。 本设计为S17线金昌至永昌高速公路河东庄大桥（两联4×25m预应力混凝土连续箱梁）下部结构设计，在设计过程中，参考了诸如桥梁工程、土力学、桥涵水文、材料力学、专业英语等相关书籍和文献，根据《公路桥涵设计手册》系列丛书，依照交通部颁发的有关公路桥涵设计规范（JTG系列）拟定设计而成。 设计中考虑了各种尺寸与材料的选用符合规范中对强度、应力、局部承压强度的要求，并且产生在规范容许范围内的变形，使桥梁在正常使用的情况下能够达到安全，稳定和耐久的标准。在可预期偶然荷载下仍能达到基本正常使用的标准。设计时还充分考虑河东庄大桥所处区域的地质和水文条件，既保证符合规范要求，同时保证因地制宜并且便于施工和维护，并且兼顾桥梁本身的美观性与社会经济性，既要设计合理，又要起到良好的社会经济效益。 关键词：河东庄大桥下部结构桥墩桥台美观性经济性
Abstract With the development and progress of our society and people's rising living standards, transportation convenience and safety to get the wide attention of people, the bridge is also an indispensable part of modern transportation, bridge works in China in terms of construction scale, or in the level of science and technology, have been among the advanced ranks in the world. The design for the S17line of Jinchang to Yongchang Expressway East Village Bridge ( double4 ×25m prestressed concrete continuous box girder ) substructure design, during the design process, the reference such as bridge engineering, soil mechanics, material mechanics, hydrology of bridge and culvert, English and other related books and literature, according to the" manual" design of highway bridges and culverts series, in accordance with the Ministry of Communications issued by the relevant design specifications for highway bridges and culverts ( JTG Series ) protocol is designed. Design consideration of senior high school entrance examination of various sizes and material selection in conformity with the specifications of strength, stress, local bearing strength requirements, and produced in standard allowable deformation of the bridge in the normal use, can achieve the safety, stability and durability of the standard. In the expected accidental loads can still achieve the basic normal use standard. The design also fully consider the Hedong Village Bridge where regional geological and hydrological conditions, both to ensure compliance with specifications, while ensuring that the suit one's measures to local conditions and easy construction and maintenance, and take into account the bridge itself appearance and social economy should not only reasonable design, but also has good social and economic benefits. Key words: He dong zhuang bridge Substructure pier abutment beauty economy
桥墩台计算规定
桥墩按偏心受压构件考虑进行计算，先必须确定桥墩的计算长度，按《桥规》表5.3.1取值。 桥墩外力应考虑纵向水平力及其弯矩、横向风力（高墩）、地震力（纵横向、7级设防）、竖直力及其弯矩。 纵向水平力包括制动力引起的水平力、温度引起的水平力、收缩徐变引起的水平力、地震力引起的水平力、支座 摩阻力。 一般情况下（无地震力），纵向水平力对桥墩截面影响较大，横向水平力影响较小。水平制动力、温度力，收缩徐变力均按支座和桥墩合成刚度在各墩台分配，然后组合后与摩阻力组合比较，取最不利情况为桥墩水平力。一般情况下取支座产生的摩阻力为最不利情况，此时计算出的配筋较为保守，偏于安全。（关于摩阻力组合的问题，新规范没有进行明确规定，桥梁通新版对摩阻力进行判断组合或者强制组合，当按判断组合进行计算的时候，取制动力、温度力、收缩徐变力进行组合与摩阻力进行比较，取较小者进行配筋，当按强行组合进行计算的时候，取摩阻力为水平力。）桥墩截面按偏心受压构件必须验算正截面强度，按《桥规》5.3.5～5.3.9条公式进行计算。同时必须按轴心受压 构件进行稳定性验算。 当计算桩柱式桥墩时，柱顶受板式橡胶支座弹性约束。桩柱可换算为两端铰接的轴心受压等截面直杆，计算可参 考《连续桥面简支梁墩台计算实例》第一节第九款。 关于墩台下部构造验算时的荷载组合问题，新版《地基规范》总则里面对荷载组合进行了明确规定，摘录如下， 仅供参考： 1.0.5条基础结构按承载能力极限状态设计时，结构重要性系数γ0，不低于主体结构的采用值，且不小于 1.0；偶然组合时取1.0。 1.0.6条基础结构进行强度验算时，作用效应按承载能力极限状态两种组合进行（ＪＴＧＤ６０－２００ ４４.１.６条） 裂缝宽度验算时，作用效应按正常使用极限状态的短期效应组合采用。 1.0.7条地基（包括桩基）承载力验算时，传至基础或承台底面的作用效应主要按正常使用极限状态的短期效应组合采用，但应计入汽车冲击系数，且可变作用的频遇值系数均取１.０。考虑偶然组合时，偶然荷载的分项系数 取1.0。 1.0.8条计算基础沉降时，传至基础底面上的荷载效应应按正常使用极限状态的长期期效应组合采用。该组合仅包括直接施加结构上的永久荷载（仅指结构自重）和可变荷载（仅指汽车和人群荷载）引起的效应。同时可参 考《桥梁墩台的计算》讲义（见附页）中内容进行计算
双柱式桥墩设计算例
桥梁工程课程设计 班级： 姓名： 学号： 指导老师： 2013年6月
目录 一、设计资料 (3) 二、设计内容 (4) 三、具体设计 (4) 1、墩柱尺寸拟定 (4) 2、盖板设计 (4) 2.1永久荷载计算 (5) 2.2可变荷载计算 (7) a．可变荷载横向分布系数计算： (7) b．可变荷载横向分布后各梁支点反力 (11) c．各梁永久荷载、可变荷载反力组合： (13) d．双柱反力G i计算 (14) 2.3内力计算 (14) 2.4截面配筋设计与承载力校核 (17) 2.5按构造要求设置斜筋与箍筋 (19) 3、桥墩墩柱设计 (20) 3.1荷载计算 (20) a．恒载计算 (21) b．汽车荷载计算 (21) c．双柱反力横向分布计算 (22) d．荷载组合 (22) 3.2截面配筋计算及应力验算 (23) 4.钻孔桩计算 (26) 4.1荷载计算 (26) 4.2桩长计算 (28) 四、A3图纸 (29)
公路钢筋混凝土桥墩设计 一、设计资料 1. 以一座3孔预应力混凝土简支梁桥（面布置如图1）为设计背景，进行公路钢筋混凝土桥墩设计。 图1 桥梁立面布置图 2. 桥梁上部结构：标准跨径13m,计算跨径12.6m，梁全长12.96m。 3. 桥面净宽：净7+2×0.75m人行道，横断面布置：见图2（单位：厘米）。 沥青混凝土2cm 图2 桥梁横断面布置图 4.上部结构附属设施恒载：单侧人行道5 kN/m，桥面铺装自己根据铺装厚度计算。 5. 设计活载：公路－Ⅰ级 6. 人群荷载：3 kN/m2 7.主要材料： 主筋用HRB335钢筋,其他用R235钢筋 混凝土：混凝土为C40 8. 支座
对高速铁路桥墩墩身偏移控制的几点探讨
对高速铁路桥墩墩身偏移控制的几点探讨 摘要：为了控制高速铁路线下工程的工后变形和不均匀变形，高速铁路设计采取了“以桥代路”的设计思路，桥梁已经成为高速铁路线下工程的主要工程类型。控制高铁桥墩的墩身偏移是在建铁路面临的一项重要挑战。 关键词：高速铁路高桥墩偏移控制 近年来铁路建设的快速发展，越来越多的山区铁路桥梁以高墩和超高墩的方式跨越深谷河流，给高墩施工抗偏移能力提出了严峻的挑战，而高铁桥墩的横向偏移一般要求不超过8 mm。 1.桥梁墩身偏移的原因分析 桥梁墩身偏移的原因很复杂，其中某些工程是因为施工操作的不当，在施工的过程中不够认真负责，由于某些操作上的失误导致这种后果。有施工设备和材料因为没有放置对称，而造成墩身产生荷载不对称，并进而影响到墩身的形状，导致它产生扭曲甚至变形等，这样就造成了偏移的墩身轴线，并且对于墩身建设的质量造成一定影响，这些都是人为因素造成的影响。模板发生中线扭曲变形和漂移等现象，并且这类现象随墩身高度的增长而不断加剧，从而对于墩身轴线产生严重偏移和偏差，这是人为因素带来的消极影响。对
于降温和升温造成的温度荷载、太阳辐射和风载等，则是自然因素造成对桥墩身轴线偏移的影响。温差和日照的作用，它所产生的墩身轴线偏移以及值的大小，完全取决于结构物的温差以及柔度系数，而它的柔度系数又和墩身结构的截面尺寸息息相关。结构物因为温差和日照等作用引起的中心偏移，后果是非常严重、不堪设想的，所以要对于这个因素产生的效应极度重视。 2.高墩身偏移施工监测技术 2.1桥梁高墩平面位移监测 出于对较高墩身的考虑，应当在主墩范围之内，来对于加密的平面控制网进行特定的增设。对于墩身的截面尺寸和中线，一定要坚持每隔一段时间进行复测和检查的习惯，从而对于有效而实时发现因仪器误差导致的墩身偏斜，从而对于控制墩身线性有效确保。 2.2桥梁高墩倾斜监测 倾斜传感器是以铅垂方向的重力矢量为基准的，如果能将它用于对桥墩墩顶位移的测量，就可以避免设立固定基准点的问题；另外，倾斜传感器还具有体积小、电气连接简单安装方便等特点，非常适合用于开发远程实时监测。 2.3桥梁高墩沉降监测 高大建筑物施工测量中的最主要问题是控制竖直偏差，也就是如何把轴线精确向上引测的问题。另一个问题是对高
桥墩尺寸经验值
1、桥墩 1.1桥墩的设计原则： （1）当路线跨越河流时，桥梁纵轴线宜与洪水主流流向正交。必须斜交时，一般斜度不宜大于5°；若斜度超过5°，桥梁净跨径必须相应加大。 （2）桥面纵坡≥3.0%时，桥墩采用墩梁固结。根据联长及墩高情况，具体考虑固结桥墩位置及个数，且单独进行计算。 （3）为方便施工，特大、大、中桥，同一桥内墩身及桩基尺寸应尽量统一。中桥桩、柱径一般采用一种，不超过两种。特大、大桥桩、柱径一般不超过两种、最多三种。 （4）系梁设置原则：墩高H＜7米时，不设置系梁；墩高7≤H≤20米时，设置一道桩顶间系梁；21≤墩高H≤30米设置一道柱间系梁；31≤墩高H≤40米设置两道柱间系梁。系梁均按到盖梁顶整数距离控制，相邻若干系梁尽可能采用统一高度，使系梁在一水平面上，保证桥墩美观。同时设置系梁时，需注意设计洪水位标高，柱间系梁地面标高需高出设计洪水位1米，同时距离盖梁顶保持一定高度（一般为8～10米），否则可考虑取消柱间系梁。 注意：当桥梁为顺河桥时，系梁底面高程≥设计水位+壅水+浪高+河湾超高+0.5米（规范规定安全距离），水中系梁设置如与设计洪水位标高冲突，可上移系梁或取消系梁（桥墩较矮）。 （5）跨越干沟的桥梁，当桥墩处地面横坡较大，左右墩高相差4米以上时，设置桩-柱系梁（无自由桩）。 （6）斜交角度大于30度的桥梁采用三柱式墩，小于等于30度采用双柱式墩。 （7）桥墩盖梁的配筋应以相关计算为依据，并保存相关的计算文件，以供复核、复算使用。计算中取用的相关参数如下： 环境类别：Ⅰ类；容许裂缝宽度限值δfmax≤0.2mm； 计算中裂缝宽度限值δfmax≤0.18mm。 （8）分离式立交（主线上跨等级路），被交路两侧桥墩应设置防撞设施（项目统一提供相关图纸），防止车辆直接撞击桥墩。 （9）墩高小于40米采用双柱式桥墩；墩高大于等于40米采用薄壁空心墩。
桥墩模板计算
3#墩墩身模板计算书 一、基本资料： 1.桥墩模板的基本尺寸 桥墩浇筑时采用全钢模板，模板由平面模板和平面模板带半弧模板对接组成，单块模板设计高度为2250mm，面板为h=6㎜厚钢板；竖肋[10#，水平间距为L1=300mm；横肋为10mm厚钢板，高100mm，竖向间距L2=500mm；背楞：平面模板为双根[20#槽钢、平面模板带半弧模板为双根[14#槽钢，纵向间距为：800mm； 2.材料的性能 根据《公路桥涵施工技术规范JTG/T F50-2011》和《钢结构焊接规范GB 5066-2011》的规定，暂取： 砼的重力密度：26 kN/m3；砼浇筑时温度：10℃；砼浇筑速度：2m/h；不掺外加剂。 钢材取Q235钢，重力密度：78.5kN/m3；容许应力为215MPa，不考虑提高系数；弹性模量为206GPa。 3.计算荷载 对模板产生侧压力的荷载主要有三种： 1)振动器产生的荷载：4.0 kN/m2；或倾倒混凝土产生的冲击荷载： 4.0km/m2；二者不同时计算。 2)新浇混凝土对模板的侧压力； 荷载组合为：强度检算：1+2；刚度检算：2 (不乘荷载分项系数) 当采用内部振捣器，混凝土的浇筑速度在6m/h以下时，新浇的普通混凝土作用于模板的最大侧压力可按下式计算（《桥梁施工工程师手册》P171杨文渊）： h Pγ =（1） k 当v/T<0.035时，h=0.22+24.9v/T; 当v/T>0.035时，h=1.53+3.8v/T; 式中：P－新浇混凝土对模板产生的最大侧压力（kPa）；
h －有效压头高度（m ）； v －混凝土浇筑速度（m/h ）； T －混凝土入模时的温度（℃）； γ－混凝土的容重（kN/m 3） ； k －外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取k=1.0，掺缓凝作用的外加剂时k=1.2； 根据前述已知条件： 因为： v/T=2.0/10=0.2>0.035， 所以 h ＝1.53+3.8v/T=1.53+3.8×0.2＝2.29m 最大侧压力为：h k P γ=＝26×2.29＝59.54kN/㎡ 检算强度时荷载设计值为：='q 1.2×59.54+1.4×4.0＝77 kN/m 2； 检算刚度时荷载标准值为：=''q 59.54 kN/m 2； 4. 检算标准 1) 强度要求满足钢结构设计规范； 2) 结构表面外露的模板，挠度为模板结构跨度的1/400； 3) 钢模板面板的变形为1.5mm ； 4) 钢面板的钢楞的变形为3.0mm ； 二、 面板的检算 1. 计算简图 面板支承于横肋和竖肋之间，横肋间距为50cm ，竖肋间距为30cm ，取横竖肋间的面板为一个计算单元，简化为四边嵌固的板，受均布荷载q ；则长边跨中支承处的负弯矩为最大，可按下式计算： y x l l Aq M 2'= （2） 式中：A －弯矩计算系数，与y x l l /有关，可查《建筑结构静力计算实用手册（第二版）》（中国建筑工业出版社2014）P154表5.2-4得A=0.0367； y x l l 、－分别为板的短边和长边； 'q －作用在模板上的侧压力。 板的跨中最大挠度的计算公式为：
城市道路路基下穿高铁桥墩影响性分析
城市道路路基下穿高铁桥墩影响性分析 发表时间：2020-02-27T16:14:53.183Z 来源：《防护工程》2019年19期作者：朱德华[导读] 为了研究城市道路路基下穿对高铁桥墩的影响，利用有限元计算软件MIDAS/GTS NX进行三维空间数值模拟。 朱德华 中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600摘要：为了研究城市道路路基下穿对高铁桥墩的影响，利用有限元计算软件MIDAS/GTS NX进行三维空间数值模拟。在有限元模型中，采用修正莫尔-库伦公式计算岩土的本构参数，并通过单元的生死技术来模拟道路施工工况。结果表明：下穿道路施工对高铁桥墩的影响主要是由土层发生竖向和侧向变形引起的，路面施工阶段对桥墩竖向和纵向位移影响较为显著。 关键词：城市道路；下穿高铁；数值模拟；有限元分析 引言 由于城市建设的需要，一些城市道路需要下穿高速铁路桥梁，这些下穿道路的建设已经成为影响高速铁路桥梁结构及铁路运营安全的主要因素之一。目前，城市道路下穿高速铁路采用的形式主要有桩板、桥梁、U型槽、路基和框架结构等[1-9]。当采用路基结构形式时，下穿道路的施工会将地基传递的附加应力作用于高速铁路桥梁桩基，使铁路桥墩发生变形，从而影响桥梁结构及轨道平顺性。因此，研究城市道路路基下穿高速铁路桥梁对桥墩的影响有着重要意义。 1工程概况 某条新建城市道路的路面宽度为15m，长度为121m，起终点桩号分别为K0+000和K0+121。道路等级为支路，设计速度为30km/h。 道路采用路基形式自西向东先后下穿在建盐通张铁路和在建沪通铁路，斜交角度96°。道路下穿在建盐通张铁路第244号桥墩和第245号桥墩，第244号桥墩桩号为DK182+794.034，第245号桥墩桩号为DK182+828.734，道路北边线至第244号桥墩基础的最小距离为1.8m。并下穿在建沪通铁路第182号桥墩和第183号桥墩，第182号桥墩桩号为DK28+713.240，第183号桥墩桩号为DK28+737.940，道路南边线至第183号桥墩基础的最小距离为1.2m。道路与在建盐通张铁路和在建沪通铁路的相对位置如下图1所示。 图2 有限元模型 利用MIDAS/GTS NX软件进行有限元计算。在模型中，建立实体单元来模拟岩土、墩台及路基，建立桩单元来模拟桥梁的桩基础。基于新建道路与高铁的相对位置，建立道路路基穿越高铁桥墩的影响性分析模型，如下图2所示。 3高铁桥墩影响性分析 通过建立道路路基下穿高铁桥墩影响性分析模型，模拟新建道路的整个施工过程。根据有限元数值模拟的计算结果，分析每个高铁桥墩的沉降和水平变形的情况。 3.1竖向位移 当采用路基的形式下穿高铁桥梁时，无论是填土的荷载、路面结构层的荷载还是运营的活载，都会对高铁桥墩的竖向位移产生影响。每个施工工况下的铁路桥墩的附加竖向位移和累计竖向位移如下图4所示。 图3 竖向位移（单位：mm） 由于新建道路距离盐通张铁路第244号桥墩和沪通铁路第183号桥墩较近，道路施工对其竖向位移影响较大。其中，路面结构层荷载对桥墩竖向位移影响显著，最大附加竖向位移为0.61mm，约占61%的累计竖向位移。随着道路的施工和运营，高铁桥墩的竖向位移不断增加，最大累计竖向位移为1.00mm。