橡胶颗粒沥青路面的除冰机理
沥青路面再生技术应用分析
沥青路面再生技术应用分析 一、沥青路面再生技术的概述及分类 沥青路面再生技术，就是采用专用机械设备对旧沥青路面或者回收沥青路面材料（RAP）进行处理，并掺加一定比例的新集料、新沥青、再生剂等，经过重新拌和、摊铺、碾压形成新路面结构层的过程。通常沥青路面再生利用主要包括：厂拌热再生、就地热再生、厂拌冷再生、就地冷再生（沥青层、全深式就地冷再生方式）等四类技术。 1、热再生技术 按照施工场合和工艺的不同，热再生分为厂拌热再生和就地热再生。 1.1厂拌热再生技术 厂拌热再生是通过将旧沥青路面铣刨产生的废旧料运输到拌和工厂，经过对废旧料进行破碎、筛分后存储。通过在废旧料中掺加新集料、沥青和再生剂进行加热拌和后，从而生成新沥青混合料，最后重新铺筑形成新路面。 厂拌热再生技术的优点：a.可以重复使用旧沥青路面材料，具有较高的经济性；b.可有效修复沥青路面大多数破坏，如裂缝、泛油、松散、车辙等常见病害；c.再生混合料有HMA 混合料相同的路用性能，可以用于沥青路面的表层。 存在的不足：废旧沥青混合料回收率低，旧沥青混合料的利用率低于50%，对新料的需求大于50%；混合料生产效率低，加工成本高，工期长；施工对交通的干扰较大、运输费用较高。 厂拌热再生技术适用于各等级公路回收沥青路面材料（RAP）进行热拌再生利用，可用于沥青路面棉及柔性基层。 1.2现场热再生技术 现场热再生即通过对原有路面采用就地加热使其软化，将软化的废旧路面材料收集后，通过添加新料和再生剂进行热搅拌后形成新沥
青混合料随即摊铺，再经过碾压等工序形成新路面的过程。现场热再生技术适用于基层承载力良好，因面层疲劳而破损的路面。 现场热再生技术的优点：工序少，工期短；对交通的干扰小，开放交通快；节约运输成本，降低工程造价；能保证路面的高程和桥梁的净空。 存在的不足：只能处理表层病害，无法修复结构性病害；无法除去已经不适合再生的就地混合料，级配调整幅度有限；要求有大的工作平面；施工中产生烟雾污染环境。 2、冷再生技术 按照施工场合和工艺的不同，冷再生分为厂拌冷再生和就地冷再生。 2.1厂拌冷再生技术 厂拌冷再生，先使用特定设备将旧沥青路面翻松后，将其运回拌和厂。废旧料通过破碎、筛分等工序分类存储，再按照新筑路面要求進行配合比设计确定废旧料的掺量，再按要求在废旧料中掺入新料和再生剂后进行拌和并生成新混合料，最后重新铺筑形成新路面。 厂拌冷再生技术的优点：可用于修复面层和基层的病害；不改变路面几何特性；生产率高，RAP材料用量大；节约能源，减少空气污染。 存在的不足：主要是用于基层或底基层；施工对交通的干扰较大、运输费用较高。 2.2现场冷再生技术 现场冷再生通过在自然环境温度下，连续完成旧路面铣刨、添加新料（水泥、水、骨料）、充分拌和等工序后，就地进行碾压形成新的路面的过程。 现场冷再生技术的优点在于能够彻底的解决各种路面病害，如纵横缝、坑洞、车辙、不规则裂缝等，减少沥青路面的反射裂缝，延长路面的使用寿命，行车舒适性高。 存在的不足：需加铺热拌沥青混凝土罩面层，施工质量难以控制，
橡胶颗粒沥青路面施工质量控制
橡胶颗粒沥青路面施工质量控制 【摘要】本文结合现场工程路段铺筑的情况，探索出了一套可以用于橡胶颗粒沥青路面进行施工质量控制的措施，通过在施工过程中对各个施工环节的质量加以控制，可以显著提高橡胶颗粒沥青路面的施工质量。 、尸■、亠 前言公路交通的飞速发展促使了新材料、新工艺在道路建设上的应用，橡胶颗粒沥青混合料作为一种筑路材料比传统的沥青混合料有着更为优良的 路用性能，同时将废旧轮胎加工成橡胶颗粒掺加到沥青混合料中也可以保护环境、节约资源。但是将橡胶颗粒加入到混合料中后会改变原有的矿料组 成结构，传统的沥青混合料施工工艺已不再适用于橡胶颗粒沥青混合料，在现场铺筑实际路面时，也有必要在传统沥青路面质量控制的基础之上探索一套新的更加有效的适用于橡胶颗粒沥青路面的质量控制方法。 1 工程概况 2 橡胶颗粒沥青混合料施工过程质量控制 2.1 材料投放顺序材料投放的顺序在很大程度上决定了混合料中各种集料分散的均匀程度，材料投放顺序的合理与否将会对沥青与集料间的裹覆是否均均匀产生严重影响。同时将密度小、质量轻樣胶颗粒加入到拌和锅后，使橡胶颗粒在混合料中很难均匀分散，致使橡胶颗粒沥青混合料容易结块成团，最终对生产出的混合料质量产生严重影响，因此在橡胶颗粒沥青混合料的生产过程中应充分重视材料的投放顺序 本工程路段所用的橡胶颗粒沥青混合料中添加了TOR （橡胶维他联结剂）、TPS改性剂两种材料，无需加热，采用人工投放的方式将橡胶颗粒与上述两种
材料添加到混合料当中，在正常生产混合料的过程中应通过预留的投料口对材料进行人工投放，矿料添加与人工投放应同时完成。人工投料顺序为：橡胶颗粒一TPS改性剂一TOR连接剂。 2.2 混合料的拌和 由于橡胶颗粒粒径小，容易产生结团现象，在混合料中难于分散，为实现橡胶颗粒筋青混合料良好的拌合效果，避免拌合后旳混合料不均匀，产生花白料、结团成块或严重的粗细料分离现象，也为了使沥青与橡胶颗粒可以发生充分的反应，形成良好的粘结作用，根据室内拌合成型工艺的研究结果，应对矿料和沥青的加热温度适当提高。同时为了提高橡胶颗粒在混合料中均匀分散的程度，需将矿质混合料的干拌时间增加5?10s,相应的实验室的矿质混合料的干拌时间应增加到45 S?50s，由于在施工过程中使用拌和楼对混合料进行拌合，其拌和效率要高于试验室拌和锅，因此在施工现场应控制其干拌时间为25?30S 2. 3 混合料的质量观测及处理 （1）在拌合过程中如果发现沥青混合料中冒出黄色烟尘，这种现象说明混合料拌合温度过高，可以适当降低矿料温度。 2）矿料温度偏高或沥青过量可能会导致运输车中的混合料容 易塌平，不易堆积 （3）沥青含量过低或温度偏低可能会使混合料在运料车上堆积很高。 （4）沥青反复加热或加热温度偏高会造成沥青老化，进而致使混合料没有色泽。 2.4 混合料的运输对混合料运输的基本要求是保证混合料的温度在施工
沥青路面除冰技术概述
沥青路面除冰技术概述 2016-12-23 摘要：本文介绍几种新型除冰技术，分析了各种除冰技术的优缺点，希望能用科学、环保、经济的除冰产品或方法，解决实际问题。 关键词：沥青路面；除冰技术 在寒冷的冬季，路面因降雪而积雪结冰，会给道路畅通和行车安全带来严重的不良影响。但是，目前广泛采用的撒盐化冰方法对于路面、桥梁及环境的破坏比较严重，造成了严重的经济损失。研究与应用科学有效的路面除冰雪技术，具有显著的社会效益和经济效益。 合理选用环保型除雪剂、开发主动除冰技术等，已成为目前国际上热门课题，本文下面介绍几种新型除冰技术，分析了各种除冰技术的优缺点，希望能用科学、环保、经济的除冰产品或方法，解决实际问题。 1. 热力融雪类技术 利用地热、燃气、电或太阳能等产生的热量使冰雪融化。 （1）发热电缆法。发热电缆为发热体，将电能转化为热能，通过结构层内的导热体将热量传到物体表面，再通过热交换进行融雪化冰。发热电缆加热系统具有无污染、运行费用低、热稳定性好、控制方便等优势。发热电缆用于路面融雪化冰在北欧国家已经有所应用。
（2）太阳能加热法。太阳能加热法是夏季将太阳能产生的热能存储起来，在冬季用来融雪化冰。为此需建立一套太阳能融雪系统，该系统由集热装置、蓄热体和融雪装置三部分组成。集热装置的任务是收集热量并将其输送到蓄热体中，热量在蓄热体中积聚和保存以备冬季融雪用。融雪装置的任务是在需要的时候将保存在蓄热体中的热量输送到路面下，使路面的温度升高从而融化路面上的冰雪。但是这种方法造价高，还只能用于某些特殊地方的特殊路段。 （3）地热管法与电热丝法。地热管法是通过管道将地热传到地表面来融雪化冰，缺点是安装和建造加热管道比较复杂。电热丝法即在路面上加入电热丝用于加热，此方法不需要使用变压器或服务设施，加热的效果也不错。热力融冰雪技术融冰雪速度快，安全环保，但其能耗大，费用高，工艺复杂而且此项技术的应用对路面材料、结构和施工都有特殊要求，其后期的维修养护需要开挖路面，因此适用范围相对较窄。 2. 添加盐化物类技术 在沥青混合料中添加氯化钠和氯化钙等盐化物，用盐化物来降低冰点，从而达到防冻的作用。 添加盐化物类技术在日本等多雪国家有一定的研究，目前在我国还未曾见到相关的研究报道。这种技术的难点在于为保证沥青路面本身的性能，所添加盐化物的数量有限，并且处在路表面起融雪作用的盐化物更加稀少，所以有可能融雪化冰的作用不会很明显，并且盐化物处在路面内的耐久性问题尚待解决。
浅谈橡胶颗粒沥青路面的摊铺及碾压工艺
浅谈橡胶颗粒沥青路面的摊铺及碾压工艺 发表时间：2016-09-28T10:38:59.317Z 来源：《基层建设》2015年34期作者：张羽 [导读] 为了保证摊铺过程中路面的质量，本文结合橡胶颗粒沥青的特性，通过对摊铺机熨平板的运动学机理进行研究，以及平衡梁式找平系统的机理分析。制定出能够满足上述要求的摊铺方案。 广东鸿高建设集团有限公司 523000 摘要：为了保证摊铺过程中路面的质量，本文结合橡胶颗粒沥青的特性，通过对摊铺机熨平板的运动学机理进行研究，以及平衡梁式找平系统的机理分析。制定出能够满足上述要求的摊铺方案。 关键词：橡胶颗粒沥青；路面；摊铺工艺 引言：橡胶颗粒沥青混合料是把废旧橡胶破碎成满足一定指标的橡胶颗粒，以骨料的形式直接添加到普通沥青混合料中，来代替部分集料而形成的新型沥青混合料。由于橡胶颗粒具有高弹性，一定程度上改变了路面表面冰雪层的受力状态以及和路面的粘结状态，从而使橡胶颗粒沥青路面具有了一定的自除冰能力。但是，橡胶颗粒也使得混合料的施工有所变化。主要是橡胶颗粒的高弹性一定程度上改变了沥青混凝土的物理特性。这就需要我们在施工工艺上作出相应的改变和突破。 一、橡胶颗粒沥青摊铺工作原理 卡车将混合料倒入摊铺机的收料斗中，刮板输送器和螺旋分料器将混合料送至熨平板料室，调平熨平工作装置后，熨平板将混合料预压实并形成均匀的送铺层，压路机再将其进行进一步的碾压。 摊铺过程中，多种因素都能够影响路面的摊铺质量，但是熨平板的受力状态在整个摊铺过程中起着决定性的作用。摊铺机左右两侧的牵引臂通过找平油缸将熨平工作装置与主机铰接，牵引机后端与熨平板通过两个油缸相连。正常摊铺作业时，后端油缸处于浮动状态，熨平装置仅靠牵引臂上的拖点和主机相连，这时的熨平装置处于受力平衡状态，并进行摊铺作业。在稳定的摊铺作业下，将摊铺机的大臂和熨平板视为一个受力单元，受力状态如图 4.1 所示。 ①作用于牵引点的牵引力 S ②熨平板前部的混合料作用于推移阻力P ③熨平板和大臂的重力 G ④作用于熨平板底部的与熨平板垂直的法向支反力 N ⑤熨平板与混合料的磨擦力 T ⑥熨平板与推移阻力 a 二、摊铺质量控制 （一）混合料离析的控制 在道路施工中，混合料的离析是是非常常见的，也是很难解决的，它对路面的使用寿命会产生很大的影响。混合料的离析一般分为温度离析、集料离析和压实离析。混合料内外温度不均造成了混合料的温度离析；集料级配不当、拌和设备自身缺陷、卸料过程不当、运输过程以及摊铺机布料时都是产生集料离析的原因；摊铺机松浦密实度和压实的过程不合理就会造成压实离析。
沥青路面新技术及绿色施工技术
沥青路面新技术及绿色施工技术 7分 ======单选题部分====== ? 1.以下不属于半刚性沥青路面结构的是（D ） o A 面层 o B 半刚性基层 o C 垫层 o D 骨料 ? 2.细集料的（B）是细集料的另一个重要指标，表征了在集料中的嵌挤能力，细集料的表面粗糙程度对沥青混合料的施工性能和使用性能起着至关重要的作用 o A 凝聚性 o B 棱角性 o C 粗细性 o D 水溶性 ? 3.沥青路面的预防性养护措施的分类，可按照养护措施厚度的大小和养护强度的强弱分类，其中养护措施厚度为10~30mm属于（A ） o A 轻强度养护措施 o B 中强度养护措施 o C 重强度养护措施 o D 强强度养护措施
? 4.封缝措施针对路面的非结构性裂缝，适用于裂缝率小于（A）%的沥青路面 o A 30 o B 40 o C 50 o D 60 ======多选题部分====== ? 5.沥青路面裂缝包括（BCD ） o A 路基不均匀沉降 o B 疲劳裂缝 o C 低温裂缝 o D 反射裂缝 ? 6.一般来讲，沥青路面碾压包括（ACD ）三个阶段 o A 初压 o B 中压 o C 复压 o D 终压 ?的作用（ABCD ） o A 能够显着提高沥青混合料的模量 o B 改善和提高沥青混合料的高温稳定性（抗车辙能力） o C 改善和提高沥青混合料的抗疲劳性能 o D 对混合料的水稳定性和低温抗开裂性能也有所改善
======判断题部分====== ?8.永久性沥青路面的理念：设计的沥青路面能够使用50年以上、采用较厚的沥青层柔性路面，降低了传统的沥青层底疲劳开裂和避免结构性车辙，由于此路面的损坏仅限于路面顶部（—10cm），因此只需要定期的表面洗刨、罩面修复，使得沥青路面在使用年限内不需要大的结构性重建 ?对错 ?9.集料公称最大粒径指集料可能全部通过或允许有少量不通过(一般容许筛余不超过10%)的最小标准筛筛孔尺寸。通常比集料最大粒径小一个粒级 ?对错 ?10.必须在规定的试验条件下进行浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验以检验沥青混合料的水稳定性 ?对错
沥青路面再生技术概述利用
沥青路面再生技术概述利用 沥青路面再生利用，能够节约大量的沥青、砂石等原材料，同时有利于处理废料、保护环境。本文根据国内外沥青再生技术的发展应用情况，介绍了旧沥青路面再生施工的几种常用方法，并重点阐述目前应用较多的现场热再生技术的特点和施工工艺。 沥青路面的再生技术，是将旧沥青路面经过翻挖、回收、破碎、筛分后，与再生剂、新沥青材料、新集料等按一定比例重新拌和混合料，使之能够满足一定的路用性能并用其重新铺筑路面的一套工艺技术。 目前我国的公路建设飞速发展，每年投资规模已经超过2000亿元。在90年代以后陆续建成的高速公路已进入大、中修期，大量的翻挖、铣刨沥青混合料被废弃，一方面造成环境污染，另一方面对于我国这种优质沥青极为匮乏国家来说是一种资源的浪费，而且大量的使用新石料，开采石矿会导致森林植被减少，水土流失等严重的生态环境破坏。按照沥青的设计寿命（15－20年），从现在起，每年有12%的沥青路面需要翻修，旧沥青废弃量将达到每年220万吨之巨，如能加以利用，每年可节省材料费3.5亿人民币，而这个数字是以每年15%的速度增长的。10年以后，沥青路面的大、中修产生的旧沥青混合料将达到1000万吨，届时通过再生利用每年可节约材料费15亿元。否则这些为数巨大的沥青混凝土层翻挖后只能白白的废弃掉，不仅浪费了资源，也会对环境造成严重的污染。因此，沥青再生技术的研究、推广和相关专用设备的开发，对降低建设成本、保护生态环境以及对我们国家的公路建设都有极大的意义，随着我国高等级沥青路面维修养护量不断增加，对沥青路面再生技术有必要加强理论研究，开发合适的再生剂和机械设备，为再生旧料在实际工程中的大量应用奠定基础。 1 国内外研究概况 国外对沥青路面再生利用研究，最早从1915年在美国开始的，但由于以后大规模的公路建设而忽视了对该技术的研究。1973年石油危机爆发后美国对这项技术才引起重视，并在全国范围内进行广泛研究，到八十年代末美国再生沥青混合料的用量几乎为全部路用沥青混合料的一半，并且在再生剂开发、再生混合料的设计、施工设备等方面的研究也日趋深入。沥青路面的再生利用在美国已是常规实践，目前其重复利用率高达80％。 西欧国家也十分重视这项技术，联邦德国是最早将再生料应用于高速公路路面养护的国家，1978年就将全部废弃沥青路面材料加以回收利用。芬兰几乎所有的城镇都组织旧路面材料的收集和储存工作。法国现在也已开始在高速公路和一些重交通道路的路面修复工程中推广应用这项技术。 2 旧沥青路面材料的性能 沥青混凝土路面使用粘结力较强的沥青材料作结合料，大大增强了矿料间的粘结力，提高了混合
基于多孔隙沥青混凝土的道路除冰技术探究 任彬滔
基于多孔隙沥青混凝土的道路除冰技术探究任彬滔 发表时间：2018-08-08T18:42:02.160Z 来源：《基层建设》2018年第19期作者：任彬滔 [导读] 摘要：在寒冷的冬季，路面凝冰会给道路畅通带来严重的不良影响。 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 518000 摘要：在寒冷的冬季，路面凝冰会给道路畅通带来严重的不良影响。冰雪使路面附着系数大大降低，有数据显示，干燥的沥青路面路面的附着系数为0.6，结冰路面的附着系数约为0.15。随着附着系数的降低，车辆的制动稳定性、转向操作稳定性都将变差，使汽车打滑、制动距离延长，极易引起交通拥堵和交通事故。本项目在国内外道路除冰技术和多孔隙沥青路面研究的基础上，针对我国河南河北地区的气候特点，提出沥青路面道路除冰技术构想。对尺寸为300mm*200mm*20mm的普通钢板进行设计，在其表面设置规则形状并按照设计方案对钢板进行加工制作。利用钢板磨具，对多空隙沥青混凝土表面层进行改良——多孔隙沥青混凝土路面模型成型前，通过一定的技术手段在其表面造成理想粗糙度以达到除冰效果。从原理上论证了本方法的合理性，并制作实物模型，设计除冰试验，在实验室条件下试验其除冰性能。科学分析实验结果，最终得出相关结论。提出后续研究构想，并根据当前项目的完成程度，对应用前景做了展望。 关键词：多孔隙沥青混凝土表面层；表面处理；除冰；试验分析 1．引言 在寒冷的冬季，路面凝冰会给道路畅通带来严重的不良影响。冰雪使路面附着系数大大降低，有数据显示，干燥的沥青路面路面的附着系数为0.6，结冰路面的附着系数约为0.15。随着附着系数的降低，车辆的制动稳定性、转向操作稳定性都将变差，使汽车打滑、制动距离延长，严重影响驾驶。2008年1月中旬至二月初，我国出现50年一遇的雨雪冰冻灾害，造成了严重的交通中断，多条高速公路封闭，飞机停航，给人们的出行造成了很大不便，造成了巨大经济损失。科学有效的路面除冰雪技术的开发研究具有非常重要的社会经济价值。在当前的沥青路面类型中，多孔隙沥青混凝土路面凭借其良好的排水性能在一些地区得到推广应用。 多孔隙沥青路面表面层（PAWC）的组成以单一粒径碎石为主，按照嵌挤机理形成骨架——空隙结构，其表面层横向透水系数达到900ml/15s，具有良好的排水效果。当前的多孔隙沥青路面技术具有减少交通噪音、减少雨后道路交通事故、减轻夜晚行车眩光的作用。但是在道路除冰方面没有良好的效果。 目前，有效的道路除冰雪技术主要分为被动型和主动型。被动型除冰雪就是在冰雪凝结于地面后采取措施的方法，主要有撒盐或者融雪剂、人工清除法、机械清除法；主动型除冰雪即在冰雪形成前就采取措施的方法，主要有自应力弹性沥青混凝土路面、蓄盐路面、热力融冰雪类路面。主动型除冰雪技术是当前除冰技术的发展趋向，但是自应力弹性沥青混凝土路面的耐久度差.蓄盐类沥青路面对路面表层有一定的腐蚀作用，并且会污染环境。热力融冰雪类路面建设成本和维护成本过大。因此，目前的主动除冰雪技术尚没有大量用于实践。 2．设计原理 PAWC有两个方面的特点，一、表面构造深度大二、具有良好的透水性能。但是在道路除冰方面没有良好的效果。本项目针对河南河北地区的气候特征，进行了设计。用表面具有一定规则的钢板在PAWC成型前在其表面造成理想的粗糙度。在路面凝冰或冰层较薄的情况下，冰粒隐藏于路表的空隙内，使得路面仍有良好的抗滑能力。冰溶化后从PAWC排出路面，路面不易形成水膜，使得抗滑功能得以维持。宏观上，增大的构造深度使其抗滑性能得以加强。微观上，PAWC表面粗糙度的加大，使得水的凝结需要更大的应力，需要更大温度的降低才能凝结。
沥青路面冷再生技术浅析
沥青路面冷再生技术浅析 摘要:沥青路面再生技术对重复利用废旧沥青混合料方面发挥了巨大的经济效益和社会效益，对国家的公路建设具有着重要的意义。本文针对旧沥青路面回收材料的性质比较了采用不同稳定剂的冷再生技术的优缺点,分析了沥青路面冷再生技术应用的要点和发展方向。 关键词:沥青路面;冷再生;稳定剂;泡沫沥青 1.引言 目前我国公路建设发展迅速，交通量的不断增长，致使车辆大型化及重载超载车的比例不断提高，使沥青路面受到明显的提前损坏。按照沥青路面的设计寿命(10-15年)和实际使用情况，从现在起，每年约有12％的沥青路面需要翻修，旧沥青混合料废弃量将达到220万吨之多，如能对其加以合理利用，每年可节省材料费3亿元以上。因此，运用沥青路面冷再生技术，使得废弃沥青混合料变废为宝，就成为近年来道路工程技术人员研究的重要课题。 2．沥青路面冷再生技术概述 沥青路面再生技术按施工温度和施工工艺可分为四大类:厂拌热再生、现场热再生和厂拌冷再生、现场冷再生。其中冷再生技术就是对旧沥青砼路面材料进行破碎加工,需要时加入部分新骨料或细集料、乳化沥青(泡沫沥青)、适量的水及一定添加剂(水泥或石灰),在自然环境温度下连续完成材料铣刨、破碎、添加、拌和、摊铺及成型,并重新形成结构层的一种工艺方法。经过再生后的旧沥青混合料,再根据公路等级的不同,用作路面的基层或底基层或其他半刚性基层材料。由于旧沥青混合料是用作基层材料,所以只要具有一定的强度、刚度和水稳性就基本可满足要求。而且冷再生技术往往不涉及旧沥青材料本身性能的恢复。 3．采用不同稳定剂的沥青路面冷再生技术 目前,沥青路面冷再生最常用的稳定剂为水泥、乳化沥青,泡沫沥青也逐渐成为研究热点。这三种稳定剂的不同特性决定了冷再生过程中各自独特的设计方法、施工工艺及质量控制标准等。表1对以上三种不同冷再生稳定剂的优缺点进行了比较。 表1三种常用冷再生稳定剂的优缺点比较 3.1以水泥为稳定剂的沥青路面冷再生
废橡胶颗粒在弹性沥青混合料中的应用
3交通部西部科技建设项目 (200731822301-8)。 吴廷荣,男,工程师。 废橡胶颗粒在弹性沥青混合料中的应用3 吴廷荣1 潘文君2 张洪伟 2,3 (1,深圳市龙岗区建筑工务局 广东深圳 518172;2,内蒙古交通设计研究院有限责任公司 内蒙古呼和浩特 010010; 3,长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室 陕西西安 710064) 摘 要 将1～3mm 橡胶颗粒用在弹性沥青混合料中,并运用旋转压实(SGC )成型进行混合料 空隙率的修正。试验表明普通马歇尔一次成型试验,可满足混合料的设计要求;橡胶颗粒的最佳掺量可使路用性能达到最佳。 关键词 弹性沥青混合料 橡胶颗粒 旋转压实 路用性能 据统计,2002年我国的废旧轮胎有8000万条, 并以每年12%的速度增加,预计2010年将达到2亿条[1] ,但回收利用率极低。废旧轮胎橡胶颗粒在道路建设中的应用已成为世界各国研究的重点问题,这对于环境保护具有十分深远的影响。将废旧轮胎橡胶颗粒用于弹性沥青路面在美国、西欧以及日本均取得了 良好的效果[2],[3] ,这种技术被称为“废轮胎橡胶颗粒干法改性沥青混合料”或“抑制冻结铺装技术”。 弹性沥青混合料是将废旧轮胎破碎成一定形状和粒径的颗粒,直接用于沥青混合料中,代替部分细集料而形成新型的沥青混合料。利用橡胶颗粒变形能力较强的特性,使沥青路面具有一定的弹性。通过路面在外荷载作用下产生的自应力,使路面冰雪破碎融 化,从而有效抑制路面积雪和结冰[4] 。本文探讨了废橡胶颗粒在弹性沥青路面中应用的几个关键问题。 1 原材料技术性质 111 沥青 沥青采用S BS 改性道路石油沥青,技术性质见表1。 表1 沥青技术指标表 试验 指标针入度(25℃,100g,5s )/011mm 针入度指数PI 延度(5℃,5c m /m in )/c m 软化点(R&B )/℃密度(15℃) /(g ?c m -3) 试验结果7301037 4119 76 11032 规范值 60～80 ≥-014≥30≥55——— 112 矿料 粗集料采用角闪片麻岩,2136mm 以下的细集料 采用机制砂,矿粉由石灰岩磨制而成。技术性质见表2。 2 级配组成设计 对于弹性沥青混合料而言,橡胶颗粒的密度小,质量轻,若按传统的密级配混合料方法进行设计,必然会造成粒子间的明显干涉,影响混合料稳定结构的形成。根据美国与日本等国家弹性沥青混合料应用的成功经验,均强调采用断级配和开级配结构进行混合 料设计[5],[6] 。 表2 集料技术指标表 集料 技术指标试验值 规范值粗集料 压碎值/%13150≤28洛杉矶磨耗率/%11180≤28磨光值 48160≥38吸水率/% 0130≤210针片状颗粒含量/%6130≤12表观相对密度/(g ?c m -3)2180≥216毛体积相对密度/(g ?cm -3) 2174———细集料表观相对密度/(g ?c m -3)2173———矿粉 表观相对密度/(g ?c m -3) 2171 ——— 体积设计法的设计原理是粗集料形成石-石嵌挤 的骨架结构,细集料体积、橡胶颗粒体积、沥青体积与混合料设计空隙体积之和等于主骨架空隙体积。这种方法既强调主骨架的充分嵌挤,又充分利用细集料和沥青胶结料的填充、粘结作用,把嵌挤原则和填充原则有机地结合起来,从而全面提高混合料的性能。 本文采用体积设计法设计弹性沥青混合料。为防止混合料出现干涉现象,完全间断2136～4175档细集料,以利于主骨架充分嵌挤。由原材料的级配可获得矿料的合成级配,级配曲线如图1。 3 橡胶颗粒优选311 橡胶颗粒的级配 选择粒径为1～3mm 的橡胶颗粒,表观密度 11052g/cm 3 ,参照日本抑制冻结铺装研究会推荐橡 胶颗粒的级配范围[6] ,所选橡胶颗粒的筛分结果如图2。 由图2发现,1～3mm 橡胶颗粒的级配曲线基本在日本抑制冻结铺装研究会推荐橡胶颗粒的级配范围内。 ?03?路基工程 2009年第4期(总第145期)
橡胶颗粒沥青路面应用技术的研究
橡胶颗粒沥青路面应用技术的研究 周纯秀，谭忆秋 （哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江哈尔滨 150090） 摘要：为了探索废旧橡胶轮胎回收再利用的新途径，研究了橡胶颗粒沥青混合料（CRMAM）的级配组成及拌和、成型方法，并通过车辙试验、低温小梁弯曲试验和冻融劈裂试验等分析了CRMAM的高低温性能和抗水损害性能等基本路用性能。室内模拟试验研究和实体工程观测结果表明，橡胶颗粒沥青路面具有良好的路用性能，而且，其在除冰雪性能和抗滑性能方面优势明显。 关键词：废旧轮胎橡胶颗粒；沥青混合料；橡胶颗粒沥青路面；路用性能； 中图分类号：U414 文献标识码：A The Study on the Application Technology of Crumb Rubber Asphalt Pavement ZHOU Chun-xiu， TAN Yi-qiu ( School of Communication Science and Engineering, Harbin Institute of Technology, Harbin 150090, China) Abstract: To explore the new method of reclaiming waste tire, the method of incorporating waste tire crumb rubber into the mixture and the method of compacting the mixture were studied. And then the properties at high and low temperatures and anti-stripping property were analyzed through Track Test and Bend Test and Freeze-thaw Split Test. The feasibility of applying waste tire crumb rubber into hot-mixed asphalt mixture as aggregates was studied. The result shows that it is feasible to apply waste tire crumb rubber into asphalt mixture. The results indicated the performance of CRMAP was very well, especially its anti-ice-snow and skid-resisting performance. Key words：Waste tire crumb rubber; Hot-Mixed Asphalt Mixture; CRMAP; Applied performance; 汽车轮胎全世界年报废量在10亿条以上，我国每年约有5000~6000万条橡胶轮胎报废，若以每条15kg计，每年废旧橡胶的产生量应为750~900kt[1-2]。而且有数据表明，废旧橡胶轮胎对环境的污染可长达几十年之久。若将废旧轮胎弃之不管，会给我国的环境带来极大的压力，同时也造成资源的巨大浪费。 对废旧橡胶轮胎的处理，人们曾尝试用掩埋或焚烧的方法，但是，由于在掩埋中要占用大量的土地，造成了土地资源的巨大浪费，而且还会造成土壤污染；而在废旧橡胶轮胎的焚烧过程中，释放出的有害物质不但会造成空气和地下水污染，而且会加剧全球气候变暖，不但不能从根本上解决废旧轮胎的处理问题，而且还会带来新的、更严重的环境污染问题。 对废旧橡胶轮胎的回收利用有直接利用（轮胎翻修、轨道缓冲材料等）和间接利用（再生橡胶、胶粉和热分解等）两种方式[3]。其中把废旧橡胶轮胎加工成胶粉（包括粗胶粉、细胶粉、精细胶粉和超细胶粉）是废旧橡胶轮胎再利用的主导方向，而将废旧轮胎应用于道路铺装，于20世纪60年代由瑞典道路研究所开发，美国、日本和西欧一些国家也相继开展了橡胶沥青混合料在道路铺装工程中的应用方面的研究，并取得了一定的良好效果。 目前，将废旧橡胶轮胎应用于道路铺装有两种方式：一种是橡胶粉改性技术的应用，即采用一定细度的橡胶粉通过干法或湿法直接掺于沥青或混合料中，其主要目的在于改善沥青性能；另一种是橡胶颗粒沥青混合料的应用，即将废旧的橡胶轮胎破碎成具有一定形状和粒径的颗粒，用其代替部分矿料，以骨料的形式直接掺于沥青混合料中铺筑路面[4-5]。橡胶粉改性沥青技术的应用研究在国内已进行了路面研究，而橡胶颗粒作为骨料直接掺入沥青混合料在国内尚未见相关的研究报道。 综合国内外的研究状况，哈尔滨工业大学在国内率先开展了橡胶颗粒沥青混合料及橡胶颗粒沥青路面的基础性的试验研究。 在橡胶颗粒沥青混合料中，由废旧的橡胶轮胎破碎成具有一定形状和粒径的橡胶颗粒，以骨料的形式直接掺于沥青混合料中，用其代替部分矿料，通过充分的拌和，橡胶颗粒在热 项目来源：交通部西部交通建设科技项目（200331882007） “十一五”国家科技支撑计划重点项目（No.2006BAJ18B05）
沥青路面新技术及绿色施工技术
沥青路面新技术及绿色 施工技术 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
沥青路面新技术及绿色施工技术 7分 ======单选题部分====== 1.以下不属于半刚性沥青路面结构的是（D ） o A 面层 o B 半刚性基层 o C 垫层 o D 骨料 2.细集料的（B）是细集料的另一个重要指标，表征了在集料中的嵌挤能 力，细集料的表面粗糙程度对沥青混合料的施工性能和使用性能起着至关重要的作用 o A 凝聚性 o B 棱角性 o C 粗细性 o D 水溶性 3.沥青路面的预防性养护措施的分类，可按照养护措施厚度的大小和养护 强度的强弱分类，其中养护措施厚度为10~30mm属于（A ） o A 轻强度养护措施 o B 中强度养护措施 o C 重强度养护措施 o D 强强度养护措施
4.封缝措施针对路面的非结构性裂缝，适用于裂缝率小于（ A）%的沥青路 面 o A 30 o B 40 o C 50 o D 60 ======多选题部分====== 5.沥青路面裂缝包括（BCD ） o A 路基不均匀沉降 o B 疲劳裂缝 o C 低温裂缝 o D 反射裂缝 6.一般来讲，沥青路面碾压包括（ACD ）三个阶段 o A 初压 o B 中压 o C 复压 o D 终压 的作用（ABCD ） o A 能够显着提高沥青混合料的模量 o B 改善和提高沥青混合料的高温稳定性（抗车辙能力） o C 改善和提高沥青混合料的抗疲劳性能 o D 对混合料的水稳定性和低温抗开裂性能也有所改善
======判断题部分====== 8.永久性沥青路面的理念：设计的沥青路面能够使用50年以上、采用较厚的沥青层柔性路面，降低了传统的沥青层底疲劳开裂和避免结构性车辙，由于此路面的损坏仅限于路面顶部（—10cm），因此只需要定期的表面洗刨、罩面修复，使得沥青路面在使用年限内不需要大的结构性重建 对错 9.集料公称最大粒径指集料可能全部通过或允许有少量不通过(一般容许筛余不超过10%)的最小标准筛筛孔尺寸。通常比集料最大粒径小一个粒级 对错 10.必须在规定的试验条件下进行浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验以检验沥青混合料的水稳定性 对错
橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的影响因素
第１２卷第６期２００９年１２月 建筑材料学报 ＪＯＵＲＮＡＩ。ＯＦＢＵＩＩ。ＤＩＮＧＭＡＴＥＲＩＡＬＳ ＶｏＩ．１２。Ｎｏ．６ Ｄｅｃ．．２００９ 文章编号：１００７—９６２９（２００９）０６—０６７２—０４ 橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的影响因素 周纯秀１’２，谭忆秋１ （１．哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江哈尔滨１５００９０； ２．哈尔滨工业大学土木工程学院，黑龙江哈尔滨１５００９０） 摘要：为了明确橡胶颗粒沥青混合料的除冰雪性能，通过室内模拟试验方法，研究了橡胶颗粒掺量及分布层位、冰层厚度和温度等对橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的影响．研究结果表明，橡胶颗粒越靠近混合料上表面、掺量越大、橡胶颗粒沥青混合料面层厚度越大，其除冰雪效果越好；随温度的降低和冰层厚度的增大，橡胶颗粒沥青混合料的除冰雪效果逐渐减弱． 关键词：道路工程；橡胶颗粒沥青混合料；除冰雪性能 中图分类号：Ｕ４１４文献标志码：Ａ ＳｔｕｄｙｏｆＤｅ—ｉｃｉｎｇＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆＣｒｕｍｂＲｕｂｂｅｒＧｒａｎｕｌａｒＡｓｐｈａｌｔ Ｍｉｘｔｕｒｅ ＺＨＯＵＣｈｕｎ—ｘｉｕｌ”。ＴＡＮＹｉ－ｑｉｕｌ （１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＨａｒｂｉｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｈａｒｂｉｎ１５００９０，Ｃｈｉｎａ｝２．ＳｃｈｏｏｌｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＨａｒｂｉｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｈａｒｂｉｎ１５００９０，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏａｓｃｅｒｔａｉｎｔｈｅｄｅ－ｉｃｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｃｒｕｍｂｒｕｂｂｅｒｇｒａｎｕｌａｒａｓｐｈａｌｔｍｉｘｔｕｒｅ（ＣＲ—ＧＡＭ），ｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｔｏｒｓｉｎｃｌｕｄｉｎｇｔｈｅｑｕａｎｔｉｔｙａｎｄｔｈｅｐｏｓｉｔｉｏｎｏｆｃｒｕｍｂｒｕｂｂｅｒｇｒａｎｕｌａｒ，ｔｈｅｔｈｉｃｋ—ｎｅｓｓｏｆｉｃａｌａｙｅｒａｎｄｔｈｅｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｗｅｒｅｓｔｕｄｉｅｄ．Ｒｅｓｕｈｓｉｎｄｉｃａｔｅｔｈａｔｔｈｅｄｅ－ｉｃｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆＣＲ—ＧＡＭｂｅｃｏｍｅｓｂｅｔｔｅｒｗｈｅｎｔｈｅｑｕａｎｔｉｔｉｅｓｏｆｃｒｕｍｂｒｕｂｂｅｒｇｒａｎｕｌａｒａｎｄｔｈｅｔｈｉｃｋｎｅｓｓｏｆＣＲＧＡＭｌａｙｅｒｉｎ—ｃｒｅａｓｅａｎｄｔｈｅｐｏｓｉｔｉｏｎｏｆｃｒｕｍｂｒｕｂｂｅｒｇｒａｎｕｌａｒｉｓｃｌｏｓｅｒｔｏｔｈｅｓｕｒｆａｃｅｏｆｔｈｅｍｉｘｔｕｒｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｒｏａｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ；ｃｒｕｍｂｒｕｂｂｅｒｇｒａｎｕｌａｒａｓｐｈａｌｔｍｉｘｔｕｒｅ（ＣＲＧＡＭ）；ｄｅ—ｉｃｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ 橡胶颗粒沥青混合料是将废旧橡胶轮胎破碎成一定形状和粒径的颗粒、以骨料的形式直接添加于沥青混合料中，用以代替部分集料而形成的新型沥青混合料ｎ］．橡胶颗粒的高弹特性改变了沥青路面表面冰雪层的受力状态和冰雪与路面的黏结状态，从而可有效抑制路面积雪结冰．而且，橡胶颗粒沥青混合料的应用为废旧橡胶轮胎的回收利用提供了科学、有效的途径［２４］．目前，关于橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的研究尚不完善．笔者采用室内模拟试验方法，开展了橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能影响因素及其影响规律的探索性研究． 试验方法及材料组成 １．１试验方法 由于车辙试验可以很好地模拟路面上车轮行驶的实际情况，而且操作简单，试验结果直观［５∞］，因此，本研究采用车辙试验仪器，进行了橡胶颗粒沥青混合料（以下简称为混合料）除冰雪性能的研究．试验在温度控制室内完成，控制精度为士０．２℃．１．２混合料的级配组成 试验采用的混合料级配如表１所示，沥青用量为６．２％，橡胶颗粒的级配组成为４．７５ｍｍ颗粒占６０％；１．１８ｍｍ颗粒占３０％；０．６ｍｍ以下颗粒占１０％．如无特殊说明，本文中的用量、掺量等均为质 收稿日期：２００８—１１—０３；修订只期：２００９—０６—２４ 基金项目：“十一五”国家科技支撑计划重点项目（２００６ＢＡＪｌ８８０５）；西部交通建设科技项目（２００３３１８８２００７）第一作者：周纯秀（１９７７一），女，黑龙江兰西人，哈尔滨工业大学副教授，工学博士．Ｅ—ｍａｉｌ：ｚｃｘｈｉｔ＠１６３．ｃｏｒｎ万方数据
沥青路面冷再生技术简介
沥青路面冷再生技术简介 沥青道路就地冷再生属于道路维修、改造的范畴，它主要解决沥青路面面层和基层破损的问题。具体讲，道路冷再生是指充分利用现有沥青道路旧铺层材料（面层与基层）必要时加入部分新骨料，并按比例加入一定量的添加剂（水泥、泡沫沥青、乳化沥青、石灰、粉煤灰等）在自然环境温度下就地连续地完成材料的铣刨、破碎、拌和、整平及压实成型，从而修筑出具有所需性能质量的新底面层或新基层的作业过程。与传统的施工方法相比，就地冷再生具有诸多的优点： 1、工序简单。由于原有旧路面的材料全部被就地利用，省略了挖掘、外运、场内加工及回填等一系列工作，使得施工工序简化。 2、可以不中断交通。由于就地冷再生工序简单，投入现场的施工设施较少，对交通干扰反应不敏感，故可以分车道施工。 3、成本较低。与传统的施工方法相比，由于旧的道路材料得以全部利用，随着再生层厚度的不同，大致可以降低成本20％～46％。 4、生产效率高。就地冷再生是在自然条件下进行的，除了个别严重的坑槽需要简单的预处理外，其余路面均不需要任何处理。充分地利用了作业时间，因此大大地提高了生产效率，经过我们的实地测定，一台维特根再生机，在组织合理的情况下，每天可以再生路面5000㎡以上。 5、质量控制精准。含水量由冷再生机电脑自动控制，能够在最佳含水量的情况下压实，达到最佳密实效果。 6、工艺先进。泡沫沥青提高了剪切强度，降低了水敏感性。强度特征接近半钢性材料，但又具有柔性性质和良好的抗疲劳特性，有效地减少反射裂缝。
7、行业标准明确。交通部已于2008年7月1日施行《公路沥青路面冷再生技术规范》。这为今后沥青路面冷再生的施工提供了指导性依据和检测标准。 8、保护环境和资源。因为旧料得以全部就地利用，减少了新材料的开采，也不存在旧料运输和废料随意弃放的问题，节约了资源，保护了环境，因此被人们称之为绿色施工技术。 就地冷再生技术的主要施工机具为集铣刨破碎与拌和为一体的冷再生机。市公路管理处分别于2002年、 2005年引进了当时世界范围内最先进的德国维特根WR2500冷再生机和CR2200冷再生机各一台，并计划于今年5月购臵WR20 00冷再生机一台。自2002年至今我单位累计完成水泥冷再生280万㎡，泡沫沥青冷再生1.5万㎡。通过近八年的冷再生施工作业，我们形成了一整套完善的施工工艺，并且积累了丰富的经验，在沥青路面冷再生技术上始终走在同行业的前列。由于沥青路面冷再生节约了大量的建设和养护资金，减少了资源的浪费和环境的破坏，在强调可持续发展及建设资源节约、环境友好型公路的今天，进一步推广路面冷再生技术，对我国公路的建设发展都具有特别重要的意义。冷再生工艺的优越性，必将会得到越来越广泛的应用，其社会效益、经济效益会越来越显著，它的发展空间也会非常巨大。
自应力除冰雪橡胶颗粒沥青混合料的应用
废旧轮胎属于工业有害固体废弃物，世界各国的科学家都在积极探讨，寻求比较行之有效的解决办法。目前对橡胶轮胎的处理基本上有如下几种方法：原形改制、热能利用、热分解、轮胎翻新、生产再 生胶和用于土木工程建设等。 将废旧橡胶轮胎应用于道路铺装有两种方式：一种是橡胶粉改性技术的应用，其主要目的在于改善沥青性能；另一种是橡胶颗粒沥青混合料的应用，即将废旧的橡胶轮胎破碎成具有一定形状和颗粒形状，用其代替部分矿粉，以骨料的形式直接掺于沥青混合料中铺筑路面。通过充分的拌和，橡胶颗粒在热能和机械力的作用下，部分恢复橡胶材料的黏性和可塑性，并均匀地分布于沥青混合料中，使这种混合料在高温下具有较强的变形恢复能力，低温时又具有相当的柔韧性。因此，如何有效解决冰雪路面的交通安全，避免交通事故的发生，提高道路通行能力，已成为困扰冰雪地区交通管理部门的重要问题之一，具有一定的理论价值和实践意义。在积雪寒冷地区和路面容易冻结的山区道路，为了确保车辆的行驶要求，需采用具有冻结功能的路面。其中使路面具有弹性，通过车轮行驶荷载将路面结冰层破碎、融解，进而防止路面冻结的路面称作物理式冻结抑制路面。该路面的基本概念是在６０年代由瑞典道路研究所提出的。它是将橡胶颗粒作为部分粗骨料掺入，从而形成使部分橡胶颗粒突出于路表面的面层。使用的橡胶颗粒时将废旧轮胎（苯乙烯、丁二烯橡胶（ＳＢＲ）系加硫橡胶）切碎，去除异物并进行分级，使之成为６ｍｍ以下的颗粒。掺入率为骨料重量的２％－４％，集料级配为开级配，与常规的混合料相比，沥青用量增加约为１．５倍￣２倍。传统的级配设计理论有２个基本假设：①假定基本颗粒为规则的球体；②假定各分级颗粒粒径都相等。这种假设与实际存在着很大的差异。在这种假设的基础上，常用的连续级配设计理论，即堆积理论，是以混合料的最大密度为目的，形成的是密实悬浮结构。这种结构中粗集料较少，不能形成骨架，混合料的内摩阻力小，高温稳定性与低温抗裂性均较差。另一种理论是间断级配理论，以魏矛斯的干涉理论为基础，以连续级配的粗集料为骨架，另以连续级配的细集料填隙，集料之间往往形成干涉，形成骨架空隙结构，混合料空隙率大，耐久性差，容易受水侵害而破坏。体积法设计思路是实测主骨架矿料的空隙率，计算其空隙体积，使细集料体积、橡胶颗粒体积、沥青体积和混合料设计空隙体积的总和等于主骨架的空隙体积，从而确定细集料用量、橡胶颗粒用量与沥青用量。为了避免集料的干涉，细集料颗粒不能太大，相对连续级配用量较少。按这种方法设计的沥青混合料，既保证了骨料的充分嵌挤，又使沥青胶浆充分填充了主骨架间隙，从而全面提高混合料的性能。（１）沥青与集料的选择。本研究选用壳牌沥青，沥青密度１．０３ｇ／ｃｍ。石料采用玄武岩，各项指标均满足规范要求。 （２）掺加橡胶颗粒粗集料和非橡胶颗粒粗集料紧装密度测定及主骨架的空隙率。由于在沥青混合料中加入了粗、细不同的橡胶颗粒，因橡胶的密度远低于石料的密度，所以主骨料中掺入橡胶颗粒后对主骨料的紧装密度和空隙率有很大的影响。为考察掺入不同比例的橡胶颗粒对主骨架产生的影响，特测定了掺入不同比例橡胶颗粒的紧装密度，见表１所示。 （３）确定主骨料、细集料的级配组成。日本关于橡胶在沥青混合料中应用的研究，一般认为目标空隙率为２％￣４％。根据经验及日本的有关研究成果，确定基体沥青混合料的设计配合的目标空隙率为３％。根据泰波公式计算主骨料及细集料的级配组成，见表２所示。 （４）体积法沥青混合料级配组成。根据上述确定的各项参数，对应于５种不同沥青用量，计算得到的粗、细集料的配合比。试验室目标配合比确定为：碎石用量：砂用量：矿粉用量：沥青用量＝７４．３：１６．７：６．５：６．５。 （５）橡胶颗粒沥青混合料的成型工艺。橡胶是一种弹性材料，在沥青混合料中处于压缩状态。橡胶材料要释放在成型过程中获得的弹性能量，如成型温度过高，此时沥青的粘度很低，不足以阻止橡胶的弹性恢复，势必会造成试件密度低，如果成型温度过低，沥青的粘度过大，试件成型时还是会出现压实度不够。为探讨最佳成型温度，在室内进行了大量的试验，结果发现当成型温度控制在１４０℃以内，试件密实度最大，效果最佳。（１）高温稳定性。混合料高温稳定性的检验采用车辙试验方法。根据马歇尔试验得到的最佳沥青用量，采用轮碾成型制备试件，试验温度６０℃。试验结果为：动稳定度３５１２次／ｍｍ，满足规程要求的车辙试验要求的动稳定度不小于３０００次／ｍｍ。 沥青用量的增加对混合料的抗车辙性能的改变是不利的，即随着沥青用量的增加，混合料的变形能力会增大，动稳定度会降低。由试验结果可知，沥青用量的增加并不妨碍橡胶颗粒高弹性的体现，混合料表现出较强的变形恢复能力，橡胶颗粒的加入有利于改善沥青混合料的抗变形能力和抗车辙能力。 （２）低温抗裂性。混合料的低温抗裂性能的检验采用小梁弯曲试验，温度－１０℃，加载速率为５０ｍｍ／ｍｉｎ。对于改性沥青混合料，规范要求破坏应变不小于２０００με。表３的试验结果表明，橡胶颗粒沥青混合料的低温抗裂性能满足要求。在低温条件下，橡胶颗粒沥青混合料的抗弯拉强度和破坏劲度模量较低，而破坏弯拉应变有所提高。这是因为橡胶颗粒在沥青路面正常使用的低温范围内，能表现出良好的柔性和高弹性，但其抗弯拉强度明显不如石料，而且由于橡胶颗粒的渗入，沥青的用量增加，两者共同作用致使混合料的抗弯拉强度降低。但它同时却赋予橡胶颗粒沥青混合料一定的低温柔性，从而改善其低温抗裂性能。 （３）水稳定性。本研究采用冻融劈裂试验检验混合料的水稳定性，试验所得的冻融劈裂抗拉强度比为９０．２％，大于规范中冻融劈裂抗拉强度比不应小于８０％的要求。由此可见，橡胶颗粒沥青混合料的抗水损害能力也满足规范的要求。［１］ ［２］－［３］［４］［１］［３］３ ［５］ １ 自应力除冰雪路面的机理 ２ 按体积设计法设计自应力除冰雪沥青混合料 ３ 自应力除冰雪路面的路用性能 ４ 结束语 ２．１体积设计法的思路 ２．２按体积设计法设计沥青混合料 （转１４３页） 表１主骨架不同橡胶颗粒掺量的紧装密度 表２主骨料及细集料的级配组成 表３弯曲试验结果 自应力除冰雪橡胶颗粒沥青混合料的应用 樊兴华马海龙孙爱芝① ② ② （陕西铁路工程职业技术学院 ②内蒙古锡盟乾图交通设计有限公司） ①摘要关键词通过对自应力除冰雪沥青混合料的机理的分析，本文采用体积设计法研究了掺加橡胶颗粒的自应力除冰雪沥青混合料的级配，分析了掺加橡胶颗粒沥青混合料的路用性能。结果表明，各项指标均达到规范要求。 自应力除冰雪橡胶颗粒沥青混合料