2道路交通组织优化总稿第二章

第二章道路交通组织优化基础知识

道路交通组织主要的研究对象是交通流，利用交通流的规律、特点，指导交通管理工作，改善交通管理的环境。既然叫交通流，就必定存在流体（气体、液体）的共同特性。我们可以通过对这些规律的认识，借助流体特性，来确定交通工程的原则和交通管理的方法，以达到科学交通管理之目的。

1、流体特性

1.1流量特性

流量等于密度与速度的乘积，即：Q=KV

式中：Q——通过的流量，交通单位是辆/小时；

K——流体密度，交通单位是辆/公里；

V——流体流速，交通单位是公里/小时。

由此看出，在密度一定的条件下，速度越快，通过的流量也就越多，反映在交通上，通行能力就越大。

1.2流向特性

“水往低处流”，实质上是哪里压力小就往哪里流。机动车流也遵从这一特点，哪里的交通负荷（压力）小就往哪里走，这是由省时心理决定的。

1.3阻力特性

不同运动速度的物体（自行车、汽车、行人等），同处于一个空间内运动时就会产生相互影响，表现为流体阻力。阻力越大流速越慢。

1.4流速特性

由于存在阻力，流体流速就不可能完全一致，当层流状态时，流体层间速度差小，相互干扰小，有利于提高流速增加通行能力；当紊流状态时，各种速度的物体同处一个空间，相互干扰大，碰撞机会多，提高流速会增加碰撞机会。由此可见，在交通上，层流状态可以提高车速进而提高道路通行能力；紊流状态必须限速控制碰撞，因而无法提高道路通行能力。

1.5流量调节特性

可以采用分流、卸荷的方法，调整路网内的局部负荷。分流相当于“过滤”，卸荷相当于“阀门”。

根据以上所述流体特性，可以看出理想的交通流运行状态应该是：层流运行、流速接近、容易分离分层、密度均匀；理想的道路条件是：阻力小，路口与路口之间通行能力接近，局部负荷可以通过分流、卸荷做调整，路网密度适中并有明显对偶关系。

以便民警学会确定冲突点位置的方法。

①无信号控制平面交叉路口固定冲突点的分布

若不计入行人流、非机动车流的各类冲突点，各种平交路口的冲突点数（按最少计）如表2-1所示。

表2-1 交通流的交叉点、合流点和分流点的数目

图2-3 标准十安平交路口机动车、非机动车、行人无信号灯控冲突点分布图以上仅是单车道的情况，如果是多车道的道路，情况会比单车道复杂的多。因此在现行交通管理中，往往利用信号控制、让行控制来减少路口固定冲突点的个数。同时注重用交通工程的方法，通过路口渠化缩小冲突范围，固定冲突点的具体位置，同时利用单行、禁左的交通组织，减少冲突点个数，以达到简化路口冲突点的目的。

②交通信号灯控制平面交叉路口空间冲突点的。目前国内多数信号控制路口用的是两相控制，也就是说，一个信号周期内只有两个信号相位方案，即东西绿南北红和东西红南北绿。随着现代化程度的提高，信号控制正在向多相位发展。

什么叫相位？一般把在一种信号灯色的条件下允许通行的流向组合称为相位。而国外常把允许通行的流向叫相位，把允许通行的流向组合称为状态（或阶段）。国外这种划分方法，有利于进行多相位控制，因为它可以对相同流向中的某种交通流提前（或延迟）放行，也可以对它提前（或延迟）截断，使之在绿灯时间内更合理有效地利用路口空间。它不仅解决了路口通行权问题，而且也解决了先行权问题，使信号控制更符合“路权”概念。这是交通现代化发展的产物。

按我国现行两相制信号控制的标准十字路口来看，其各类冲突点分布如图2-4所示，各类冲突点统计见表2-3。

图2-4 两相制信号控制十字路口机、非、行各类冲突点分布图

表2-3 两相制信号控制十字路口机、非、行各类冲突点统计表

冲突类型 交叉点 合流点 分流点 小计 总计

机—机 机—非 机—行 非—非 非—行

2

14

4

2

4

4

4

2

2

8

14

4

8

4

38个

其中：交叉点26个

合流点8个

分流点4个

由此可以看出，采用信号控制，可以有效地减少各类冲突点个数。并且，相位设置越多，冲突点数就减少，控制起来也就越容易。图2-5是单设左转相位（三相制）冲突点分布图。

图2-5 三相制信号控制十字路口冲突点分布图

由图2-5可以看出，增设左转相位后，每一相中只有12交叉点和8个交织点，并且交叉冲突点的位置集中，容易控制，交通组织非常简单，为搞好路口秩序管理打下基础。可以说，多相位控制为路口内不同的交通流分离创造了有利的条件。

实行多相位控制不能无原则地增加控制相位，因为每增加一个相位，就会在信号配时上带来相应的绿灯损失时间。同时也会造成信号周期的延长。但是实行多相位可以有效减少交通延误，改善路口交通秩序，减少交通事故隐患，即使减少的交通延误被增加绿灯损失时间所抵消，但减少冲突点所带来的安全效益和良好的路口秩序，是两相制控制所无法比拟的。

由于我国绝大多数驾驶员熟悉两相制信号，已养成遵守两相制信号的经验行为方式，对改为多相制可能会有一个适应过程。因此在交通信号灯的安装使用上，必须做出一定的改进，使每个驾驶员只能看到自己这一相的信号灯，无法看到其他相信号灯，这样才能真正做到多相位控制。另外，加强现代交通科普教育，加强对多相位控制的宣传，使驾驶员养成只看自己这一相位信号灯的良好习惯，为实行现代化的交通控制打好管理的基础。

2.2立交桥冲突点分布

立交桥是一种新型道路设施，在我国的应用仅有30多年的历史。立交桥是城市道路现代化的标志，是现代交通建设中被广泛用于解决路口交通拥堵的有效手段。

但是，我国的交通结构是以混合交通为主体的交通流基本结构，而立交桥是主要用于解决机动车过路口的道路设施，因此在立交桥设计、建设上不可避免的会遇到各种冲突问题，会给交通安全带来隐患。

立交桥区事故集中，一方面有桥本身存在的缺陷，而更重要的一方面，是立交桥冲突失控的结果。不能不看到，立交桥减少了汽车通过路口的阻力，因此车速得以提高；但是立交桥也增加了行人、骑车人通过路口的困难，使人力交通绕行距离增加，同时上桥下桥又加大了体力消耗，因此按照人的生理心理特点，会促使一部分人违章。由于桥区面积大，冲突点分布分散，加上行车阻力小，过桥视距差，所以立交冲突极易酿成事故。

立交桥冲突点主要分布在哪些部位呢？据调查统计，立交桥冲突点主要分布在各匝道口处，其中尤其以道路与立交桥结合部的冲突点最为危险。国外由于是以机动车交通为主体，故立交桥发生的多为桥端事故。这一点与国外明显不同。

立交桥按其结构形式分，主要可分为互通式、分离式和高架桥，其中分离式和高架桥的冲突多发生在桥面、桥下和桥端，而互通式则在桥端、匝道、桥面上均存在冲突点。各种立交的冲突分布如图2-6所示。

由于各种立交桥桥区冲突点分布分散，因此应按不同危险程度分类，分别进行控制。按事故调查结果来看，桥端的冲突点危险程度最高，因此立交桥控制警力应布置在桥端匝道口处。

互通式立交桥

图2-6 各种形式立交桥冲突点分布

2.3冲突点控制

现代交通秩序管理要点是控制交通冲突、改善交通秩序、减少交通延误和事故隐患。因此要求交通民警不仅要熟练掌握各种指挥手势，而且要求民警学会确定路口冲突点位置，进行冲突点控制。

冲突点的控制原则是：变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点，减少冲突点个数，减少冲突点上的冲突次数，减少冲突点上的冲突能量。

交叉冲突容易造成碰撞事故，合流冲突容易造成追尾、刮蹭事故，这两种冲突比分流冲突危险程度要高得多。同时，交叉冲突和合流冲突能够严重影响车速，造成道路通行能力下降，交通延误增加。因此，对于冲突的控制，重点是交叉与合流冲突点的控制。

在各种交通流中，机动车是交通强者，行人和自行车是交通弱者。强者对强者或者弱者对弱者的交通冲突，其结果都不如强者对弱者的冲突伤亡惨重。同时弱者与强者冲突时，所造成的交通延误又比强者冲突高得多。因此对于冲突类型的控制，重点是强者对弱者的交叉冲突。也就是说，要想办法把行人、自行车从机动车队里分离出去。

由于路权包括了通行权与先行权，所以可以用空间分离、时间分离和管理控制相结合的方法进行冲突点控制。

①冲突点的空间分离

一般常采用交通渠化的方法，把随机冲突点固定下来，利用路口的导流带、导向线、导向车道以及停车线、人行横道等交通标线，缩小路口冲突范围，隔离不同车种、流向的交通流，把空间上冲突点的个数降至最低，为时间分离和让行分离打好基础。冲突范围越小，冲突点个数越少，管理上越容易进行分离和控制。路段上常采用护栏、隔离带、车道线、人行横道线来控制冲突点。

②冲突点的时间分离

对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点，可以采用信号控制的方式，在冲突点的通过时间上进行分离。从理论上讲，多相位信号控制可以减少或消除冲突点，但相位设置越多，绿灯损失时间越多，信号周期时间也越长。由于我们是混合交通，我们不仅要分离不同流向的交通流，而且还要分离不同车种的交通流，仅靠多相位控制有一定的困难，因此要辅以民警的管理，对冲突点上不同车种的交通流进行分离，相位设置以满足机动车流向分离要求为宜。

对于路段上的人行横道的控制，在过街人流大到一定程度以后，可以通过设立行人过街信号灯加以控制，以达到在时间上分离机动车和行人冲突点的目的。

③冲突点的管理控制

依靠民警手势或让行标志、标线，对冲突点进行分离。对同一相位不同车种的交通流通过同一冲突点时，由于速度差影响会引起交通延误，所以在冲突点上应该按不同车种分开放行。由于交通流已越过停车线，不再受交通信号控制，因此避免在冲突点上产生冲突，必须解决好优先通行的问题，这就要靠民警进行冲突点上车种、流向分离来实现。

执勤民警不但应该掌握各种情况下冲突点的分布，而且应该学会根据信号灯色变化确定相应的冲突点位置，并且找到有利于进行冲突控制和疏导交通的有利位置，以便取得改善路口交通秩序，防止发生拥挤堵塞和交通事故的管理效果，进一步提高路口、路段的通行能力。

2.4信号相位

信号相位一般用来表示时间路权，同时只限于表示通行权，不用来表示其他路权。

交通渠化的作用是通过空间路权分配的方式固定冲突点的位置，而信号相位的作用则是通过时间路权分配的方式减少冲突点的个数。由于我国是混合交通结构，无论路段上隔离多彻底，在路口内仍是机非混行，因此不可能完全消除路口内的冲突点。特别是两种不同种类的交通流在不同流向上同时具备通行权时，在路口内则产生的全是对通行和安全影响最大的交叉冲突点。因此通过信号相位明确通行权的同时，还要通过法规明确先行权，才能使机动车流、非机动车流、行人流在通过路口时变得畅通有序。

增加信号相位，则可以减少冲突点的个数，进而把冲突点上先行权的问题转化成通行权问题来处理，使路口放行更加有序。但是，每增加一个信号相位，都要增加一次信号灯绿灯前损失时间和后损失时间，路口通行能力将有所下降。所以，信号相位并不是越多越好，应视路口具体情况而定。如果安全问题突出，则应增加信号相位；如果拥堵问题突出（不属于

秩序混乱造成的拥堵），则不宜增加信号相位，而应靠其他道路交通组织优化方法来解决拥堵问题。

为了了解信号相位与冲突点个数的关系，我们借助信号相位图的方法来进行直观图示。

①交通信号常用参数

a）流向：允许通行的交通流方向。

b）相位：同一时间内允许通行的交通流方向。

c）相序：相位设置的先后顺序（即不同相位绿灯点亮的先后顺序）。

d）配时：各相位所需的绿灯时间。

e）信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和。

f）相位差：相邻两路口间放行同一相位绿灯时的起始时间之差，这是形成路口间信号绿波的重要参数。

②信号相位图的画法

a）按照上北下南左西右东的方向，用箭头表示允许通行的流向，用同一方框内的箭头组合表示同一时间段内准许通行的流向。

b）为表示不同种类的交通流，实线箭头表示机动车流向，虚线箭头表示非机动车流向，点划线箭头表示行人流向。

c）方框中或下部标上数字或字母，表示相序（即放行的顺序）。

d）每个方框的长度，表示该相位的显示时间，单位为：秒。

③不同相位与冲突点的数量关系

a、常规两相位信号设置

从图2-7中可以看出，在每一相位中机动车对机动车的交叉冲突点仅剩下两个，非机动车对机动车的交叉冲突点仅剩下八个（含右转机动车相位造成的机非交叉冲突点两个），行人对机动车的交叉冲突点四个，有可能造成伤亡事故和拥堵隐患的机机、机非、机行交叉冲突点由无信号灯控时的80个下降到两相位控制时的14个。

3、交通法规中，路权原则与安全原则的表示

路权是指出行权、通行权，先行权，道路占用权的统称。按类型分可分为空间路权和时间路权；按程度分可分为完全路权和部分路权。路权一般由法规条款做出规定，用交通设施做有形表述，用法规规定做无形补充。

空间路权指允许通行的流向及允许通过使用的路面范围，右侧行驶，分道行驶是空间路权的具体规定。时间路权指允许通过的时间及允许通过的先后顺序，红灯停绿灯行及各类让行规定是时间路权的具体内容。

对于冲突点，只存在通行权而不存在先行权问题的为完全路权；对都有通行权且存在先

行权问题的为部分路权。通行权是用肉眼可以看得到的“形象路权”，而先行权则是用肉眼不能直接看到的“抽象路权”。

交通法规和交通设施的国家标准应为一个统一整体。设施是交通法规有形的表现形式，交通法规是交通设施表现的具体内容。道路交通组织就是要以交通法规为依托，用交通设施表现出具体内容。其中以主标志表现作用内容，以辅助标志表示作用空间、作用时间和作用对象；以标志标线表示空间路权中的通行权、先行权和占用权，以交通信号表示时间路权。因此设施运用要规范、完善，完整，简单，明确地表达出路权和安全原则所要表达的内容，不得出现矛盾和畸义。

道路交通组织的一项重要内容是明确路权，保证安全，对存在安全隐患的道路时空点段，可以逐步加大路权的作用力度，如用先行权解决不了的可改用通行权来解决，用部分路权存在隐患的可改用完全路权来解决。因此我们应该充分了解交通设施的法规含义。

3.1交通标志

交通标志分为禁令标志，警告标志、指示标志、指路标志、旅游标志、辅助标志六大类。其中前五种为主标志，其作用为提示信息，限制行为的。辅助标志则是说明主标志作用时间，作用空间和作用对象有，一般多与禁令标志配套使用。

在标志使用时，我们应该注意以下几个问题：

（1）不应出现法律空白

例：现行禁止停车标志有两种，一种是禁止长时间停放车辆（泊车）和临时停车标志

按照道路占用权规定，对于道路应有准停、准许临时停车，禁停三种组织方式。准许停车应该在路面上施划停车泊位，停车必须入位；禁止停车应设禁止长时停放和临时停车标志，并施划禁停标线，让群众一眼能看出禁停范围；或在禁停标志下加注辅助标志，说明禁停时间和禁停范围。一般来讲，在未设禁停标志和准停泊位的路段上，应该允许临时停车。临时停车的概念为：a、汽车不准熄火；b、司机不准离车；c、上下乘客后即停即走或停车时间不超过三分钟；d、临时停车不得影响其他车辆正常行驶和行人的正常行走；e、路口、公交车站、消防队门口等处30

以上内容以地方法规形式加以说明，避免出现法律空白。

类似这样的问题还有准许掉头标志和禁止掉头标志，未设标志的路口是否准掉头？故应废除一种。

（2）不应该出现畸义和误解

例：现行限速标志，应该和解除限速标志对偶使用。问题是，解除限速后，司机开多快为合法？开多快才能保证安全？

按照法规规定，在城市道路上小客车行驶速度不应超过每小时70公理，在公路上不应超过每小时80公里。可是司机如何得知自己是在城市道路还是在公路行驶？

正确的用法是废除解除限速标志，用提高限速标志。如在城市道路上可用限速70公里的限速标志代替解除限速标志；在郊区公路用限速80公里的限速标志代替解除限速标志。因为每条道路都有设计时速限制，故第一条道路都应设限速标志，这样才能保证司机的行车安全。

（3）禁令标志设置应给出路或提前提示。

例：受禁令标志限制的道路，应考虑受限车种在看到标志后可以分流绕行的条件。否则装进口袋，前进是违章，倒车或逆行更是违章，并且容易发生交通事故。必要时，应在上游指路标志上予以提示。

（4）标志标线应配合使用

标志表示作用内容，标线表示作用空间范围。特别是对偶使用的标志如禁止超车等，应和标线配套使用，让群众可以直接看出作用意图和作用范围。

例：a、禁止超车的路段，除设置禁超标志外，应将禁超路段的车辆分道线由白虚线改为隔离线白突线。b、禁止掉头的路段，除设置禁掉标志外，应将中心线由黄虚线改为黄实线，必要时加上中心护栏。C、禁止停车的路段，除设置禁停标志外，应施划禁停标线，直观表现禁停范围，效果比单纯设置禁停标志要好一些。

3.2交通标线

交通标线在颜色上分为黄线和白线，在形状上分为虚线和实线。交通标线的主要作用是设置空间路权，同时也用于交通标志作用内容的空间延伸。

交通标线一般用来表示空间路权。用交通标线表示行车道，加减速车道，导向车道的通行权和先行权时，一般遵循如下规律：黄线隔对向，用于分隔上下行的中心线（注意：不一定设置在道路中间，多用于上下行车道的对称布置和非对称布置）；白线隔同向，用于分隔同向行驶的车辆分道线；虚线用于分道，车辆可以跨越；实线用于隔离，车辆不许跨越，压线和跨道行驶。由此类推各部门虚实线，为单向隔离线，允许车辆从一边跨越到实线一边，不允许车辆从实线一边跨越到虚线一边。

标线与路权是密切相关的。从机动车为例，如果是黄实线，你在黄实线右侧有通行权，左侧没有通行权，是逆行。如果是黄虚线，你在黄虚线两侧都有通行权，但只是在黄虚线左侧没有先行权，只能到对向车道超车，在超越后或对向有车驶来时，你应主动驶回黄虚线右侧。如果是白实线，用作机非分道线（此时是隔离线）时，机动车在白实线左侧有通行权，非机动车在白线右侧有通行权，双方均不能跨道变线借道行驶。同理，用做路段隔离线或导向车道线时，只准车辆在有各自通行权的车道内行驶，严禁跨道、压线、变线行驶。如果是白虚线，用作机非分道线时，则允许机动车靠边临时停车，同时允许非机动车借道超越前方障碍，此时双方都为借道车，没有先行权，遇有主道车驶来时应主动让行。用做机动车分道线时，允许跨超借道超车，但不允许影响主道车的正常通行，即主道车有先行权。如果是虚实线，虚线一方车辆有跨越虚实线的通行权，但没有先行权，不得影响实线一方车辆的正常行驶；同时，实线一方车辆没有跨越虚实线的通行权。

4.道路交通组织原则

道路交通组织优化是对“交通工程”技术的具体运用。除了“交通工程”中提到的技术原则外，还应有与之配套的思想方法原则，具体讲是由交通工程技术和交通组织思想方法这两大层面来组成。

4.1交通工程技术原则

①交通分离原则

不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免发生交通冲突。

从形式上讲有法规分离和物理分离两类。从内涵上讲，有时间分离和空间分离两种形式。空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。难于路口内的冲突分离，一般靠改进路口放行方法来解决。

②交通连续原则

交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。例如在交通渠化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；公交站与地铁站建在一起，以保证换乘连续等等。连续搞得好，行人流量可以减少，车流行驶可以有序，这是搞好秩序管理的基本保证。

○3交通负荷均分原则

交通负荷均分指通过对交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各点交通压力逐步趋于大小一致，不至于由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。把路网中拥堵路口的交通压力转移一部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于转移多少交通压力（即程度）和转移到哪里去合适（即作用点），这是优化工作的重点。用一段话来概括，即在交通流空间分布上要做到控密补稀，在时间分布上要做到削峰填谷，一般采用调配时、调车道、调流向、调禁限车种等手段，逐步实施。

④交通总量削减

也叫交通总量控制。当一个路网总体交通负荷接近于饱和时，已没有交通压力转移的余地，可以采取总体禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。也可以采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行车以静制动的关系。或采用道路划分功能（即政治路、过境路、集散路等）、交通流划分性质（即勤务流、过境流、生成流、到达流等），分别分配道路流量。

⑤置右原则

按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道，即层流，按照交通流层流动

态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突的机会最少，并且层间速度差也最小。反之则易产生大量的并线变道，频繁的合流分流冲突引起交通紊流，造成拥堵和事故。

⑥优先原则

优先是指对某一种给予特殊待遇，有车种及流向优先，如小轿车专用道、公交专用道（优先道），直行车流优先，主路（或环岛内）车流优先等等。

4.2交通组织思想方法原则

①换位思维原则

交通组织调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整，在方案实施前，首先要站在禁限对象的角度查找是否有时空出路。你能找到的出路，禁限对象同样也能找到。大家都找到相同的时空出路、交通压力就会向该时间段或空间点转移，此时应考虑该点的承受能力以及有可能引发的问题，来调整完善交通组织方案。因此说换位思维是交通组织的基本思想方法，掌握了这个思想方法，就掌握了禁限组织和交通压力转移的内在联系，也就掌握了交通组织调整的主动权。

②以人为本，方便出行原则

交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便大多数人出行为准则。

在交通供需倒置的条件下，不同种类交通流在使用同一路面时都对通行条件提出需求，而这些需求又都是相互矛盾的，要求我们按行人、非机动车、机动车通行时的规律特点进行交通组织，即混合交通组织，而不应只考虑机动车交通组织，忽略行人非机动车交通组织。首先应以弱势群体的安全为基点，按照行人、骑车人、司机的心理和行为特点，在尽可能照顾行人、骑车人的前提下，进行混合交通的综合交通组织。要对交通组织方案进行换位思维，分别站在行人、骑车人、司机的角度查找方案不便之处，并及时进行调整。

③通行能力资源配置原则

这是道路交通组织的基础，源于管理学中的“木桶原理”，即长短不齐的木片箍成木桶，桶内盛水的多少取决于最短木片。长短木片代表道路不同路口的通行能力、桶内盛少代表道路所能通过的最大车流量。即对一条道路进行交通组织，要以该条道路上通行能力最小的路口为基准，其他路口通向该路口流向上的通行能力，不得超过该路口相关方向的最大通行能力，否则必将因积累快消散慢发生交通拥堵。通行能力资源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配问题，也就是上游路口最大通行能力应取决于下游路口所能提供的最大通行调控能力。

④路权分配原则

通行能力分配的实质是路权分配。路权分配不仅是要为管理者创造执法条件，更重要的是要让不同的交通行为人看懂各自的时间路权和空间路权。让交通行为人看懂路权是改善道路交通秩序的基础。没有一个完善的路权分配方案和路权表现方式，群众的交通素质就不可能有大的提高。设施是路权的表现形式、法规是路权的划分手段。路权分配得清楚，表现得

简单明了，民警执法才不会出现纠纷，交通秩序才会有根本性好转。

⑤动静态交通组织相结合原则

在路网静态通行能力资源配置基础上，根据路网各节点流量负荷，进行流量流向的动态调整，即通过不同节点的交通压力转移来达到路网交通压力均分的目的，减少交通拥堵发生的机会。越是拥堵的道路，越应该加强路网的动态调控能力。单纯静态的交通组织方式，已不适应社会经济动态发展的需要。

⑥渐变原则

交通组织调整应按调整作用力度大小循序渐进，切不可“杀鸡用牛刀”。选取调整方式的顺序依次为调信号配时，调渠化车道、调禁限流向、调禁限车种。调整的标准应为“通向不畅”。对于实行禁限措施或进行流向调整的措施，实施前应广泛宣传，减轻实施的社会压力。