某铁路滑坡的治理介绍

图3　2号孔由恢复水位计算结果

(2)实例二

图3

为应用水位恢复数据和库珀-雅各布方法的分析,表1为应用观测孔和抽水孔稳定流阶段裘布依公式计算的结果。

表1　2号孔稳定流阶段裘布依公式计算结果

孔位距离/m

降深/m

主抽水孔015138观测孔5

0117

注:T =01697m 2/d

1号孔抽水过程中,稳定流量Q =32134m 3

/d,主抽水孔孔径R =01075m ,含水层厚度为5m 。

2号孔抽水过程中稳定流量Q =11198m 3

/d,主抽

水孔孔径R =01075m ,含水层厚度为614m 。

从以上两例可以看出,不同的计算结果比较一致,说明本文采取的方法可以使用。

5　结束语

用完整井抽水试验测算承压含水层水文地质参数

时,若抽水初期抽水量难以保持恒定值,可将抽水时间延长至似稳定。停抽后详细记录水位恢复数据,利用似稳定流阶段的稳定流量和似稳定降深,通过库珀-雅各布直线法计算导水系数及渗透系数。以上方法既可用于只有单个抽水孔资料的情况,也可用于有观测孔的情况。

参考文献

[1]　Sushil K .Singh .St orage coefficient and trans m issivity fr om residual

drawdown[J ].Journal of hydraulic engineering .2003,Vol 1129,No 18[2]　薛禹群.地下水动力学原理[M ].北京:地质出版社,1986

[3]　G .P .克鲁斯曼,N 1A 1德里德著.俞树森译.抽水试验资料的分析

和评价[M ].北京:地质出版社,1980

[4]　地质部水文地质工程地质研究所.地下水资源评价理论与方法的

研究[M ].北京:地质出版社,1982

[5]　美国内政部水力资源局编.李顺昌,戴鸿麟译.地下水手册[M ].北

京:地质出版社,1989

收稿日期:20060119作者简介:李　强(1972—),男,1995年毕业于西南交通大学工程地质专业,工程师。

某铁路滑坡的治理介绍

李　强

(呼和浩特铁路勘测设计院,内蒙古呼和浩特　010050)

The I ntroducti on to the Treat ment for Sli di n g of So me Ra ilway L i n e

L i Q iang

摘　要　介绍预应力锚索和抗滑桩相结合的设计方案,整治某铁路滑坡的设计过程及检算。

关键词　滑坡　预应力锚索　抗滑桩

1　工程概况

某铁路滑坡位于线路左侧。线路原最大开挖高度

为1816m ,边坡分为两级,边坡率分别为1∶0175与

1∶1,采用护面墙和拱型骨架防护。

2000年4月29日,边坡发生坍塌,并在距路线中

心约150m 的坡顶出现了数条裂缝。裂缝呈现出圈椅状外形,表明边坡溜坍已经发育成滑坡病害,直接危及铁路施工建设的安全,必须加以整治。

边坡的地层结构:崩坡积层,褐黄色,厚10～15m ,孤石发育,土体松散;残积层,厚10～15m ,原岩基0

4铁　道　勘　察2006年第2期

本已风化为土状,局部可见石英与长石颗粒;砂土状强

风化花岗岩,厚15～20m;弱—微风化花岗岩,坚硬,节理发育。

坡体内地下水十分发育,水位较高,边坡开挖完成后,坡脚可见线状渗水。根据补充钻孔揭示,地下水埋深仅4～8m 。该滑坡主断面地质剖面如图1所示

。

图1　某滑坡主断面地质剖面

2　滑坡计算与分析

滑坡整治作为一种地质灾害治理工程,其首要任务

是分析和评价其稳定性,并对其滑坡稳定系数和推力进行计算,以决定采用何种支挡工程。滑坡稳定性的分析和评价,一般采用工程地质比拟法和实践经验分析,其任务是根据滑动面的位置、形态和坡体地质结构,并结合地表变形特征(如裂缝形态、规模等)来判断滑坡目前所处的状态及稳定度;滑坡稳定性及推力可采用极限平衡法及数值模拟等方法来进行定量计算。

211　滑动面的判断

该滑坡属于典型的堆积体滑坡,岩芯易于采取,可采用钻孔和地表裂缝形态来判断滑动面的位置。根据钻孔岩芯揭示和地表裂缝的形态,可确定该滑坡的滑动面有数个。限于篇幅的关系,本文只介绍滑动体积最小的滑动面1和体积最大的滑动面2。

212　计算参数

根据地质勘察报告及岩土试验资料,结合坡体地

质结构和地下水的发育特征,并根据相应的经验进行修正,确定了各地层的计算力学指标(如表1所示)。

表1　滑坡计算参数

层

序

类型

容重

/(kN /m 3)

内聚力

/(kN /m 2)内摩擦

角/(°

)备注

1崩坡积层192221考虑含水状态2残积层19152522考虑含水状态

强风化花岗岩

2130264中—微风化花岗岩24

100

按基岩考虑

213　滑坡整治前的稳定度计算

目前,国内工程界对滑坡稳定性及推力计算一般

采用传递系数法,该方法简单易行。但由于其理论基础不完善,如硬性规定滑坡推力的方向,滑块本身的力系及力矩均不平衡等,故其计算推力一般较为保守。而Morgenstern 2Price 方法则弥补了这些缺陷,计算结果较为真实可靠。

本文采用Geo _Sl ope 软件和Morgenstern 2Price 方法,分别对滑动面1和2进行稳定度计算(如图2、图3所示)。

图2　K63+770～+950滑坡滑动面1稳定度计算　

图3　K63+770～+950滑坡滑动面2稳定度计算　

由图2和图3可以看出,滑动面1及滑动面2的

稳定度分别为11035及11038,均处于极限平衡状态。

3　滑坡整治设计

该滑坡体推力较大,剪出口较高,且坡体较为松散。经计算分析,决定采用预应力锚索、抗滑桩结合小挡墙来支挡滑坡,并辅以平孔排水提高其安全储备。

311　锚索抗滑桩

在边坡的第一阶平台,设计16根锚索抗滑桩。抗滑桩桩长25m ,埋入地面下为20m ,伸出地面部分长5m ,并以1∶1的坡度弯折于坡面之上。桩截面尺寸为214m ×218m ,桩间距为6m 。在桩露出地面部分,设置3孔预应力锚索,锚索长度为35m ,与水平面倾角为30°,锚固段长度为15m ,自由段长度为20m;设计孔径为130mm ,采用9根<15124mm 的钢绞线,单孔设计拉力为1000k N ,锁定荷载为800k N 。

312　抗滑挡墙

为支挡抗滑桩后的滑坡体并为抗滑桩提供一定的

反压,在坡脚部位设置高3m 、顶宽2m 的抗滑挡墙。挡墙坡度为1∶015,采用宽210m 、深115m 的扩展趾

4某铁路滑坡的治理介绍:李　强

部,并与边沟连为一体;墙底坡度为011∶1。

313　排水平孔

由于地下水位很高,为维持滑坡稳定应尽量将地

下水排出。设计采用<100mm 、长20m 、上倾角为5°的排水平孔。平孔分3排设置,分别设置于第一阶和第二阶坡面;下两排水平间距为210m ,上两排水平间距为310m 。

314　坡面修整及防护

由于该滑坡已将边坡坡面破坏,故以1∶1125的坡率(局部为1∶1和1∶015)修整坡面。其中,1∶1125的坡面设置浆砌片石拱型骨架植草防护,1∶1的坡面采用30c m 浆砌片石贴坡防护。

315　纵向盲沟及截、排水沟

在路基边沟下设置110m ×110m 的纵向盲沟一道,以截流地下水,保持路基的干燥。在坡顶裂缝外侧附近,根据实际地形设置一道截水沟,以拦截地表水进入滑坡体。

4　滑坡整治方案检算

抗滑桩设计(主断面处)抗滑力为1000k N /m ,抗

滑桩上的锚索设计锚固力为400k N /m ,挡墙抗滑力为150kN /m 。采用Geo _Sl ope 软件和Morgenstern 2Price 方法,对滑动面1和滑动面2进行加固后,安全系数计算如图4及图5

。

图4　某滑坡滑动面1加固后计算

采用锚索抗滑桩及挡墙加固后,滑动面的安全系

数均大于1120,说明该方案是可行的。

5　施工要求

考虑到该滑坡已经产生了局部滑动及大面积的蠕动变形,为安全起见,规定施工工序为:首先进行第3

、

图5　某滑坡滑动面2加固后计算

2级坡面的刷坡施工,接着打入预应力锚索和排水平

孔,并采用枕木和钢板进行临时张拉,同时施工抗滑桩。抗滑桩施工完成后,进行第1级坡面的刷坡施工

和挡墙施工。

由于地层风化严重,土质松软,且地下水发育,若不采取措施,则锚索的锚固段将进入弱—微风化花岗岩,加大施工费用。为充分利用残积层作为锚固地层,应采用二次劈裂灌浆技术来提高锚固力。

6　结束语

该方案实施后,历经强风暴雨和铁路动载震动的考验,未出现任何坡体变形现象,实践证明,该方案是十分成功的。

通过分析总结该铁路滑坡整治的设计、施工过程,笔者体会到,滑坡的产生与其周围的地质条件改变有直接关系,若要经济合理地整治滑坡,必须对滑坡进行专门的地质条件分析及力学计算,并进行多方案比选。如本文采用Geo _Sl ope 软件和Morgenstern 2Price 方法对滑动面进行稳定度计算,取得了较好的效果。

参考文献

[1]　铁道部科学研究院西北分院.滑坡防治[M ].北京:中国铁道出版

社,1997

[2]　D.G 弗雷德隆等著.陈仲颐等译.非饱和土力学[M ].北京:中国

建筑工业出版社,1998

[3]　王恭先,廖小平.中国铁路滑坡灾害及其防治研究[J ].中国地质

灾害与防治学报,1996,7(1)

[4]　T B10001—2005　铁路路基设计规范[S]

[5]　董瑞峰.预应力锚索加固路堑边坡施工技术[J ].铁道勘察,2005,

31(2)

[6]　张劲松,李德柱.西南某滑坡稳定分析及综合治理[J ].铁道勘察,

2004,30(5)

[7]　徐邦栋.滑坡分析与防治[M ].北京:中国铁道出版社,2001

4铁　道　勘　察2006年第2期

铁路运输管理信息系统概述

铁路运输管理信息系统概述 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

一、二、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一) (二)T MIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1． 2．运输市场信息和客户需求信息管理动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 3． 4．运力资源信息管理

实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 5． 6．运输作业过程信息管理实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 7． 8．管内现在车动态分布信息管理实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。 9． 10．管内集装箱动态分布信息管理实现管内集装箱(含自备箱)动态分布信息管理，包括：管辖范围内箱型别、去向别的集装箱分布动态信息；箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。 11． 12．运输信息综合利用各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并

山体滑坡自然灾害事故案例分析

山体滑坡自然灾害事故案例分析集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

山体滑坡自然灾害事故案例分析一、事故经过 2005年5月26日，××单位负责电站进水塔混凝土施工的××协作队的6名施工工人，正在330m高程的进水塔1#机基础部位进行混凝土浇筑施工，施工现场安全员张某某突然听到施工作业面上方边坡平台（高程370m）的一名放料人员在大喊“石头塌方了，快跑”，张某某听到后意识到危险，便立即向正在砼仓内施工的6名工人大声呼喊，并用手向他们比划有塌方迹象，示意工人赶紧撤离，就在工人撤离的时候，进水塔1#机基础部位上部370m—385m高程的边坡局部发生瞬间滑坡，约200立方米的土石滚落到进水塔1#机基础砼仓内。土石滚落1-2分钟后，分局的现场安全员梁某某和郝某某、协作队的现场安全员张某某在确定再无塌方迹象的情况下，迅速到砼仓内查看伤亡情况并组织施救，发现6 名施工工人中有2人已经被当场砸死，2人受伤，2人安全撤离。于是他们迅速电话上报分局领导及建设公司、质安部等相关领导。建设单位、施工单位相关领导接到事故报告后迅速赶到了事故现场，组织人员立即将2名伤员送往当地镇医院急救中心进行抢救，其中1人经抢救无效死亡。随后，分局又通知派出所、监理、设计等单位的相关人员进行现场勘查，并安排人员进行现场警戒、保护现场。二、事故原因分析

1、直接原因（1）滑坡地段地质结构状况差。进水塔1#机基础部位上部370m-385m的高程的边坡地段基岩是灰岩，偶含灰白、灰黑色燧石结核。下部为灰黑色、薄层灰质页岩，夹有少量炭质页岩及劣质岩线，中部为深灰色泥质灰岩，钙质灰岩层。（2）存在着诱发山体塌方外在的非人为干扰因素。进入5月以来，大多为少晴多雨天气，最高降雨量为17.8mm。该地段由于受连续不断降雨的影响，大量积水灌入高边坡土层和岩层之中，导致岩层中泥土发生膨胀使外层岩石移位，使移位后的外层岩石稳定性不够而发生滑坡。同时，滑坡地段与施工现场上下垂直距离高达60多米，信息传送不便，从而导致了瞬间无法避免的事故发生。 2、间接原因（1）建设、施工、监理、设计四方在地质灾害防治上虽然采取了积极的措施，但在地质灾害防治上能力不足，认识上、技术上存在着局限性。据调查：2005年1月21日，工程设计代表处根据施工现场的情况，考虑到进水口右侧高程375m以上边坡卸荷和风化带较为严重，为确保边坡长期稳定，设计代表处向工程建设公司送发了《关于地下电站进行右

青藏铁路公司长大隧道突发事件应急预案

青藏铁路公司长大隧道突发事件应急预案 1 2020年4月19日

青藏铁路公司处理长大隧道突发事件应急预案 1 总则 1.1 编制目的有效预防和减少铁路隧道内突发事件,及时、科学、高效进行处理,最大限度减少铁路隧道内突发事件造成的人员伤亡、财产损失和社会影响。 1.2 编制依据 <中华人民共和国突发事件应对法>、<中华人民共和国铁路法>、<铁路交通事故应急救援和调查处理条例>、<铁路运输安全保护条例>、<国家突发公共事件总体应急预案>、<国家处理铁路交通事故应急预案>、<铁路交通事故调查处理规则>、<铁路交通事故应急救援规则>、<铁路处理长大隧道突发事件应急预案>和<青藏铁路公司总体应急预案>。 1.3 适用范围本预案适用于公司管内长度超过3KM的铁路隧道发生的突发事件。 1.4 工作原则 (1)以人为本。将保障人民群众的生命财产安全作为隧道应急救援的 2 2020年4月19日

首要任务,采取有效措施确保旅客、沿线群众和救援人员的人身安全,最大限度减少人员伤亡和财产损失。 (2)预防为主。加强隧道内固定设备设施风险隐患排查和整改,确保列车在隧道内运行质量状态良好,从根本上提高铁路隧道风险防范能力和水平;加强铁路隧道应急体系建设,在审批长大隧道设计方案时,必须将避难场所建设纳入设计方案。应用先进预警监测技术,不断提高隧道救援装备技术水平和应急救援能力。 (3)统一指挥。建立健全”统一指挥、分级负责、反应灵敏、运转高效”的隧道应急救援工作机制,公司应急办和应急救援指挥中心负责制定和完善管辖范围内长大隧道应急预案,明确应急救援工作的部门和责任人,统筹协调和指挥隧道应急救援工作。各相关单位和部门要统一执行公司的应急预案,并结合具体情况制定细化方案,强化协同应对,确保救援有序、高效进行。 (4)快速救援。针对客货列车在隧道内发生火灾、爆炸、冲突、脱轨等事故情况,快速制定救援方案。隧道内救援难度大,要抓住有利时机,快速果断处理,防止事态进一步扩大和蔓延,力争将突发事件控制在萌芽状态,尽可能降低突发事件造成的影响和损失。 (5)确保畅通。在快速抢救人员的同时,要调集足够的救援队 3 2020年4月19日

铁路运输安全管理

6.了解高速铁路安全保障系统。二、课程教学内容（一）绪论目的要求： 1.了解安全在铁路生产中的地位； 2.了解我国铁路安全现状； (二)铁路运输安全管理概述安全的概念可以分为绝对的安全和相对安全的概念。目的要求： 1.了解安全的基本概念和特性； 2.了解系统工程与运输安全管理； 3.理解人-机-环系统工程。（三）铁路运输安全保障系统目的要求： 1.了解铁路运输安全影响因素； 2.理解人的可靠性问题； 3.理解铁路安全运输保障系统； 4.了解铁路运输安全心理保障；（四）铁路运输安全管理运作

目的要求： 1.掌握铁路运输安全管理方针； 2.理解铁路运输安全管理方法； 3.理解铁路运输安全管理法规依据； 4.理解铁路运输安全管理体制； 5.理解铁路行车安全监察工作；（五）铁路运输安全系统分析目的要求： 1了解了解铁路安全分析系统； 2.掌握常用安全分析方法。 3.理解安全检查表分析； 4.理解事件树分析方法； 5.理解事故树分析方法；（六）铁路运输安全系统评价体系 1.了解常用安全评价方法； 2.了解多指标安全综合评价方法；（七）铁路运输安全系统管理 1.了解运输安全总体管理； 2.了解运输安全事后管理；

铁路运输管理信息系统在冶金铁路运输管理中的应用

铁路运输管理信息系统在冶金铁路运输管理中的应用依据冶金企业的不断发展，科技技术的不断优化，促使传统意义上的冶金企业实施的铁路运输形式已经难以满足实际生产需求，结合现阶段冶金企业发展需求和铁路运输特点，提出优质的专用铁路运输组织管理方案。标签：铁路运输管理信息系统；冶金铁路运输管理；应用随着信息技术在企业生产各环节中的广泛应用，铁路物流也发生了较大的变化，从传统的物质资料运动向综合性物流发展。冶金铁路运输企业迫切需要借助信息技术手段，构筑现代化全程电子物流网络，使信息更加透明，实现物流管理的专业化、规模化，达到提高工作效率，降低物流成本的目标。 1 冶金企业专用铁路运输组织管理系统功能分析 1.1 货车实时追踪管理系统其是铁路运输综合自动化管理信息系统中重要的组成部分。主要是依据计算机平台和相应的网络软件技术，以车站为基础信息位置，来获取、解决和互换车流信息资源，根据计算机系统向各级车号、调度提供实际发展方案，以及调度指引需求的各项货车信息资源。依据这一系统有助于对整体输送系统的机车、车辆和货物位置和情况进行监控和管理，并且自主构成各阶段查询和统计信息报表系统，为各阶段调度工作者和和输送部门管理者实际工作提供有效的信息资源，当然在此阶段还可以达到优化信息管理工作，提升实际产生工作质量和效率。 1.2 运输调度管理信息系统其是提升输送效能、达到铁路运输自动化指导、综合管理、综合监察、综合掌控的重要系统。依据这一系统可以直接指导行车，及时掌握实际列车运输情况、信号设施展现状况、完善输送方案的设计、整合和调解命令的構成和传递等功效，并且实施信息整合、管理，对实际运行列车实施及时的监察和历史信息搜索工作，同时还可以为调度指导管理工作者提供所在区域内信号设施工作情况和列车实际工作特点。 1.3 调度命令无线传送系统现阶段，多数大型钢铁企业调度计划的传递已实现了无线数传。在实际发展的过程中，结合工作特点和发展需求创造了调车计划无线数传系统。在车站设计调度口令无线传递控制系统，在每一个机车上安装机车信息台，地面管理系统接收铁路货物车辆及时跟踪控制信息体系的调度作业命令，依据无线的形式传递到机车信息台和调车人员手持机中，机车信息台依据液晶显示屏展现出调度作业方案，有的甚至可以自动清勾确认完成计划。当作机车作业的基础，并且机车信息台还可以将机车的作业实施特点和状况传递到地面管理系统和铁路货物车辆及

某铁路滑坡的治理介绍

图3　2号孔由恢复水位计算结果　 (2)实例二图3 为应用水位恢复数据和库珀-雅各布方法的分析,表1为应用观测孔和抽水孔稳定流阶段裘布依公式计算的结果。表1　2号孔稳定流阶段裘布依公式计算结果孔位距离/m 降深/m 主抽水孔015138观测孔5 0117 注:T =01697m 2/d 1号孔抽水过程中,稳定流量Q =32134m 3 /d,主抽水孔孔径R =01075m ,含水层厚度为5m 。 2号孔抽水过程中稳定流量Q =11198m 3 /d,主抽水孔孔径R =01075m ,含水层厚度为614m 。从以上两例可以看出,不同的计算结果比较一致,说明本文采取的方法可以使用。 5　结束语用完整井抽水试验测算承压含水层水文地质参数时,若抽水初期抽水量难以保持恒定值,可将抽水时间延长至似稳定。停抽后详细记录水位恢复数据,利用似稳定流阶段的稳定流量和似稳定降深,通过库珀-雅各布直线法计算导水系数及渗透系数。以上方法既可用于只有单个抽水孔资料的情况,也可用于有观测孔的情况。参考文献 [1]　Sushil K .Singh .St orage coefficient and trans m issivity fr om residual drawdown[J ].Journal of hydraulic engineering .2003,Vol 1129,No 18[2]　薛禹群.地下水动力学原理[M ].北京:地质出版社,1986 [3]　G .P .克鲁斯曼,N 1A 1德里德著.俞树森译.抽水试验资料的分析和评价[M ].北京:地质出版社,1980 [4]　地质部水文地质工程地质研究所.地下水资源评价理论与方法的研究[M ].北京:地质出版社,1982 [5]　美国内政部水力资源局编.李顺昌,戴鸿麟译.地下水手册[M ].北京:地质出版社,1989 收稿日期:20060119作者简介:李　强(1972—),男,1995年毕业于西南交通大学工程地质专业,工程师。某铁路滑坡的治理介绍李　强 (呼和浩特铁路勘测设计院,内蒙古呼和浩特　010050) The I ntroducti on to the Treat ment for Sli di n g of So me Ra ilway L i n e L i Q iang 摘　要　介绍预应力锚索和抗滑桩相结合的设计方案,整治某铁路滑坡的设计过程及检算。关键词　滑坡　预应力锚索　抗滑桩 1　工程概况某铁路滑坡位于线路左侧。线路原最大开挖高度为1816m ,边坡分为两级,边坡率分别为1∶0175与 1∶1,采用护面墙和拱型骨架防护。 2000年4月29日,边坡发生坍塌,并在距路线中心约150m 的坡顶出现了数条裂缝。裂缝呈现出圈椅状外形,表明边坡溜坍已经发育成滑坡病害,直接危及铁路施工建设的安全,必须加以整治。边坡的地层结构:崩坡积层,褐黄色,厚10～15m ,孤石发育,土体松散;残积层,厚10～15m ,原岩基0 4铁　道　勘　察2006年第2期

挖掘施工作业时滑坡事故案例

挖掘施工作业时滑坡事故案例一、事故概况： 2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。二、事故原因分析： 1、直接原因该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。而在执行小坡处置方

案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。 2、间接原因目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因， 3、主要原因地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。施工期间遭百年一遇特大暴雨，造成长达171米基坑纵向留坡困难。未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的主要原因。三、事故预防及控制措施：土方施工单位

【交通运输】交通运输管理信息系统

交通运输管理信息技术本课的目的：了解管理信息系统在交通运输中的应用现状和前景，学习交通运输信息的基本技术和方法，通过对铁路主要的信息系统如铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统、计算机编制列车运行图、铁路编组站货车信息系统等有一个系统的学习，进而使学生具有研究和开发交通运输信息系统的基本能力，对铁路运输现代化有一个初步的认识和了解。学生学完本课程应达到以下基本要求： 1、掌握交通运输信息、交通运输信息系统的基本概念、基本方法和基本知识，了解交通运输信息的基本技术和方法。 2、初步了解和掌握铁路运输中铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统等主要信息系统。 3、初步具备研究和开发交通运输信息系统的基本能力。成绩考核方法 ①资料查阅及小论文（40％） ②卷面考试（60％）

教学内容：管理信息系统的基本概念管理信息系统的开发方法交通运输信息系统的技术基础TMIS系统编组站自动化系统客票发售和预售系统客运站综合信息系统计算机编制列车运行图系统地理信息系统在交通运输中的应用联系方式：吕红霞87600706（办） 87630828（家）

交通运输管理信息系统第一章绪论一、铁路运输的特点 1．铁路是一个复杂的大系统它是由许多部门，例如，车务、工务、机务、电务等系统密切配合、互相协调共同进行运输生产活动的综合性企业。各个子系统是相互独立的，但又是相互联系和制约的，而且是在集中同意指挥下各部门围绕着完成运行图所规定的运输任务而共同努力。 2．铁路运输生产过程具有点多、线长，连续性强、节奏性强等特点 1）点多：全路有5千多个大小车站，是铁路运输工作和基层生产单位。 2）线长：全路有6万多公里线路，到95年底营业线路超过6 万公里。 3）连续性强：铁路是一年365天，每天24小时不停，全天候运转，除了特殊灾害，风雨无阻。 4）节奏性强：铁路就象一个交响乐队，各部门只有在统一的指挥下，协调的有节奏的进行工作，才能保证铁路运输的安全、正点，四通八达，畅通无阻，当好先行。铁路是半军事化企业，总调度长代表部长指挥生产。二、在铁路运输生产中应用计算机的必要性

铁路运输安全管理

铁路运输安全管理 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-

《铁路运输安全管理》教学大纲适用专业：铁路客运服务、铁路运输理管、电力机车运用与检修、电气自动化设备安装与维护课程类别：公共课（专业课）学时：32 一、课程的性质和目的长期以来，铁路都是我国国民经济的大动脉，其主要任务是将旅客和货物安全、快速地运送到目的地，铁路运输的地位和任务就决定了它必须将安全放在工作的首要位置，“安全第一，预防为主”也一直就是我国铁路运输系统的安全管理方针。 “铁路运输安全管理”课程是铁路运输专业一门非常重要的专业课程，在铁路运输人才的培养体系中占有重要地位，其主要内容是阐述如何将安全系统工程的思想应用于铁路运输安全工作。目的： 1.了解我国铁路安全在铁路运输管理中的地位以及现状； 2.了解安全的基本概念以及人-机-环系统工程的概念； 3.了解铁路运输安全的影响因素以及保障系统； 4.理解并掌握铁路运输安全管理的方针； 5.了解铁路安全系统的分析和安全评价体系； 6.了解高速铁路安全保障系统。二、课程教学内容（一）绪论目的要求： 1.了解安全在铁路生产中的地位； 2.了解我国铁路安全现状； (二)铁路运输安全管理概述安全的概念可以分为绝对的安全和相对安全的概念。目的要求： 1.了解安全的基本概念和特性； 2.了解系统工程与运输安全管理； 3.理解人-机-环系统工程。（三）铁路运输安全保障系统目的要求： 1.了解铁路运输安全影响因素； 2.理解人的可靠性问题； 3.理解铁路安全运输保障系统； 4.了解铁路运输安全心理保障；（四）铁路运输安全管理运作

铁路运输管理信息系统(TMIS)概述

目录第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。

第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。第一节TMIS建设目标与体系结构一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。

挖掘施工作业时滑坡事故案例

挖掘施工作业时xx 事故案例一、事故概况： 2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11 名工人交代了生产任务，11 人就下基坑开始在14轴至15 轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。大约20 点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6 人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2 人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16 根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。二、事故原因分析： 1、直接原因该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9 这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171 米基坑纵向留坡困难。而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。 2、间接原因目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不

风险评估报告之青藏铁路

风险评估青藏铁路中铁十八局建设工程路段之风险评估一、承建公司----中铁十八局集团介绍中铁十八局集团有限公司，作为世界500强企业中国铁建的核心企业，其前身是铁道兵第八师，组建于1958年10月。系全国首批工程施工总承包特级企业，并具有对外承包工程资质和对外经营权，可承担铁路工程施工总承包特级；公路、水利水电、市政公用、房屋建筑工程施工总承包一级；隧道、桥梁、城市轨道交通、机场场道、公路路面工程专业承包一级、地质灾害防治工程施工甲级资质、建筑行业甲级设计资质经营范围的施工和设计项目。集团下辖十个全资子公司（国际工程公司、第一、二、三、四、五、六工程有限公司、建筑安装工程有限公司、中铁大都工程有限公司、房地产开发有限公司），四个专业分公司（科研设计院、隧道工程公司、轨道工程公司、路桥工程公司）以及若干个工程指挥部。集团现有职工1.8万余人，其中有职称的各类专业技术人员8000余人，中、高级工程技术人员3300余人，有资质项目经理（建造师）600余人。全集团注册资本金23.2亿元，年营业收入超过200亿元，多年被评为AAA级信用企业和诚信纳税企业，在国内建筑施工企业中具备较大的经济规模，拥有较强的经济实力。集团公司拥有TBM 全断面隧道掘进机、盾构机10台（套），以及900吨架桥机等生产机械设备共6000

多台（套），总功率约70万千瓦，综合机械化程度达到90%以上，年施工能力达到300亿元以上。在五十多年的历程中，中铁十八局集团承建了京津城际、京沪、武广、石武高铁，成昆、襄渝、京九、青藏等100多项国家大型重点铁路工程；京沈、京福、京沪、太旧、铜黄等200多项高速公路工程；引滦入津、清江隔河岩水利枢纽、太平驿电站、四川锦屏电站等40多项水利水电工程；厦门翔安海底隧道、青岛胶州湾海底隧道、天津滨海新区中央大道海河隧道、天津彩虹大桥、南京双桥门大桥、南宁市仙葫大桥、呼和浩特鼓楼立交桥、南京市污水处理厂、天津开发区净水厂等500多项市政、环保工程；大连、北京、天津轻轨，北京、天津、沈阳、深圳、重庆、南京、昆明地铁等40多项城市轨道交通工程；北京京通新城、京洲花园小区、通典铭居小区，天津华林小区、开发区御景园、南开大学泰达学院，汕头华能电厂、云南曲靖电厂、通辽宝龙山风电场等500多项工业民用建筑及火电、风电工程；沙特麦加轻轨、泰国曼谷轻轨，阿曼、伊拉克、尼日利亚公路，沙特南北铁路、尼日利亚铁路改造，迪拜喜瑞福大厦、迪拜国际城，巴基斯坦上斯瓦特引水工程等100多项海外工程。中铁十八局集团有限公司在施工中先后创造了数十项全国第一：当时中国第一特长铁路隧道——西康铁路秦岭隧道（全长18.45公里）；当时亚洲第一铁路长隧——兰武二线乌鞘岭隧道（2x20.05公里）；亚太地区最大断面导流洞—湖北清江隔河岩电站导流洞（22米×20.5米）；，作为世界500强企业中国铁建的核心企业，其前身是铁道兵第八师，组建于1958年10月。系全国首批工程施工总承包特级企业，并具有对外承包工程资质和对外经营权，可承担铁路工程施工总承包特级；公路、水利水电、市政公用、房屋建筑工程施工总承包一级；隧道、桥梁、城市轨道交通、机场场道、公路路面工程专业承包一级、地质灾害防治工程施工甲级资质、建筑行业甲级设计资质经营范围的施工和设计项目。二、工程概述该集团承建青藏铁路第九和第十八两个标段，北起唐古拉山垭口，南至西藏自治区安多县，全长80多公里。十八标是全线平均海拔最高的标段，5072米的世界铁路最高点和5068米的世界铁路最高火车站、进藏第一大站安多火车站等重难点工程都在十八局管段内。2001年、2002年因为种种原因，施工图纸没能按时到位，他们不等不靠，着手筹建了道碴厂、砂石料厂，为正线施工做好充足的地材储备。建设了功能齐全的营区和设备、人员配套的工地中心医院，为全体职工和民工提供了较好的生存环境。（一）自然环境（1）地理位置世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第

铁路局车务系统设备管理办法

成铁运（2006）424号 CDG/CW1038-2006 成都铁路局车务设备管理办法第一章总则车务部门的设备是指挥列车运行，组织铁路运输生产，提高效率，保证安全，传输生产指挥信息的重要设备。车务系统各单位要以安全生产为中心，制定措施，保证设备准确、可靠投用。车务设备工作必须坚持“质量第一、预防为主、强度与性能并重”的原则，合理安排，认真完成更新、大修计划。充分发挥设备效能，保持设备完好状态，延长使用寿命。车务设备具有点多线长、分散维护的特点。设备的管理工作必须实行统一指挥，分级管理。要加强基层建设，搞好以岗位责任制为中心的各项基础工作，应用先进技术，掌握技术业务，密切协作，不断提高科学管理水平。第二章组织机构与职责 1.设备管理实行路局和基层单位二级管理体制。铁路局车务设备管理部门设在运输处设备科。各站、段设备管理的职能设在技术室（科），并指定一名站段领导分管设备工作，根据工作需要相应配齐设备技术管理人员，维护班组设在相应车间。

2.运输处设备科的主要职责：（1）贯彻执行国家和铁道部有关设备管理的方针、政策、条例和规定。（2）制定车务设备管理制度、办法和规定。（3）掌握车务设备数量、动态、技术状况和安全情况；按时统计、汇总有关报表。（4）负责审查局管设备的更新改造建议计划，提出更新、大修意见；参加设备选型、招标、技术鉴定和验收工作。（5）建立健全设备台帐。（6）推广采用先进、成熟、实用、可靠技术。（7）指导、监督并检查车务设备管理工作。制定管理、考核标准，定期组织设备检查。（8）组织设备技术业务及人员培训组织工作。 3.各站、段设备管理机构的主要职责：（1）负责本单位设备业务管理。（2）负责贯彻执行部、局有关设备管理的技术政策、技术标准、规定。（3）负责制定本单位设备管理制度和实施细则。（4）按时编制提报设备大修、更新改造建议计划和设备检修计划，并认真组织落实。（5）负责管理本单位的设备台帐。（6）按时进行设备检查和评比，总结经验，表彰先进（7）做好设备管理、使用和维修人员的技术业务培训工作。（8）严格执行财经纪律，管好、用好设备维修费。 4.设备维修车间(班组)职责

UDEC滑坡实例步骤

1、加载UDEC进入DOC环境后输入giic或者gui命令，然后进入主菜单 2、Model option 选择合适条件通常情况下，你可以使用默认域联系（domain-logic）检测模式。如果你想监测任何块体的位移，这些块体可能从隧道顶部分离或掉落，你应该使用“cell-space detection”模式跟踪位移和下落块体的潜在接触。 3、命名并且保存文件 4、New block 建模，根据需要设置模型的长30 宽15 415 410 405 400 395 390 385 380 375 370 415 410 405 400 395 390 385 380 375 370 420 425 430 435 440 445 450 455 m 5、Bound 调节边界，与实际相符 6、Crack 添加节理，（层状岩体是否按节理处理？）岩层20°∠34°，J1产状60°∠15°J2产状为35°∠47°，J3产状为95°∠89°（怎么将不同产状节理进行转换？）路线设计好，为后来开挖做好准备。 7、execute 执行文件 8、zone 执行长度为0.5的最大区域边界，划分网格 9、Zone material 创建一个或者几个块体材料属性，选择一种本构模型，本次选择的是 Mohr-Coulomb模型 prop mat 1 den--2143 bu=30e9 sh=18e9 c=1.2e5 f=21 t--2e5 prop mat 2 den=2260 bu=40e9 sh=24e9 c=1.5e5 f=28 t--2.5e5 prop mat 3 den--2300 bu=50e9 sh=28e9 c=3.5e5 f=32 t--3.5e5

天路公司董事长兼总经理扎西江措

天路公司董事长兼总经理扎西江措 1、项目过程中优先多安排培训； 2、如何有效推进公司战略和管理提升？对项目的意见： 1）首先要做的是战略规划，结合西藏经济发展、交通行业情况等外部环境，以及公司本身情况，包括公司定位、发展思想、今后投资方向、投资战略等，搞一个规划；天路面临第二次创业，公司股权转让的设置方案将决定今后企业的命运，设置如何既有效地引入新的管理机制，又能达到股权带动机制转变的目的？从上市到现在已经提取资产减值达2000 万，希望新引进的股东能够一直把公司做大做强，但又害怕新股东带来不良后果，引狼入室，冲淡主业。股权设置既能引入有效的管理机制，又能有效控制。以后还是交通厅做为大股东，资产重组的基本原则是一定要稳，避免不必要的收购风险，在股权设置处于控股地位，否则不做。 A 、希望推荐几个备选股权结构方案。B、在资产交易，股权置换之前，五大股东内部股权是否能够优先置换重组？我自己考虑了一个方案，四家出资产的原股东中最少要保留两家股东，一是工程（主业），另一是运输（手上保有大量土地，争取为下一步天路房地产业的发展带来良好的起步，

但目前没有资金。江总认为其时间成本太高，融资成本太高。天海夜市先独立出来，成为独立法人，股权结构多元化，大部分由职工持股；由其购买汽贸，天路购买天海股权，并投资发展它；然后把汽贸的股权转让出去）。（资产评估时增值4000 多万，虚增现象严重。现在面临减提的困境）股权转让时，希望进入的区外企业要有很好的项目，并且要和天路发展方向相匹配；进入的企业具有民营企业和外资企业混合的成份；进入的企业能够与自治区官方有较好的关系，以便在发生问题时能够平衡地解决。在股权方案上不需要指出具体目标，但要明确哪种性质的占的比例各是多少。 2）在设计体系时（包括组织机构设置），要做到科学。 “一个突破，两个转变，三个提升”。实现两个转变：由人治向法制转变；由劳动密集型的施工企业向技术管理的管理型公司转变，从而一是机构设置问题，另一是岗位设置，然后与机构相匹配的制度、职位等。今后政府每年有20－30 亿左右公路投资额，天路目标是争取达到市场份额的30%，而目前公司只有4 亿左右的施工能力，所以，结构上要调整，作业层和管理层一定要分开。不管是管理体制的转变，还是制度建设，还是股权调

山区铁路隧道山体滑坡的治理

山区铁路隧道山体滑坡的治理摘要：针对隧道滑坡区的地质概况及地形地貌和围岩结构面特征，通过施工观测，分析并确定了滑动面，制定了洞外、洞内两套治理方案，并对主方案抗滑桩的布置及其稳定性进行了分析，达到了综合整治滑坡的目的。关键词：滑坡成因，稳定性评价，整治，抗滑桩 1. 工程概况 1.1 滑坡区地质概况 **隧道为南北向，长约1.9km。其北洞口位于区域性北北东向回山-河姆渡断裂带南段，任胡岭北坡。地表断续出露，局部控制了第三纪玄武岩的喷发。此断裂带在垂直方向上断距在数百米以上。 1.2 滑坡区地形、地貌隧道北洞口处于一个北东东向小山梁上，小山梁是两条北北东向小溪的分水岭。山梁搞高程在367.3~373.4m，洞口底板高程约为293m，相对高差70m。滑坡段地形等高线明显凸出于两侧较平直的等高线，显示出滑坡体与两侧稳定山体间有不同的地质特征。相对而言，此处山梁高度也低于两侧，是岩石易于风化的缘故。 1.3 滑坡区工程地质条件 1.3.1 隧道围岩根据任胡岭隧道工程地质勘察报告资料，右线洞口（K85+220）至K85+332间为Ⅱ类围岩，是BF1、BF2断裂破碎带通过地段。岩石呈角砾、碎石状松散结构，节理（裂隙）很发育。RQD=0~10%。因此，围岩完整性、稳定性差。开挖易发生大有坍塌、掉块。左线自洞口（K85+200）至K85+296间为Ⅱ类围岩，是BF1通过地段。呈角砾、碎石状松散结构，节理裂隙很发育，RQD=0~10%。围岩完整性、稳定性差，易产生坍塌、掉块。而且隧道施工中出现了冒顶、地表陷落，山体开裂、滑坡。断层破碎带的规模比预计的大。 1.3.2 滑坡区围岩结构面特征在滑坡区的自然露头和人工露头上测量了节理发育情况和节理产状。露头区节理发育，每平方米在12条以上。节理产状倾向北西为主，与地形坡向相一致，倾角30°~60°，接近或略大于地形坡度；其次为倾向南南西，倾角10°~25°或40°~70°。 1.3.3 地下水

典型滑坡案例

典型滑坡案例滑坡原因：降雨密集，地质构造，人工开挖等 1.新滩滑坡新滩地区，位于长江上游72公里处西陵峡西段兵书宝剑峡口处的湖北宜昌市秭归县龙口区，自古以来就是一个滑坡地带。根据国务院指示，西陵峡岩崩调查处的测绘工作者从20世纪70年代初就开始对新滩岩崩、滑坡进行监测预报工作，利用大地形变测量手段，监测掌握滑坡形变发展规律。测绘工作者踏遍新滩地区的崇山峻岭，行程约８万公里，布设了72个仪器测站和９个观测点，测量了15个交会点、５条水准路线和由６个点组成的三角网，对整个滑坡地段形成了严密的科学监视网络，易滑动坡体的任何轻微滑动，都被准确地记录下来，可以预先掌握滑坡的动态。利用持续不断的观测结果分析，终于成功地预报了发生在1985年６月12日凌晨３点45分至４点20分的新滩滑坡。 “新滩滑坡”是一起震惊全国的大滑坡，3000余万方土石自100米高处的广家岩坡脚，以排山倒海之势，高速下滑，将古镇新滩全部摧毁，江中激起巨浪高达54米，涌浪波及上下游江段42公里。这次滑坡的预报成功，是工程测量应用于地壳形变监测的成功范例，是测绘史上光辉的一页，为国家避免了重大损失，保护了千百人的生命财产，是测绘工作为国计民生服务的直接体现。新滩滑坡 2.巴东滑坡发源于武陵山脉的清江是长江三峡出口后第一条较大支流。发生滑坡的湖北省巴东县清太坪镇在清江水布垭大坝上游约３０公里。 2007年６月１５日下午５时许，位于清太坪镇大堰塘村三组的５００万立方米滑坡体坠入３００米以下的清江，卷起１５至３０米高的涌浪。险区１０００米以外邻近乡镇正在劳作的１８人受滑坡体冲击，其中１０人当场获救，８人失踪，另有１５栋房屋滑入清江。险情同时危及巴东县清太坪、水布垭、金果坪三个乡镇的部分区域。当地政

齐心共奏安全曲-青藏铁路公司

齐心共奏安全曲 ——格尔木工务段实现安全生产2000天纪实 ●特约记者桂连鑫马建林通讯员袁伟 2017年8月30日注定是一个不平凡的日子，青藏高原连续阴霾数天的天空，仿佛随着这一天的到来，也阴霾尽散，豁然开朗。下午18时01分，格尔木工务段调度指挥中心主任段明走到昨天就在这里值守一夜的段长刘有乾身边，兴奋地说：“刘段，安全生产2000天我们终于拿下了！”截至当天18时，该段顺利实现无责任一般C类以上事故安全生产2000天。正在紧盯着显示屏上段管辖各处施工点的天气状况、安全生产和列车运行状况的刘有乾回过身，会意一笑，他深知，这个安全天数是多么的来之不易。 “安全生产2000天这一成绩的取得，是自2012年‘3·9’发生一般C10事故以来，全段党政工团各级组织在公司、段正确领导下坚持齐抓共管，全体干部职工知耻而后勇，坚持安全为先，牢固树立‘永不懈怠，安全至上’的理念，用科学化、精细化管理引领安全生产，是我段安全发展进程中的一个里程碑。”该段党委书记范增旺在次日该段安全生产月度分析会上动情地说道。

格尔木工务段作为青藏铁路上一个重要的线桥设备养修单位，承担着青藏线K720+000至K1425+000间共计922.53公里线桥的养护维修任务，同时履行对中铁十二局铁路维护服务有限公司管辖的青藏线格拉段唐古拉北至拉萨、拉萨至日喀则区段的监管责任，现有职工720人，管辖线路地处平均海拔4000米以上，管内穿越中国最大的“无人区”——海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带、32公里察尔汗盐湖盐碱路基地带和长达550公里的高海拔连续冻土地段。多年来，该段各级组织和全体职工扎根雪域、勇创一流、优质高效地确保着青藏铁路的安全畅通。安全重在基础，管理重在落实。在2000个确保安全的日日夜夜，格尔木工务段从强化安全基础入手，狠抓安全生产风险管控，以标准化建设、安全风险体系建设、管理规范化建设为抓手，不断改进和加强安全基础管理。根据安全风险管理的要求，动态修订完善安全管理制度办法、技术管理规章体系，建立健全岗位职责、工作标准、作业流程。不断规范线桥设备台账、钢轨伤损台账、汽车安全管理台账、劳动安全和防护安全等安全基础管理资料，形成了管理规范、运行有序、健全完善的安全管理机制和体系，使安全基础管理步入有序化、规范化、标准化轨道，为确保安全稳定提供了基础保证。同时，该段还坚持正确的安全生产

我国滑坡、崩塌多发区概述

我国滑坡、崩塌多发区概述各区概况分述如下： 1 横断山区本区指怒江、澜沧江和金沙江三江并流区。出露地层主要是古老的变质岩、碎屑岩、燕山期花岗岩和新生代喷出岩。岩体破碎，风化强烈，风化带厚度一般都在30米以上。沿三江发育三大活动性断裂带。晚新生代以来，新构造活动动强烈，火山喷发频繁，地震接连不断。自1400年以来，发生5级以上地震50余次，5级以下的小震几乎天天都有。地形切割强烈、陡坡发育，梅里雪山主峰为6740米，而怒江谷地高程850米。本区年总降水量1300—1800毫米，多暴雨和较长时间的持续降雨过程。区内滑坡、崩塌点(约200余处)分布密集，呈带状沿“三江”分布，危害甚大。如原碧江县城旁侧有两处大滑坡，使县城受到滑坡危害，经济损失近亿元，又无合适城址可迁，因此该县建制被撤销。六库地段，面积8平方公里，有滑坡灾害点3处。其中，贵家坟滑坡(怒江西岸)属堆积层滑坡，体积252万立方米，1976年复活滑动，已对东岸的六库镇形成潜在威胁。整体看来，本区的滑坡、崩塌主要受构造和地震的控制，而暴雨又是直接的重要诱发因子。因此，要特别注意研究灾害性天气(如特大暴雨)对滑坡、崩塌灾害的诱发作用。 Ⅱ黄土高原区在华北、西北黄土高原，连续地分布着面积达43万平方公里的厚层黄土。在黄土堆积的第四纪时期，由于地壳运动和气候的干湿变化，大约从中更新世开始，曾多次出现过沉积间断，并于间断面上形成多层倾斜不一、厚度不同的古土壤层。全新世以来，在整个黄土地区由于地壳的振荡性上升运动和频繁的地震活动，使黄土继续遭受侵蚀破坏，促使黄土沟谷进一步加深，被纵横沟谷分割的塬、梁、峁形态坦步缩小，在沟谷下游切入下伏基岩达数十米。这样，加大了黄土边坡的天然坡度和边坡土体的临空高度，为黄土滑坡、崩塌的形成和分布提供了有利的地形条件和岩性条件。尤其是当冲沟切割至基岩后，一遇暴雨或其它诱发作用，很容易产生滑坡、崩塌。这类滑坡的典型实例有甘肃洒勒山滑坡(1983年3月7日)、宝鸡卧龙寺滑坡(1958年8月18日)等。另一类滑坡是滑动面在黄土层中，或沿古土壤层、砂层顶、底板滑动。这类滑坡颇多，其规模一般较前一类要小。1920年12月16日海原一固原8.5级强震，一举诱发了657处滑坡、崩塌，伤亡惨重。这些滑坡、崩塌多属后一类。黄河上游龙羊峡至刘家峡河段，发育有黄土滑坡23处，岩质滑坡175处。关中盆地周缘的黄土滑坡密集成带状分布，年年发生；沿渭河修建的陇海铁路宝鸡—天水段仅滑坡、崩塌就有200余处，严重地影响和危害了铁路的安全和运营，被称为“发炎的盲肠”。特别是在丰水年和暴雨季节，经常中断运输[4]。属于频次较高的多发区。 Ⅲ川北陕南山区本区广泛发育分布的残、坡积层、崩积层，沿其下伏的基岩顶面(常有薄层粘土层)，很容易产生滑坡，而且这种滑坡对暴雨特别敏感。陕南、川北广大山区自1981年以来，气候异常，多降灾害性暴雨，因此近10年来滑坡、崩塌连续不断。同时，这种堆积层的滑坡几乎都与不合理的人为活动有关。如在坡地(25°以上的)垦荒、种植，在坡脚开挖等。略阳发电厂建于山前，受到几个堆积层滑坡危害，就是典型的例子。四川南江县白梅垭在暴雨中发生滑坡，后转化为泥石流，造成重大伤亡。