航运英语翻译(一)

因为时间仓促，难免错漏，请参考使用。因为迫不及待要发给大家，部分地方不完善的。让我们衷心感谢那些帮忙翻译，输入文档，帮忙的同学们。

1.1港口规划对象

在船舶技术和货物处理上已经发生了很多的变化，而且这种发展有可能是会持续下去的。所以，海口设施规划的主要原则是让发展规划尽可能富有弹性，以便对变化的需求快速反应。

理想状态中，一个港口提供的设施应与会使用到他们的船舶、内陆运输以及线路另一端的港口设施相结合起来设计。也就是作为综合运输系统的有机组成部分。不幸的是，这种设想很难实现，它只有在整个运输链统一管理时才有可能实现，比如说，在专业散装化学品码头与当地化学品工厂联系起来的情况下，管理方控制船舶车辆队和内陆配送系统；或者，在门到门的集装箱业务下，承运人管理整个系统。

在这些情况下，厂方应该全面考虑港口问题，以一个更大的运输系统范围，而在这个系统中港口只是其中一部分、厂方不应该忘记在新港口的定位中，战略性和社会化的考虑起了重要作用。然而，在这些考虑范围内，他应该鼓励并帮助行业规划者寻找整体经济优化方案，比如说把船舶大小、卸货速度、缓冲库存大小和腹地交通设施连接起来。在这一阶段规划者也应该检查下计划中船舶工艺参数，以便解决港口中可能出现的所有技术型问题。

通常当他们涉及到许多不同的利益时，这种囊括一切的规划将会很难制定并实施。始终坚持把综合运输规划当做港口发展的初始阶段，这可能会造成严重的延期。而且，如果有一个处理杂货的公用泊位,很多不同的使用者将会出现，每一个用户都有他们自己的实际配送系统，以至于一体化和运输规划没有多大意义。在那种情况下，港口发展规划可以由以下几点顺利开展：

给港口和港口使用者以国际利益标准以最低综合成本提供港口设施和操作系统。

为这些对象规划要求有关于未来客户和他们可能的货物丰富的知识，这也是港口规划的传统形式。它致力于生产最好的规划，无论运输要求是否是没经过直接尝试去影响该要求的形式而放置在该计划中。自然而然的，任何有助于港口的促进活动和为了吸引运输增加它的货流量所作的努力都是应该被考虑的。

1.2投资规划

通常情况下，发展中国家的港口应该以未来几十年的持续发展为基础来发展。大多数发展中国家的海外贸易的持续膨胀暗示了海洋贸易的持续扩展。为了

提供全面的发达腹地的服务，所要求的港口和设施的范围可能要比现在存在的要大好几倍。进一步来说，尽管集装箱使用的引入的抵消昨天和进口替代政策，我们有理由相信发展中国家在新的或改善的港口设施中总体上会呈现一个强有力的增长需求。

技术和社会的发展使得新型设施和不同的选址成为必要，比如在更靠近更深水域和新建设的工业中心选址。因此，在过去和新发展政策的需求会有一个中断，与先前的计划独立开来。但是在很多情况下，需求的积累是不断的，新技术的引用在投资序列中是渐进的。打个比方，一个多用途杂货港口可能会按阶段实施，其中每一个都要把现有的杂货设施考虑其中，在这种情形下它是明智的，从工程和经济角度来看，以保证投资实际上是作为一个序列。每个港口的总规划应该设定一个长期发展战略，这本身应该极可能指示投资序列。在规划内任何一个发展项目做出决定之前，投资方应该进行有关形成部件的投资序列的各种选择的可比性经济分析。大部分应该研究的变化应该包括：

（1）通过投资而不是提高生产力来推迟资本投资（设备、特别装置和相关培训计划）

（2）提高现有设施而不是建立新的

（3）把第一和第二阶段的发展框架合并成一个单独的大的工程，以使得建设费用经济化和避免港口操作受到干扰，这些操作将会由建设活动的第二阶段造成；

（4）当他们的需求积累起来，设施的投资的简单经济政策一个接一个。

前两个方法应该用在有限的范围内，设施得到广泛的投资之前使用。

最合适的计划通常是这四种可能性的混合折衷，所以优化发展决策的数学方法不可能一直都有用的。在计算每一个发展序列的经济,财政结果和在细节上将他们进行比较时,没有令人满意的可行选择.寻找最好的发展序列，通过它港口可以在它的成长目标的路途中传递，而不仅仅是寻找应对某种交通预测的最佳配置，这一寻找工作可以事先以折扣价和收入分析的形式执行。

通过学习一个可行性投资序列的总的优点是在初始投资实施后的这一时期内的任一时间段，当周遭环境改变必要信息能够获取时它会相对容易的去改变计划。这种可调整性是不断发展计划的重要特征，要求有系统性交通预测的定期更新和辨认的能力，以及快速利用船舶服务和交通需求上的突然改变。需要强调的是港口管理应该保持一种能辨认需求变化和随时重新评估发展项目的能力。可以考虑的步骤是：

（1）成立小型永久的规划和市场调查部门；

（2）周期（比如一个季度或半年）规划会议的惯例，在这会议中可以报告任

何新的发展和讨论可行的行动；

（3）每个发展项目所包含的，无论是国内资源还是国外资金支持，具有更改它的可能性，如果可能的话，在它的工程的任何合适的阶段；

（4）确保每个可行建议的经济性，可操作性和财政性计算是合适的，用文件证明并以简单指导存储的。

1.3港口设计原则

为了港口所要求容量的计算能够处理一个给定的运输设计，不同的原则已经被采用，根据不同船舶运输的不同等级的特性。

（1）对于传统的件杂货物，事先确定需要泊位点的数量是有必要的，为了保持船舶的等待时间低于经济线；

（2）对于集装箱货物，事先确定所需的去处理没有操作妨碍的每年吞吐量是有必要的；

（3）对于特殊杂货来说，事先找到所需卸货或装货的速率是有必要的，为了在可接受的时间期限内处理船舶。

每个核算的开始点不同，总的方法要求…….

每个计算开始的点不尽相同，但是整个方法需要综合考虑，到生产活动，需必须的设施的数量和大小和所提供的服务水平。港口的容量与所提供的服务水平的关系是所有发展规划的基本共同特征，接下来将讨论这方面的内容。

1.4泊位容量规划的问题

如果船舶完全按照规定到达港口，而装卸船所话费的时间又是固定不变的，那么决定泊位的容量将会是一件简单的事情，而且它不仅能保证泊位充分利用而且能避免船舶排队等候。不幸的是，根本不存在如此理想化完美的情景。班轮船舶和尤其更加的不定期货船，都是随机的到达港口。此外，由于在数量上，货物种类，积载货物的方式和货物处理的速率的不同所装卸的装船，卸船所需要的时间，差别会很大。

不同船舶的到达速率和工作时间的组合意味着只有在让船舶持续排队等候的代价上，才能保证泊位利用率达到百分之一百。同样的，为了保证船舶在靠泊之前不用等待就能获得泊位，就只能以极其低的平均泊位占用率为代价。当然，这两个方案都是不可取的。我们需要做得是在这两个极端中取折中。

1.5成本考量

港口成本由两部分构成

1）与吨位生产率分离开来的固定成本的组成部分（包括码头、货棚、克令吊等的基本建设费用）

2）依据吨位吞吐量的变动成本的组成部分（包括劳动力、人员费用、燃油、维修费用等）

随着泊位吞吐量的增加，固定成本这部分用每吨多少费用来表示的时候，就会下降。用同样的方法来表示的变动成本，可能保持不变直到泊位面临满足更高的吞吐量的压力而不得不改变。到那个时候，正由于使用花费更高的货物处理方法的需要，平均变动成本又趋向上升。

图表1.1表明港口每吨成本与港口通过量的关系。从图表可以看出，港口成本曲线（固定成本与变动成本的总和）达到一个最低值，当平均固定成本的降低率等于变动成本的增加率。（在表中的A点）

然后，在港口会有船舶的时间成本。这时间同样由两个部分组成。

1、船舶花费在泊位上的时间

2、船舶等待泊位变成空闲所花费的时间

随着交通量的增加，船舶花费在等待泊位的时间也增加了。在高的泊位占有率时，船舶等待时间也急促上升。正如图表1.2展示。

船舶在港口所引起的所有费用可以通过把实际港口费用和船舶在港时间费用相加计算出来，如图表1.3所示。平均总成本曲线也有一个最低点（在图表中的B点），但是这个最低点所对应的吞吐量比最低港口费用出现的点低（A点）。港口规划人员需要意识到这个最关键的点。单单只是规划把港口费用最小化就会造成令船东不满意的服务水平，这样也造成拥挤额外收费（附加费），从而在经济化的角度上也不被接受。

最小化的总成本依赖于各种成本因素的大小。最小化的定位所在地依赖于相关对应的船舶和泊位资金成本。因此，在经济上相比在更昂贵的特种船，例如集装箱船、油船和液化天然气船方面，在件杂货船舶方面，更高泊位占有率显得更合理。正由于这个原因，图表1.1、1.2和1.3没有量化的梯度。再者，曲线的形状和最低的点都依赖于泊位占有率和船舶等待时间之间的关系。而这两者关系相当复杂。排队论，一个数学的方法，运用到这个领域，但是如果没有很好理解一些相关的猜想，只是基于这个排队论而使用已经发布的表格就会产生一些危害。

1.6泊位占用率

如果泊位占用率用作未来规划的尺度或者在不同的港口比较泊位占有率与

吞吐量（通过量）的关系，那么解读关于泊位占用率的记录就需要加以谨慎处理。泊位占用率是设施使用率的尺度，因此它不应该用作交通量需求的尺度，除非，其他的主要因素。例如使用的设施，生产效率，靠泊政策都保持不变，但是这种情况几乎不存在。例如，某个集装箱码头保持每个月统计泊位占用率和处理货物的数量。时期为9个月的考量测试显示这两套数据之间呈现出明显的负相关的关系。5——6页当处理的吨位数下降时，泊位的占用率上升。这似乎与常识相反，更进一步的考量，出现高的泊位占用率的数据是港口拥挤导致的结果这拥挤减慢船舶的周转速度，导致泊位长时间被占用，从而吨位吞吐量（通过量）下降。在这种情况下，管理部门通常会采取紧急的措施，去缓解码头的拥挤从而带来一个逆转的趋势，伴随吞吐量又上升和泊位占用率的下降。

虽然在泊位占用率方面记录的数据可能会有一定的误导，但是只要生产率的目标很清晰明确，在规划计算中可以使用粗略估算的泊位占用率。更好的程度就是去获得根据其他因素计算得来的作为最后统计结果的泊位占用率的数据。记录数据的对比可以用于作为核对。

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1.7

这种比率作为码头提供的等待时间与服务时间的比率服务水平的尺度被广泛地使用，这样看起来似乎是合乎逻辑的，因为只有很少货物卸下的船舶不能承受侯泊时间的费用，只有船舶有更多的货物卸下才可以。这个比率往往考虑到船舶等待时间应该不超过工作时间的10%—50%。但是这个比率也有点误差因为它会随着港方服务时间的变化而变化。与泊位占用率一样，这个比率应该只在其他因素都不变的时候使用。这个比率应该放置在一边并且只有在总的船舶周转时间作为港口性能的尺度时才使用。如果规划人员能基于综合经济效益的最优化投资来规划，那么等待时间与服务时间的比率必是一些可以接受的数据，通常是少于30%。

1.8交通变化状况的规划

完全没有必要用复杂的数学计算来演示一个拖拉的港口对于一种交通流的增长将会导致严重的和持久的拥堵的反应。例如，一个码头一个月能装卸60艘船，假设交通流增加10%，意味着每个月仅有6艘额外的船舶，如果没有仔细地观察到船率，这种状况可能会人为的持续好几个月，除非我们采取措施增加工作效率，不然3个月后将会在侯泊队伍中增加18艘船，如果港方管理人员稍后通过增加10%在港装卸效率来对这种情况作出回应，而且还持续地保持这种增长幅度，这将仅仅会使这些拥堵情况不会变的更糟而已，超过18搜穿的持续性的队伍和很

长的待泊时间将会仍然存在，为了减轻（解除）这种拥堵，我们必须采取更多的措施：如果工作效率增加15%，超过最初的效率，因此港口就能每个月装卸69搜船舶，但这样仍然需要花费多6个月来清理拥堵，而且这种拥堵的条件下，装卸效率的提高是极难达到和保持的。

当应急措施的可能性对于在港口规划阶段的限制投资不能构成一个可接受的理由的时候，能够采取应急措施。他们在过去很少意识到很多港口在太少安全容量范围内工作，在太笑的空闲容量范围内，工作可能不仅仅在交通流持续增长的时候，而且在交通流有短时间内的高涨的时候，尤其是党拥挤的时候，港口趋向于变成效率低的状况有严重的影响。港口可能因此达到一种没有应急措施就不能恢复的程度。例如，一组租来的散装货船全部一起到达能够阻止件杂货船使用这个港口，而且他们的货物会使港口陆域变的拥挤。因此，港口设施就很难恢复区处理从高峰降下来后的平均交通流量。当增加的需求量使港口变得拥堵，工作就会放缓和港口吞吐量就会下降。这就是对于当需求量高的时候发挥更多的生产力而当需求量低的时候就会发挥更少的生产力。这种情况的有力的证据，例如有一定的储备生产力指挥用于高峰期。我们因此是不是有理由投资一些空余生产力和使之作为应急生产力来储备呢？为了调查这个问题，规划人员必须提问的是当高峰期来临时，交通流将会以什么形式增加，管理人员将会怎么样找出这样的增加。交通流的增加有很大可能一下面的其中一种表现出现：

（1）引进一种新的装运服务或者引进额外的租用船舶

（2）在现有的服务上逐渐趋向于更大的船舶装载量

（3）通过现有的服务，同一组的船更加频密地挂靠港口（额外的船舶在服务上的占用，通常应当提前通知）

（4）另外的挂靠，例如，从一个邻近的拥挤的港口转移过来的船舶

没有作为一个交通流水平呗记录下来的对港口有着主要影响的另一种变化是一种运输货物方式的变化。例如，一个可以散装形式运输谷物的决定对一个习惯于和精通于装卸成袋装运输的谷物的港口会引起严重的问题。

交通流将会突然增加，例如，一种新的服务形成一个港口的相当大部分的主交通流，例如，当国家总体规划决定增加一些建设项目时，这样就会伴随着一系列的水泥租用船舶到达港口，或当一个大型的邻近港口变得拥堵和转移了的交通流就会淹没一些小型港口，只在发生以后才对这种交通流的突然增长作出反应往往太迟了，因为港口是有不适应期的。当这种变化渐渐慢下来了（既不是因为船舶装卸规模的进一步增加，也不是因为在一种服务中额外增加的船舶只占据了总到达量得一小部分面积）。除非他们时刻地非常密切的观察交通流的数据，不然这种

变化就会躲过他们的注意。尽管当前精确的统计实质地反映了正在发生的变化，因为这种交通流水平总是使他们的平均值有波动，但是一种重要的变化趋势都会被那些正常的交通流变化所隐藏。与货主的协商有助于发现这样的趋势或者甚至预测它们。

短时间内的持续既有问题了。例如，当一艘具有优先权的客船的到达阻断了一个班次的装船设备的工作，这个影响可能不是很严重。出口货物堆积的体积可能不会占据可使用仓储空间的很大一部分。随着这种情况稍微长时间持续，拥堵问题就可能会产生。例如，当进口商利用较低的进口价格获得利益，大量的集装箱就会聚集在一起而且这可能需要几个星期去安排后续运输。在那期间，集装箱必须放在港口范围内，而且除非有另外一个可用的堆场，不然集装箱堆场就会发生拥堵。

长期的交通流比恩花带来了恰当的港口投资水平的问题。在这个问题上，选择作为储备生产力来保留的可用的富余生产力的数量是一个非常严肃的决定。在一个方面储备生产力的投入和因此使昂贵的设施处于闲置状态和另一个方面港口设施变得拥堵的可能性之间的平衡需要用常用的经济方面的原则来论证。然而，规划人员必须意识到在预测上的不确定是只找到与最精确预测有关的经济的最优方案和针对这种情况进行投资的活，其自身不能构成一个令人满意的计划。

1.10 经济的最优值

港口投资的主要经济利益在于降低船舶周转时间的能力。因此在设定经济最优值时，这经常是决定性的因素。在这基础上做投资决策管理人员应当说到两个方面。

第一，港口投资最直接的收益会自然增长，不是对投资方而言的，而是对港口的使用者而言，而且很大一部分使用者将会是外国人。但是，从长期来看，港口和国家是作为一个整体的，且他们都将会从增加的现代化港口设施中得到很大的利益。在当局有很好的理由去投资比经济最优值更多的容量时，它也是十分合适的，例如：作为鼓励使用港口的营销策略和培育当地工业的区域发展策略的部分，故意给港口使用者提供一个更高的服务水平。不可能对每种货物都有理由投资得比经济最优值还要少，除了在相关的分析建立于过于狭容的基础上的时候或者决策方知道在一个较广的环境下港口的增长是受限制的（例如：当交通流准备转移到其他港口或其他运输模式的时候）。

第二方面就是平均船舶等待时间的实际内涵。这种为船舶提供服务的衡量方法不像它看起来那么简单。一种典型的成本收益核算可能显示出让椽笔等待的成本和提供额外生产力的成本达到最好的折衷，是使一组5个杂货泊位的泊位占

用率达到75%，在这种核算下，相对于3.5天的平均操作时间，就有平均一天的等待时间。

一天的平均等待时间有一个是具体的数学意义。然而，从长期来考虑，一天的平均等待时间低一组5个泊位意味着：

1）有55%的船舶到达就能找到空泊位而不需要等待；

2）有大约10%的船舶不得不等待超过4天

3）有大约5%的船舶要等待超过10天；

4）有2%的时间所有泊位是空的

一次，对于这种经济最优化的泊位组，在打不风时间，船舶不需要排队去等待空泊位，一年里有大学一周的时间五个泊位可能都是空的。尽管这样，但是当排队越来越长的时候，就会导致船舶的等待时间将大大的超过操作时间。

从以下三点可知：

1）一组泊位很少火不用等待等待船队变为0的是超出经济最优化方案范围的；

2）正常情况下在一组泊位力赢尽可能的让大部分到达的船舶立即靠泊，但是这样一个事实并不意味着做更多的投资就没理由了。

3）船东们没有权利以一小部分船舶超长的等待时间作为理由说这个港口是拥挤的。只有足够多的船舶的平均等待时间才能用于此论证。

规划人员也应该意识到这样一个事实，即使相同的工作效率和相同的长期平均交通流需求，平均等待时间也可能有很大的偏差。经常会有高于平均交通流水平的可能性并持续一个月甚至更长，这就会带来等待时间和排伍长度慢慢增长的变化，最终将会变得清晰。这种在等待的时间上的增长变化可以被抵消，通过借助于应急的经营政策。例如，规定在需要的时候使用更高强度的，基于长期的经济最优化方案的规则要是没有留有余地去应对紧急情况的必定会导致短期的拥挤。

1.11计划交通流

如果用一些昂贵的设施去处理费用很高的船舶，并确保这些船舶不需要等待将会导致一个低的泊位占有率，这对港方是不能接受的，通过劝服船舶经营人对船舶到港时间作出更规律的安排，只有这样泊位占用率才会上升而又不会出现让船舶等待泊位到一种高的不能接受的可能性。某些指定的天数分配给特殊的服务，这样就能保证到港立即靠泊，只要它们按时到达。这样的安排通常允许有一定的空间作为到达时间，但是同时约定船舶不能这一时间范围到达的将市区这一权利。

如果能劝服好几个服务项目到达这样一个安排，泊位占有率将会很高。这种情况下，操作时间和等待时间的关系不再实用，泊位的需求能够从计划到达表上直接计算出来。如果某些天数是分配给计划服务的，其他时间给普通交通流的，普通交通流的计算就是从总的可投入使用的泊位的天数减去船舶到达时间表上占用的天数。

1.12季节的变化

当交通流数据显示出很大的季节变化，港口规划人员首先应该劝服发货人的公司或行业部门规划人员调查采取措施使需求均衡的可能性。改变订货和库存政策来缓和需求波动。引入新的行业，如将农产品加工成不易腐烂的形式去降低在收获几节的高峰需求。另一种经常实用的使均衡的形式就是在淡季的时候，为港口寻找补充交通流。

这种使需求均衡的方法在经济的角度看可能是比较划算的，比规定必需的的港口基础设施，相关的实体配送设施和储备劳动力在一个充足的水平去满足高峰需求，但在一年内大部分时间处于实用不足的状态。未被充分利用的经济损失将会被低的单位费用部分地低消，由于在高峰期高效地处理了大批的货物。各种情况下的有事和劣势都必须计算进去。

不可避免的季节变化一定会导致巨额的经济损失，这与港口在高峰时期提供给它的客户的服务水平有关。一个极端的情况，港口设定一个平均每个月交通流，这将会导致船货在高峰时期很长的等待时间。另一种情况，提供能够处理高峰需求的设施能力，并且在非高峰期它们的为充分利用也能被接受，通常情况下这两种个情况都是不可接受的。

港口管理必须首先确定一个在高峰期的延误也可以接受的水平。然后可以采取措施提供必要的设施。应小心计算每个季度的成本和收益，然后将它们结合起来，作为操作方面不可忽视的重要的考虑。为了减少投资成本，也可以考虑提供在高峰期使用的临时或较次的设施。即使这些较次的设施效率较低，和带来较高的单位作业成本，但它们可以减少基础设施成本。在现有的港口发展有一个方案，即在全年使用现代化的设施，只在高峰时段使用较次的设施。这些较次的设施在不为高峰期所需时就有可能转换到沿岸或江河的运输。

季节性的波动往往是由散装货或半散装货的季节性高峰引起的，这将有利于对这些商品使用专门的装卸设备。如果这种季节性商品的水平是值得安装固定设备的，这种固定设备会导致在其它时间无法使用这些泊位，那么这些特殊泊位在淡季可能必须采取佣金的方式。一般地，港口会更倾向于寻找一种在淡季时可以

移动或拆卸的特殊设备。这样就可以保证那些现代化的泊位可以全年使用，同时较老的泊位只是在较新的泊位为散装货物装卸时进行一般杂货的装卸作业。

1.13 能力与交通专业化

当决定对需求预测的处理能力时，不会把港口看作一个单一的实体，不论这个港口的交通流是多么的小。每种类别的交通流都必须分开查看，并且必须单独预测它们的年度总吨，船型，生产量和可接受服务的水平。交通流必须分配给各个泊位组，以个体或组合的形式；然后设计每个泊位组合适的能力。

用一些范围较广的不同点来组成一个货物或船舶的交通流分析可能会造成严重的错误。例如，给定一个港口，可能会发生一定数量的滚装船正在给一些需求相当少的货物使用散装货物泊位。整体的货物装卸需求(以泊位天计算)将无法证明额外的投资，因为目前的平均等候时间只有十分之一是平均服务时间。但是，这样的平均时间掩盖了这样一个事实，拥有较快服务时间的滚装船正在接受一种不能让人满意的水平的服务，这种情况不能通过给他们提前靠泊这种方式得到完全的纠正。对特殊用途的滚装船泊位进行投资有一个很好的情况，一种需要单独拿出来研究的情况。这种特殊泊位可能会带来额外的好处，例如，安排滚装船服务的可能性，引入特别的价目表等。

在计划阶段，应该考虑和权衡这样一个问题，不同的交通流装卸作业在相同的泊位组作业比它们自己单独作业更能引起较低的吞吐量。这个问题是复杂的，因为从一个方面而言，专业化设备引起的一下灵活性的降低：

通过在分配泊位前把港口和交通流分成两份从而丧失了泊位能力，即泊位灵活性的丧失；

通过混合互补的交通流从而造成运输部门能力的丧失，例如，在货棚无货的情况下，为了直接交付选择用卸散货的船来卸棚内货。【个人表示，这段话完全读不懂~~】

从另一个方面而言，专业化设备带来了以下收益的一致性：

对不同类别的交通方式进行分离的同时，也是对高和低频率的服务次数以及对长和短的船舶进行分离，这就使得每种设备的服务能力获得收益，即通过需求的更大一致性来获得收益；

来自平均生产量的收益，因为专业化设备比一般设备带来更高的工作效率；

通过对高价水域的更完全使用来获得收益，例如，较小型船舶的疏浚成本在分配泊位时会少一点。

对于这些专业化设备的优点和缺点之间的权衡需要在每一个具体事件中分开判断，但有一个普遍规律。特殊的交通流应能够为一个独立的专业化码头提供

足够的吞吐量，这将是投资的首选基础。因此，港口规划者应该集中注意力识别和分开那些可发展专业化设备的交通流。当相当数量的交通流不能单独地用专业化泊位完成装卸时，港口规划者必须恢复到多方面意图的解决方式。

混合的交通流降低了泊位工作能力，这在某种程度上使得泊位工作能力难以量化。

当一艘偶然性的大型散装货船舶在一个平时用来装卸较小型杂货船舶的泊位上进行装卸时，这个影响是巨大的。在这种情况下，顺利靠泊序列的干扰将变得十分可观。

1.14灵活性和技术性转换

灵活性是用相匹配的可调节的技术性转换来处理波动性的运输需求量的应急方案。作为一个港口的战略性选择在这方面来说是非常清晰的。也许在扩建分离的单一专业的装卸技术专业性基础设施，或者是发展多功能的能处理各种装卸技术的基础设施。如果能密集使用的话，专业性的码头基础设施具有最高的效率和经济性，但当基础设施处于建成的过渡时期经济性就不好了。多功能的基础设施在建设和营运方面要更昂贵，但是很可能整段时期都能使用，所以总的来说可能还更便宜。为了布置新的技术而导致了最昂贵的支出是完全失败的——例如新的交通流用老式的没有效率的方法处理还用了非常高的成本。

当交通流预测显示了将有充足的的需求量，即使保留的交通流使得其他的码头设施没有完全利用到，专业性的码头通常都会被认为合理。这样的原则会影响到一些使用专业性码头的货物，例如：集装箱、木材、铁和钢材还有干散货。举个例子，一个码头通常有6个散货泊位，每个泊位每年能处理150000吨货物，这些泊位可能面临着大宗货物交通流预测是1200000吨，而50%的将被集装箱化。如果一个专业的集装箱泊位建好了，那么它60000的吞吐量就会达到该预测的合理化的水平和使码头合理运营。不管怎样，现有码头仅仅发展到600000吨，而现在能处理900000吨。然而，最好的政策是建设专业性的码头或者停用2个散货泊位，或者替代地说，保留它们作为偶尔的用来处理溢出的货物的码头来使用。

在这个例子中这种可替换策略是继续用散货的码头来处理杂货的交通流，再建设2个常用码头。建设常用码头的成本将会比建设专业化的集装箱码头的费用要少得多。不管怎样，这样的策略会被清楚地排除掉基于每吨成本的理由上，而且这也是不符合集装箱经营人的服务要求的。

一个更加困难的政策决定是当面临港口的专业码头的交通流预测量不能使

分散的码头的投资合理。在前面的例子里，如果预测到的集装箱的部分只有20%（也就是240000吨），那么总共的集装箱需求量往往都不能使得在专业化码头的投资合理。然而，两种集装箱装卸的基础设施和另外的散货装卸能力都是必要的。针对这种情况的解决方案就是建设一个额外的装备有组合的装卸设备的多用途码头。这种解决方案主要的优点就是这种多用途码头可以一步一步地从主要装卸散装货物转变成主要装卸各类统一起来的货物，来符合正在转变的交通流。

无论如何，把变化归功于当地的环境也好，还是预测本身说港口将会继续得到主要的大宗散装货物的交通流，用于设计规划的灵活度原则还是合理的。如果可能的话，营运范围将会更大，泊位的水深会更深，码头的基础设施会更加牢固还有码头的上层建筑不象传统的那么永久固定不变。当他们最后到达这个水平的时候，这些所有的特点将会使得调整泊位来容纳船舶变得更容易一些，这是新技术的体现。

不必要把完成所有的建设特点着眼于未来更大的船舶吨位，但应该考虑某些以后难以修改的组成部分建设的必要性。举个例子，建设码头岸壁的时候将会建设比现在船舶需要的更深的水深，但是为了更大的未来的船舶的疏浚项目不会被实施因为它们的到来还非常不确切。

1.15投资评估的原则

这个部分概括了与港口有关的投资评估的主要原则。在港口投资项目被批准贷款之前，通常都会进行财务上和经济上评估。前者本质上是计算商业上的盈利能力但不是它本身的充分性；经济上的评估方面——是把对国家的社会的成本收益拿来做对比，以此来决定贷款是否被批准。

两种评估在以下几个方面是完全相同的：

他们要求的评估是一系列的贯穿整个项目有用生活的成本收益计算。

他们把钱的时间价值也纳入计算——据此，因为这一年的金钱可以获得利息，同样的钱就比明年的更有价值，因此就必须把它贴现回眼下的价值使得两者得以等价。

他们用通常的标准来评估资产，即用下面一个或更多的方法：

平均收益率

回收期

净现值

内部收益率

收益/成本比率

然而，两种评估方法在计算成本收益方面来说是不同的，因为港口核算只考

虑了直接的成本收益，而国家政府会同时从贸易推广和类似效益方面来考虑社会成本收益。

1.16财务分析

财务分析应评估有关整体港口头子方在财务健康方面的投资财务可行性和影响力。港口头子方的财务健康通常用下面的指标方法来评估：

1）、预测（通常是5年为一起）资产负债平衡表，总收入账目表以及现金流数据；

2）、过去和将来的会计报表中的财务比率，最常用的有如下：

i)、表示资产和固定负债百分比的资产结构比值？（也叫负债平衡比）；

ii)、流通率，也即是现资产与现负债的比值；

iii)、投入使用的平均固定净资产收益率，即净营运收入与平均固定净资产的比值；

iv)、营运率，即营运支出与营运收入的百分比。

通常，港口投资方要求产生和保有足够的收入：

1）、实施有效的运营方式；

2）、资产保持在良好的运作状态中；

3）、在港口未来所需功能和发展上做出贡献。

财务分析需要的数据来自于：

1）、计划（需要的）设施费用的估计；

2）、港口投资方掌握的财务报表；

3）、会计体系中的记录数据；

4）、以前的交通流统计量以及估计的交通流预测量；

5）、港口投资方当前服务价目表。

从这个信息中可以核算以下价值：

1）、源于未来交通流和价目表的预期收入；

2）、语气营运支出；

3）、投资费用与支付；

4）、现金流；

5）、财务比率。

港口鬼跨方案直接影响到财务费用，这些费用是要求投资的港口当局实际支付的款项。他们包括所有初始研究和规划阶段成本，工地租用成本、建设成本、设备的购买成本，以及装置的运作成本，其中包括工资、燃料、备用件成本等。财务收益是相对于没有额外设施产生的收入来说，由这些额外设施的运作而得到

的附加收入。这些附加收入的主要来源是港方对船舶和货物的收费。

显而易见的，财务分析的成果很大程度上取决于预期的吞吐量。然而，评估通常应在一系列的交通量增大的预测上作出的。进一步说，在估算财务成果时，机会成本应考虑进不同价目水平的价值中。这将为完全基于绅士适当的收费比例的讨论提供必要的信息。

在证明一个（港口规划）方案是可行的财务标准是，对于一个现存的价目表，在支付了所有费用后，其中包括年折旧值，每一年营运获得的净收入将能弥补贷款资金利息和港方自身投入资金所应获得的相同利息。这个财务标准的应用将会带来储备的累积，这种储备对于在资产摊提期终了时的同等价值的设备建设是必要的。

不具有社会责任的港方的纯粹的商业发展只用财务标准是合理的，但是通常应采用经济和财务双重分析。

1.17 经济评估

经济评估通常被认为是成本—收益分析，但严格来说，这个术语也可以用在财务评估上。经济评估是基于不同于用大量方法计算的财务估算的费用和收益而得出的。这些费用和收益的基本特征是它们增加主要是由于贸易中的其他参与者而不是港方。

1.18 费用

发展中国家的港口规划方案的主要的资源是土地、劳动力和外汇。每一个这些资源的经济成本就是它的“机会成本”或“影子价格”。该成本就是在来用这个方案而不是其它方案的运用以上资源失去的高价值收益。比如对于土地而言，港方之前已经在花了1百万美元买了块用来扩大发展。该土地的价值已经上涨了，假如它被租出去建成写字楼，或许已价值5百万了。然而，在经济评估中，5百万就被看作是土地成本。在没有可选的有效的就业时，劳动力的机会成本是相当低的。在高失业率的地区，在经济评估中，用来支付劳动力的工资费用是非常小的，可能被定为零而不予考虑。

发展中国家的外汇率常常人为的确定，因而需求超过于供给。在这种情况下，方案中的外汇的经济成本高于报价中的汇率。这个较高的汇率通常是由央行或者财政部门决定的，被用在经济评估中普遍基于其它费用的可以带来外汇部分的。港口发展因素中的关税和其他税收没有包括进经纪费用中，因为它们纯粹是港方到政府的转移。

1.19 收益

港口投资的主要经济收益有：

使用那些载运每吨货收取较低运费的船舶待节约的运输成本。

（比如：更大更先进的船舶）

减少船舶在港口的周转时间，这是最大的一笔单一的收益，同时对于估算船舶的等待时间和在泊位的停留时间都是至关重要的。不要考虑这笔收益会发生在外国船东身上，现行的做法是把它记入评估中，因为从长远来看，这笔收益会慢慢转移到国家经济中来，再如，通过较低的运费率。

减少货物在港口和船舶的停留时间。是资金从货物中解脱出来，间接地给整个国家带来财政收益

货物在内陆站点中采用新的线路节约的运费。这或许由于新的港口设施建成而减少了内陆运输部分。

加强呈增加国家经济活动带来的收益。该收益很难以衡量，应该以如果活动没有发生港口就不会建成来计算。该笔收益应抵消在增加的活动中用到的资源的机会成本。

增加的出口量带来的收益，比如，为大的散货船提供（专用）设施，会带来更低的运费，使海外的出口货物在价格上更具竞争力。

举个例子吧，新的设备可以是某种出口货物从每年1百万吨增加到2百万吨，同时又减少了运费。原来1百万吨在运费上的节约和额外1百万吨货物销售收益都是（增加出口量带来的）收益。

【接-航运英语翻译P21-42……】

43页（也就是43页最上面第一个句号后开始）

开始:

一种新的趋势，也是正确的方法，就是在组织的高管理层面去看物流问题。这是因为，在某些方面是最优最好并不代表在其他方面最优最好。物流的综合性

意味着最优化不单单存在于部分和操作层面，特别地，它应该能保证在总体和综合上保持最优！

综合物流的最主要因素就是总成本分析。物流的本质就是让总成本最低化，而不是让部分生产活动成本最低化。组织中任何一部分的改变都会影响其他部分成本和总成本。尝试去减少某一部分的成本都有可能带来总成本的的升高。这是因为，从总成本角度考虑，物流必须是作为一个综合的总体来分析。

一般公司的产品总成本包括：运输成本，库存成本，订货订单处理和信息成本，批量成本和存货成本。这里所说的产品成本主要指的是与产品产地和数量相关的的成本。很明显，这些不同种类的成本之间，有其内在的联系。其中某一个的变化，必然会导致另外的的变化。

在一部分省钱可能会让其他部分的额外的费用的产生，然而，如果这种节省能让总成本降低，那么，这种节省是值得做的！

概念2，成本背反论

对综合物流的最低总成本的分析的一个有用的工具，就是成本背反分析。这就意味着，在综合物流系统的计划和评估阶段，不同成本因素的组合形式要找出来，分析并比较，这样的话，最理想的投资组合就很明确了，这个投资组合能让组织降低其总成本！

显然，一个物流系统中，所有的主要成本因素之间都是相关的。而且，最好的组合方式肯定存在于总成本最低的方案里。就个例子说，将产品搬至一个较便宜的地方可能减少了工厂的产品单位成本，但那是新的地点也可能意味着运输费用的升高。这时候，就要运用成本背反论，那就是比较因为搬移产地而省下来的费用和因此而增加的额外费用。很清楚地，结果要么就是总成本升高，要么就是总成本降低。

就其大部分的成本因素都会自然地不断变化的意义而言，成本背反分析是一个好有用的物流工具。劳动成本在世界上的大部分地区都是不断的提高（重要：以一个不同的速度），原材料的成本也在一个完全不同的节奏变化。生产的提高和新技术的发展，对成本因素和最优组合有好大的影响。因此，无论什么时候，一个或者数个成本因素在一个重要层次的变化，都应该运用成本取舍分析，去找出新的（最优）物流投资组合.

明显地，当成本因素好多的时候，成本背反分析就变得非常复杂。这主要就是受取得与成本有关的，当前的，合适的，平等的数据信息的困难的影响。所以，一个好的，内在的信息数据系统就显得很有必要了。

概念3 客户服务

运用成本背反论，一个最优的成本组合方案就能出来了，用这个组合，可以实现从产品出厂到客户手上的最低成本。当然，最理想的状态就是，物流系统能及时地满足客户对材料、产品、服务的需要。

虽然不是不可能，但这个在现实中是好难做得到的，因为好多需求都是不规则的，不定时的。很多的可以产生对产品需求的意外，故障，在最初阶段都是非常难预料的。人们的需求在好多时候都是受到那些通常好难预料得到的变化环境的支配。自然地，零耽误输送就不是指成本效益，因为确保一个突发需求的快速输送，与仓储和库存相关的额外费用就会产生。此时，有实际意义的物流问题就是产品的输送有多快，有产品相关的本身就应该具有的服务有多好。与这个问题相关的物流概念叫做——客户服务。

客户服务大体描述为物流系统通过成本效益的途径来创造产品的增加价值的程度。客户服务的级别不仅仅决定了当前存在的客户是否继续成为客户，还决定了潜在的客户能否成为客户。所以，客户服务的级别对组织机构的市场分享份额，总成本和利润收益都有直接和重要的影响。客户服务应该作为物流系统在设计和操作上的一个综合层面来考虑。虽然好多公司意识到客户服务的重要性，但关于客户服务的定义和它本身确切的意思，在不同公司有不同的理解。除了不同的看法和理解，客户服务在很多时候可以按照以下3种的其中一种来定义：(1)相关活动(2)相关效绩(3)相关整体哲学。

以活动为基础，客户服务定义为公司嫩不的一系列的活动，例如，发货单程序，订货单处理，索赔诉讼跟踪。

一效绩为基础，客户服务可以定义为一系列的基准。例如，24小时内对任何需求的反应，每6个月对主要的客户进行一次拜访，15天内搞定一个（客户的）抱怨，在一个地区48小时内送达所需物品。

以公司的哲学为基础，客户服务可以定义为一个更加广大的范畴。对于一个典型的一市场为主导的组织机构来说，客户服务明显就是指可以让客户满足的途径。在商业领域，大部分的活动都被包括其中。

与以活动和效绩相关定义相比，所谓的共同哲学的定义就显得更加的广泛，灵活和有弹性。因为它要求企业密切关注顾客，而不是仅仅关注企业自己的内部。由于顾客的的需求是会持续变化的，如果不跟得上时代的变化，相关的规则就会变得过时。随着变化，一些之前被作为是客户服务的一部分的东西就可能变得不再那么相关，与此同时，那些之前被认为不重要的，或者会变得重要起来。

顾客要永远是属于顾客，必须要有一个条件，那就是他对产品和服务都非常满意，这个道理是非常明显的。所以，每个企业认真的学习顾客的真正需求，然后明确企业的客户服务范畴与水平。

虽然不同公司的客户服务范畴与水平之间有差别，在客户服务方面，很多公司还是有好多的共同点的。一些经济学家将这些点分成3个部分，分别是：交易前，交易时，交易后。交易前包括政策、基础条件和支援性活动。例如，建立一个客户服务政策，建立一个稳定的组织机构去实施这个政策，去确定产品或者服务的质量与保证……交易时包括，产品和服务的实用性，运送时间，运输工具，包装服务，订单服务等等。交易后包括，产品和服务的售后服务。例如，安装，维修，备件，保修级别，索赔等等。

概念4 附加价值

由于我根据客户的满意度来定义客户服务，所以，我们需要对客户满意度有一个清楚地的认识。满意度应该定义为服务的质量吗？当然不是！我们都做过消费者，我们都知道客人的满意度是基于一种叫做性价比的东西。每个人都想买到又便宜又好的东西。很不幸的是，好的东西一般都很贵，便宜的东西一般都不是很好。

因此，客人就会对金钱的最好使用价值满意（或者是高性价比）。换句话说，顾客最想做的就是，用最低的价钱买到最好的东西，这样才会得到令他自己满意的产品或者服务。

在物流行业，附加价值这个词组用来表达客人的满意度。附加价值这个词用来表示因为某一项经济活动的产生的价值。这就是出口价值与进口价值的区别。现实中，附加值可以通过收入减去费用来表示，也可以用利润来表示。对于一个商业机构来说，利润就是主要的财政来源。所以，为什么附加值要看做是衡量客户满意度，这是可以理解的。

最好最恰当的服务级别，就是给予客人最大的附加值。因此，分清客人和客人所需的服务级别对于企业来说是最重要的。

概念5 自由管理

一旦客人的需要和服务级别都确定了以后，管理者要做的就是用最低成本来满足这样需要。这时候，附加值同样适用。

通过提供产品和服务，企业也应该为自己创造附加值。由于顾客的服务级别已经确定了，所以企业的附加值就只取决于生产活动的成本。对于企业来说，工

作效率越高，所创造的价值就越多。

在一个最大附加值已经确定出来的物流系统里面，管理者只受特别客户服务的束缚。在寻找最有效率与最经济的方法和物流投资组合去提供这种服务时候，他是百分百自由的。这样的一种管理就是所谓的自由管理。在现实中，要做到自由管理却不容易。阻止自由管理实施的障碍常常存在。

为了达到最低成本物流，管理者知道客户服务级别的变化会导致收入与成本的变化。与提高服务级别有关的成本应该和为填补额外增加的成本而要提高销售额相比较。

就像总成本的概念一样，就其背后的暗示的适当物流系统的意义而言，自由管理这个概念是非常重要的。管理者必须决定，企业是否应该外委一些本身的活动。这个标准就是最低总成本或者是最大的附加值。

3.3全球性物流

我们都是站在一个公司的竞争优势方面去解释理论层面的中长期物流概念。在过去几十年，竞争的范畴大大地扩大了。当前的商业环境，让国内的和国际的物流分配之间的差别不再那么重要。成功的公司都意识到，要想在当前和未来生存并且发展，他们必须突破时间和地域的限制，用世界的眼光去经营。

3.3.1物流战略

之前，我们已经提过了自由管理的概念与外委的问题。这是一个纯粹的关于自制还是外买的物流问题。但它又不同于对原材料与产品的搬移、储存的最优化这个问题。

物流战略主要与生产活动的外委与位置这个问题有关。总成本规则在这里适用。例如，当今很多企业都提到的一个问题就是，同样的一个工作，换成别人来做是不是更有效率，或者换句话来说，企业是否应该将产品搬去一个有成本效益的的地方呢？如果是，运输费用，仓储费用，存货费用，分配费用很可能会因此升高。但是这些成本又很可能因产品生产成本的降低也抵消。如果总成本下降了，搬移产地这样方法是行得通的。这种对能影响好多国家的国际化商品的实际处理就是所谓的物流战略的范畴！

现在，越来越多的经济活动，特别是工业与农业方面的的活动都处于一个国际竞争的市场里面。从机动性和耐用性的设备到日常用品都是这样。即使某一公司仅在地区活动，或者仅从事服务领域，国际化的进口经营将在提公司的竞争力方面越来越重要。因此，要在市场站住脚，物流战略对于一间公司来说是很重要

的。

在很大程度上，物流战略关注的是通过最合适的厂址和活动提高者寻求总成本最低，而操作层面的物流却是更加关注运输、存储、存货和配送费用的最优，好明显，这两个方面尤其内在的联系也有其内在的独立。在物流战略上，有好多方法可以供决策者选择。

竞争优势分析在市场战略决策上是非常有用的工具。就像上面说的那样，物流上的自由管理意味着一旦客户服务的级别决定了，管理者会采取一切可以将总成本降到最低的方法去提供这种服务。一个非常有意义的方法就是，管理者从物流的末端一直追寻到物流始发端，通过比较他们的优势与劣势，从可供选择的方案中找到更加经济的方法。就拿电脑制造商来说吧，他的物流链在零售商那里终止。他应该在货交零售商之前，追本溯源。

3．3. 2物流系统内的经济活动的特征

追踪方法的第一步就是认清系统的每一项价值活动。（首先）应该将这个价值活动挑选出来，因为是它是产品产生了有别于其他的附加值。

例如，制造企业的越来越多的活动可以分割成互有差别的活动，这种有差别的活动可以外委或者从国际引入。就像一架飞机的部件来自不同的国家一样，如今很少有只运用本国的资源来制造一辆车的例子。甚至有时候，某一个部件就由很多来自不同国家的组件构成。支持性的活动越来越被认为也是可以有区别的活动，它因此也被放在一个全球性的物流系统里（研究）。例如，一些企业的会计工作也被外委给国外一些更加有成本效益的地方（进行）。物流活动本身（例如，配送，运输，仓储或者原材料管理）可以成为外委的对象。我们在后面讨论第三方物流时候，要对这个描述仔细点。

3.3.3竞争优势

自造还是购买？是否外委？这些问题的答案将通过竞争优势分析得到回答。这是一种物流方法，因为它强调了最大附加值。

对于每一项价值活动，肯定有好多种可以供选择的方法。这时候，公司应该为每一个基础活动（例如部件的制造和每一项支持性的活动）比较每一种可行方案。然后，应该得出公司能否能高效地提供这种活动的结论。效率的意思就是，对于一个给定的商品或者一个给定的服务级别，用最低的成本完成才是最有效率的。

当然，一间公司在商品某一部分的成本优势并不代表它在总成本上也占优势。因为其他诸如运输成本，存货成本，关费和其他物流费用都有可能升高。因此，公平地比较可行方案之间是否对能更加便宜更加有效，从而达到减低总成本