8飞机系统
液压系统：
1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用
在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。
试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？
A电动机驱动
B人力驱动
C液压驱动
答案：C
讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。
试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？
A液压驱动
B人力驱动
C 电动机驱动
答案：A
试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？
A人力驱动
B 液压驱动
C 电动机驱动
答案：B
试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？
A人力驱动
B电动机驱动
C 液压驱动
答案：C
试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？
A 电动机驱动
B液压驱动
C 人力驱动
答案：B
2、知识点2：飞机液压传动功率
现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。
试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于
A液压油箱的油量
B液压系统的工作压力和流量
C液压油泵的转速
答案：B
讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。
试题2：飞机液压传动的速度取决于
A液压油的流量
B液压油箱的油量
C液压油泵的转速
答案：A
试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大，
A液压传动速度就越低。
B液压传动功率就越大。
C液压油泵的转速就越高。
答案：B
试题4：飞机液压系统的工作压力取决于
A液压油的流量
B 油泵转速
C传动负载
答案：C
3、知识点3：液压油的种类
在现代民用飞机上通常使用三种液压油：植物基液压油（蓝色）、矿物基液压油（红色）和磷酸酯基液压油（浅紫色）。磷酸酯基液压油具有良好的防火特性，广泛应用于现代运输机液压系统。
试题1：现代运输机液压系统广泛采用的液压油是
A磷酸酯基液压油
B植物基液压油
C矿物基液压油
答案：A
讲解：磷酸酯基液压油具有良好的防火特性，广泛应用于现代运输机液压系统。
试题2：应用于轻型飞机刹车系统中的矿物基液压油呈现
A浅紫色
B红色
C蓝色
答案：B
试题3：早期老式飞机使用的植物基液压油呈现
A蓝色
B红色
C紫色
答案：A
试题4：现代运输机液压系统广泛采用的磷酸酯基液压油呈现
A蓝色
B红色
C紫色
答案：C
试题5：现代运输机液压系统广泛采用的磷酸酯基液压油
A呈现红色，俗称“红油”。
B具有良好的防火特性。
C呈现蓝色。
答案：B
4、知识点4：液压油箱增压系统
现代运输机液压油箱增压系统的作用是保证液压泵的进口压力，防止在高空低压的工作情况下液压泵进口的压力过低而导致气穴现象。现代飞机的油箱增压通常是通过发动机压气机的引气进行增压，也可以从APU引气。
试题1：现代运输机液压油箱增压的目的是
A防止液压油箱变形量过大
B防止液压系统出现气穴现象
C提高液压系统的工作压力
答案：B
讲解：现代运输机液压油箱增压的目的是防止在高空低压的工作情况下液压泵进口的压力过低而导致气穴现象。
试题2：对液压油箱增压
A可提高油泵进口压力。
B可提高液压系统工作压力。
C可防止油箱变形。
答案：A
试题3：现代飞机液压油箱增压的方法通常是
A冲压空气增压
B涡轮增压
C发动机引气增压
答案：C
试题4：现代飞机液压油箱增压空气来源是
A气源系统
B座舱空调及增压系统
C发动机排气系统
答案：A
5、知识点5：飞机液压泵的结构类型
飞机液压系统使用的液压泵都是容积式液压泵，按结构形式不同可分为：柱塞泵、齿轮泵和叶片泵等。现代大中型民航客机液压系统大多采用柱塞泵，该类型泵为变流量泵，工作效率高，压力脉动小，可实现高压大流量输出，与其它类型液压泵相比，在重量相同的条件下，产生的功率较大。
试题1：现代大中型民航客机液压系统大多采用
A柱塞泵
B叶片泵
C齿轮泵
答案：A
讲解：现代大中型民航客机液压系统大多采用柱塞泵。
试题2：飞机液压系统柱塞泵
A为定流量泵。
B输出压力脉动比齿轮泵大。
C工作效率比齿轮泵高。
答案：C
试题3：与相同重量的齿轮泵相比，柱塞泵
A工作效率较低。
B输出压力脉动较小。
C能输出的最大功率较小。
答案：B
试题4：与相同重量的柱塞泵相比，齿轮泵
A能输出的最大功率较小。
B工作效率更高。
C输出压力脉动较小。
答案：A
6、知识点6：液压执行元件
液压执行元件在液压系统中是对外界做功的一种液压元件，它直接将液压能转换为机械能。液压执行元件分为两类：旋转运动型（如液压马达）和往复运动
型（如动作筒和摆动缸）。
试题1：将液压能转换为机械能，输出运动为旋转运动的液压执行元件为A动作筒
B摆动缸
C液压马达
答案：C
讲解：液压马达为旋转运动型液压执行元件，可将液压能转换为旋转运动机械能输出。
试题2：将液压能转换为机械能，输出运动为往复直线运动的液压执行元件为
A液压马达
B动作筒
C摆动缸
答案：B
试题3：液压系统中用于输出机械能对外做功的液压元件是
A液压泵
B液压控制活门
C液压执行元件
答案：C
试题4：液压动作筒的作用是
A将液压能转换为机械能输出，输出运动为往复直线运动。
B将机械能转换为液压能输出，输出运动为往复摆动运动。
C将液压能转换为机械能输出，输出运动为旋转运动。
答案：A
试题5：液压马达的作用是
A将液压能转换为机械能输出，输出运动为往复直线运动。
B将机械能转换为液压能输出，输出运动为往复摆动运动。
C将液压能转换为机械能输出，输出运动为旋转运动。
答案：C
空调系统：
1、知识点1：飞机座舱高度的概念
座舱高度是现代运输机气密座舱的环境控制参数之一，它代表了气密座舱内部气压的大小。座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
试题1：座舱高度是
A气密座舱所处的海拔高度。
B座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
C飞机的飞行高度。
答案：B
讲解：座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
试题2：座舱高度越高，
A飞行高度越高。
B座舱内气压越大。
C座舱内气压越小。
答案：C
试题3：座舱高度
A代表飞机座舱所处的高度。
B代表飞机座舱所处高度上的气压大小。
C代表了飞机座舱内部气压的大小。
答案：C
试题4：座舱高度越低，
A飞行高度越高。
B座舱内气压越大。
C座舱内气压越小。
答案：B
2、知识点2：座舱余压的概念
座舱余压是现代运输机气密座舱的环境控制参数之一，它是指座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差。飞机能承受的最大余压值取决于座舱的结构强度。
试题1：座舱余压是指
A座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差
B飞机实际飞行高度与计划巡航高度之差
C座舱内部气压与海平面高度气压之差
答案：A
讲解：座舱余压是指座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差。
试题2：飞机能承受的最大余压值取决于
A飞机最大飞行高度
B座舱的结构强度
C飞机最大座舱高度
答案：B
试题3：飞机余压越大，
A飞机座舱所承受的增压载荷越大。
B飞机座舱内外空气压力差越小。
C飞机飞行高度越高。
答案：A
3、知识点3：气源系统
现代大中型民航客机气源系统的功用是提供具有一定流量、压力和温度的增压空气到用压系统。气源主要来自于燃气涡轮发动机压气机、APU或地面气源。飞机正常飞行过程中的气源是由发动机压气机引气提供的。B737飞机发动机引气系统由三个部份组成：高（中）压引气、预冷器控制和调压关断活门（PRSOV）部分。它有两级引气口：中压引气口和高压引气口，分别来自发动机高压压气机的两级。预冷器系统的作用是限制引气温度，防止高温损伤引气管道附近的相邻部件。预冷器是空气/空气热交换器，其冷却空气来自发动机风扇空气。调压关断活门主要有三个作用：限制活门下游引气压力；限制下游引气温度；提供引气关断功能。
试题1：现代民航运输机正常飞行过程中的气源来自于
A辅助动力装置（APU）
B地面气源
C发动机压气机
答案：C
讲解：现代大中型民航客机气源主要来自于燃气涡轮发动机压气机、APU 或地面气源，正常飞行过程中的气源是由发动机压气机引气提供的。
试题2：B737飞机发动机的中压和高压引气来自于
A中压引气来自于低压压气机，高压引气来自于高压压气机。
B中压和高压引气均来自于低压压气机。
C中压和高压引气均来自于高压压气机。
答案：C
试题3：B737飞机气源系统预冷器的冷源流体是
A发动机风扇空气
B空调空气
C 燃油
答案：A
试题4：B737飞机气源系统调压关断活门（PRSOV）具有
A保证下游引气温度稳定的作用。
B限制活门下游引气压力的作用。
C保证引气双向流动的作用。
答案：B
4、知识点4：座舱温度调节系统
现代运输机座舱温度调节的基本方法是：保持供气量基本恒定，控制供给座舱的空气温度（即供气温度）以满足座舱适宜温度要求。改变座舱供气温度的方法是通过控制温控活门开度来改变冷热路空气的混合比例，得到所需的供气温度，使座舱温度满足选择的要求。为获得冷路空气，座舱温度调节系统中使用了空气制冷系统。空气制冷系统有两种类型：蒸发循环制冷系统和空气循环制冷系统。蒸发循环制冷系统是利用制冷剂（如氟利昂）的相变来吸热制冷，比空气循环制冷系统有较大的冷却能力，即使在地面当发动机不工作时，也能进行冷却，但由于其重量、体积较大，在现代民航客机上较少采用。现代飞机大多采用空气循环制冷系统。空气循环制冷系统是利用冷却装置（涡轮冷却器和热交换器）使
高温引气冷却，形成冷路空气。空气循环制冷系统主要有三种类型：涡轮风扇式、涡轮压气机式（或升压式）和涡轮压气机风扇式（或三轮式）。以涡轮压气机式空气循环制冷系统为例，其冷路循环由两级热交换器、压气机和冷却涡轮等附件组成，热交换器和冷却涡轮都是系统的基本制冷附件。
试题1：现代运输机座舱温度调节的基本方法是
A调节供气流量和温度
B控制排气流量和温度
C控制供气温度
答案：C
讲解：现代运输机座舱调温的方法是保持供气量恒定，通过控制供气温度来调节座舱温度。
试题2：升压式空气循环制冷系统的基本制冷附件包括
A压气机和热交换器
B热交换器和冷却涡轮
C再循环风扇和水分离器
答案：B
讲解：升压式空气循环制冷系统中的基本制冷附件包括两级热交换器和冷却涡轮。
试题3：改变座舱供气温度的方法是
A调节温控活门的开度
B调节热交换器的换热效率
C调节流量控制活门的开度
答案：A
讲解：座舱供气温度的调节方法是通过控制温控活门开度来改变冷热路空气的混合比例，得到所需的供气温度，使座舱温度满足选择的要求。
试题4：蒸发循环制冷系统
A制冷能力比空气循环制冷系统小，所以较少采用。
B利用制冷剂的相变来吸热制冷。
C广泛应用在现代民航客机上。
答案：B
试题5：空气循环制冷系统的冷却装置包括
A蒸发器和冷凝器。
B风扇和压气机。
C热交换器和冷却涡轮
答案：C
5、知识点5：座舱增压系统
座舱增压系统的基本任务是保证在给定的飞行高度范围内，座舱的压力及其变化速率满足乘员较舒适生存的需求，同时还要保证飞机结构的安全。所以座舱增压系统需要对座舱高度、座舱高度变化率和余压进行控制和调节。CCAR25.841规定：运输类飞机的增压座舱和隔舱必须装有设备，以保证在正常运行条件下，在飞机最大使用高度上保持座舱压力高度不超过2400米（8000英尺）。现代飞机座舱压力调节的基本方法是：保持供气量不变，通过控制排气活门开度从而改变排气量的方法来调节座舱压力。飞机增压飞行过程中的座舱压力变化规律称为座舱压力制度，即气密座舱内空气绝对压力（或座舱高度）和余压随飞行高度变化的规律。
试题1：用于实现座舱压力调节的增压系统基本附件是
A流量控制活门
B混合调节关断活门
C排气活门
答案：C
讲解：现代飞机增压座舱是通过控制排气活门开度，从而改变排气量的方法来调节座舱压力的。
试题2：在正常情况下，当飞机以最大飞行高度飞行时，座舱的气压高度不得超过
A2400米
B4500米
C8000米
答案：A
讲解：CCAR25.841规定：在正常情况下，运输类飞机在最大使用高度上飞行时，座舱压力高度不超过2400米。
试题3：座舱压力制度是指
A飞机高度变化时外界气压的变化规律
B座舱高度和余压随飞机飞行高度变化的规律
C飞机飞行高度的变化规律
答案：B
讲解：座舱压力制度是指气密座舱内空气绝对压力（或座舱高度）和余压随飞行高度变化的规律。
试题4：座舱增压系统的控制参数包括
A液压压力、滑油压力和座舱空气压力
B座舱空气压力、温度和换气量。
C座舱高度、座舱高度变化率和余压
答案：C
试题5：飞机座舱增压系统需保证在正常运行条件下，在飞机最大使用高度上，座舱高度不超过
A2400英尺
B4500英尺
C8000英尺
答案：C
防冰系统：
1、知识点1：飞机常见结冰部位
相对而言，飞机迎风部位和结构曲率半径较小的部位比较容易结冰，比如机翼前缘、发动机进气口、风挡、空速管、失速传感器等。
试题1：飞机上容易结冰的部位包括
A发动机进气口和副翼
B前缘襟翼和后缘襟翼
C机翼前缘和风挡
答案：C
讲解：飞机迎风部位和结构曲率半径较小的部位比较容易结冰，比如机翼前缘、发动机进气口、风挡等。
试题2：飞机上容易结冰的部位是
A副翼
B扰流板
C前缘缝翼
答案：C
试题3：下列选项中容易结冰的飞机部位是
A发动机高压压气机叶片
B发动机进气口
C发动机涡轮叶片
答案：B
试题4：相对而言，飞机上容易结冰的部位是
A驾驶舱1号风挡
B扰流板
C方向舵
答案：A
2、知识点2：飞机防冰、除冰方法
飞机防、除冰方法包括机械除冰、液体防/除冰、热空气防/除冰和电热防/除冰。其中，热空气防/除冰系统的热源充足，能量大，通常用于现代运输机机翼和尾翼的大面积防冰。而电热防/除冰主要用于小部件、小面积的防冰，如现代飞机上的空速管、迎角探测器、总温探头等。
试题1：通常应用于现代运输机机翼前缘防冰的方法是
A机械除冰
B热空气防/除冰
C电热防/除冰
答案：B
讲解：现代运输机机翼前缘防冰通常采用热空气防/除冰方法。
试题2：通常应用于现代飞机空速管防冰的方法是
A机械除冰
B热空气防/除冰
C电热防/除冰
答案：C
讲解：现代飞机空速管防冰通常采用电热防冰方法。
试题3：现代运输机通常采用的防除冰方法是
A热空气防/除冰和电热防/除冰
B电热防/除冰和机械除冰
C热空气防/除冰和液体防/除冰
答案：A
试题4：通常应用于现代运输机迎角探测器防冰的方法是
A 热空气防/除冰
B电热防/除冰
C 机械除冰
答案：B
燃油系统：
1、知识点1：燃油油箱
民航运输机的油箱大多采用结构油箱，即油箱本身是飞机结构的一部分。两侧机翼内部结构或机身结构都可作为结构油箱。在机翼结构油箱上部一般都有重力加油口，机身中央油箱则没有。在左右发动机上方的高温区设置有干舱，干舱内部无燃油，以防止失火的危险。燃油箱通气系统保证了飞机在各种飞行姿态下燃油箱的通气，起到平衡油箱内外压差，保证加/抽/供油正常进行等作用。通气油箱一般位于靠近大翼翼尖区域，它不装燃油，仅用于油箱通气。
试题1：现代民航运输机燃油油箱通常采用
A独立油箱
B结构油箱
C软油箱
答案：B
讲解：民航飞机的油箱大多采用机翼或机身结构油箱。
试题2：现代运输机结构油箱通常位于
A机身前段、中段和后段。
B水平尾翼、垂直尾翼和机翼。
C机翼以及机身的中央翼盒段。
答案：C
试题3：现代运输机左右机翼吊挂发动机上方设置干舱的作用是
A增大燃油装载量。
B防止失火的危险。
C保证在紧急情况下释放燃油。
答案：B
试题4：现代运输机燃油箱通气系统的最主要作用是
A平衡油箱内外压差，保证加/抽/供油正常进行。
B保证在紧急情况下释放燃油。
C避免死油。
答案：A
试题5：现代运输机通气油箱
A通常位于垂直安定面顶部。
B通常也用于装载燃油。
C一般位于机翼翼尖区域。
答案：C
2、知识点2：加油和抽油
在现代飞机机翼油箱上都有重力加油口，但重力加油只作为辅助加油方式。正常情况下都采用压力加油，其优点是加油速度快，污染少，安全性高。在加油接头上接入抽油管道即可进行抽油。抽油活门的主要作用是抽出油箱内的油液和用于油箱内油液的传输。抽油的动力是燃油箱内部的电动增压泵。
试题1：现代运输机通常采用的燃油加注方式是
A压力加油
B交输加油
C重力加油
答案：A
讲解：现代运输机通常采用压力加油方式加注燃油，其优点是加油速度快，污染少，安全性高。
试题2：飞机重力加油口一般设置在
A机翼上部。
B机身上部。
C垂直安定面上部。
答案：A
试题3：现代运输机燃油系统压力加油的特点是
A 提供一定的正压力作用在油面上，提高供油可靠性。
B可防止油箱内外产生过大压差而损坏油箱结构。
C加油速度快，污染少，安全性高。
答案：C
试题4：飞机燃油系统中的抽油动力为
A重力
B燃油增压泵
C发动机驱动燃油泵
答案：B
3、知识点3：双发飞机供油方式
许多现代运输机双发独立与交输供油系统的供油方式有三种，即双发独立供油、交输供油和抽吸供油方式。其中，双发独立供油方式的供油可靠性最高，所以在正常情况下，双发飞机都进行独立供油。一般采用先消耗机身中央油箱的油液，后用两机翼油箱燃油的供油顺序。在需要平衡左右机翼油箱油量时进行交输供油。当向某发动机供油的所有燃油增压泵均失效时，由发动机驱动燃油泵进行抽吸供油。
试题1：在正常情况下，双发民用运输机的燃油供应方式是
A交输供油
B抽吸供油
C独立供油
答案：C
讲解：在双发飞机燃油系统的三种供油方式中，独立供油方式的供油可靠性最高，所以在正常情况下，双发飞机都采用独立供油。
试题2：双发飞机燃油系统在进行独立供油时，其燃油消耗顺序是
A先消耗机身油箱燃油，后用两机翼油箱燃油。
B先消耗机翼主油箱燃油，后用机身中央油箱燃油。
C先消耗左机翼油箱燃油，后用右机翼油箱燃油。
答案：A
试题3：在需要平衡左右机翼油箱油量时应进行
A独立供油
B交输供油
C抽吸供油
答案：B
试题4：当向某发动机供油的所有燃油增压泵均失效时，
A向这台发动机的燃油供应将中断。
B飞机燃油系统将进行重力供油。
C由发动机驱动燃油泵进行抽吸供油。
答案：C
动力装置：
1、知识点1：燃气涡轮发动机的分类
燃气涡轮发动机是目前民用航空的主要动力装置，根据其工作特点可分为五种类型：涡轮喷气发动机（主要用于军机）、涡轮螺旋桨发动机（主要用于支线飞机）、涡轮风扇发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机（主要用于直升机）。其中高涵道比涡扇发动机适宜作高亚音速大中型民航运输机动力装置。
试题1：高亚音速大中型现代民航运输机通常采用的动力装置是
A涡桨发动机
B高涵道比涡扇发动机
C涡喷发动机
答案：B
讲解：高涵道比涡轮风扇发动机是现代高亚音速大中型民航运输机最常使用的动力装置。
试题2：涡轮螺旋桨发动机通常应用于
A军用战斗机
B干线运输机
C支线飞机
答案：C
试题3：涡轮轴发动机主要应用于
A直升机
B干线运输机
C支线飞机
答案：A
试题4：高涵道比涡轮风扇发动机通常应用于
A直升机
B干线运输机
C支线飞机
答案：B
2、知识点2：燃气涡轮发动机的基本组成
涡喷发动机主要由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。其中压气机、燃烧室和涡轮组成燃气发生器或叫核心机，燃气发生器是发动机中产生燃气进行能量转换的基本部分。燃气涡轮发动机采用的压气机类型主要是离心式、轴流式和轴流-离心混合式。其中轴流式压气机工作效率高、流量大，能产生较大推力，所以，目前大型民用运输机所安装发动机几乎都采用轴流式压气机。发动机燃烧室常用的有三种类型：单管燃烧室、环管燃烧室和环形燃烧室。现代大型民用发动机多采用环形燃烧室，主要是因为它的重量轻，燃烧效率高和出口燃气温度分布较均匀。
试题1：涡喷发动机的燃气发生器包括
A进气道、燃烧室和涡轮
B压气机、燃烧室和涡轮
C燃烧室、涡轮和尾喷管
答案：B
讲解：燃气发生器也称为核心机，是发动机中产生燃气进行能量转换的基本部分，它由压气机、燃烧室和涡轮组成。
试题2：目前，大型民用运输机发动机通常采用
A轴流式压气机
B离心式压气机
C轴流-离心混合式压气机
答案：A
讲解：由于轴流式压气机工作效率高、流量大，能产生较大推力，所以，目前大型民用运输机所安装发动机几乎都采用轴流式压气机。
试题3：现代大型民用发动机通常采用
A单管燃烧室
B环管燃烧室
C环形燃烧室
答案：C
讲解：现代大型民用发动机多采用环形燃烧室，主要是因为它的重量轻，燃烧效率高和出口燃气温度分布较均匀。
试题4：涡轮喷气发动机主要由
A进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。
B低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮和低压涡轮组成。
C内、外涵道、压气机、燃烧室、涡轮和反推装置组成。
答案：A
试题5：发动机中产生燃气进行能量转换的基本部分是
A燃烧室
B涡轮
C燃气发生器
答案：C
3、知识点3：涡轮风扇发动机工作及特点
涡轮风扇发动机有内涵和外涵两个通道，通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比称为涵道比。涡轮风扇发动机的推力包括外涵产生的推力和内涵产生的推力两部分。对高涵道比涡扇发动机，外涵推力一般占总推力的70％～80％，就发动机各部件而言，风扇是产生正推力最大的部件。在高亚音速范围内与涡喷发动机相比较，涡扇发动机具有推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低等优点。涡扇发动机的缺点是风扇直径大，迎风面积大，因而阻力大，发动机结构复杂，其速度特性不如涡喷发动机。它适合高亚音速飞行，广泛应用于民航干线飞机。
试题1：高涵道比涡轮风扇发动机中产生正推力最大的部件是
A风扇
B燃烧室
C尾喷管
答案：A
讲解：对高涵道比涡扇发动机，风扇是产生正推力最大的部件。
试题2：涵道比是指
A通过外涵的空气质量流量与通过内、外涵的空气总质量流量之比。
B通过内涵的空气质量流量与通过外涵的空气质量流量之比。
C通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比。
答案：C
试题3：对高涵道比涡扇发动机，外涵推力一般占总推力的
A50％～60％
B70％～80％
C90％以上
答案：B
试题4：在高亚音速范围内与涡喷发动机相比较，涡扇发动机
A推进效率较高
飞行控制系统简介
自动飞行控制系统 飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。 深圳市瑞伯达科技有限公司，致力于成为全球无人机飞行器领导品牌，是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商，生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件 飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时，就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆．马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号，用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似，但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了，即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器（Control Configured Vehicle 简称CCV）。这种飞机有更多的控制面，这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务，达到较高的飞行性能。 飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。 自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱，其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心，通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业，为我们的客户提供一流的产品和服务!
民航飞机电气系统知识点
民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。 当短路电流达到一定数值时，△'? I 在电阻R 2上的压降经二极管D 整流，电容C 滤波，再经分压后在电阻R 8上产生电压U Ｒ８，当U R8大于鉴压值U W (U W 为稳压管DW 的击穿电压)时，将发出差动保护故障信号，经过GCR 故障信号放大器去断开GCR ，然后断开GB ，从而将故障发电机励磁电路和输出电路迅速断开。 若短路故障发生在保护区以外的b 点，则差动保护电路不会输出故障信号。 4. 过压保护电路工作原理（P192-193，图6-42）
飞机电子重点
1马赫配平系统的功能是 2下列关于自动油门系统叙述不正确的是 3自动油门的推力保持方式工作在?阶段 4飞机在巡航阶段时，自动油门系统工作在？方式 5飞机起飞前下列叙述不正确的是： A/P 和F/D都接通 飞机自动驾驶仪的衔接工作状态通常有两种，即（） b a.偏航阻尼（YD）和自动油门（A/T） b.指令状态(CMD)和驾驶盘操纵状态（CWS） c. 自动油门（A/T）和飞行指引（F/D） d. 自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D） 6现代飞机使用自动飞行系统的目的： 7在大型飞机上，发动机仪表位于驾驶舱的什么位置？ 8飞行仪表位于什么位置 9其他飞行系统仪表通常位于 10气压式高度表需要输入什么压力？ 11空速与动压、静压和气温的关系是 12什么压力用于空速表 13垂直速度表需要输入什么压力？ 14机场上，要想得到0 ft高度指示，需要如何调整气压设置 高度表必须设定在海平面大气压 15对于每个静压系统来说，为什么要有两个静压口 16航空仪表基本T型格式是由哪几部分组成的 17下列关于“全压管”的叙述哪个正确P18 18下列各参数与高度关系的说法错误的是 19飞机从空中到海平面的垂直距离，称为：绝对高度 20国际上通用的高度为标准大高度气 以下哪个数据在EHSI上没有显示p4 22EADI电子姿态指引指示器，相当于A320的主飞行显示器PFD； EHSI电子水平状态指示器，相当于A320的导航显示器ND。 21.下图中的气压式高度表的读数为：P9 23进近着陆过程中飞机的高度信息是由（雷达无线电高度表）系统提供的 24机载甚高频通讯系统不包括天线调谐组 25飞机起飞后，一般将"勤务内话开关" 拨到"OFF"位的原因是 26根据惯性测量装置在飞机上的安装方式不同，惯性导航系统可分为 27以下哪个系统不属于通信系统 28飞机的俯仰通道由（俯仰配平）控制 29标准大气条件下，高度与空气密度之间的关系是（） 30 TCAS计算机发出的询问信号由（A TC ）应答。 31 马赫数的确切定义是（在某一介质中物体运动的速度与该介质中的声速之比）。 32决断高度是指（在精密进近程序中规定的当不能取得继续进近要求的目视参考而必须开始复飞的以平均海平面为基准的高度。） 33飞机滚转通道由（AIP ）控制。 34飞行指引的功能是（在PFD或ADIE显示指令指导驾驶人工驾驶飞机姿态） 35 EFIS－EADI显示的飞行指引指令 36飞机通信系统( )
机场系统的组成及功能介绍
机场系统得组成及功能介绍 机场,亦称飞机场、空港,较正式得名称就是航空站,为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外,机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施,并提供机场管制服务、空中交通管制等其她服务。 机场一般分为军用与民用两大类,用于商业性航空运输得机场也称为航空港(Airport),我国把大型民用机场称为空港,小型机场称为航站。 按机场规模与旅客流量可将机场分为三种类型 1、枢纽国际机场。 指在国家航空运输中占据核心地位得机场,这种机场无论就是旅客得接送人数,还就是货物吞吐量,在整个国家航空运输中都占有举足轻重得地位,其所在城市在国家经济社会中居于特别重要地位,就是国家得政治经济中心或特大城市省会。例如北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、香港国际机场重庆江北国际机场等等。 2、区域干线机场。 其所在城市就是省会(自治区首府)、重要开放城市、旅游城市或其她经济较为发达城市,人口密集得城市,旅客得接送人数,还就是货物吞吐量相对较大。如:宜宾宗场区域国际机场、无锡硕放区域国际机场等等。 3、支线机场。
除上面两种类型以外得民航运输机场。虽然它们得运输量不大,但作为沟通全国航路或对某个城市地区得经济发展起着重要作用。泸州机场、泉州晋江机场等等。 机场得属性:机场有不同得大小,较小得或发展未成熟得机场通常只有一条短过1,000米得跑道,大型机场一般会有长过2,000米得跑道,而且会以沥青铺成,但小型机场可能会有草、泥或碎石在跑道上。一般来说,越大得飞机需要更大得跑道作升降之用。目前,全球最长得民用机场跑道在中国西藏昌都邦达机场,道面长度为5500米,其中得4200米满足4D标准,同时它也就是海拔最高得跑道,其高度为4334米。 机场得拥有与运作:世界上大多数得机场都由联邦、地区或本地政府拥有,然后交由私人机构监管整个运作。机场也就是贸易网络上得一个连接点,允许奢侈品以及战略资源与其她得机场贸易。 机场作为商用运输得基地可划分为飞行区,地面运输区与候机楼区三个部分。飞行区就是飞机活动得区域;地面运输区就是车辆与旅客活动得区域;候机楼区就是旅客登记得区域,就是飞行区与地面运输区得接合部位。 1、飞行区。aircraft movement area 飞行区分空中部分与地面部分。空中部分指机场得空域:包括进场与离场得航路;地面部分包括跑道,滑行道,停机坪与登机门,以及一些为维修与空中交通管制服务得设施与厂地,如机库,塔台,救援中心等。
《飞机电气系统》(ME基础)题库
《飞机电气系统》题库 1、现代飞机防火系统安装在(C) A、动力装置和尾翼 B、机体和尾翼 C、动力装置和机体 D、动力装置和货舱和尾翼 3、火警探测系统的作用是(C) A、在灭火开始时，喷洒灭火剂 B、发出发动机吊舱火警 C、探测火警或准火警条件，使火警装置起作用 D、判定发动机失火的位置 4、现代飞机上火警探测系统包括(D) A、发动机和APU烟雾探测 B、货舱和厕所火警探测 C、轮舱和供气管道火警探测 D、发动机火警探测
5、民用飞机上发动机和APU舱防火都采用(C) A、烟雾探测系统 B、手提灭火器 C、火警探测和灭火系统 D、烟雾探测和过热警告系统 6、飞机上火警探测系统的作用是(A) A、探测所在区域的火警并指示相应的位置，火警装置起作用 B、探测所在区域的火警并指示相应的位置，火警装置不起作用 C、探测所在区域的火警位置并进行灭火 D、探测发动机舱着火并进行灭火 7、飞机上的防火系统主要由两部分组成: (C) A、火警探测和报警灯 B、报警灯和灭火系统 C、火警探测和灭火系统 D、火警探测和测试开关 8、火警中央警告信息包括以下几种(A) A、主警告灯、警铃 B、主警告灯、EICAS/ECAM信息 C、警铃、EICAS/ECAM信息
D、警告灯、警铃、EICAS/ECAM 信息 9、火警警告信息由以下两部分组成(A) A、中央警告、局部警告 B、烟雾警告、过热警告 C、发动机过热警告、飞机机体过热警告 D、火警探测和灭火系统 10、火警主警告信息的功能是(B) A、可指出具体着火部位 B、只表明有火警存在 C、表明有火警存在并指出具体着火部位 D、报警并实施灭火 11、火警局部警告信息包括(C) A、主警告灯、警铃 B、主警告灯、EICAS/ECAM信息 C、防火控制板上的警告灯和EICAS/ECAM信息 D、警铃、EICAS/ECAM信息 12、火警探测器通过探测火警的存在。(D) A、电流
民用飞机主要系统有哪些讲课稿
民用飞机主要系统有哪些 1、空调系统 2、自动驾驶系统 3、通讯系统 4、电源系统 5、防火系统 6、飞控系统 7、燃油系统 8、液压系统 9、防冰系统10、仪表系统11、起落架系统12、灯光系统13、导航系统14、氧气系统15、引气系统16、水系统17、发动机各个系统、发动机振动监测仪发动机接口控制装置18、主飞行控制系统19、驾驶舱控制系统20、照明系统21、内装饰系统22、控制板组件23、水/废水系统24、应急撤离系统25、氧气系统26、驾驶员座椅27、风档玻璃和通风窗28、风档温控和雨刷系统29、风门作动器30 航电系统31、高升力系统32、空气管理系统33、起落架系统图书目录编辑1．1 引言1．2 飞行控制原理1．3 飞行操纵面1．4 主飞行控制1．5 副飞行控制1．6 商用飞机1．6．1 主飞行控制1．6．2 副飞行控制1．7 飞行操纵联动系统1．7．1 操纵连杆系统1．7．2 钢索和滑轮系统1．8 增升控制系统1．9 配平和感觉1．9．1 配平1．9．2 感觉1．10 飞控作动装置1．10．1 简单的机械/液压式作动装置1．10．2 具有电信号的机械式作动装置1．10．3 多余度作动装置1．10．4 机械式螺旋作动器1．10．5 组合作动器组件（iap）1．10．6 先进作动机构1．11 民用系统的实施1．11．1 顶层比较1．11．2 空中客车的实施1．12 电传控制律1．13
a380飞控作动1．14 波音777的实施1．15 飞行控制、引导和飞行管理的相互关系参考文献控制系统编辑2．1 引言2．1．1 发动机/机体接口2．2 发动机技术和工作原理2．3 控制问题2．3．1 燃油流量控制2．3．2 空气流量控制2．3．3 控制系统2．3．4 控制系统参数2．3．5 输入信号2．3．6 输出信号2．4 系统实例2．5 设计准则2．6 发动机起动2．6．1 燃油控制2．6．2 点火控制2．6．3 发动机旋转2．6．4 油门杆2．6．5 起动顺序2．7 发动机指示2．8 发动机滑油系统2．9 发动机功率的提取2．10 反推力2．1l 现代民用飞机上的发动机控制参考文献燃油系统编辑3．1 引言3．2 燃油系统的特性3．3 燃油系统部件说明3．3．1 输油泵3．3．2 燃油增压泵3．3．3 输油阀3．3．4 止回阀（nrv）3．4 燃油油量测量3．4．1 油面传感器3．4．2 燃油油量测量传感器3．4．3 燃油油量测量基础3．4．4 油箱形状3．4．5 燃油的性质3．4．6 燃油油量测量系统3．4．7 福克f50/f100系统3．4．8 空中客车a3203．4．9 “智能型”传感器3．4．10 超声波传感器3．5 燃油系统的工作模式3．5．1 增压3．5．2 发动机供油3．5．3 燃油传输3．5．4 加油/放油3．5．5 通气系统3．5．6 用燃油作为热沉3．5．7 外部燃油箱（副油箱）3．5．8 应急放油3．5．9 空中加油3．6 综合民机系统3．6．1 庞巴迪“环球快车”3．6．2 波音7773．6．3 a340-500/600燃油系统3．7 燃油箱的安全
飞机电气系统题库
《飞机电气系统》题库 1、飞机灯光照明系统可分为(B) A、机内照明和机外照明 B、机内照明、机外照明和应急照明 C、普通照明和航行标志照明 D、客舱照明和驾驶舱照明 2、飞机在夜间或复杂气象条件下飞行和准备时使用(C) A、机外照明和应急照明 B、机内照明和应急照明 C、机外和机内照明 D、驾驶舱和客舱照明 3、飞机在夜航或复杂气象条件下飞行，驾驶舱必须照明，它包括(C) A、机内照明，机外照明 B、机内照明，机外照明和应急照明 C、一般照明和局部照明 D、一般照明，局部照明和应急照明 4、飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求但它们共同主要求是 (C) A、足够的发光强度和高的发光效率 B、足够的发光强度、可靠的作用范围 C、足够的发光强度、可靠的作用范围，适当的颜色 D、足够的发光强度、可靠的作用范围，交直流电压均可使用 5、飞机灯光照明系统包括(A) A、机内照明、机外照明和应急照明 B、普通照明和航行标志照明及显示器亮度 C、客舱照明和驾驶舱照明及显示器亮度 D、客舱照明和驾驶舱照明和货舱照明 6、飞机在夜间或复杂气象条件下飞行或准备时，使用(B) A、机内照明和应急照明 B、机内照明和机外照明 C、机外照明和应急照明 D、驾驶舱照明和客舱照明 7、飞机在夜航或复杂气象条件下飞行，驾驶舱必需照明，驾驶舱照明包括(C) A、机内照明和应急照明 B、机内照明、机外照明和应急照明 C、一般照明和局部照明
D、一般照明和应急照明 8、飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求，但对它们的共同要求是(D) A、足够的发光强度和高的发光效率及闪亮警示 B、足够的发光强度和可靠的作用范围及闪亮警示 C、可靠的作用范围和适当的颜色 D、足够的发光强度、可靠的作用范围和适当的颜色 9、在机外照明中，要求光强最大的、会聚性最好的灯是(A) A、活动式和固定式着陆灯 B、着陆灯和滑行灯 C、着陆灯和防撞灯 D、着陆灯、滑行灯和防撞灯 10用于标明飞机的轮廓、位置和运动方向的灯是(AB) A、防撞灯 B、航行灯 C、滑行灯 D、标志灯 11应急照明灯用于(C) A、某些客舱灯失效时备用 B、某些驾驶舱灯失效时备用 C、主电源全部中断时使用 D、某些驾驶舱灯或客舱灯失效时备用 12、检查活动式着陆灯时，应注意(D) A、不要作放下或收上操作 B、不要放下 C、不要在白天进行 D、不要长时燃亮灯丝 13、航行灯是显示飞机轮廓的机外灯光信号，因此，它的颜色规定为(A) A、左红右绿尾白 B、左绿右红尾白 C、左红右红尾白 D、左绿右绿尾红 14、用于给垂直安定面上的航徽提供照明的灯是(B) A、探冰灯 B、标志灯 C、航行灯 D、防撞灯
基于RFID技术的飞机维修工具管理系统
基于RFID技术的飞机维修工具管理系 统 1.项目背景 高昂的维修费用占航空公司的支出费用最高可达到百分之二十，这是一个十分沉重的负担，在航空器的使用过程中，维修成本可达整个购买费用的三分之二。目前，331家国外/地区的维修单位，包括35家运输航空公司的维修单位在的389家国内维修单位得到了中国民用航空器的批准。我国民用航空业的增速较快，实现了跨越式的发展，目前我国民用航空器超过了1300余架，在整体维修保养方面的费用可达上百亿人民币。航空公司的安全准点运营离不开飞机的维修保养，良好的维修保养可以大大降低航空公司的运营成本。优秀的飞机维修团队是一个航空公司成功的重要因素。 当前世界各国航空市场增长迅速，包括A380、B787等新机型陆续投入使用，维修工具不管是数量还是种类都不断增加，它们的使用、保养，还有各种借还记录等工作十分繁琐复杂，时常出现各种差错，工具的借出和归还需要花大量的时间清点检查。目前各大民航企业在工具管理上都不同程度存在重视前期配备、轻视后期管理的现象，只有部分工具使用频繁，甚至有少量工具存在从未使用过的情况。针对这些现场，就需要有一个完善的工具管理方法来进行科学化的管理，也就是工具管理要有计划性、要能自动化。另外，随着民航企业对空防安全要求的日益提高，对借出的在飞机上使用的工具进行实时监控管理也将成为一种需要。
2.现状分析 航空维修是一项精细作业，工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量，以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用，并保证工具完好，不会缺失，所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维修过程中使用的各种工具，同资料、设备一样，是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中，经常使用成百上千件工具，它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理，对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转，都有着十分重要的意义。 目前，维修单位工具管理的主要任务是将合适的工具供应给各维护队伍;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具，及时进行修复更换。但是由于缺乏足够的信息化手段，还停留在人工管理的初级阶段，各维修单位历来丢失的工具不在少数。 3.技术简介 RFID无线射频识别技术是利用雷达反射原理，通过天线向电子标签发出微波查询信号，电子标签被读写器微波能量激活，接受到微波信号后应答并发出带有标签数据信息的回波信号。射频识别技术的基本特点是采用无线电技术实现对静止的或移动的物体进行识别，达到确定待识别物体的身份、提取待识别物体的特征信息(或标识信息)的目的。 通过射频识别系统采集到的待识别物体的特征信息通常情况下先由中间软件进行处理，或直接将采集到的识别信息通过计算机信息处理技术(如数据库技术等)及计算机网络技术(Intranet & Internet技术)实现信息的融合、共享、远距离传送等直接服务于有关的业务应用系统。 基于RFID的飞机维修工具管理可以成为先进航空公司的重要组成部分，可以使得整体维修工作高效、快捷，是航空公司持续安全准点的运营的重要
民航飞机电气系统知识点
民航飞机电气系统知识点 2010 年版教材 民航飞机电气系统（2010 年版教材） 一、工作原理 1.炭片调压器的工作原理（P134,图5-3）当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大, 作用在衔铁上的电磁力会随之增大,衔铁向电磁铁方向移动, 炭片之间的压力便减小, 炭柱电阻逐渐增大, 发电机励磁电流逐渐减小, 发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量, 恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时, 发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后, 作用在衔铁上的三个力又重新平衡,衔铁停在新的平衡位置, 调压器又处于新的平衡状态。
当发电机转速下降或负载增加时, 电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时, 发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小, 作用在衔铁上的电磁力会随之减小,衔铁向炭柱方向移动, 炭片之间的压力便增大,炭柱电阻逐渐减小, 发电机励磁电流逐渐增大,发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变 2010 年版教材 所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2.负载均衡电路的工作原理（P139,图5-6 ）如果负载分配不均衡，设I A 2,则A B两点电位不相等， ①A<①B,于是有电流自B点经过W和W流向A点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U1 降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U2升高。
民航概论知识点总结
民航概论重要知识点 第一章总论 第一节民用航空基本概念 1.航空与航天的区别： 答: 人类在大气层中的所有活动统称为航空，在大气层之外的飞行活动称作航天。 2.航空业的三个基本组成： 答: 航空器制造业，军事航空，民航航空。 3.民用航空的定义及两大组成部分： 答：定义: 使用各类航空器从事除了军事性质以外的所有的航空活动称为民用航 组成: 航空运输，通用航空 4.航空运输与通用航空所包括的内容: 答：航空运输: 以航空器进行经营性的客货运输的航空活动 通用航空: (1)航空作业(2)其/他类通用航空 5.民用航空系统的组成部分(民航主管部门、航空公司、机场、民航院校及其单位性质)。 答: 政府部门，参与航空运输的各类企业，民航机场，参与通用航空各种活动的个人和企事业单位。 第二节世界民航发展历史 1.第一架有动力可人为操纵的飞机的发明时间和发明者: 答: 1909 年法国人莱里奥 2.世界上第一部国家间航空法，第一次确立国家空中主权原则: 《巴黎公约》(与《芝加哥公约》对比)1919 年;(《芝加哥公约》是世界国际航空法的基础) 3.世界国际航空法的基础，并规定成立国际民航组织ICAO的公约: 《国际民用航空公约》(《芝加哥公约》)1944年; 4.1947 年成立国际民用航空组织ICAO。 第三节中国民航发展历史 1.中国第一架飞机工1909 年发明，发明者: 冯如； 2.中国第一条航线: 北京一一天津，1920 年; 3.中国第一条国际航线: 广州一一河内，1936 年; 4.二战时期从昆明经喜马拉雅山往返印度的“驼峰航线”; 5.建国初期的“两航起义”; 第二章民用航空器 第一节民用航空器的分类和发展 1.航空器根据与空气的密度关系及有无动力的分类标准; 2.民用客机的分类标准(航程、机身宽度、支线和千线)及A380、C919和ARJ21等典型机型的对应分类; 答：商业飞行的航线飞机，通用航空的通用航空飞机。 根据航程：3000千米以下为短程， 3000-8000 千米是中程， 8000千米以上为远程 根据宽窄：3.75米以上有两条通道的为宽体， 3.75米以下为窄体
飞机通信系统简介
飞机通信系统简介 飞机通信系统是飞机电子系统的一个组成部分，它主要用于在飞行各阶段中飞行员和地面的航行管制人员、签派以及地面其它相关人员的语音联系，同时也提供了飞机员之间和乘务员之间的联络服务。飞机通信系统主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频综合系统。为了让大家对飞机电子系统有所了解，下面就对通信系统各个组成作个简单介绍。 （一）甚高频通信系统（VHF ：Very High Frequency ） 由于VHF使用甚高频无线电波。所以它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具，用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，所以民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。 甚高频通信系统由收发机、控制盒和天线三部分组成。收发机用频率合成器提供稳定的基准频率，信号调制到载波后，通过天线发射出去。接收机从天线上收到信号后，经过放大、检波、静噪处理变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般都安装在机腹和机背上。如图所示：
甚高频所使用的频率范围为118.000～135.975MHZ ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，其中121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一的频道。121.600～121.925MHZ主要用于地面管制。值得注意的是通信信号使用同一频率，一方发送完毕后，要停止发射来等待对方信号的进入。 （二）高频通信系统（HF：High Frequency ） 高频通信系统是远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波，它利用电离层的反射，因而通信距离可达数千公里，用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。使用的频率范围为2－30MHZ ，每1KHZ为一个频道。大型飞机一般装有两套高频通信系统，使用单边带通信，这样可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机垂尾前缘。 （三）选择呼叫系统（SELCAL ） 它的作用是用于当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼叫，从而减少飞行员的疲劳。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调在指定的频率上，地面的高频或甚高频系统发出包含着这个四字代码的呼叫脉冲，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响接通，通知驾驶员进行通话。 （四）音频综合系统（AIS） 包括飞机内部的通话系统，如机组人员之间的通话，对旅客的广播和电视等娱乐设施以及飞机在地面时机组和地面维护人员之间的通话。它分为飞行内话系统、勤务内话系统、客舱广播及娱乐系统、呼叫系统。 l）飞行内话系统：主要是飞行员使用的系统，飞行员利用音频选择板进行选择要使用的通信设备并向外发射信号。同时音频信号也经过音频选择板由飞行员选择后再输入耳机或扬声器中。此外飞行员也可以选择收听从各种导航设备来的音频信号。
《航空维修工程管理》知识点
《航空维修工程管理》课程知识点 1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。 2.传统维修思想 飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。 3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。 （2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。 （3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。 （4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采
取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。 4.现代航空维修思想 是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。 5.现在维修思想主要体现在以下几个方面 （1）现在维修思想是以可靠性为中心； （2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针； （3）制定以可靠性为中心的维修方案； （4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式； （5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。 6.航空器维修管理 指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。 7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。 8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。
SAE ARP 4754A 民用飞机系统研发指导
目录 1.范围(Scope) (1) 1.1目的（Purpose） (2) 1.2文件背景（Document Background） (3) 2.引用文件（References） (5) 2.1适用文件(Applicable Documents) (5) 2.1.1 SAE出版物 (5) 2.1.2 FAA出版物 (5) 2.1.3 EASA出版物 (6) 2.1.4 RTCA出版物 (6) 2.1.5 EUROCAE出版物 (6) 2.2 定义（Definitions） (7) 2.3缩写(Abbreviations And Acronyms) (12) 3.研制计划(Development Planning) (14) 3.1计划过程(Planning Process) (14) 3.2过渡准则(Transition Criteria) (15) 3.2.1偏离计划 (16) 4飞机和系统研制过程(Aircraft And System Development Process) (16) 4.1飞机/系统概念研制阶段(Conceptual Aircraft/System Development Process) (17) 4.1.1 研制保证 (18) 4.1.2研制保证过程的介绍 (18) 4.1.3源自安全性分析家等级安全性要求的介绍 (19) 4.1.4飞机级功能、功能要求和功能接口的识别 (20) 4.1.5飞机功能到系统的分配 (20)
4.1.6系统构架研制 (21) 4.1.7系统要求到项目的分配 (21) 4.1.8系统实施 (21) 4.2飞机功能研制(Aircraft Function Development) (21) 4.3飞机功能到系统的分配(Allocation of Aircraft Functions to Systems) (23) 4.4系统构架的研制(Development of System Architecture) (24) 4.5项目系统要求的分配(Allocation of System Requirements to Items) (24) 4.6系统实施(System Implementation) (25) 4.6.1信息流-从系统过程到项目过程&从项目过程到系统过程 (25) 4.6.2硬件和软件设计/建造 (27) 4.6.3电子硬件/软件集成 (27) 4.6.4飞机/系统集成 (27) 5集成过程(Integral Process) (28) 5.1安全性评估(Safety Assessment) (28) 5.1.1功能危害性评估 (30) 5.1.2初始飞机/系统安全性评估 (31) 5.1.3飞机/系统安全性评估 (32) 5.1.4共因分析 (33) 5.1.5安全性项目计划 (34) 5.1.6安全性相关的飞行操作或维修任务 (34) 5.1.7服务中安全性的关系 (35) 5.2研制保证等级分配（Assignment of Development Assurance Level） (35) 5.2.1一般准则—研制保证等级分配的介绍 (36) 5.2.2功能研制保证等级和项目研制保证等级（FDAL和IDAL） (37) 5.2.3详细的FDAL和IDAL分配指南 (37) 5.2.4考虑外部事件的FDAL分配 (50) 5.3要求捕获(Requirements Capture) (51) 5.3.1要求类型 (52) 5.3.2安全性分析的导出安全性相关要求 (55)
机场系统地组成及功能介绍
机场系统的组成及功能介绍 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。 机场一般分为军用和民用两大类，用于商业性航空运输的机场也称为航空港（Airport），我国把大型民用机场称为空港，小型机场称为航站。 按机场规模和旅客流量可将机场分为三种类型 1.枢纽国际机场。 指在国家航空运输中占据核心地位的机场，这种机场无论是旅客的接送人数，还是货物吞吐量，在整个国家航空运输中都占有举足轻重的地位，其所在城市在国家经济社会中居于特别重要地位，是国家的政治经济中心或特大城市省会。例如北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、香港国际机场重庆江北国际机场等等。 2.区域干线机场。 其所在城市是省会（自治区首府）、重要开放城市、旅游城市或其他经济较为发达城市，人口密集的城市，旅客的接送人数，还是货物吞吐量相对较大。如：宜宾宗场区域国际机场、无锡硕放区域国际机场等等。 3.支线机场。 除上面两种类型以外的民航运输机场。虽然它们的运输量不大，
但作为沟通全国航路或对某个城市地区的经济发展起着重要作用。泸州机场、泉州晋江机场等等。 机场的属性：机场有不同的大小，较小的或发展未成熟的机场通常只有一条短过1,000米的跑道，大型机场一般会有长过2,000米的跑道，而且会以沥青铺成，但小型机场可能会有草、泥或碎石在跑道上。一般来说，越大的飞机需要更大的跑道作升降之用。目前，全球最长的民用机场跑道在中国西藏昌都邦达机场，道面长度为5500米，其中的4200米满足4D标准，同时它也是海拔最高的跑道，其高度为4334米。 机场的拥有和运作：世界上大多数的机场都由联邦、地区或本地政府拥有，然后交由私人机构监管整个运作。机场也是贸易网络上的一个连接点，允许奢侈品以及战略资源与其他的机场贸易。 机场作为商用运输的基地可划分为飞行区，地面运输区和候机楼区三个部分。飞行区是飞机活动的区域；地面运输区是车辆和旅客活动的区域；候机楼区是旅客登记的区域，是飞行区和地面运输区的接合部位。 1.飞行区。aircraft movement area 飞行区分空中部分和地面部分。空中部分指机场的空域：包括进场和离场的航路；地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门，以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和厂地，如机库，塔台，救援中心等。
5年制飞机机电设备、通用航空器维修人才培养方案(郑州交通)
飞机机电设备维修与通用航空器维修 校企合作人才培养方案（5年） 北京十二年航空咨询服务有限公司
“飞机机电设备维修”专业人才培养方案 【专业代码】600409 【专业名称】飞机机电设备维修 【招生对象】初中毕业生 【办学层次】高等职业教育 【学历】大专 【资质证书】民航总局《飞机维修基础执照AV》、国家职业技能鉴定中心《飞机机电设备初级维护员》【学制】3+2 一、培养目标 本专业培养适应具有中国特色社会主义现代化建设，满足我国民用航空产业发展需求，服务于民用航空维修一线，掌握飞机机电设备维修专业必备的基础理论，以及飞机电气控制系统与原理、仪表设备与原理等专业理论；掌握飞机机电设备与仪表维修技术；具有从事飞机机电设备与仪表维修岗位任职的基本能力与技能，德、智、体、美全面发展的高级技术技能型专门人才。 二、基本要求 （一）任职岗位 民航通用航空企业飞机机电设备与仪表维修；航空维修企业飞机机电设备与仪表维修；飞机制造企业飞机机电设备与仪表维修。 （二）素质要求 1.具有正确的世界观、人生观和价值观； 2.具有唯物主义思维品质和方法论； 3.具有较强的心理调控能力、坦诚宽广的胸怀和良好的人际关系； 4.具有良好的思想品质、道德情操和法制观念； 5.具有从事航空维修的职业素养和团队合作精神。 （三）知识结构 按照高等职业技术人才任职与发展需求，基础和专业知识以满足任职需求为基准，强化知识的任职实用性和岗位针对性；相关知识以满足职业发展为基调，强化知识推进职业发展的实用性和针对性：
1.具有扎实的自然、人文社会科学知识； 2. 掌握职业必备的电工技术、模拟电子技术、数字电子技术、自动控制原理等知识； 3. 掌握机载计算机系统知识； 4.掌握飞机机电设备原理与构造、仪表设备原理与构造等专业知识； 5.掌握维修基础知识； 6.了解本专业相关知识； 7.了解航空法规知识。 （四）能力结构 按照高等职业技术人才任职与发展需求，要求具有“一个核心、两个基本”的能力结构，即：核心任职能力、基本认知能力和基本实践能力。任职能力突出岗位指向性，认知和实践能力突出对岗位任职能力的支撑性： 1.具有较强的思维能力、学习能力、交流能力和自我发展能力； 2.具有一定的计算机和外语综合应用能力； 3.具有基本的检测、计算和实验能力； 4.具有娴熟的飞机机电设备与仪表维修保养技能； 5.具有较强的飞机机电设备与仪表故障诊断能力； 6.具有较强的不同飞机机电设备与仪表维修的适应和改装能力； 7.具有初步的维修计划、组织和质量管理能力。 三、主干课程 电工技术、电子技术、自动控制原理、机载计算机应用、航空电机学、飞机机电设备、飞机仪表设备。 四、主要实践性教学环节和主要专业实验 飞行器维修基础执照（AV）训练，初级维护员训练、顶岗实习训练，毕业设计等。 五、教学计划 表一：各类课程学时、学分分配表
(精编)飞机维修管理信息系统分析
(精编)飞机维修管理信息系统分析
机务维修管理系统全面解决方案 飞机维修管理信息系统（3 MIS） 3MIS系统是专门为我国航空公司机务维修管理设计的信息管理软件系统。该系统的设计符合CAAC适航中心推荐的《工程手册》及颁发的各种管理规定；能够适应国内企业在现阶段应用的同时，满足其发展的需要。该系统设计时吸纳了国外航空公司应用该类系统的成功经验，并且参照ATA的SPEC 2000、SPEC2200标准，以IATA推荐的《Production planning and control manual》为原型进行开发，从而保证该系统在功能上符合国际标准和惯例。此系统在设计中运用MRP的思想和方法，主要以维修生产计划为中心，建立了飞机维修企业特有的航材需求计划、设备/工具需求计划和人力需求计划，实现了机务维修过程中航材的闭环管理。符合现代飞机维修工程理论的维修需求管理和维修工程计划模块为现代管理思想的应用提供了重要的保证。 国内第一个按照IATA及ATA行业规范设计及开发的飞机维修管理信息系统，系统设计及开发与国际水平同步，符合国际航空维修行业科学管理的规范。 系统模块可以灵活配置，适合航空集团公司及分子公司和多个飞机维修基地综合管理的要求。 我公司9年的潜心钻研，汇集了国内专业从事该领域专家的经验及IATA整理的国际各航空公司50多年的经验资料，总结和吸取了国内外该类系统开发与实施的成功及失败的经验。 为各航空公司及维修基地提供信息管理系统咨询、设计、实施、运行及企业过程再造的解决方案。 3MIS是国内航空公司的飞机维修管理水平与国际接轨的最佳管理工具。 产品选配灵活，系统可分阶段实施，整体投资低（是国外同类系统的1/7），付款方式灵活，售后技术支持及服务有保证，且费用低（是国外同类系统的1/5）。 系统实施周期短（10架机队规模，实施周期3-6个月），见效快，效果显著。