设计用计算公式
计算公式
一、矿山服务年限计算
N=Q
A(1
e)
（a）
式中：N—矿山服务年限（a）；
Q—设计利用储量
η—矿石回采率
A—矿山年产量
e—废石混入率二、矿山生产能力计算
万t；
%；（地下开采80%-90%，露天开采85%-95%）
万t/a；
%；（地下开采10%，露天开采5%）
1、按采矿工程延深速度验证确定矿山生产能力（露天）A=P
V
H (1e)
（a）
式中：A—矿山生产能力P—水平分层平均矿量V—采
矿工程年延深速度η—矿
石回收率H—阶段高度
e—废石混入率万t/a；万t；m/a；%；m；%；
2、根据矿山开采年下降速度计算和验证矿山生产能力（地下开采）A=V
S
1
K1·K2·E（万t）
式中：A—矿山年生产能力万t/a；
V —回采工作面下降速度 S —矿体开采面积
—矿石体重
α—矿石回收率
β—废石混入率
m/a ；(浅孔留矿为 10-25 m/a)
m ；
t/m ；
%；（80%-90%）
%；（10%-20%）
E —地质影响系数 （0.7-0.9）；
K 1—矿体倾角修正系数
K 2
—矿体厚度修正系数
（0.8-1.2）
3、矿山生产能力计算（地下开采） A=
N
Q K
E 1 Z
（万 t/a ）
式中：A —矿山生产能力
Q —矿块生产能力 N —分布矿块数
万 t/a ；
万 t/a ；
个；
K —矿块利用系数 （0.1-0.4）； E —地质影响系数 （0.7-0.9）； Z —废石混入率
（10%-20%）；
4、露天矿总生产能力计算 A α=A(1+n s ）
（万 t/a ）
式中：A
α—年矿岩总生产能力
t/a ；
A —年矿石生产能力
t/a ；
n s —生产剥采比
t/t ；
5、露天矿可能达到的生产能力 A=N·n·Q
（t/a ）
2 3
式中：A —露天矿矿石年产量
Q —挖掘机生产能力
t/a ；
t/a ；
n —同时工作的采矿阶段数
N —一个阶段可布置的挖掘机数 （汽车运输为 1-2）；
N=
L L o
L —一个台阶的矿石工作线长度
m ；
L o —一台挖掘机占用的工作线长度 m ； 6、根据矿石储量估算露天矿生产能力 Q A=
L L=0.2 千
Q
式中：A —矿山年生产能力
Q —境界内矿石储量 L —矿山寿命
三、矿井需风量、负压计算
t/a ；
t ；
a ；
1）风量计算
①按井下同时工作的最多人数计算 Q=qN
m /min
式中：Q —矿井需风量
q —每人用风量 N —最多入井人数
m /min ； 4m /min ；
人；
②按矿井各地点实际需要风量的总和计算 a 、采场需风量
3 3
3
1°按排除采场炮烟计算
Q 1
=A·25 m /min
式中：Q 1—按排除采场炮烟所需的风量
A —每次爆破使用的最大炸药量 25—每 kg 炸药爆破后需风量 2°按排尘风速计算
Q 1=V·S
m /min ；
kg ；
式中：
Q
1 —按采场排尘所需的风量
m /min ；
V —“规程”规定风速
S —采场通风断面积
b 、掘进工作面需风量
1°按一次爆破的最大炸药量计算 Q z =25A
m /min
2°按生产过程中最多人数计算 Q z =Qn
m /min
3°按排尘风速计算
Q z =V·S
m /min
c 、硐室需风量
Q 3=40m /min ～80m /min
d 、矿井各地点用风量总和为 Q 总=ΣQ 1+ΣQ 2+ΣQ 3
③最终矿井风量的确定
取 0.25m/s
m
Q=KQ
总
m /min
3
3
3
3
3 3 3
3
3
3
式中：K —为风量备用系数（K=1.1-1.25）
2）负压计算
H=R Q
2
Pa
R=
P L S
式中：H —矿井通风摩擦阻力
R —矿井通风摩擦阻力 Q —矿井风量
—巷道通风摩擦阻力系数 P —巷道周长
L —巷道长度
四、矿井涌水量计算
Pa
m /s
m
m
1、露天采坑最大降雨时涌水量计算 Q max =H p ·F·φ /1000
式中：Q
ma
x —最大降雨时露天采坑的涌水量
m /d
H p —设计频率暴雨量
mm
φ —暴雨地表径流系数
（0.5-0.9）
F —入渗区汇水面积
2、露天采坑正常降雨涌水量计算 Q m =H·F·φ/1000
式中：Q m —正常降雨涌水量
H —平均及降雨量
F —机械排水担负的汇水面积
m /d
mm
m
m
φ—正常降雨地表径流系数直
（0.3-0.5）
3
3
′ 3
′
2 3
2
3、用稳定流解析法（大井法）按潜水含水层计算矿井涌水量Q=1.366K(2H S)S
R
eg( )
r
式中：Q—竖井成矿坑的涌水量
H—潜水含水层厚度
K—渗透系数
S—水位降深
R—影响半径
r—竖井半径成矿坑引用半径矿坑引用半径r 的确定：m /d m m/d m m m
当开采范围为不规则形状时r=F
当天采范围为矩形时r=a b
4
F—为开采面积
α、b—分别为开采范围的长度和宽度
五、排土场计算
1、排土场所需容积
V y=V s·K s/(1+Kc)
式中：V
y
—排土场设计的有效容积m
V s—剥离岩土的实系数m
K s—岩土的松散系数m
K c—岩土的下沉率（%）（7%-15%）
2、排土场的设计总容积V=K1·V y m 3
3
3
3
3
式中：V—排土场的设计总容积m
V y—排土场的设计容积m
K1—容积富余系数（1.02-1.05）六、采场采出矿石品位计算
α2=（1-γ）
d
2
式中：α2—采区采出矿石品位%（或g/t）γ—废石混入率%
d2—采区矿石地质平均品位%（或g/t）七、主要设备生产能力计算1、潜
孔钻机台班生产能力计算
V b=0.6·υ·T b·η
式中：V
b
—潜孔钻机台班生产能力m/台·班T b—潜孔钻机每班工作时间min η—潜孔钻机时间利用系数（0.6-0.4）υ—潜孔钻机钻进进度cm/min V b一般为15-32m/台·班
2、凿岩机台班生产能力
对中等硬度矿岩一般为20m-30m/台·班
3、挖掘机生产能力计算
Q B =3600E K m
T B D
K s
m /台·班（1.0-2.0 斗容积）
式中：Q B—挖掘机台班生产能力
T—挖掘机装载循环时
间
3
3
1
1
3m3
3
s
m /台·班s(40 ）
E —铲斗容积 m
（1.0-2.0 ）
K m —铲斗装满系数
(0.8-0.9)
K s —岩石松散系数
D —每班工作小时数
ηB —挖掘机工作时间利用系数
(1.5)
Q B ：1m 铲斗为 8-15m /台·
班，2m 铲斗为 20-28m /台·班。 挖掘机台年生产能力计算
Q B =Q
c ·N·n
式中：Q B —挖掘机台年生产能力
m /a
Q c —挖掘机台班生产能力
N —挖掘机工作系数 n —工作日班数
4、推土机生产能力计算
Q=
480q
T Kp
m /台·班（推移土岩）
式中：Q —推土机生产能力
T —作业循环所需时间的平均值
m /台·班
min
η—时间利用系数
（0.7-0.75）
q —铲土板中的容土量
m
K p —松散系数 （1.1-1.28） 5、汽车台班运输能力计算
（4.5-7.0t ）
A=
480G
T
K 1·K 2 式中：A —自卸汽车台班运输能力 t/台·班
3
m3 3 3 3 3 3
3
3
3
G—自卸汽车额定载重量t
K1—汽车载重利用系数（0.82-1.0）K2—汽车时间利用系数（0.85-0.9）
T—汽车周转一次所需时间
T=t x+t y+t q+t z
min
t
x
—挖掘机装满1辆汽车的时间min
t y—汽车往返运行时间min
t y=120l
v
l—汽车平均运距
v—汽车平均运行速度
t q—汽车卸载时间
t z—汽车调头和停留时间
八、主要设备所需台数计算
1、潜孔钻机所需台数
km
km/h(查表)（一般取1min）（3-5min）
N=Q qp
(1e)
式中：N—所需钻机数量Q—设计的矿山规模p—
钻机台年穿孔效率台
t/a
m/a·台（20-25m/台·班）
q—每米炮孔爆破量t/m(为高10m，KQ-150钻机，5=8-14，q=14-17m/m) e—废孔率%（7-10%）
2、凿岩机所需台数（一次浅孔凿岩爆破）
N=Q
V b q
3
式中：N—每班工作的凿岩机台数
Q—矿山每班平均爆破量V b—凿岩机生产能力q—每米孔的爆破量t
m/台·班（21-32）t/m（1.2-1.4m /m）
凿岩机备用率为100%一次破碎一般采用专人专机，二次破碎一般是一台挖掘机配备一台凿岩机
3、挖掘机台数计算
N=A
Q B
式中：N —挖掘机台数
A—年剥采量
Q B—挖掘机台年效率m
m /a
一般不备用，但每个矿至少要有两台挖掘机
4、推土机台数计算
N=V c
Q
K1
式中：N—推土机数量
V c—每班推岩量m
Q—推土机生产能力m /台·班
K1—检修系数（1.2-1.25）
5、汽车所需台数计算
N=Q K3
C
H A K
4
式中：N—汽车所需台数台3
3
3
3
3
Q—露天矿年运输量t/a
K3—运输不均衡系数（K=1.05-1.15）
C—每日工作班数
H—年工作日数
A—汽车台班生产能力t/台·班
K4—汽车出车率（0.4-0.6）
九、露天矿剥采比计算1、
经济合理剥采比（N
j
h
）
经济合理剥采比，是指露天开采在经济允许条件下的最大剥采比，其值为一理论极限值，是确定露天开采的重要技术经济依据，经济合理剥采比，是以露天矿和地下开采单位成本相等为计算基础，确定经济合理剥采比，即：
N j
h =c a
b
式中：N j
h
—经济合理剥采比t/t 或m /m
c—地下开采矿石成本元/t
a—露天开采单位矿石的采矿费用（不含剥离费）b—露天开采单位废石的剥离费用
2、境界剥采比（N j）
是指露天矿开采境界每增加一个单位深度ΔH所发生的岩石增量ΔV与矿石增量ΔA的比值，即：
N j=V
A
另一种计算方法是：在露天矿平面图上标出境界内矿岩总面积和矿石总面积，计算境界剥采比。
3 3
N j = S
S
S o
o
式中：N
j —境界剥采比
S —露天矿境内矿岩水平投影总面积
m S o —露天矿底和边邦上矿石水平投影总面积
m
3、平均剥采比（N p ）
平均剥采比是指露天开采境界内岩石总量与矿石总量的比值，即： N p =
V A
式中：N p —平均剥采比
V —开采境界内岩石总量 A —开采境界内矿石总量
t 或 m
t 或 m
4、生产剥采比（N s
）
生产剥采比是指露天矿开采某一时期内，所剥离的岩石量，与所 采出的矿石量之比值，即：
N s =
V
A
式中：N
s
—生产剥采比
ΣV—最大几个分层的总剥离量 ΣA—最大几个分层的总矿石量 t 或 m
t 或 m
5、上述几个剥采比是确定露天矿境界和经济合理性的主要依据， 并要求：
N p ≤N jh
N j ≤N jh
N s ≤N jh
2
2
3
3
3 3
露天矿资源开发利用方案编制提纲
1、总论
1.1 矿区交通位置及录属关系
1.2 自然地理概况
1.3 企业经济类型、法人代表
1.4 矿山开采现状
1.5 矿山设计依据
1.6 主要设计原则
1.7 需要说明的问题
2、矿产资源概况
附“矿区交通位置图”
2.1 对地质资料的评述
2.1.1 设计所依据的地质资料
2.1.2 对设计所依据地质资料的评述
2.2 矿区地质概况
2.2.1 地层
2.2.2 构造
2.2.3 岩浆岩
2.3 矿床地质
2.3.1 矿床成因
2.3.2 矿体特征2.3.3 矿石质量2.4 矿产资源储量2.5 开采技术条件附“矿体特征表”
附“露天采场内矿岩量表”
附“矿岩物理力学参数表”
2.5.1 围岩情况
2.5.2 矿岩物理力学参数
2.5.3 水文地质
3、矿山建设规模、服务年限、工作制度与产品方案
3.1 矿山建设规模
3.2 矿山服务年限
3.3 矿山工作制度
3.4 产品方案
4、主要建设方案的确定
4.1 矿区开采范围和开采方式
4.1.1 矿区范围附“矿区范围拐点坐标表”
4.1.2 开采方式
4.2 设计利用储量
4.3 露天开采境界的圈定
4.3.1 露天开采境界圈定原则
4.3.2 露天矿终了边坡构成要素附“露天矿终了边坡构成要素表”
4.3.3露天矿终了境界圈定的结果附“露天矿终了境界圈定结果表”
4.4 矿床开拓
4.4.1 开拓运输方式的确定
4.4.2 开拓运输系统
4.5 采矿方法
附“爆破材料消耗表”
4.5.1 穿孔爆破工作
4.5.2 装载运输工作
4.5.3 辅助设备
4.6 基建工程
4.6.1 基建项目及工程量
4.6.2 基建工程时间
4.7 采剥进度计划的编制
4.7.1 采剥进度计划编制依据
4.7.2 采剥进度计划的编制附“剥采进度计划图表”
4.8 矿山压风
4.8.1 矿山压风量估算
4.8.2 矿山压风设备选型及数量
4.9 矿山防排水
4.9.1 截洪沟工程
4.9.2 矿山排水
1）矿山涌水量估算
2）排水设备选择
4.10 矿山炸药及贮存
5、总图运输
5.1 设计基础资料
5.2 运输系统
附“道路坡度及坡长表”
5.2.1 各段道路设计坡度及坡长
5.2.2 道路技术标准
5.3 排土场
5.3.1 露天矿剥岩量
5.3.2 排土场位置及容积
5.4 矿岩运输
5.4.1 矿石运输
5.4.2 岩石运输与堆置
5.4.3 运输及排土设备
1）计算参数
2）计算公式
3）设备数量
5.5 道路工程量所需设备及人员
6、采场供电
7、投资估算
7.1 投资估算编制范围
7.2 编制依据
7.2.1 工程量
7.2.2 定额及指标
7.2.3 材料、设备价格
7.3 估算总投资
8、技术经济附“固定资产投资分析表”
“固定资产投资估算表”
8.1 职工定员及劳动生产率8.1.1 工作制度
8.1.2 职工定员8.1.3 劳动生产率附“职工定员表”
附“劳动生产率指标表”
8.2 财务评价
8.2.1 评价原则及依据
8.2.2 项目基础数据
1）产品价格及产量
2）生产进度及投资使用计划
3）税金与基金
8.2.3 项目总投资与资金筹措
8.2.4 成本费用估算
1）矿石开采成本费用估算
用制造法计算矿石成本，矿石成本计算至矿石堆场矿石成本，由：辅助材料费、油化能耗费、生产工人工资、
制造费、管理费五项组成。附“矿石成本计算表”
附“总成本及费用表”
2）精矿制造成本估算
8.2.5 销售利润与税金
8.2.6 投资回收期与收益率
8.2.7 盈亏平衡点分析
附“主要技术经济指标汇总表”
8.2.8 评价指标
8.2.9 评价结论
9、环境保护、矿山安全与工业卫生
9.1 环境保护
9.1.1 设计依据及采用标准
9.1.2 自然环境概况
9.1.3 主要污染源、污染物及其控制措施
1）主要污染源
2）污染物及其控制措施
①粉尘②废水③固体废物④噪声
9.1.4 生态分析
9.1.5 环保管理机构及环境监测
9.2 矿山劳动安全
9.2.1 设计依据及采用的标准
9.2.2 劳动安全
9.3 工业卫生
9.3.1 防毒、防尘
9.3.2 防噪声
9.3.3 防振动
9.3.4 防暑、防湿
9.4 安全卫生机构及预期效果
9.4.1 灾害性事故的应急处理
9.4.2 救护和医疗的急救9.4.3
安全教育及培训
9.4.4 安全卫生预期效果
设计用计算公式
计算公式 一、矿山服务年限计算 N=Q A(1 e) （a） 式中：N—矿山服务年限（a）； Q—设计利用储量 η—矿石回采率 A—矿山年产量 e—废石混入率二、矿山生产能力计算 万t； %；（地下开采80%-90%，露天开采85%-95%） 万t/a； %；（地下开采10%，露天开采5%） 1、按采矿工程延深速度验证确定矿山生产能力（露天）A=P V H (1e) （a） 式中：A—矿山生产能力P—水平分层平均矿量V—采 矿工程年延深速度η—矿 石回收率H—阶段高度 e—废石混入率万t/a；万t；m/a；%；m；%； 2、根据矿山开采年下降速度计算和验证矿山生产能力（地下开采）A=V S 1 K1·K2·E（万t）
式中：A—矿山年生产能力万t/a；
V —回采工作面下降速度 S —矿体开采面积 —矿石体重 α—矿石回收率 β—废石混入率 m/a ；(浅孔留矿为 10-25 m/a) m ； t/m ； %；（80%-90%） %；（10%-20%） E —地质影响系数 （0.7-0.9）； K 1—矿体倾角修正系数 K 2 —矿体厚度修正系数 （0.8-1.2） 3、矿山生产能力计算（地下开采） A= N Q K E 1 Z （万 t/a ） 式中：A —矿山生产能力 Q —矿块生产能力 N —分布矿块数 万 t/a ； 万 t/a ； 个； K —矿块利用系数 （0.1-0.4）； E —地质影响系数 （0.7-0.9）； Z —废石混入率 （10%-20%）； 4、露天矿总生产能力计算 A α=A(1+n s ） （万 t/a ） 式中：A α—年矿岩总生产能力 t/a ； A —年矿石生产能力 t/a ； n s —生产剥采比 t/t ； 5、露天矿可能达到的生产能力 A=N·n·Q （t/a ） 2 3
汽车现代设计理论与方法
汽车现代设计理论与方法试题答案 1、用结构框图表示并行工程的一般步骤，列出每一步中涉及到的关键技术。 （1）并行工程的产品开发工程： （2）并行工程的运行模式： （3）并行工程（CE）的关键技术： ①多功能集成产品开发团队； ②产品开发的过程建模； ③产品生命周期数字化建模； ④产品数字管理； ⑤质量功能配置； ⑥面向X的设计； ⑦并行工程集成框架。
2、简述动态设计包括的主要内容，动态设计过程采用的建模方式是什么？ 主要内容： 所谓“动态设计”是指机械结构和机器系统的动态性能在其图纸的设计阶段就应得到充分考虑，整个设计过程实质上是运用动态分析技术、借助计算机分析、计算机辅助设计和仿真来实现的，达到缩短设计周期、提高设计效率和设计水平的目的。 机械系统的动态特性是指机械系统本身的固有频率、阻尼特性和对应于各阶固有频率的振型以及机械在动载荷作用下的响应。 机械系统动态设计的主要包括两个方面： １）建立一个切合实际的机械系统动态力学模型，从而为进行机械系统动态力学特性分析提供条件； ２）选择有效的机械系统动态优化设计方法，以获得一个具有良好的机械系统动态性能的产品结构设计方案。 机械系统的建模方法分为两大类：理论建模法、实验建模法。 (1) 理论建模法按机械系统不同而采用不同的技巧，因而有多种方法（一般主要采用有限元方法和传递矩阵法）； (2)实验建模法是指对机械系统（实物或模型）进行激振（输入），通过测量与计算获得表达机械系统动态特性的参数（输出），再利用这些动态特性参数，经过分析与处理建立系统的数。 3、什么是稳健设计？稳健设计中主要涉及了哪些模型和方法？ 稳健性设计 ①起源：这种新的设计概念认为：使用最昂贵的高等级、一致性最好的元器件并不一定能组装出稳健性最好的整机，成本最高，并不一定质量最好。产品抗干扰能力的强弱主要取决于各种设计参数（因素）的搭配。设计参数搭配不同，输出性能的波动大小不同，平均值也不同。 ②目的：稳健设计的目的在于，使所设计的产品质量稳定、波动小，使生产过程对各种噪声不敏感。在产品设计过程中，利用质量、成本、效益的函数关系，在低成本的条件下开发出高质量的产品。 ③设计思想：把产品的稳健性设计到产品和制造过程中，通过控制源头质量来抵御大量的下游生产或顾客使用中的噪声或不可控因素的干扰。 数学模型或方法： 稳健性设计包括三个阶段：解决问题、解决方案、应用价值。系统设计是基础，参数设计是核心，容差设计是为满足其经济性。 其中主要采用正交表及统计等模型方法。例如：
汽车设计课程设计(货车)
沈阳航空工业学院 课程设计 （说明书） 课程名称汽车设计课程设计 专业机械设计制造及其自动化 班级 6406110 学号 200604061345 姓名刘大慧 指导教师王文竹
目录 1 汽车的总体设计- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.1汽车总体设计的特点- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.2汽车总体设计的一般顺序- - - - - - - - - - - - - - - - -- - - 1 1.3布置形式- - - - - - - - - - - - - - - - -- - -- - - - - - - -3 1.4轴数的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -4 1.5 驱动形式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -4 2 载货汽车主要技术参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - -5 2.1汽车质量参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.1汽车载荷质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.2整车整备质量的预估- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.3汽车总质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.4汽车轴数和驱动形式的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.5汽车的轴荷分配- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.2汽车主要尺寸的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.1汽车轴距L确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.2汽车的前后轮距B1和B2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.3汽车前悬Lf和后悬LR的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 6 2.2.4汽车的外廓尺寸- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.3汽车主要性能参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --- - 7 2.3.1汽车动力性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.2汽车燃油经济性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.3汽车通过性性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 8 2.3.4汽车制动性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8 3载货汽车主要部件的选择和布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9 3.1发动机的选择与布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- --- 9 3.1.1发动机型式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -- 9 3.1.2发动机主要性能指标的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - -- 9
整车设计流程
整车设计流程 1、概念设计 1.1 设计内容市场定位分析、初期总布置设计、整车动力性、经济性分析和计算、造型设计指导书，参 考样车分析、供应商平台调查、成本分析、编制产品描述书。 1.1.1初期总布置根据市场及用户需求，选定各分总成，初步确定整车基本参数，在此基础上完成人体 布置和各类运动分析，视野分析，手触及空间分析和仪表可视性分析等。该过程借助三维设计软件模拟完成，分析出现的问题反馈到模型中进行调整，使所设计的汽车满足现代汽车高水平的驾驶操作性、乘坐舒适性和居住性等要求。 1.1.2整车动力性、经济性分析和计算进行整车初步动力性和经济性计算，分析整车性能满足产品定量 目标的程度并进行必要的调整。 1.1.3确定造型设计方向确定初步外部尺寸、整车技术参数、造型风格和内部配置。 1.1.4 参考样车分析对参考样车进行分析研究，确定其优势和不足，结合市场情况提出所开发产品的目 标定位。 1.1.5 供应商平台调查对潜在的供应商进行货源可行性评估，评价他们在满足质量、供货能力及开发水 平的前提下提供总成和部件的能力。识别价格及质量具有相对竞争力的供应商，以满足产品定位的要求将所有涉及该过程的开发伙伴协调在一起，整合资源满足用户最大需求。在供应商和制造者之间建立信息沟通，提升整个汽车生产链运作的效率，并增进更高层面上的技术创新。 1.1.6成本分析确定各系统和整车的目标成本。 1.1.7编制产品描述书描述书作为产品开发的依据文件，将所要开发的产品项目的背景、目标、车型规 划、总成选择、装备、进度等进行详细描述。 1.2 团队一支有着丰富汽车理论知识和设计经验的优秀团队，熟知中国汽车配套资源及现有车型。以 敏锐的眼光洞察中国的汽车市场，能很好的把握中国汽车发展的潮流。 1.3 市场定位从消费者调查、市场调研、竞争对手分析及，企业制造能力分析来确定产品的市场定位。 2、汽车造型 2.1 分析造型设计任务书 2.2 收集和整理相关资料并进行样车准备 2.3 工程与造型的契合 2.4 确定设计理念，提出设计方案 2.5 阶段评审 2.6 初步草图设计 2.7 方向性评审 2.8 细化效果图草图设计 2.9 设计评审 2.10 效果图设计 2.11效果图评审 2.12 效果图修改及提交 2.13 根据客户的意见修改效果图 2.14 效果图批准 2.15 进入零部件造型的细节设计阶段 团队要求：具有锐意创新的精神，透过设计的表面来理解设计本身所代表的设计师对生活形态和消费心理的了解，赋予设计更多的实际意义。高雅的艺术品味、丰富的设计经验、全面的汽车相关专业知识以及衍生的材料学、流体力学、热能学、人体工程学、社会学、环保学等众多方面知识。对消费者及成本的了解以及极富魅力的创意思维使他们不断推陈出新，创造出更符合国际趋势和品牌定位的作品。 设计部门承担整车造型、总体布置及整车集成，内容涵盖了从美学表面的质感、动感、内外饰的创意、计算机辅助曲面设计到产品外型的最终数据发布。 高级技工的丰富经验成为专家系统，我们不再是中国汽车行业中的“设计迁就于生产”，而是通过
建筑电气设计相关计算公式大全
一、常用的需要系数负荷计算方法 1、用电设备组的计算负荷（三相）： 有功计算负荷 Pjs=Kx·Pe(Kw)； 无功计算负荷 Qjs=Pjs·tgψ（Kvar）； 视在功率计算负荷Sjs=√￣Pjs2+ Qjs2（KVA）； 计算电流 Ijs=Sjs/√￣3·Ux·Cosψ（A）。 式中：Pe---用电设备组额定容量（Kw）； Cosψ---电网或供电的功率因数余弦值（见下表）； tgψ ---功率因数的正切值（见下表）； Ux---标称线电压（Kv）。 Kx---需要系数（见下表） 提示：有感抗负荷（电机动力）时的计算电流，即： Ijs=Sjs/√￣3·Ux·Cosψ·η（A） η---感抗负荷效率系数，一般取值0.65～0.85。 民用建筑（酒店）主要用电设备需要系数Kx及Cosψ、tgψ的取值表： 注：照明负荷中有感抗负荷时，参见照明设计。
2、配电干线或变电所的计算负荷： ⑴、根据设备组的负荷计算确定后，来计算配电干线的负荷，方法如下：总有功计算负荷∑Pjs=K∑·∑(Kx·Pe)； 总无功计算负荷∑Qjs= K∑·∑（Pjs·tg）； 总视在功率计算负荷∑Sjs=√￣（∑Pjs）2+（∑Qjs）2。 配电干线计算电流∑Ijs=∑Sjs/√￣3·Ux·Cosψ（A）。 式中：∑---总矢量之和代号； K∑---同期系数（取值见下表1）。 ⑵、变电所变压器容量的计算，根据低压配电干线计算负荷汇总后进行计算，参照上述方法进行。即： ∑Sjs变= K∑·∑Sjs干线（K∑取值范围见下表2）。 变压器容量确定：S变=Sjs×1.26= （KVA）。 （载容率为80﹪计算，百分比系数取1.26，消防负荷可以不计在内）。变压器容量估算S变= Pjs×K×1.26= Pjs×1.063×1.26= （Kva）。 同期系数K∑值表： 计算负荷表（参考格式）：
浅析现代汽车车身设计方法
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/085294655.html, 浅析现代汽车车身设计方法 作者：刘义 来源：《科技资讯》2011年第07期 摘要:针对现代汽车车身的作用及结构特点,分析了车身设计的要求与特点,并论述了基于CAX的现代汽车车身设计方法此方法在汽车设计理念、数学建模中具有快速、高效的特点。 关键词:车身设计汽车外形设计方法 中图分类号:U270 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)03(a)-0105-01 车身是汽车的四大总成之一,随着汽车服务领域的不断扩大和需求日益多样化、个性化车 身设计己后来居上逐渐占据主导地位。据统计,客车轿车和多数专用汽车的车身质量约占整车 质量的40%～60%;货车车身质量约占整车质量的16%～30%;而各车型车身的制造成本占整车的白分比甚至还略高于上述给出的上限值。从节能、节材等儿个方面来看,车身设计的潜力则 更大。 国内外汽车生产的实践充分说明:整车生产能力的发展取决于车身的生产能力;汽车的更新换代在很大程度上也取决于车身;在基本车型达到饱和情况下,只有依赖于车身改型或改装才能打开销的路。传统的汽车车身设计方法的整个过程是基于手工设计完成的、一般分为起步设计与技术工艺设计的两个阶段。整个过程的特点是通过实体、图纸、模型、样板等来表达信息, 需要制作个尺寸油泥模型、样车以及三次风洞试验等阶段;同时需要进行车身原始数据的保留、车身主图板和车身主模型制作。因此,进行优化车身设计改良,不仅可以节约制造物理样机所需要的时间与经费,而且能够获得较最佳的设计力案;同时能够准确快捷的确定、修改设计缺陷,逐步优化设计力案。从源头提高了产品的设计质量,大大缩短了产品的开发周期及费用。 1 车身的作用及结构特点 车身的主要作用是载运乘客或货物,相当于临时住所或流动仓库,是一个受到质量和空间限制的活动建筑物,其详细作用因车而异。就轿车车身而言其作用概括起来有以下5点:(1)实现整车功能;(2)为乘客提供舒适的乘坐环境;(3)为乘客提供安全保护;(4)减少空气阻力;(5)增强轿车的美观性。 车身的特点主要体现在车身的涉及面广、车身材料种类多、车身造型发展迅速等几个方面。车身的结构特点主要在于组成车身外形的各个零部件(即所谓的车身覆盖件)的材料薄、尺寸大、形状复杂且多为自由曲面。 2 对车身设计的要求与特点分析
汽车设计课程设计
XX大学 汽车设计课程设计说明书设计题目：轿车转向系设计 学院：X X 学号：XXXXXXXX 姓名：XXX 指导老师：XXX 日期：201X年XX月XX日
汽车设计课程设计任务书 题目：轿车转向系设计 内容： 1.零件图1张 2.课程设计说明书1份 原始资料： 1.整车性能参数 驱动形式4 2前轮 轴距2471mm 轮距前/后1429/1422mm 整备质量1060kg 空载时前轴分配负荷60% 最高车速180km/h 最大爬坡度35% 制动距离（初速30km/h） 5.6m 最小转向直径11m 最大功率/转速74/5800kW/rpm 最大转矩/转速150/4000N·m/rpm 2.对转向系的基本要求 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时转向中心旋转； 2）操纵轻便，作用于转向盘上的转向力小于200N； 3）转向系的角传动比在15~20之间，正效率在60%以上，逆效率在50%以上；4）转向灵敏； 5）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构； 6）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
目录 序言 (4) 第一节转向系方案的选择 (4) 一、转向盘 (4) 二、转向轴 (5) 三、转向器 (6) 四、转向梯形 (6) 第二节齿轮齿条转向器的基本设计 (7) 一、齿轮齿条转向器的结构选择 (7) 二、齿轮齿条转向器的布置形式 (9) 三、设计目标参数及对应转向轮偏角计算 (9) 四、转向器参数选取与计算 (10) 五、齿轮轴结构设计 (12) 六、转向器材料 (13) 第三节齿轮齿条转向器数据校核 (13) 一、齿条强度校核 (13) 二、小齿轮强度校核 (15) 三、齿轮轴的强度校核 (18) 第四节转向梯形机构的设计 (21) 一、转向梯形机构尺寸的初步确定 (21) 二、断开式转向梯形机构横拉杆上断开点的确定 (24) 三、转向传动机构结构元件 (24) 第五节参考文献 (25)
汽车设计全过程
工业的艺术！带你了解汽车设计全过程 对于大多数人来说，对车的欣赏基本都是整车，除了性能之外，汽车的外观和内饰是人们谈论最多的话题，因为这是对一辆车最直观的印象，所谓汽车设计，简单的理解是根据一款车型的多方面要求来设计汽车的外观及内饰，使其在充分发挥性能的基础上艺术化。 但是，其实汽车设计是一件复杂的事情，并不象其他设计师在香槟和音乐的陪伴下寻找灵感那么纯粹。 汽车不是单纯的艺术品，当然它要有漂亮的外表和吸引人的个性特征，同时它还得能安全可靠的行驶，这就需要整个设计过程融入各种相关的知识：车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识，当然更少不了诸如绘画、雕塑、色彩感等基本艺术功底。由此不难理解为什么能称得上汽车设计师的人少之又少。 从脑子里的一个灵感，到最后得以实现，最简单的估算也是十几个步骤，最后无非是要得到市场的认可，性能优良的内“芯”，再加上一袭新衣包装，才是新车待嫁时。看看如何为一款新车设计“嫁衣”吧。 A从脑到手：草图 开始吧，坐下来好好想想如何表达。虽然计算机已经非常普及，不过对于设计师来说，最直接的方式还是拿支铅笔把脑子里的想法表现出来，这非常方便。在从脑到手的初级阶段，没必要画的很精致，简洁的线条足以记录脑海中一个个一闪而过的构思。又或者在随手勾画中得到新的灵感。 06-01-03 11:01 点击查看原图 (51.87 KB)
B 初步定稿：草图+说明 当思路比较明确以后可以绘画一张草图，这时候汽车的主体线条和大方向上的细节设计。 应该都有所表现，在适当的地方加进简单说明，为下一环节做准备。 06-01-03 11:02 点击查看原图 (44.26 KB)
工艺设计计算公式定稿版
工艺设计计算公式精编 W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
A/O工艺设计参数 ①水力停留时间：硝化不小于5～6h；反硝化不大于2h，A段:O段=1:3 ②污泥回流比：50～100% ③混合液回流比：300～400% ④反硝化段碳/氮比：BOD5/TN>4，理论BOD消耗量为1.72gBOD/gNOx--N ⑤硝化段的TKN/MLSS负荷率（单位活性污泥浓度单位时间内所能硝化的凯氏氮）： <0.05KgTKN/KgMLSS·d ⑥硝化段污泥负荷率：BOD/MLSS<0.18KgBOD5/KgMLSS·d ⑦混合液浓度x=3000～4000mg/L（MLSS） ⑧溶解氧：A段DO<0.2～0.5mg/L
O段DO>2～4mg/L ⑨pH值：A段pH =6.5～7.5 O段pH =7.0～8.0 ⑩水温：硝化20～30℃ 反硝化20～30℃ ⑾ 碱度：硝化反应氧化1gNH4+-N需氧4.57g，消耗碱度7.1g（以CaCO3计）。 反硝化反应还原1gNO3--N将放出2.6g氧，生成3.75g碱度（以CaCO3计） ⑿需氧量Ro——单位时间内曝气池活性污泥微生物代谢所需的氧量称为需氧量(KgO2/h)。微生物分解有机物需消耗溶解氧，而微生物自身代谢也需消耗溶解氧，所以Ro应包括这三部分。 Ro=a’QSr+b’VX+4.6Nr a’─平均转化1Kg的BOD的需氧量KgO2/KgBOD b’─微生物（以VSS计）自身氧化（代谢）所需氧量KgO2/KgVSS·d。 上式也可变换为： Ro/VX=a’·QSr/VX+b’ 或Ro/QSr=a’+b’·VX/QSr Sr─所去除BOD的量（Kg）
AO工艺设计计算公式
A/O工艺设计参数 ①水力停留时间：硝化不小于5～6h；反硝化不大于2h，A段:O段=1:3 ②污泥回流比：50～100% ③混合液回流比：300～400% ④反硝化段碳/氮比：BOD 5 /TN>4，理论BOD消耗量为1.72gBOD/gNOx--N ⑤硝化段的TKN/MLSS负荷率（单位活性污泥浓度单位时间内所能硝化的凯氏氮）：<0.05KgTKN/KgMLSS·d ⑥硝化段污泥负荷率：BOD/MLSS<0.18KgBOD 5 /KgMLSS·d ⑦混合液浓度x=3000～4000mg/L（MLSS） ⑧溶解氧：A段DO<0.2～0.5mg/L O段DO>2～4mg/L ⑨pH值：A段pH =6.5～7.5 O段pH =7.0～8.0 ⑩水温：硝化20～30℃ 反硝化20～30℃ ⑾ 碱度：硝化反应氧化1gNH 4+-N需氧4.57g，消耗碱度7.1g（以CaCO 3 计）。 反硝化反应还原1gNO 3 --N将放出2.6g氧， 生成3.75g碱度（以CaCO 3 计） ⑿需氧量Ro——单位时间内曝气池活性污泥微生物代谢所需的氧量称为需氧量 (KgO 2 /h)。微生物分解有机物需消耗溶解氧，而微生物自身代谢也需消耗溶解氧，所以Ro应包括这三部分。 Ro=a’QSr+b’VX+4.6Nr a’─平均转化 1Kg的BOD的需氧量KgO 2 /KgBOD b’─微生物（以VSS 计）自身氧化（代谢）所需氧量KgO 2 /Kg VSS·d。
上式也可变换为： Ro/VX=a’·QSr/VX+b’ 或 Ro/QSr=a’+b’·VX/QSr Sr─所去除BOD的量（Kg） Ro/VX─氧的比耗速度，即每公斤活性污泥（VSS）平均每天的耗氧量KgO 2 /KgVSS·d Ro/QSr─比需氧量，即去除1KgBOD 的需氧量KgO 2 /KgBOD 由此可用以上两方程运用图解法求得a’ b’ Nr—被硝化的氨量kd/d 4.6—1kgNH 3－N转化成NO 3 -所需的氧 量（KgO 2 ） 几种类型污水的a’ b’值 ⒀供氧量─单位时间内供给曝气池的氧量，因为充氧与水温、气压、水深等因素有关，所以氧转移系数应作修正。 ⅰ.理论供氧量 1.温度的影响 KLa(θ)=K L(20)×1.024Q-20 θ─实际温度 2.分压力对Cs的影响（ρ压力修正系数） ρ=所在地区实际压力（Pa）/101325（Pa） =实际Cs值/标准大气压下Cs值
汽车设计课程设计
西安交通大学 汽车设计课程设计说明书 载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计 姓名： 班级： 学号： 专业名称： 指导老师： 日期：2104/12/1
题目： 设计一辆用于长途运输固体物料，载重质量20t 的重型货运汽车。 整车尺寸：11980mm×2465mm×3530mm 轴数：4；驱动型式：8×4；轴距：1950mm+4550mm+1350mm 额定载质量：20000kg 整备质量：11000kg 公路最高行驶速度：90km/h 最大爬坡度：大于30% 设计任务： 1) 查阅相关资料，根据题目特点，进行发动机、离合器、变速箱传动轴、 驱动桥、车轮匹配和选型； 2) 进行汽车动力性、经济性估算，实现整车的优化匹配； 3) 绘制车辆总体布置说明图； 4) 编写设计说明书。 本说明书将从整车主要目标参数的初步确定、传动系各总成的选型、整车性能计算、发动机与传动系部件的确定四部分来介绍本课程设计的设计过程。
1.整车主要目标参数的初步确定 1.1发动机的选择 1.1.1发动机的最大功率及转速的确定 汽车的动力性能在很大程度上取决于发动机的最大功率。设计要求该载货汽车的最高车速是90km/h ，那么发动机的最大功率应该大于等于以该车速行驶时的行驶阻力功率之和，即: )76140 3600( 1 3 max max max a D a a T e u A C u f g m P ?+??≥ η （1-1） 式中 max e P ——发动机最大功率，kW ； T η——传动系效率（包括变速器、传动轴万向节、主减速器的传动效率），参考传动部件传动效 率计算得：95%95%98%96%84.9%T η=???=，各传动部件的传动效率见表1-1； 表1-1传动系统各部件的传动效率 a m ——汽车总质量，a m =31 000kg （整备质量11 000kg,载重20 000kg ）； g ——重力加速度，g =9.81m ／s 2 ； f ——滚动阻力系数,由试验测得，在车速不大于100km/h 的情况下可认为是常数。轮胎结构、 充气压力对滚动阻力系数有较大影响，良好路面上常用轮胎滚动阻力系数见表1-2。取0.012f =。 表1-2良好路面上常用轮胎滚动阻力系数 D C ——空气阻力系数，取D C =0.9；一般中重型货车可取0.8~1.0；轻型货车或大客车0.6~0.8；
现代汽车设计方法概论
现代汽车设计方法概论 计算机学院 张洋 10061089 2012年4月23日
一、汽车概述 1、汽车工业的发展 汽车诞生于德国、成长于法国、成熟于美国、发展于欧洲、挑战于日本。 1886年德国人奔茨和戴姆勒发明了汽车后，在欧洲出现了一些生产汽车的公司。最早成立的汽车公司有德国的奔驰公司、戴母勒公司、法国的标致公司、雷诺公司、英国的奥斯汀公司、意大利的菲亚特公司等，欧洲是汽车工业的摇篮。德国人发明了汽车，而促进汽车发展的是法国人。 1891年法国人阿尔芒?标致对汽车结构进行了重新设计：发动机前置，后轮驱动，脱离了马车式的设计思路，奠定了传动系的基本构造，汽车制造也从德国移向了法国。但手工生产，追求豪华，成本高，限制了汽车工业的发展。 ●第一次变革（成熟于美国） 1903年，亨利?福特汽车公司成立。1908年推出了大众化的T型车，使家庭轿车的梦想成为现实，在长达20年的T型车生产期间，T型车被称为“运载整个世界”的工具。 1913年福特汽车公司在汽车城底特律市建成了世界上第一条汽车装配流水线，使T 型车成为大批量生产的开端，1915年，福特汽车公司的产量占美国各公司总产量的70％，而德、英、法等欧洲各国的汽车总产量也不过是美国汽车产量的5％。 1908年美国通用汽车公司成立。由于亨利?福特不注重T型车的改进，使其显得单调、简陋。1927年带有豪华饰件的通用公司的雪佛兰型汽车赢得了人们的普遍欢迎，击败了独霸世界汽车市场20年的福特T型汽车，使其最终退出了汽车舞台。 ●第二次变革（发展于欧洲） 欧洲人不甘心美国汽车一统天下，但又无法在规模和价格上与美国竞争，因此，采用了： 1、品种多样化 利用自己的技术优势，针对美国车型单一、体积庞大、油耗高等弱点开发了多姿多彩的新产品，如发动机前置前驱动，发动机后置后驱动，承载式车身，微型节油车等，尽量适应不同的道路条件、个人爱好等要求，与美国汽车公司抗衡。
汽车设计(课程设计)钢板弹簧(DOC)
汽车设计——钢板弹簧课程设计 专业：车辆工程 教师：R老师 姓名：XXXXXX 学号：200XYYYY 2012 年7 月3 日
课程设计任务书 一、课程设计的性质、目的、题目和任务 本课程设计是我们在完成基础课、技术基础课和大部分专业课学习后的一个教学环节，是培养我们应用已学到的理论知识来解决实际工程问题的一次训练，并为毕业设计奠定基础。 1、课程设计的目的是： （1）进一步熟悉汽车设计理论教学内容； （2）培养我们理论联系实际的能力； （3）训练我们综合运用知识的能力以及分析问题、解决问题的能力。 2、设计题目: 设计载货汽车的纵置钢板弹簧 (1) 纵置钢板弹簧的已知参数 序号弹簧满载载荷静挠度伸直长度U型螺栓中心距有效长度 1 19800N 9.4cm 118cm 6cm 112cm 材料选用60Si2MnA ,弹性模量取E=2.1×105MPa 3、课程设计的任务： （1）由已知参数确定汽车悬架的其他主要参数； （2）计算悬架总成中主要零件的参数； （3）绘制悬架总成装配图。 二、课程设计的内容及工作量 根据所学的机械设计、汽车构造、汽车理论、汽车设计以及金属力学性能等课程，完成下述涉及内容： 1．学习汽车悬架设计的基本内容 2．选择、确定汽车悬架的主要参数 3．确定汽车悬架的结构 4．计算悬架总成中主要零件的参数 5．撰写设计说明书 6．绘制悬架总成装配图、零部件图共计1张A0。 设计要求： 1. 设计说明书 设计说明书是存档文件，是设计的理论计算依据。说明书的格式如下： （1）统一稿纸，正规书写； （2) 竖订横写，每页右侧画一竖线，留出25mm空白，在此空白内标出该页中所计算的主要数据； （3) 附图要清晰注上必要的符号和文字说明，不得潦草； 2. 说明书的内容及计算说明项目 (1)封面；（2）目录；（3）原始数据及资料；（4）对设计课题的分析；（5）汽车纵置钢板弹簧简图；（6）设计计算；（7）设计小结（设计特点及补充说明，鉴别比较分析，个人体会等）；（8）参考文献。 3. 设计图纸 1）装配总图、零件图一张（0＃）；
现代设计方法在汽车设计中的运用.
现代设计方法在汽车设计中的运用 1关于现代设计方法含义的简要阐述 据实践调查发现，与以往传统设计方法相较来说，现代设计方法具备鲜明层次特点。例如：以往传统汽车设计只能通过数学理论和动力系数获得最终设计方案，而现代设计方法可借助最先进电子设备, 准确找出设计期间存在的问题，进而利用计算机软件将其有效解决。随着社会经济的不断发展，越来越多先进电子设备开始应用到汽车设计中，通过对变速器和发动机的精准管控，不仅能极大简化汽车设计难度，还能尽可能在最短时间内提出一个相对完善设计方案［2］。经过反复实践CAD软件应用己逐渐趋于成熟化，拥有较多数据库，如汽车设计零件，甚至是较健全系统，在汽车设计过程中可根据自身实际需求选择恰当零件，借此极大缩短汽车设计时间。由此可知，将现代设计方法应用到汽车设计中不仅能缩短设计期限，提高汽车设计工作效率，确保设计具备适应性和经济性优势，还能确保设计完成的汽车更加满足汽车市场需求，推动我国汽车行业朝更好方向前进。 2现代设计方法在汽车设计中的具体应用 1）人机工程应用。通常可将该方面内容分为两点进行阐述。第一，汽车座持设计。在进行汽车造型设计时出现频率最高的便是座椅近似弧而设计形式，往往该种设计可对人体起到良好支撐作用，尤其是身体两侧和大腿部分。人体头部则可保证颈椎呈现自然放置状态, 避免因长时间停留对颈椎带来不利威胁。汽车结构设计期间应确保满足以下原则：①汽车座椅尺寸大小应根据人体尺寸严格把握，主要将舒适性放在首位；
②汽车座椅应具备调节功能，便于满足不同类型人乘坐需求；③根据座椅分布不均匀原则，可在座椅设计时重点考虑到人体背部和腰部支撑科学性。同时汽车座椅设计时还要保证位置和形状充分满足两个支撑点要求，其中一个支撐点设置在距离人体第4~5胸椎高度上，通常为肩靠，而第二个支撐点则需设置在腰部位置，通常为腰靠。其中肩靠设计可很好缓解乘坐人的颈椎压力，腰靠则能保证人体在正确坐姿情况下腰部曲线不发生任何变形情况，并且汽车座椅的采购选择还应尽可能具备无DU、耐用及阻燃等优势，因座椅材料是汽车的主要减震元件，所以为确保乘坐人员感受到舒适性应选择适宜靠背或是坐垫，进而为汽车操作舒适性提供良好保证，可为驾驶人员提供广阔视野范围。另外还应为汽车脚踏板等操作元件提供充足操作范围，进而便于更好满足其提出的便利性要求［2］。第二, 汽车设计过程中，方向盘大多都为圆盘形状，很符合人们的常规性使用习惯，直径大小在19mm?27mm之间，并且圆形盘还具备结构简单，工艺性能较佳及适应性较强等特点。同时方向盘上还包括众多使用功能，如车载电话、音响控制等，不仅能使驾驶人员在手不离开方向盘基础上顺利完成驾驶任务，还能避免因驾驶分心出现安全事故隐患。可能对汽车设计方向盘设置产生影响的三大要素如下：①汽车坐垫表面和方向盘之间的最短距离；②汽车方向盘最边缘位置到人体中心的最短距离；③方向盘最下边缘到人体大腿中心和汽车座椅靠背的最短距离等。2）虚拟技术应用。虚拟技术主要是指在进行汽车产品设计时, 确保整个 设计流程都能以计算机虚拟形式展现出来，进而能在计算机设备上实现 产品设计工作。例如：借助计算机技术可将汽车外观、形状及颜色等设 计完成，随后再利用计算机模拟手段选择合理汽车零件和设施设备，最
现代汽车整车制造四大工艺设计过程
现代汽车整车制造四大工艺过程 一、工艺基础—概念 1、工艺 即加工产品的方法(手段、过程)。是利用生产工具对原材料、毛坯、半成品进行加工,改变其几何形状、外形尺寸、表面状态和内部组织的方法。 2、工艺规程 规定产品或零部件制造工艺过程和操作方法等工艺规定（文件）。 3、工艺文件 指导工人操作和用于生产、工艺管理的各种技术文件。是企业组织生产、计划生产和进行核算的重要技术参数。 4、工艺参数 为达到加工产品预期的技术指标，工艺过程中选用和控制的有关量，如电流、电极压力压等。 5、工艺装备 产品制造过程中所用的各种工具的总称。包括刀具、夹具、模具、量具、检具、辅具、钳工工具和工位器具等。 6、工艺卡片(或作业指导书) 按产品的零、的某一工艺阶段编制的一种工艺文件。他以工序为单元,详细说明产品(或零、部件)在某一工艺阶段的工序号、工序名称、工序内容、工艺参数、操作要求以及采用的设备和工艺装备。包括冲压工艺卡片、焊接工艺卡片、油漆工艺卡片、装配工序卡片。 7、物料清单（BOM）
用数据格式来描述产品结构的文件。 8、外协件明细表 填写产品中所有外协件的图号、名称和加工内容等的一种工艺文件。 9、外购工具明细表 填写产品在生产过程中所需购买的全部刀具、量具等的名称、规格与精度等的一种工艺文件。 10、材料消耗工艺定额明细表 填写产品每个零件在制造过程所需消耗的各种材料的名称、牌号、规格、重量等的一种工艺文件。 11、材料消耗工艺定额汇总表 将“材料消耗工艺定额明细表”中的各种材料按单台产品汇总填列的一种工艺文件。 12零部件转移卡 填写各装配工序零、部件图号（代号）名称规格等的一种工艺。 二、工艺基础—管理 1、工艺管理内容包括： 产品工艺工作程序、产品结构工艺性审查的方式和程序、工艺方案设计、工艺规程设计、工艺定额编制、工艺文件标准化审查、工艺文件的修改、工艺验证、生产现场工艺管理、工艺纪律管理、工艺标准化、工艺装备编号方法、工艺装备设计与验证管理程序、工装的使用与维护、工艺规程格式、管理用工艺文件格式、专用工艺装备设计图样及设计文件格式。 2、工艺设计过程
整车线束设计开发流程
整车线束设计开发流程 本设计指南制定了公司乘用车一般整车线束设计开发流程 该系统综述 汽车整车线束，就是将汽车的电源和各用电器按照它们各自的工作原理特性及相互间的内在联系，用导线连接起来所构成的一个整体。汽车整车线束由于各车型的结构型式，电器设备的数量，安装位置、接线方法不同而有差异，但有基本的规定 A、单线制 B、各用电器并联 C、有保险装置以保护线路 D、采用单色或双色导线、多色线 适用范围 本指南适用于公司整车线束的开发。 系统基本组成 整车线束是分布在车体内，根据它所处位置的不同可分成各种线束。 线束的基本组成主要由导线、插接器、胶带、波纹管、固定卡、电器盒和固定支架等组成，如下图： 2.设计构想 设计原则 1、完整正确地体现整车电器系统的功能 2、根据车型的需要设计成整体或分组分段的电线束 3、根据汽车电线束所处的工作环境及在汽车内的空间布置合理选择保护层 和固定方式 4、选择线束内部的电线时要针对用电设备的负载合理选择电线截面积和颜 色 5、在设计过程中尽量减少连接点和过渡接头以提高线束质量、改善制造工 艺
6、为降低电线电阻和降低电线成本，设计时应避免重复布线，使线的长度 最短 7、对汽车上一些电器信号应增加防干扰措施 1、满足整车装配要求和布置要求 2、为用电器提供电源和搭铁 3、同汽车上某些开关及继电器结合起来实现对电器设备的功能控制 4、把某些传感器和开关信号输送给汽车上的相应控制单元，并把控制单元 的控制信号传递给相应的执行机构 5、电器内部的通讯(如CAN—BUS) 顾客要求 1、线束走向整洁、合理，安装牢固 2、方便维修 3、价格低，使用寿命长 4、标识清楚 性能要求 使用寿命：用户正常使用不得少于50万公里或10年（以先到为限） 连接可靠性：线束与线束之间、线束与用电器之间的连接可靠，满足Q/中所规定 工作温度：在-40℃~130℃中的不同温度能正常工作,高低温实验后，线束包扎紧密不松散，可弯曲，端子无退位。 工作环境：耐油、防尘、防腐蚀、防水，线束经耐油实验(耐机油、汽油、玻璃清洗剂)和盐雾实验后，线束外包扎紧密不松开，线束导通率100％。 导线拉拔力：拉拔力满足Q/中所规定 电压降：电压降应符合Q/中所规定 导通率：100％ 包扎：线束波纹管的直径以能完全包住导线且保证导线的直径不小于线束波纹管内径的3/4；胶带不得散开
汽车动力性设计计算公式
汽车动力性设计计算公式 动力性计算公式 变速器各档的速度特性： 0 377 .0i i n r u gi e k ai ??= （ km/h ） ......(1) 其中：k r 为车轮滚动半径，m; 由经验公式：?? ? ???-+=)1(20254.0λb d r k (m) d----轮辋直径，in b----轮胎断面宽度，in λ---轮胎变形系数 e n 为发动机转速，r/min ；0i 为后桥主减速速比； gi i 为变速箱各档速比，)...2,1(p i i =，p 为档位数，（以下同）。 各档牵引力 汽车的牵引力： 错误!未指定书签。 t k gi a tq a ti r i i u T u F η???= )()( （ N ） (2) 其中：)(a tq u T 为对应不同转速（或车速）下发动机输出使用扭矩，N ?m ；t η为传动效率。 汽车的空气阻力： 15 .212 a d w u A C F ??= （ N ） (3) 其中：d C 为空气阻力系数，A 为汽车迎风面积，m 2。 汽车的滚动阻力： f G F a f ?= （ N ） (4)
其中：a G ＝mg 为满载或空载汽车总重(N)，f 为滚动阻尼系数 汽车的行驶阻力之和r F ： w f r F F F += （ N ） (5) 注：可画出驱动力与行驶阻尼平衡图 各档功率计算 汽车的发动机功率： 9549 )()(e a tq a ei n u T u P ?= （kw ） (6) 其中： )(a ei u P 为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下发动机的功率。 汽车的阻力功率： t a w f r u F F P η3600)(+= （kw ） (7) 各档动力因子计算 a w a ti a i G F u F u D -= )()( (8) 各档额定车速按下式计算 .377 .0i i n r u i g c e k i c a = （km/h ） (9) 其中：c e n 为发动机的最高转速； )(a i u D 为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下的动力因子。 对各档在[0，i c a u .]内寻找a u 使得)(a i u D 达到最大，即为各档的最大动力因子m ax .i D 注：可画出各档动力因子随车速变化的曲线 最高车速计算 当汽车的驱动力与行驶阻力平衡时，车速达到最高。 根据最高档驱动力与行驶阻力平衡方程
汽车设计课程设计轿车后轮制动器设计
目录 第1章概述 (1) 1.1 鼓式制动器的简介 (1) 1.2鼓式制动器的组成固件 (1) 1.3鼓式制动器的工作原理 (1) 1.4鼓式制动器的产品特性 (2) 1.5设计基本要求和整车性能参数 (2) 第2章鼓式制动器的设计计算 (2) 2.1车辆前后轮制动力的分析 (2) 2.2前、后轮制动力分配系数β的确定 (5) 2.3制动器最大制动力矩 (6) 第3章制动器结构设计与计算 (6) 3.1制动鼓壁厚的确定 (6) 3.2制动鼓式厚度N (6) 3.3动蹄摩擦衬片的包角β和宽度b (7) 3.4P的作用线至制动器中心的距离α (7) 3.5制动蹄支销中心的坐标位置是k与c (8) 3.6摩擦片摩擦系数f (8) 第4章制动器主要零部件的结构设计 (8) 4.1制动鼓 (8) 4.2制动蹄 (8) 4.3制动底板 (9) 4.4制动蹄的支承 (9) 4.5制动轮缸 (9) 4.6制动器间隙 (9) 第5章校核 (10) 5.1制动器的热量和温升的核算 (10) 5.2制动器的摩擦衬片校核 (11) 5.3驻车制动计算 (11)
第1章概述 1.1鼓式制动器的简介 鼓式制动器也叫块式制动器，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。近三十年中，鼓式制动器在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。 1.2 鼓式制动器的组成固件 鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄。制动时制动蹄鼓式制动器在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩。 凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动装置有轮缸、凸轮和楔。 以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器；以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为楔式制动器。 鼓式制动器比较复杂的地方在于，许多鼓式制动器都是自作用的。当制动蹄与鼓发生接触时，会出现某种楔入动作，其效果是借助更大的制动力将制动蹄压入鼓中。楔入动作提供的额外制动力，可让鼓式制动器使用比盘式制动器所用的更小的活塞。但是，由于存在楔入动作，在松开制动器时，必须使制动蹄脱离鼓。这就是需要一些弹簧的原因。弹簧有助于将制动蹄固定到位，并在调节臂驱动之后使它返回。 1.3 鼓式制动器的工作原理 在轿车制动鼓上，一般只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。因此，业内将自行增力的一侧制动蹄称为领蹄，自行减力的一侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的2～2.5倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不一样。 为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有一个最佳间隙值。随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有一个调整间隙的机构。过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。当间隙增大时，制动蹄推出量超过一定范围时，调整间隙机构会将调整杆（棘爪）拉到与调整齿下一个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，