盾构穿越建筑物保护方案

盾构穿越建(构)筑物保护方案

一、工程概况

、盾构区间工程概况三医院站～火车站站盾构区间从三医院站出发，沿广济路向西延伸右转穿越苏州火车站站场后，到达苏州火车站站，工程设计范围为右DK13+～右DK15+，右线总长1360.436m；左DK13+～左DK15+，左线总长1344.446m。本区间设两处联络通道，在右DK14+和左DK14+处设一处联络通道兼作区间泵房与集水池，在右DK14+和左DK14+处设一处联络通道，隧道埋置于中密状④ 3 粉土或粉砂层，软～流塑状④ 5 粉质粘土层中。

表 1. 土建工程区间情况表

、隧道区间下穿土层

区间隧道路线地面以下为人工填土，其下为晚更新世冲湖积相沉积层，区间钻研未见基岩，区间洞身通过的主要地层为④ 3 粉土夹粉质粘土、④ 5 粉质粘土层，软塑为主，局部呈流塑。局部为④ 2 ，③2 粉质粘土，为I 类围岩。地下水对钢筋混凝土无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

隧道所穿越的主要土层的地基土的物理力学性质见表1-1 。

地层物理力学指标表

表1-1

二、盾构推进区间建（构）筑物调查情况为了保证本标段盾构施工过程中对沿线所有地面建（构）筑物的影响降到最低，我部对沿线20 米范围内所有的建（构）筑物进行了细致的实地调查和研究，经统计建（构）筑物共15 处，对其使用现状重点进行了现场调查，并对破损、开裂情况进行了拍照保留，以便指导施工和监测。隧道沿线的重要建筑物及距隧道比较近的建筑物有：苏州第三人民医院急诊部、社区卫生服务楼、市立医院体检中心、苏州第三人民医院住院部、惠济桥、广济路高架桥、南一村大量民房、外城河、钱万里桥、北环快速下穿通道，创新路下穿通道、普通列车车道、城际列车车道、站前高架。其中较为重要的建筑物为苏州第三人民医院急诊部、社区卫生服务楼、南一村大量民房、列车车道。

详见：火车站站～三医院站区间建筑物调查档案表

三、建（构）筑物保护措施

、施工技术及保证措施

、在盾构穿越过程中严格控制切口土压力。严格控制与切口压力有关的施工参数：推进速度、总推力、出土量等，减少对土体的扰动，避免土体隆起过大而引起建筑物破坏；

、因盾构穿越后会带来一定的后期沉降，因此在进行平衡压力设定时，根据地面监测报表调整平衡压力，同时切口土压力较进入房屋前提高～，防止因拼装时盾构机后退，切口土压力降低而引起的切口前地面沉降。以切口前方的建筑物变形量控制在+3～+5mm之间为宜；

、在盾构正面沉降控制良好的情况下，避免盾构施工推进速度变化过大，应使盾构均衡匀速施工，速度控制在2～3cm/min。

、盾构穿越地面建筑物时，隧道处于曲线段，根据隧道平、纵线型对盾构纠偏量进行超前的控制，防止由于一次纠偏量过大扰动土体；

、在盾构施工中严格控制同步注浆量和浆液质量，及时、足量充填建筑空隙，减少盾构机通过后的地面沉降；

、盾构施工中，进行二次补压浆，使土体尽快稳定；

、加强施工监测，根据沉降监测成果，分析数据，调整土压力值，推进速度及注浆量等参数，减少对土体的扰动和地层损失。同时，对于超标的沉降监测点加强后期跟踪监测至稳定为止。

、盾构机推进控制

、盾构机掘进的控制技术标准

为达到2 号线盾构穿越房屋段地表及建筑物变形控制的要求，盾构掘进施工过程控制是重要环节之一。土压平衡盾构施工的主要影响因素包括正面土体压力、刀盘和土仓压力、排土量和掘进速度、螺旋输送机转速、千斤顶总推力、盾构姿态等。我单位严格按照苏州轨道

盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术

盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术文章摘要：盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术摘要：随着近几年地下工程建设的不断发展,盾构施工技术已越来越成熟,特别是在城市轨道交通建设中更显示出其优越性。但是,对于盾构施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的施工还缺少相应的工程实例,经验相对也较少。近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,因此研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。文章针对盾构施工穿越城市内河、下穿既有隧道以及湖底施工、下穿古城墙等工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的应对技术措施。 1 引言随着国民经济的发展和城镇化建设的加速,国内城市轨道交通建设发展也越来越迅速。在轨道交通建设中,盾构工法由于其优越性在国内的应用越来越多。为了使轨道交通尽快形成网络达到预期的规模效应,轨道交通的建设也在加速。随着初期单条线的建成,后续线路建设的难度会越来越大。同时,伴随城市规划建设,特别是通常伴随地铁建设的沿线开发的增多,工程建设所面临的是越来越复杂的周边环境,穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况也越来越多。工程施工时既需要对既有建(构)筑物进行保护,又要确保工程本身的安全性和进展顺利,因此对不同的情况采用相应的应对技术十分必要。本文以南京地铁施工中已成功完成的盾构施工穿越障碍物的几个实例为基础,研究分析相应的应对技术。 2 下穿既有河流 2.1 工程实例金川河宽10.4m,河堤深4m, 水深1.3m,为污水河。盾构隧道与该河近正交下穿通过,盾构机与河床底净间距6.2m。该段地质情况自上而下分别是:② -1d3-4粉细砂(3.5m)、②-2c2-3 粉土(约6.0m)、②-2b4淤泥质粉质粘土(约3m)、③-2-1b2粉质粘土(4m)、③-3-1(a+b)1-2粉质粘土(约 4.7m)。隧道主要在② -2c2-3粉土、②-2b4淤泥质粉质粘土(上部)和③-2-1b2粉质粘土 (下部)地层中穿过(图1)。该工程盾构机于2002年5月 9日~2002年5月10日和2002年 12月28日~2002年12月29日分别在下行线和上行线顺利通过金川河,沉降监测结果良好,没有采用应急预案。但是在下行线掘进

盾构穿越建筑物保护方案

盾构穿越建(构)筑物保护方案一、工程概况、盾构区间工程概况三医院站～火车站站盾构区间从三医院站出发，沿广济路向西延伸右转穿越苏州火车站站场后，到达苏州火车站站，工程设计范围为右DK13+～右DK15+，右线总长1360.436m；左DK13+～左DK15+，左线总长1344.446m。本区间设两处联络通道，在右DK14+和左DK14+处设一处联络通道兼作区间泵房与集水池，在右DK14+和左DK14+处设一处联络通道，隧道埋置于中密状④ 3 粉土或粉砂层，软～流塑状④ 5 粉质粘土层中。表 1. 土建工程区间情况表、隧道区间下穿土层

区间隧道路线地面以下为人工填土，其下为晚更新世冲湖积相沉积层，区间钻研未见基岩，区间洞身通过的主要地层为④ 3 粉土夹粉质粘土、④ 5 粉质粘土层，软塑为主，局部呈流塑。局部为④ 2 ，③2 粉质粘土，为I 类围岩。地下水对钢筋混凝土无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。隧道所穿越的主要土层的地基土的物理力学性质见表1-1 。

地层物理力学指标表表1-1

地铁盾构隧道穿越桩基施工技术研究

地铁盾构隧道穿越桩基施工技术研究发表时间：2018-07-18T16:22:31.630Z 来源：《科技中国》2018年2期作者：郑健雄 [导读] 摘要: 我国地下空间不仅在数量上还是在规模上都取了巨大成就。随着地铁建设的快速发展，人们更加重视地铁施工的安全性，反观我国地铁盾构施工，隧道穿越建筑物的桩基复杂情况越来越多的出现，摘要: 我国地下空间不仅在数量上还是在规模上都取了巨大成就。随着地铁建设的快速发展，人们更加重视地铁施工的安全性，反观我国地铁盾构施工，隧道穿越建筑物的桩基复杂情况越来越多的出现，当隧道与建筑物的距离小于施工规范规定的安全距离时，就应该考虑地铁盾构施工对建筑物的影响，本文将结合工程实践就现代地铁盾构隧道穿越桩基施工技术做出分析。希望对地铁盾构隧道穿越桩基处理提供应用研究参考关键词: 地铁；盾构；隧道；桩基； 1引言随着我国基础设施建设的蓬勃发展，城市地铁得到了飞速的发展速度，为了满足建设速度，近年来盾构掘进技术开始大规模在地铁施工中得到应用。地铁施工周围环境复杂，难免会经过密集建筑群，我国城市建筑物基础多数为群桩基础，地铁隧道在穿越建筑时会对建筑物的桩基础产生一定的影响，从而影响建筑物和地铁施工的安全性，因此研究地铁盾构隧道穿越桩基处理技术对我国地铁建设意义重大。 2总体施工原则及思路 2.1处理原则 1) 在地铁盾构隧道开挖期间，必须保障临时支撑的地基持力层和地基承载力符合安全要求，地铁与建筑物的距离越近，安全系数应该越高，在施工期间要做到“三杜绝”，杜绝隧道塌方、杜绝建筑物明显沉降，杜绝地面支撑体系倾斜位移。 2) 在地铁盾构隧道开挖期间，地上周围建筑物的变形及沉降控制在结构允许范围之内。 3) 在地铁盾构隧道开挖完成后，建筑物桩基仍能提供足够的承载力保证上部结构的安全。 4) 在地铁盾构隧道开挖完成后，隧道结构能够承受隧道围岩压力、桩基荷载、地铁运营荷载等。 5) 结构按7度抗震设防烈度和6级人防抗力等级进行验算，结构抗震等级为三级，在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。针对性措施： ①做好地质补充勘查工作。 ②选择合适的盾构机类型，合理配置相应的配套设施根据本工程的工程地质和水文地质情况，结合类似工程经验，针对工程选择能适应土层、软硬不均地层、硬岩地层等地段掘进的复合式盾构机施工。 ③做好掘进施工过程控制，防止盾构机抬头，保证施工安全和工程质量。 ④加强注浆管理、确保注浆质量为保证管片安装质量和管片背后空隙的回填质量，采用可控凝结时间的水泥砂浆进行管片背后的空隙进行回填。 2.2 处理思路区间隧道穿越建筑物基础的处理思路大多数为基础托换和截桩相结合的方案。采用理论计算与工程类比相结合的方式在施工之前提前设计，施工过程中应根据施工现场监控量测的信息反馈修正设计，指导施工。桩基托换方案一般为地面临时支顶+洞内托换，但要针对现场施工环境来决定。地面临时支顶由喷混凝土、锚杆、钢筋网、钢格栅拱架等支护型式组合形成，二次衬砌采用模筑钢筋混凝土；初支与二衬之间铺设自粘性防水层。盾构空推后拼装管片( 三次衬砌) 承受地铁运营荷载及作为结构的安全储备。综合考虑断面大小、施工方法、结构受力和变形等因素。要确保隧道盾构开挖时结构安全，杜绝隧道塌方、控制沉降，对隧道采取超前预注浆加固，开挖时初期支护加强相结合；并加强监测，加大监测频率，提高控制指标。洞内托换技术是在地下采用矿山法开挖方式开挖出桩基托换空间，将侵入隧道或地下空间设施的既有桩基与新建地下衬砌结构相连接，然后待衬砌结构强度达到 100% 强度后，再将既有桩基沿衬砌结构面切断。利用新建的地下结构承受既有桩基传输向下的力，受力结构采用托换拱的形式。托换群桩基础施工工法施工流程主要有施工准备、矿山法施工及桩基保护 -- 既有桩基钻孔、植筋 -- 绑扎托换拱结构钢筋 --- 混凝土浇筑 -- 截桩施工。 3地铁盾构隧道穿越桩基施工关键技术 3.1 桩基托换目前工程实际中主要采用新做的桩和大梁来担负被托换桩的承载力，使盾构隧道在大梁下部穿过，从而减小盾构开挖时对既有建筑物的影响。考虑到场地的条件以及桩基础的特点，凿除被托换桩通常只能在被托换桩边采用人工挖孔截桩，所以托换桩均采用人工挖孔桩。主要施工步骤如下： ①施工准备包括科学合理布置施工场地，必要时建筑物首层或地下室需作为施工场地，围挡拆迁，交通疏散，调查地下管线的布置，制定合理的施工方案等。②开挖基坑。③托换桩施工采用人工挖孔桩。④施作水平大梁当托换桩与大梁养护到一定强度时在桩顶用千斤顶顶紧大梁，然后用钢管垫块加塞楔块顶紧并与钢板烧焊后置换千斤顶。⑤灌注梁桩结合部的混凝土。⑥凿除隧道上下 1m 范围内的原有桩基，采用人工挖孔截桩法。⑦回填基坑，恢复原场地。 3.2人工挖孔截桩 1) 适用条件当废弃障碍桩地上的空间较小，不适合拔桩或爆破时，可考虑人工挖孔截桩。而当桩基础不是废弃桩，但经过精确地计算分析，截除一段桩基本不会影响地基承载力和结构稳定性等要求时，也可考虑人工挖孔截桩。另外桩基托换中被托换桩的截除通常采用人工挖孔截桩法。 2) 施工步骤①准备工作经过测量与分析确定合理的竖井位置以及各种施工设备准备就绪。②土体加固为确保施工安全应在挖孔位置周围布置1 圈搅拌隔离桩。③竖井施工竖井采用人工挖孔桩孔方式，竖井周壁应采用钢筋混凝土护壁进行支护。④横通道施工当竖井开

盾构穿越建筑物保护方案

盾构穿越建（构）筑物保护方案一、工程概况、盾构区间工程概况三医院站～火车站站盾构区间从三医院站出发，沿广济路向西延伸右转穿越苏州火车站站场后，到达苏州火车站站，工程设计范围为右DK13+～右DK15+，右线总长1360.436m；左DK13+～左DK15+，左线总长1344.446m。本区间设两处联络通道，在右DK14+和左DK14+处设一处联络通道兼作区间泵房与集水池，在右DK14+和左DK14+处设一处联络通道，隧道埋置于中密状④3粉土或粉砂层，软～流塑状④5粉质粘土层中。表1. 土建工程区间情况表、隧道区间下穿土层

区间隧道路线地面以下为人工填土，其下为晚更新世冲湖积相沉积层，区间钻研未见基岩，区间洞身通过的主要地层为④3粉土夹粉质粘土、④5粉质粘土层，软塑为主，局部呈流塑。局部为④2 ，③2粉质粘土，为I类围岩。地下水对钢筋混凝土无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。隧道所穿越的主要土层的地基土的物理力学性质见表1-1。

地层物理力学指标表表1-1

二、盾构推进区间建（构）筑物调查情况为了保证本标段盾构施工过程中对沿线所有地面建（构）筑物的影响降到最低，我部对沿线20米范围内所有的建（构）筑物进行了细致的实地调查和研究，经统计建（构）筑物共15处，对其使用现状重点进行了现场调查，并对破损、开裂情况进行了拍照保留，以便指导施工和监测。隧道沿线的重要建筑物及距隧道比较近的建筑物有：苏州第三人民医院急诊部、社区卫生服务楼、市立医院体检中心、苏州第三人民医院住院部、惠济桥、广济路高架桥、南一村大量民房、外城河、钱万里桥、北环快速下穿通道，创新路下穿通道、普通列车车道、城际列车车道、站前高架。其中较为重要的建筑物为苏州第三人民医院急诊部、社区卫生服务楼、南一村大量民房、列车车道。详见：火车站站～三医院站区间建筑物调查档案表

盾构穿越建筑物施工技术措施

盾构穿越建筑物施工技术措施【摘要】在城市地下进行盾构隧道掘进施工，有时盾构将不可避免的穿越建构筑物或地下管线，采取何种施工措施控制其变形，是地铁或其他地下工程盾构施工中不可回避的问题。本文针对成都地铁盾构在砂卵石地层穿越不同结构、基础和建设年代建筑物时所采用的技术措施进行了简单描述，希望能够对相同或接近地层的盾构施工起到借鉴作用。关键词：盾构建构筑物加固施工 1．前言：地铁工程建设所选择线路主要区段均在城市的主城区，因规划和历史原因，地铁隧道线路或将不可避免的在既有建构筑物或地下重要管线的下方穿过。但受盾构施工机理和地质情况的限制，掘进时将引起地面隆起和沉降。如沉降或隆起超过建构筑物或管线允许的变形控制极限，造成地面建构筑物和管线的变形、开裂，甚至建筑物倒塌，可能带来的纠纷对施工产生不可忽视的影响，不但影响施工进度和施工安全，并且会造成严重的社会不良影响。特别是成都砂卵石地层、含水量丰富且有粉细砂透镜体，在扰动状态下掌子面不稳定，地面沉降量和沉降速率均较大，采取何种施工措施控制建构筑物的变形是盾构施工的难点。 2．成都地铁地质情况描述：盾构隧道从<2-8>、< 3-4>、<3-7〉等砂卵石地层中通过。卵石成分主要为灰岩、砂岩、石英岩，卵石的含量达67％，中间夹杂大漂石。砂卵石具有分选性差，强度高的特点（地质情况见图1、图2所示）。隧道通过的地层含水丰富，根据钻孔揭示，隧道区间分布的卵石土及所夹透镜状砂层为地下水主要含水层，含水量丰富，含水层厚20～22 .6m，区间范围内卵石土分选性差，渗透性强。图1、基坑开挖时渣土状态图2、刀盘前掌子面土体 3．盾构施工中引起沉降的情形分析：（1）、盾构掘削面前的地层变形：盾构推力过大和出土率小而引起的挤压隆起和前移；盾构推力过小和出土率大而引起的塌陷。（2）、盾构通过时引起的地面变形：盾构盾体与土体摩擦引起的隆起和前移；刀盘超挖、盾构蛇形扰动引起的地面沉陷。（3）盾尾脱出后的地层变形：盾尾空隙不能及时填充注浆引起沉陷，因过大的注浆量和注浆压力而引起的隆起。盾尾漏水或隧道衬砌漏水引起地下水下降而发生大范围下降，盾构在软弱粘土地层扰动引起的长期固结沉降。因地层变形，邻近的地面或地下建构筑物的外在条件，支撑状态将会发生变化，建构筑物受到不同程度的影响而发生隆起、沉降、倾斜，甚至结构破坏。影响程度的大小取决于建构筑物与盾构隧道的相互关系（距盾构的位置距离、线型、施工段长度）、建构筑物结构条件、刚度、地层的特性等。 4．盾构下穿见构筑物施工的基本技术措施： 1）、盾构下穿建构筑物的技术准备工作（1）、在施工前对建构筑物、管线进行充分调查。收集有关资料，包括建构筑物的设计图纸、竣工图进行研究分析，并对建构筑物进行实地调查分析，必要时实施探槽调查的方法。（2）、经过调查后应明确建构筑物的位置、结构形式及尺寸、何种基础、建筑年代、老化程度、使用状态、产权归属、与盾构隧道的距离及相对位置关系等；对地下管线通过调查应明确管线的功能性质、材质、接口形式、管道输送介质、老化程度、埋深以及产权归属、与盾构隧道的距离及相对位置关系等基本情况。（3）、为避免盾构通过后不必要的纠纷，在盾构通过前根据建构筑物的产权情况、重要性、

穿越工程-城市轨道交通工程创新技术指南

城市轨道交通工程创新技术指南穿越工程目录 6.1大直径土压平衡盾构穿越建筑物施工技术 (2) 6.2大直径泥水盾构穿越棚户区施工技术 (4) 6.3微振爆破穿越施工技术 (6) 6.4桥梁桩基托换穿越施工技术 (8) 6.5盾构磨削既有结构排桩施工技术 (10) 6.6隧道穿越采空区建造技术 (11) 6.7岩溶区隧道穿越高铁水平桩加固施工技术 (14) 6.8盾构下穿既有运营线施工技术 (15)

6.1 大直径土压平衡盾构穿越建筑物施工技术 6.1.1 技术产生背景轨道交通的城际线由于其需要更大的断面尺寸、更高的标准、更稳定的使用功能以及安全、质量、工期等方面的要求，在施工工艺上较多采用盾构法施工，而在市区中狭窄地段修建大断面盾构隧道时，受施工场地的限制，就需要考虑选用土压平衡盾构，土压平衡盾构穿越建构筑物时，需要采取多种配套措施，来控制地表建筑物沉降，需要根据地面建筑物的性状、周边环境情况、地层情况、预加固情况等结合相适应的掘进参数进行深入技术研究，确保地面建筑安全。 6.1.2 技术内容（1）根据施工前对建筑物及洞身地质情况的调查与评估，采用 Peck 理论计算方式确定盾构隧道施工影响范围，制定地基预加固、隔离保护、局部拆迁、桩基托换等针对性的预处理措施，并在盾构穿越前提前组织实施，确保建筑物稳定与安全，见图 6.1-1 。 Peck 理论）（ 2）在盾构穿越前进行试验段施工，模拟穿越时的掘进参数，依据监控量测数据分析，为穿越建筑物施工时提供参考。盾构穿越过程中，对关键技术控制要点进行把控，并不断总结、优化，保证盾构掘进安全、顺利进行，确保建筑物变形、沉降安全可控。（3）根据地层情况选取半敞开（气压平衡）或全土压平衡掘进模式；土仓压力设定以水土合算计算方式为基础；刀盘转速以低转速控制，以减小刀盘转动破岩对前方土体的扰动；渣土改良添加剂以泡沫剂为主，出渣量管理采用质量守恒的原则，渣土温度控制在 40℃以下；采用洞内洞外实时的监控量测方法，制定反馈机制，过程中积极改进施工方法、工艺及图 6.1-1 盾构隧道施工引起的地表沉降

盾构隧道穿越既有建筑物施工技术

盾构隧道穿越既有建筑物施工技术摘要:近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,研究和制订相应的施工技术和应对措施十分必要。针对盾构隧道穿越下沉式广场、下穿既有下立交以及下穿高架桥墩工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的施工技术措施。关键词:地铁隧道盾构穿越施工技术 1 工程概况五角场站~江湾体育场站区间上行线起于SK27+ 775.181,止于SK27 + 334.143,在里程SK27 + 500.200处设泵站一座;下行线起于XK27+333.876,止于XK27+756.179,在里程XK27+504.900处设泵站一座。隧道最大覆土厚度约为14.44 m,纵坡成“V”字形,最大纵坡为28.08‰。 1.1 地理位置及地质情况区间隧道位于淞沪路五角场中心、四平路、淞沪路下,掘进时土层主要为②3-2灰色砂质粉土、④灰色淤泥质黏土、⑤1-1灰色黏土、局部⑤1-2灰色粉质黏土,隧道的中心高程在-9.302~-13.907 m。 1.2 周边环境区间隧道将穿越五角场,该区域重要建筑物众多。隧道沿线东侧有百联又一城,区间距离地基水平距离仅6.4 m;西侧有中环线和万达广场,尤其距离中环线桥墩钻孔灌注桩仅1.7 m左右,上部是五角场下沉式广场。该区间下行线还将穿越淞沪路—黄兴路下立交桥抗拔桩区域,桩离盾构边缘的最近距离仅60 cm。据设计说明以及物探报告说明,盾构通过区域内存在2根锚杆桩。 2 穿越既有建筑物施工技术 2.1 穿越下沉式广场施工技术区间隧道上部是五角场下沉式广场,盾构施工过程中,上行线将贯穿下沉式广场约90 m,下行线与下沉式广场相切约55 m。五角场下沉式广场为L形重力式挡墙结构,中间地坪高程为0.2 m,区间隧道距下沉式广场挡墙墙趾最小距离约为8.1 m。重力式挡墙施工时围护为Φ650 mm水泥土搅拌桩,近挡墙1.1 m范围内深18 m,桩底高程-13.73 m,外侧3.15 m范围内深10.5 m,桩底高程-6.23 m。本区间隧道与较深搅拌桩相交长度为4 m,与较浅搅拌桩距离为3.3 m。同时下行线隧道还穿越下沉式广场2#、3#出入口,穿越时与出入口结构底净距约为7.3 m。出入口采用搅拌桩围护,与区间隧道相交。区间隧道与下沉式广场挡土墙相对位置见图1。

地铁盾构穿越密集建筑物群施工技术研究

地铁盾构穿越密集建筑物群施工技术研究发表时间：2019-04-23T11:44:59.670Z 来源：《基层建设》2019年第2期作者：高晓兵 [导读] 摘要：随着社会经济的发展，地下空间将会被进一步开发，城市地下快速交通系统也将会进一步发展。中铁十四局集团大盾构工程有限公司江苏南京 211899 摘要：随着社会经济的发展，地下空间将会被进一步开发，城市地下快速交通系统也将会进一步发展。在地铁施工中一定要维护周围的建筑的稳定性，特别是密集建筑物群，保障地铁施工的安全性与合理性，推动我国交通事业的可持续发展。关键词：地铁盾构；穿越；密集建筑物群；施工技术 1 城市地铁盾构法施工及地面沉降机理 1.1 盾构法施工的特点盾构法的施工具有安全性高、工作效率较高、工作效率较高、经济性更佳等特点，是多种施工技术中性价比较高的一种城市隧道施工技术，值得在城市地铁施工作业中进行广泛推广和应用。但是若盾构法施工穿越地区地面沉降（隆起）过大将使附近建筑物产生变形、沉降和变位，从而使构筑物机理遭到破坏，影响构筑物使用安全。 1.2 地面沉降机理盾构法施工地面沉降主要由主固结沉降、次固结沉降和瞬时沉降组成，地面沉降（隆起）发展过程分初期沉降、开挖面沉降、尾部沉降、尾部空隙沉降和长期延续沉降五部分，依据机理、沉降过程及相关可控因素在盾构施工过程中采用相关技术减少地面沉降满足构筑物使用安全要求。 2工程概况武汉市轨道交通8号线一期工程土建施工部分BT项目3标位于武汉市武昌区，包含徐家棚站与黄浦路站～徐家棚站越江盾构区间。盾构机自徐家棚始发，下穿徐家棚大街棚户区。 3 地铁盾构穿越密集建筑物群施工技术 3.1 盾构始发施工技术（1）始发端头加固。为了提升盾构出洞的安全性，徐家棚站采取地面搅拌桩+外围设置C15素地下连续墙+旋喷桩闭合+降水方式对盾构机的始发端头进行加固处理。加固宽度为盾构隧道两侧各5m，深度至拱底5m，加固深度自地表至隧道拱顶以上5m为弱加固区，拱顶以上5m至仰拱以下5m为强加固区。弱加固区的强度不低于原状土的强度，强加固区土体加固强度指标：无侧限抗压强度qu≥1MPa，渗透系数≤1×10-7cm/s，同时确保加固土体的均匀性，密封性和自立性。端头井实施完毕后，在端头加固区内进行降水，盾构始发前施作水平探孔，检验端头土体加固效果，满足要求方可进行盾构始发。（2）基座、反力架的安装。根据重难点分析，盾构的左右半径一致，在700m的圆曲线段上始发，为保障盾构在运行中轴线误差控制在标准线内，通过综合考虑和检验，最终选择割线始发的形式。在现有测量结果的基础上，当盾构机的刀盘进入门洞时，盾构隧道轴线与设计轴线将产生一定偏差；直线推进15m后，盾构机开始进行纠偏，考虑到盾构碰头问题，将始发架的轴线高程调高，使其与隧道中心相比高出10mm。 3.2 盾构掘进施工技术（1）正常段掘进。在掘进的过程中，始发段的200m试掘进阶段，对数据进行记录，并且注重施工监测，使施工工艺得到优化，防止地面沉降问题产生。在推进过程中，施工测量结果与三维坐标之间进行不断的校对，使误差不断缩小，使曲线和圆曲线段的偏差不超过 50mm。工程师对盾构参数进行设置，衬砌外注浆的过程中，实施推进出土，使施工工艺得到优化，对施工后地表进行最大限度的控制，使变形量处于20mm左右。（2）掘进参数的确定。在具体施工过程中，根据盾构所在位置的土层状况、埋深、地表监测结果、地下水位进行调整。掘进速度及推力的选定，能够保持土仓压力，根据施工的实际情况确定并调整掘进速度及推力。始发开始盾构掘进速度控制大约5～15mm/min，盾构推力20000～23000 kn；出加固体后，前85m掘进速度控制15～30mm之间，推力为23000～40000 kn，后100m掘进速度控制20～45mm之间，推力为30000～50000 kn。（3）壁后注浆。①同步注浆。在同步注浆方面，在掘进的过程中，通过同步灌浆的方式，保障注浆的数量和压力相同步。单液注浆保持细砂、水、膨润土、粉煤灰等搅拌而成；浆液的比重范围为1.95左右之间。浆液初凝的时间大约为12小时，同步注浆压力设定为0.3～0.4MPa，并根据水文地质条件和监控量测结果作适当调整，同步注浆量为建筑间隙的120%～200%。同步注浆的速度与盾构机推进速度相匹配，掘进与注浆同时结束。采用注浆压力标准，注浆量作为参考校核注浆量。注浆效果检查主要采用分析法，即根据P-Q-t曲线，结合掘进速度及衬砌、地表与周围建筑物变形量测结果进行综合分析判断。必要时采用无损探测法进行效果检查。②二次注浆。二次注浆能够对对同步注浆的效果进行补充，使注浆工序变得更加完善，因为在同步注浆结束以后，浆液会在凝固的过程中，产生将近1.4%的体积收缩，导致少量的浆液流失，在管片的背面产生空腔。而空腔会对地层发生作用，进而出现坍塌或者变形等问题。在围岩松动的作用下，将会产生地面沉降、隧道上浮等现象，这时使用二次注浆的方式，能够有效防止上述现象的产生，使地层中变形的空间减少，有效抑制地面沉降、隧道上浮等问题的产生。 3.3 盾构接收施工技术（1）接收段参数控制。进入接收段应减少切口水压波动，在进入降水影响范围后，根据实测地下水位进行调整，控制偏差幅度在 ±0.1bar之间，到达加固地层后，一般实际的泥水压力要小于设计值，要根据监测信息，作及时调整。泥水压力在进入到达段降水影响范围后。严格控制主要掘进参数（总推力、推进速度、排泥量），减少泥水压力波动，采用低速均匀掘进，避免对土体产生大的扰动，加强泥浆管理和出土量监控（出渣量控制在97%~100%），防止超挖和欠挖。盾构机保持平稳推进，根据贯通测量结果，纠偏应缓慢进行，减少对正面土体的扰动，在到达段掘进时严格控制盾构姿态，确保盾构掘进与设计轴线水平及竖向偏差控制在－20mm～＋20mm之间，并使盾构掘进姿态与设计轴线吻合。（2）洞门防水装置安装。当盾构前端盾壳被推出洞门时，拉紧翻板卡环上的钢丝绳其尽量压紧帘布橡胶板，以避免洞门泥土及浆液漏出；在管片拖出盾尾时再次拉紧钢丝绳，压板压紧橡胶帘布，使帘布的作用得到充分发挥。为了便于盾构机的顺利通过，可在橡胶密封环

盾构直接截桩穿越建筑物桩基施工技术

盾构直接截桩穿越建筑物桩基施工技术文章以某城市地铁盾构隧道与既有建筑物桩基相冲突的工程实例，阐述了特殊条件下，不做桩基托换，采用盾构机直接截桩穿越建筑物桩基的关键技术措施，最终在确保建筑物安全的同时，成功地解决了制约整条地铁线路通车的关键难题。标签：盾构；截桩穿越；建筑物桩基 Abstract：This paper illustrates the key of a metro shield tunnel in a city that conflicts with a building foundation. The key to using a shield machine to directly cross a building pile foundation without a pile foundation under special conditions is described. Technical measures，while ensuring the safety of buildings，have successfully solved the key problems that constrain the opening of the entire subway line. Keywords：shield；pile-cutting crossing；building pile foundation 当前国内的许多先进城市已经跨进了修建城市地铁的进程，在已经建成或在建的地铁线路上，广泛存在地铁线路与建（构）筑物桩基相冲突的现象，通常情况下是通过调坡、调线避开，或先进行桩基托换加固处理后再掘进通过。但当区间首尾站位已经确定并已基本建成，线路难以调整或绕行，而建筑物业主拒绝配合进行桩基托换或藉此索要超高额赔偿的情况下，如何在满足地铁穿越施工的同时将其对建构筑物的影响降至最低是摆在广大工程技术人员面前的一道难题。 1 工程概述某城市地铁盾构隧道从一栋九层住宅楼下部通过，该住宅楼为框架结构，共布φ1200mm人工挖孔桩61根，柱间距为3.5m～5m不等，桩与柱的关系为一柱一桩（无地梁），桩身砼为C25，桩长16m～28m不等（桩钢筋笼长度为承台下9m，下部为素砼），桩端持力层均为中风化泥质粉砂岩且深入中风化岩层不少于2m，为摩擦端承桩。盾构隧道下穿该住宅楼段埋深约22.3m，其中的20根桩基不同程度的受到隧道施工的影响，桩底位于隧道上方的有4根桩基，桩身倾入隧道断面的共有16根桩基。区域地质条件：根据详勘和补堪资料揭露，盾构隧道穿越九层住宅楼地段时左线隧道上断面一小部分断面穿过〈9〉微风化泥质粉砂岩地层，中下部断面穿过〈7〉、〈8〉强～中风化泥质粉砂岩地层。右线隧道穿过〈8〉、〈9〉中～微风化泥质粉砂岩地层。洞顶为〈5-1〉可塑状粉质粘土、〈5-2〉硬塑状粉质粘土、〈6〉、〈7〉、〈8〉全～中风化泥质粉砂岩地层。

盾构穿越建(构)筑物施工专项方案

盾构穿越建（构）筑物施工专项方案一、编制依据和原则 1、编制依据（1）杭州地铁1号线武艮盾构区间图纸、详勘资料等项目技术资料；（2）盾构及城市地下铁道施工相关技术规范及地方性法律法规；（3）《盾构隧道施工手册》、《盾构法隧道施工技术及应用》等书籍，《仑-大区间隧道过河段盾构掘进难点及措施》、《广州地铁大石-汉溪区间盾构工程施工关键技术》等论文；（4）对本工程区间隧道沿线周边情况的实地调查。 2、编制原则本专项方案遵循实用、可行、经济的原则进行编制。二、工程地质概况 1、工程概况本工程位于杭州市下城区，由2个盾构区间组成。即1号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程、1号线文化广场站～艮山门站区间隧道工程、3号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程。【武～文】区间1号线起讫里程为K15+620.882～K16+193.476(左K16+187.350)，左、右线的线路长分别为：566.528m和572.654m；3号线起讫里程为 K15+620.882～K16+179.361(左K16+173.08)，左、右线的线路长分别为：552.259m和558.539m。本区间的1、3号线分别为4条单线隧道，隧道线路在空间上相互交叉重叠，最小净间距为4.063m。1号线平面分别由直线段和两组缓和曲线组成，左线曲线半径为分别600m、500m；右线曲线半径分别为400m、400m。3号线平面由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和两组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为500m、400m、1000m；右线曲线半径分别为400m、500m。 1号线左线隧道纵断面先以2‰下坡出站(右线以2‰上坡出站)，然后以11.985‰及28‰的上坡(右线以21.937‰的下坡)，最后以2‰的下坡进

盾构隧道穿越河流施工控制技术-精品文档资料

盾构隧道穿越河流施工控制技术：随着城市化建设步伐的加快，轨道交通建设的紧迫性也在增i=r 加。城市地铁工程盾构法施工对各种地形的适应性也在施工中日益突显，如何把对环境的影响减小到最低限度，便成为了盾构施工中的核心问题。自天津地铁开工以来，盾构法施工在穿越海河过程中尚无成熟的经验。本文结合某区间隧道成功下穿海河为例来探讨穿越过程中盾构施工技术措施控制，以促进盾构穿越河流施工技术进一步发展。 1. 工程简述天津地铁3 号线某区间右线全长630.945 米，区间右线采用一台? 6340日本小松复合式土压平衡盾构机施工，装配式钢筋混凝土管片衬砌，管片环宽1.2m。盾构机从A站大里程盾构井始发，穿越海河右岸张自忠路下沉隧道、海河、天津站前广场，之后下穿天津站铁路股道群，最终到达天津站后广场小里程盾构接收井。隧道埋深21.1?25.0m,最大坡度为30%0,主要穿越粉质粘土、粉土、粘土、粉砂。 2. 地质情况 2.1 工程水文地质从地质资料看，盾构穿越海河水域的土层为⑦1 粉质粘土、⑦2粉土、⑦4粉砂。根据勘测结果隧道范围内主要为微承压水，该层以⑥1粉质粘土为隔水顶板，⑦2 粉土、⑦4粉砂为主要含水地层。⑦1粉质粘土介于硬塑?软塑之间，弱透水，承载能力为160MPa 便于盾构掘进。⑦2粉土中密?密实，弱透水，承载能力为170MPa便于盾构掘进。⑦4粉土密实，中等透水，承载能力为220MPa。 2.2盾构穿越海河概述区间在右线DK13+807.99?DK13+902.998处盾构将穿越海河；海河宽约98m深约2.5?6.0m,河底距离隧道顶部距离为

12.6m，平面位于817米圆曲线上，纵坡由2%0变为28%。。在此段隧道处在⑦4 粉砂层中易引起盾构机螺旋机喷涌和盾尾漏水漏砂。 3. 盾构穿越海河施工技术控制措施 3.1土压设定盾构在切入海河前后由于覆土有一个突变，因此在盾构掘进前根据覆土深度的变化，必须对平衡压力设定的差值有一个理论上的认识，在盾构穿越护堤墙前后，及时对设定平衡压力进行调整，根据计算土压暂定为 0.22MPa。 3.2推进速度在穿越海河的过程中，为了保证护堤墙的安全，因此盾构推进速度不宜过快，以3?5cm/min 为宜，避免由于推进速度过快造成对土体的过分挤压，从而导致护堤墙发生位移和倾斜。盾构推进过程速度保持稳定，确保盾构均衡、匀速地穿越，减少盾构推进对前方土体造成的扰动，减少对护堤墙的影响。

盾构隧道穿越破碎带地段专项施工方案

盾构隧道穿越破碎带地段专项施工方案 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

盾构穿越断层破碎带段专项施工方案 1、编制说明为了保证盾构安全穿越江中断层破碎带，确保盾构在穿越破碎带施工中做到防漏、防冒、防沉和防抱死，特编制本方案。本方案的思路为：通过盾构开挖面泥水压力的控制及渣土量的管理，加强同步注浆以实现盾构安全、快速通过断层破碎带。 2、工程概况秋水站～中山西路站区间线路从秋水站出发过赣江中大道后向南下穿赣江，至江南岸堤处以小曲率半径（R-360右线、R-350左线）转向东，下穿南昌市水电局办公楼后接至本区间终点中山西路站。区间最小平面曲线R=。本区间主要在赣江下穿行，隧道埋深～21.50米。盾构在里程ZK11+840～ZK11+890处为F5断层破碎带，埋深约米。 3、工程地质情况该地段局部岩层裂隙发育、岩体破碎，对隧道洞身稳定具不利影响；且此类破碎段同时也是区内基岩裂隙溶蚀水的相对富水区段，其透水性较好；由地勘报告可知，破碎段有贯通性裂隙与上部第四系孔隙水含水层连通，并透过孔隙水含水层与赣江水体相连，形成相互补排关系。断层破碎带位置，里程ZK11+840～图1 盾构隧道在江中浅覆土段相对位置图

4、盾构下穿F5断层破碎带技术措施、准备工作（1）泥水盾构施工前，配制一定比重、粘度、足够量的泥水供盾构循环使用，在掘进前，在泥浆槽里要制备施工所需的浆液。（2）对盾构机各系统（特别是液压推进系统、各泵站的叶轮泵壳）进行检查，确保盾构机的工作状态，同时对泥水处理系统、空压机、行吊、电瓶车、装载机、叉车等关系到盾构机掘进的机械设备加强检查，以减少因设备故障造成的盾构机停机时间，确保盾构安全、连续、快速的通过破碎带。主要技术措施及要求在泥水盾构掘进过程中可能会出现开挖面失稳、注浆效果不佳、防水效果差等事故。为保证施工安全，拟采用以下施工技术措施： 1、在施工前对隧道范围内地质报告图进行复核，查明断层对施工的影响； 2、盾构在进、出破碎带前盾构应采取提高刀盘转速、减小刀盘推力的方式进行掘进；盾构在断层带推进时，按照“安全、连续、快速”的施工原则，通过正确操作盾构机，即严格泥浆制作工序，适当调高泥浆的密度、粘性和浓度，确保泥浆在强透水性地层中的造墙性和稳定性，采用“D”模式操作盾构机，防止开挖面出现坍塌等事故； 3、在进入破碎带前和穿过破碎带后，进行二次补助双液浆，形成止水环，确保地下水不会进入以完隧道与地层间的缝隙，防止隧道上浮。 4、同步注浆中选择水硬性浆材作为注浆材料，同时及时注入双液浆进行补强注浆。（1）泥水处理系统的管理及控制要求 ①比重泥水的比重是一个主要控制指标。掘进中进泥比重不应过高或过低，前者将影响泥水的输送能力，后者将破坏开挖面的稳定。因

盾构穿越建构筑物施工的新技术

盾构穿越建构筑物施工的新技术【摘要】城市轨道交通的快速发展，使得盾构法隧道施工所处的环境条件日益严峻，建、构筑物与施工隧道的位置关系越来越近，要求对于控制盾构施工影响的要求也愈加严格。该文描述上海地区盾构上穿地铁线、侧穿保护建筑物和切削穿越地下障碍物的施工案例，简要阐述了盾构施工中运用的新技术。【关键词】桥梁；盾构；穿越；浅覆土；隔离桩；爆破；新技术；上海前言我国城市交通基础设施建设和地下空间开发和利用，使得盾构法施工水平得到了大幅度的提高。上海在盾构法技术的应用及发展方面走在前列，特别是近年间盾构法隧道得到了飞速发展，仅2008年，实现盾构推进里程达139km，使用盾构机台数达100台，进出洞达360次。同时，盾构法隧道施工环境条件日益严峻，建、构筑物与施工隧道的位置关系越来越近，盾构穿越建、构筑物施工时对于控制盾构施工影响的要求也愈加严格。众多的施工隧道与建、构筑物特殊工况成为盾构穿越施工所面临的问题，其中比较具有代表意义的是盾构浅覆土穿越、盾构近距离穿越，以及盾构直接切削穿越。本文也将结合工程实际案例，对上述三类工况时的盾构穿越施工技术进行介绍。 1、盾构浅覆土施工技术 1.1 隧道浅覆土工况上海轨道交通9号线徐家汇站-肇嘉浜路站区间工程中，施工盾构顶覆土最小厚度仅4.2m的超浅覆土工况条件。施工隧道所处土层为③1灰色淤泥质粉质粘土和④灰色淤泥质粘土层。工程选用Ф6340mm国产863土压平衡盾构机。在超浅覆土推进段，位于衡山路下方有运营中的地铁1号线徐家汇站-衡山路站区间隧道和Ф900mm雨水管；天平路下有Ф1600mm雨水管和Ф1200mm上水管；天平路西侧为2～3层居民房；居民房西侧为国妇婴医院。如图1、图2所示。

盾构穿越建构筑物施工方案

苏州轨道交通4号线19标区间盾构隧道工程（溪霞路站～龙翔路站）盾构穿越建（构）筑物施工方案文件编号：版本：受控号：修改状态：编制人：复核人：审核人：批准人：

中铁上海工程局城市轨道交通工程分公司苏州轨道交通4号线19标项目经理部 2012年11月

目录 1、编制依据 (1) 2、工程概况 (1) 2.1工程概述 (1) 2.2工程地质概况 (2) 2.3施工现场条件 (3) 3、地下管线段施工 (3) 3.1地下管线保护 (3) 3.2地下管线保护方案说明 (4) 3.3地下管线保护措施 (4) 3.4技术措施 (5) 4、盾构侧穿东太湖路20#桥、穿越水渠及沿线建筑物 (5) 4.1东太湖路20#桥基本概况 (5) 4.2沿线建筑厂房基本及一条灌溉水渠概况 (6) 5、建（构）筑物变形监测 (6) 5.1沉降控制 (6) 5.2沿线建筑物监测点布置 (6) 5.3沿线管线监测点布置 (7) 6、盾构侧穿东太湖路20#桥及其他主要建（构）筑物解决措施及对策 (7)

1、编制依据 1.1 施工规范及规程：《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008) 《地铁隧道工程盾构施工技术规程》(J11317-2008) 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999) 《混凝土结构工程施工质量标准》(ZJQ00-SG-016-2006) 《地下防水工程质量验收规范》(GB50208－2011) 《地基处理技术规范》（J11631-2010）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ 33-2012）《工程测量规范》（GB50026-2007）《建筑物变形测量规范》（JGJ8-2007） 1.2本工程地质勘察报告； 1.3 本工程地下管线探测成果报告； 1.4施工调查报告； 2、工程概况 2.1工程概述苏州市城市轨道交通4号线19标工程区间隧道施工，路线走向为溪霞站出站后沿东太湖路向西，左右线分别从南北两侧绕过东太湖路20#桥后到达龙翔路站，区间长度1448.608m（右线），左右线总长2897.216m，区间右线

盾构隧道穿越破碎带地段专项施工方案

盾构穿越断层破碎带段专项施工方案 1、编制说明为了保证盾构安全穿越江中断层破碎带,确保盾构在穿越破碎带施工中做到防漏、防冒、防沉与防抱死,特编制本方案。本方案的思路为:通过盾构开挖面泥水压力的控制及渣土量的管理,加强同步注浆以实现盾构安全、快速通过断层破碎带。 2、工程概况秋水站～中山西路站区间线路从秋水站出发过赣江中大道后向南下穿赣江,至江南岸堤处以小曲率半径(R-360右线、R-350左线)转向东,下穿南昌市水电局办公楼后接至本区间终点中山西路站。区间最小平面曲线R=349、851m。本区间主要在赣江下穿行,隧道埋深5、2～21.50米。盾构在里程ZK11+840～ZK11+890处为F5断层破碎带,埋深约17、6米。 3、工程地质情况该地段局部岩层裂隙发育、岩体破碎,对隧道洞身稳定具不利影响;且此类破碎段同时也就是区内基岩裂隙溶蚀水的相对富水区段,其透水性较好;由地勘报告可知,破碎段有贯通性裂隙与上部第四系孔隙水含水层连通,并透过孔隙水含水层与赣江水体相连,形成相互补排关系。断层破碎带位置,里程 ZK11+840～ZK11+890 图1 盾构隧道在江中浅覆土段相对位置图

4、盾构下穿F5断层破碎带技术措施 4、1、准备工作 (1)泥水盾构施工前,配制一定比重、粘度、足够量的泥水供盾构循环使用,在掘进前,在泥浆槽里要制备施工所需的浆液。 (2)对盾构机各系统(特别就是液压推进系统、各泵站的叶轮泵壳)进行检查,确保盾构机的工作状态,同时对泥水处理系统、空压机、行吊、电瓶车、装载机、叉车等关系到盾构机掘进的机械设备加强检查,以减少因设备故障造成的盾构机停机时间,确保盾构安全、连续、快速的通过破碎带。 4、2主要技术措施及要求在泥水盾构掘进过程中可能会出现开挖面失稳、注浆效果不佳、防水效果差等事故。为保证施工安全,拟采用以下施工技术措施: 1、在施工前对隧道范围内地质报告图进行复核,查明断层对施工的影响; 2、盾构在进、出破碎带前盾构应采取提高刀盘转速、减小刀盘推力的方式进行掘进;盾构在断层带推进时,按照“安全、连续、快速”的施工原则,通过正确操作盾构机,即严格泥浆制作工序,适当调高泥浆的密度、粘性与浓度,确保泥浆在强透水性地层中的造墙性与稳定性,采用“D”模式操作盾构机,防止开挖面出现坍塌等事故; 3、在进入破碎带前与穿过破碎带后,进行二次补助双液浆,形成止水环,确保地下水不会进入以完隧道与地层间的缝隙,防止隧道上浮。 4、同步注浆中选择水硬性浆材作为注浆材料,同时及时注入双液浆进行补强注浆。 (1)泥水处理系统的管理及控制要求 ①比重泥水的比重就是一个主要控制指标。掘进中进泥比重不应过高或过低,前者将影响泥水的输送能力,后者将破坏开挖面的稳定。因此泥水比重的范围设在1、20～1.25g/cm3,即从ρ=1.25g/cm3开始,可对泥浆水进行稀释,降低比重;在ρ=1.2g/cm3时,可适当添加膨润土,

盾构穿越建筑物安全专项施工方案

深圳地铁5号线盾构下穿碧海花园安全专项施工方案编制：审核：批准：深圳地铁5号线标工程项目经理部二零零九年八月

目录 1、编制依据 (2) 2、工程简介 (2) 2.1区间盾构隧道 (2) 2.2、碧海花园小区 (3) 2.3、区间隧道与碧海花园位置关系 (4) 3、盾构下穿碧海花园安全技术措施 (5) 3.1、地质补勘 (6) 3.2、地面预埋注浆管 (6) 3.3、1#楼范围隧道内土体预注浆加固 (8) 3.4、盾构掘进过程控制 (12) 3.5 加强掘进过程施工管理 (16) 4、施工监测 (16) 4.1 施工监测目的 (16) 4.2监测方案 (16) 5、应急预案 (21) 5.1成立应急领导指挥部 (21) 5.2应急措施 (21) 5.3应急物资 (22) 6、安全保证措施 (22)

1、编制依据（1）深圳地铁五号线5302标翻身站~灵芝站区间隧道设计图纸。（2）翻身站~灵芝站站区间地质详勘报告；（3）翻身站~灵芝站站区间地质补勘报告；（4）《盾构法隧道施工与验收规范》（）。 2、工程简介本工程为深圳地铁5号线5302标翻身站~灵芝站盾构区间工程。区间盾构隧道在右线DK4+481.882~DK5+581.634下穿碧海花园。 2.1区间盾构隧道区间设计里程范围左线左DK4+196.04～左DK5+474.01，短链12.411m，左线全长1265.559m；右线DK4+196.04～DK5+474.01，右线全长1277.97m。区间线路出翻身站后，沿创业一路下穿碧海花园、宝安立交桥、107国道、宝民路，之后沿创业二路下穿海明宾馆、宝安汽车站、建安一路，到达灵芝站，区间线路为双线。区间线路出翻身站后，纵坡取20‰的下坡，盾构隧道与碧海花园桩基结构净距为1.137m，之后取27.621‰的上坡。盾构区间施工方案为：区间采用两台海瑞克土压平衡盾构机，左线从灵芝站始发，掘进至翻身站吊出撤场；右线从翻身站始发，掘进至灵芝站吊出撤场。施工顺序见下图：