东京地铁资料梳理
东京轨道交通
1、城市概况与城市规模
东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。
图1.1 东京都行政区划图
2、轨道交通线网概况和形态分析
东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1 东京都的城市轨道交通系统
根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。
年数据，未统计在内。
东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。见图2.2、图2.3。
图2.2 东京轨道交通系统的形态
图2.3 东京地铁的“放射-环”型结构线路示意图
东京轨道交通线网的特点主要有三点：
1、少环长射。外环线为JR山手线，连接城市外围中心，形成多中心城
市结构。每条地铁线都与环线交叉，同时也是市郊铁路的交汇环。内环线并非独立线路，而是由多条线路各取一段组成。
2、重构形成偏心的“放射+环”。皇宫周边是地铁放射线的中心，大部分
线路呈“放射-半环状”通过，城市核心区线网密度极高。JR山手线
联系地铁放射线中心，而不是围绕其外围。
图2.4 JR山手环线与东京核心区
3、多极化形成大型交通枢纽。东京、上野、池袋、新宿、涩谷五地有超
过四条以上轨道交汇，是包含高铁、普铁、市郊铁路、地铁的综合大型交通枢纽，是多条线路的起终点。核心区内另有数个节点，可完成多条地铁的换乘。
图2.5 东京首都圈大型交通枢纽分布
3、线网层次分析
东京都市圈以皇宫为中心大体分成三个环：内环半径为15km，即东京市中心，以地铁为主要交通工具；中环半径为30km,即近郊，新宿、池袋等城市副中心分布在此圈层上，以轻轨、新交通系统为主要工具；外环半径为50km，即远郊，以市郊铁路、独轨等为主要工具。
图3.1 东京城市圈圈层结构
3.1 东京地铁
东京地铁系统拥有13条线路，220多座车站，总长312.6km（2008年），平均日客流量达870万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。由两家运营公司组成，一家是东京地铁公司，运营9条线路；一家是都营地铁公司，运营四条线路。各线路概况见下表。
所用车辆大多为B型车，部分车型小于B型，尚无A型车。在编组形式上比较多样，从6节编组到10节编组不等。
3.2 东京JR线
图3.2 东京JR铁路线路图
东京JR线路里程占轨道交通总里程的37.8%，运送乘客比例占39.8%（见表2.1），再加上新干线，JR运量占公共交通总量的份额超过40%，具有非常重要的地位。东京JR主要有两大特点：
（1）环线JR山手线联系东京中心城与各城市副中心，同时几乎与所有的轨道交通线进行衔接换乘，其上的许多车站成为了市内交通的
枢纽站，是东京轨道交通大动脉。
（2）以JR山手线为中心向外发散，联系中心城与外围圈层中的中小功能区、组团，形成网络式格局。
东京JR比较有代表性的线路有：
1、山手线：山手线是东京通勤电车的象征，是一个封闭环状线路，共设29个车站，全程约需1小时。采用11节编组，单向运能可达每小时9万人，采用全天候服务，高峰时段发车间隔2分钟。高密度大编组的运输组织方式，使山手线的运输能力非常巨大，成为了东京繁忙轨道交通系统的标志。
2、京滨东北线：连接了东京、横滨两大都市。在东京市中心的天町-品川区间，京滨东北线和山手线并线运行，形成四线大能力通勤运输通道。而且，通过立交疏解，两条线路同方向的客流，可采用同台换乘的形式，在并线运行区间中的各车站方便换乘，与山手线并成为“首都圈双雄”。
3、中央线：中央线横贯山手线的中部，沿东西方向行驶。从东京发车沿途停靠神田、御茶水、四谷、新宿各站，开往八王子市方向的是“中央快速线”，从千叶西部发车，途经秋叶原、御茶水、开往新宿、中野、三鹰方向的是“中央慢速线”，又称“总武线”。最大列车编组可达15节，高峰单向每小时开行20列。
4、新干线：新干线作为日本高速铁路的代表，不仅是中长途客运的先锋。同时以其速度优势吸引了大量上班族、学生通勤客流，在东京东北地区起到了重
要作用。
3.3 东京私铁
东京私铁主要分布在山手线外围，连接东京市中心与外围主要居住区。这些私铁是JR线路的竞争者和补充，在日常运输中发挥重要作用，吸引了37.9%的客流。私铁线路通常都是独立线路，但近年来为了提高线路的可通性，私铁逐步与东京市的地铁相互直通运行。此外，最近一些私铁公司也开始和JR合作开行直通列车。
4、东京轨道交通典型的运营模式分析
4.1 东京私铁快慢车组合运营
快慢车组合运营不仅可以缩短居民出行时间，还可以提高运营效率、降低运营费用。以京成线为例：
京成线起于上野城市副中心，终于东京成田国际机场，全长69.3km，共设车站42座，平均站间距1.7km。全日客流情况见下图：
图4.1 京成线全日客流
京成线上运营7种列车，分别是站站停慢车、快速车、机场快速车、通勤特急车、特急车、早晚高峰特急车、直达车。
图4.2 京成线各种列车组合运营方式
早高峰发车密度较高，达19对/h，其中特急车5对，普通车14对。平峰时
段为10对/h左右，特急车4对。普通车位4辆或6辆编组，特急、通勤特急、直达车均为8辆编组。
各种列车的旅行时间分别为：
普通车：98min。直达车：57min。快速车：86min。通勤特急车：80min。特急：71min。早晚高峰特急：62min。
快慢车组合运营既满足了多数乘客减少旅行时间的要求，同时又为沿线小站的乘客提供了便捷的出行机会，增加了线路的客流吸引力。
4.2 东京轨道交通直通运营
东京轨道交通的直通运营从1960年地铁浅草线与民营京成线直通运输开始，截止到2008年，共有10条地铁线路可以实现与其他线路的直通运输，地铁线路长304.1km，协作线路长695km，总计999.1km，占轨道交通总里程的43%，涉及13家公司。不能参与直通运营的又银座线、丸之内线、大江户线。前二者采用1435标准轨距，不同于其余线路的1067轨距；后者采用的是直线电机牵引系统，所以不能参与直通运输。
5、城市通勤圈、外围重要组团与市中心的衔接模式分析
由于发达的轨道交通系统，东京通勤圈为开放式通勤。以1.5小时通勤时间为极限，东京通勤圈的范围半径可达60km。
图5.1 东京通勤圈
此外，根据2007年统计表明，东京三县琦玉、千叶、神奈川，往返东京都内的通勤人口分别为89.6万、71.7万、95.5万，占各县总人口的十分之一。
图5.2 东京都城市中心与外围组
图5.3 东京都夜晚光亮图
由图5.2和图5.3可以看出，东京城市组团与轨道交通的衔接方式有以下重要特点：
1、JR山手线串联城市重要副中心。东京都城市中心东京与4个城市副
中心涩谷、新宿、池袋、银座，以及重要组团神田、上野等，均有
环线JR山手线通过，方便各组团间的联络。
2、城市中心与副中心均有至少4条轨道交通线路通过，提供多选择的
线路和交通方式，增强单点辐射范围
3、提供点对点的直接联系，减少换乘。同时提供便捷的快线联系，减
少旅行时间。
4、城市外围组团呈线性放射状，基本完成轨道交通的全覆盖。
以涩谷为例：
图5.4 涩谷地区轨道交通线路图
涩谷地区由7条轨道交通线路交汇形成集中型枢纽。途经线路有：
（1）JR山手线
（2）银座线
（3）副都心线
（4）半藏门线
（5）东急田园都市线
（6）东王井头线
（7）东急东横线
利用这些轨道交通线路，乘客从涩谷出行至城市中心和其余副中心，均有两条以上的直达线路可选择，不需要进行换乘，十分方便。
6、重要交通枢纽点在城市中的位置及轨道交通衔接模式分析
6.1 东京站
东京站位于东京都千代田区，丸之内商业圈的中心，分上下两层站台的复合型车站，是日本陆上交通的总枢纽。东京站拥有JR18条线路，新干线10条线路，东京地铁2条线路共15个月台，每日的出发和到达列车数量约3000列，是日本列车进出最多的车站，也是最能代表日本繁忙交通的车站。东京轨道交通大动脉-JR山手线也通过东京站。
图6.1 东京站的地理位置
除了丸之内线通过东京站之外，以JR的主体站区为中心，半径约一公里的范围内，还有9座轨道交通车站，分别为：
大手町站（东京Metro丸之内线、东西线、千代田线、半藏门线，都营三田线）
三越前站（东京Metro半藏门线，银座线车站距离较远）
日本桥站（东京Metro银座线、东西线，都营浅草线）
二重桥前站（东京Metro千代田线）
有乐町站（东京Metro有乐町线）
日比谷站（东京Metro日比谷线、千代田线，都营三田线）
银座站（东京Metro银座线、丸之内线、日比谷线）
京桥站（东京Metro银座线）
宝町站（都营浅草线）
附表：东京JR铁路及私铁
JR东海道·山阳
新干线
东京～新横滨～小田原～～博多
东北新干线东京～上野～大宫～宇都宫～～盛冈
秋田新干线东京～东北新干线～盛冈～～秋田
山形新干线东京～东北新干线～福岛～～新庄
上越新干线东京～上野～大宫～熊谷～高崎～～新泻
长野新干线东京～上野～大宫～熊谷～高崎～～长野
东海道线东京～热海～～姬路总武快速
线·横须贺线
千叶～久里浜
总武线千叶～三鹰
常磐线上野～取手～土浦～～京浜东北
线·根岸线
大宫～大船
京叶线东京～苏我
山手线沿内侧环行:东京→上野→池袋→新宿→涩谷→品川→东京，沿外侧环行:东京→品川→涩谷→新宿→池袋→上野→东京
南武线立川～川崎
中央线东京～高尾
八高线八王子～高崎
武藏野线府中本町～西船桥青梅线立川～奥多摩
五日市线立川～武藏五日市崎京线惠比寿～大宫
东京急行(东急)东横线涩谷～樱木町
目黑线目黑～武藏小杉
池上线五反田～蒲田
新玉川线·田
园都市线
涩谷～中央林间
大井町线二子玉川～大井町世田谷线三轩茶屋～下高井户
京成线京成本线京成上野～青砥～京成高砂～羽田空港
押上线青砥～押上
金町线京成高砂～京成金町
京滨急行京滨急行干
线
泉岳寺～浦贺
机场线羽田机场～京急蒲田
京王线
京王线新宿～明大前～调布～北野～京王八王子
井之头线涩谷～明大前～吉祥寺
相模原线调布～桥本
高尾线北野～高尾山口
西武线新宿线西武新宿～本川越
池袋线池袋～饭能～西武秩父线
小田急线
小田原线新宿～新百合ke丘～相模大野～小田原～箱根汤本
多摩线新百合ke丘～唐木田
江之岛线相模大野～片濑江之岛东武线东上线池袋～寄居
伊势崎线浅草～伊势崎
营团地下铁银座线涩谷～浅草
丸之内线池袋～中野坂上～荻洼，中野坂上～方南町
日比谷线中目黑～北千住
东西线中野～西船桥
千代田线代代木上原～绫濑
有乐町线新木场～和光市
半藏门线涩谷～水天宫前
南北线目黑～赤羽岩渊
都营地下铁浅草线Koshimakome～押上
三田线目黑～西高岛平
新宿线新宿～本八幡
大江户线光丘～都厅前～新宿～六本木～清澄白河～上野御徒町～新宿西口～都厅前
都电荒川线早稻田～三之轮桥YURIKAMOME新桥～有明
东京单轨铁路羽田机场～滨松町多摩单轨铁路多摩市中心～上北台
目前国内外地铁现状
国内 据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。 我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。 国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过 100 km。 正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。 （一）地铁行业现状 1.行业特点 地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，
地铁运营风险管控分析
地铁运营风险管控分析 发表时间：2017-09-13T16:36:12.973Z 来源：《基层建设》2017年第13期作者：岑国强[导读] 摘要：地铁具有快捷性、便捷性等特点，是人们出行首选的交通工具。 深圳市地铁集团有限公司运营总部 摘要：地铁具有快捷性、便捷性等特点，是人们出行首选的交通工具。由于我国近年来地铁事故时有发生，不仅给我国地铁带来巨大的经济损失，也给地铁带来了负面影响，不利于地铁的可持续发展。本文主要对地铁运营的风险管控进行分析。 关键词：地铁运营；安全风险；管控措施 一、风险管控 风险管理的定义主要是在安全的生产管理过程中，风险的发生是事故形成的关键性因素。对此，因为人们对生活环境、生产以及工作环境和条件的认识不同，对风险的认识和定义也完全不同。笔者认为，安全生产当中的风险主要包含安全事故发生的可能性、影响范围以及危害程度三个方面。在地铁运行过程中也就是指发生事故的可能性、事故发生之后的影响范围以及影响的程度。风险管控主要是借助风险评估和分析等方式认识到整个交运系统当中存在的各种对地铁运营安全性有一定的因素或可能性，对可能发生的事故、因素进行分析、说明并定义其危害类型严重程度等，并针对所提供的各种信息设计针对性整改措施，实施该整改措施，并不断分析整改措施本身的应用效果，对不足之处进行适当的调整，从而进行不断的循环，直至危害因素或事故发生率控制到没有为止。 在地铁运营当中有效的应用风险管控，其内容主要包含以下几个方面：①危害干预以及预警；②安全监督与管理以及紧急事故应对； ③危害因素的评估与分析。在地铁运营当中应用风险管理，其最终目的是有效地控制风险的发生，将风险因素控制到安全的范围之内，并应用安全监管、培训教育、工程整改措施等多样化的手段，控制危险因素风险，从而实现降低各种经济风险、保护社会口碑、控制安全事故发生以及确保参与人员的健康与安全等目的。 二、地铁运营安全风险管控 （一）风险管控在地铁运营安全当中的理论性应用 地铁运营所涵括的专业非常多，有土木建设、有电路设计还有建筑设计[4]。这些专业之间还必须有一定程度的连续性。对此，地铁运营过程中各种安全事故的发展、发生有一定的关联性和相互支撑性。风险管控主要是对已发生或未发生的各种不同类型的事件联系在一起进行研究，分析这些安全事故的形成机理、规律、联系以及衍生特性，分析多个事故在空间、时间方面的关联，对各种参与人、物的可用性、安全性、可靠性以及可优化性实行相应的风险分析和评估，借助分析并设计相应的预警监控手段和预防、规避手段，并在此基础上应用缩减和消除风险的各种经验、设备和措施，将所管理的地铁风险系统，进行相应的研究，并实现更大化的控制和管理，从而最大程度消除为危害因素，将安全事故根除。 （二）提升风险管控重视度，优化风险管控方式 是否重视是直接决定是否有行动的根本。想要提升对地铁事故的管控，首要任务便是提升对安全事故的管控，真正理解安全事故的管控对于地铁运营的意义以及价值。对此，运营企业务必要提升对风险管控的认识以及重视度，真正落实对风险管控的理解。与此同时，运营企业需要不断引进、改善符合自身条件的先进风险管控经验以及方法，按照自身企业的实际状况适当调整管控方法。首先，需要对近些年安全事故的进行统计，分析发生事故的主要因素，并针对这些因素降低安全事故的发生率。其次，便是对相关设备和所分析的危险引发概率较高的因素进行针对性优化，规避同样的风险事故发生。同时，还需要掌握安全事故损失的转移方法，尽最大可能保护企业自身的经济利益，降低小风险对地铁运营的影响。 （三）各种地铁事故风险类型和分析 地铁事故风险类型有许多，笔者以转向架、电器箱为例进行分析。①对于转向架的检查，首先是碰头危险，其安全事故的发生主要形成因素是高度不够，在发生安全事故之后，极有可能会导致工作人员划伤甚至是脑震荡。当前采取的措施主要是佩戴安全帽。针对仍然有事故的发生，笔者认为应当在入口的位置处添加相应的标识；其次是触电的安全事故，其主要形成艺术是受流器处于带电状态，在发生安全事故之后会导致工作人员伤残甚至死亡。当前采取的促使主要是穿戴合格的绝缘鞋并尽量远离受流器。笔者认为，同样可以增加相关标识提供工作人员注意安全；②对于电器箱而言，其发生事故的主要类型是触电，发生的主要因素是光线不足，导致人员误触。在发生电器箱触电之后，轻则会导致人员有触电感觉，重则会导致人员死亡以及车辆受损。当前对于这一因素的主要控制措施是佩戴绝缘鞋，但是其主要因素因素是光线不足，所以笔者认为可以适当增加照明设备。 三、结束语 综上所述，在地铁运营当中应用风险管控对于地铁的安全运营有着直接的帮助，能够提升地铁运营的整体经济效益和安全性，促使地铁企业保持更持续、稳定、快速的发展。对此，运营企业应当对风险管控做好足够的了解和认识，正确认识风险管控的价值和应用意义，提升对地铁运行风险管控的重视度，采取积极、高效的措施强化风险管控质量，提高地铁运营安全性。 参考文献： [1]贾崇强.城市轨道交通运营安全风险预测研究与应用[D].天津职业技术师范大学，2014. [2]李旭，黄兴瑞，陈晓亿.F-IAHPWModel在杭州地铁运营系统风险评价中的应用[J].中国公共安全：学术版，2015，21（3）：35-39. [3]陈亚松.轨道工程施工组织保障方案的探讨-以南京地铁十号线与一号线割接为例[J].城市建设理论研究：电子版，2015，23（19）：136-136. [4]候晓丽，许红.轨道交通运营安全风险预控管理体系的建立[J].都市快轨交通，2016，11（2）：18-21. [5]叶巧铃.地铁运营初期如何快速提高服务质量[J].现代企业，2013，11（06）：20-21. [6]孙冰.铁路企业以人为本管理理念的实践与探索[J].理论学习与探索，2013，31（03）：58-59. [7]《城市轨道交通研究》同济大学出版社 2013年第10月刊 [8]《城市轨道交通》中国铁道部出版社 2012年第8期
日本地铁车站里必备的7大设施
日本地铁车站里必备的7大设施 (2009-06-26 10:44:56) 转载▼ 分类：唰唰日本社会 标签： 旅游 日本电通公司总部邀请我去讲演中国经济，我在讲到中国城市的差异时，说到了地铁。我发现北京的地铁和上海的地铁是两道不同的风景。上海坐地铁的，大多是公司小白领，一张报纸盖住半张脸，文斯斯的，偶然也拨弄几下笔记本电脑，证明自己是在外高桥上班的。而北京坐地铁的，大多是外地人。冷不丁地拎着一个破麻袋挤上车，再看看周围，还有拎被子热水瓶的。因为北京人比上海人爱买私家车上班。 话说到东京，东京坐地铁的什么人都有。不仅有上市公司的社长、中央机关的司局长，也有背着书包去上学的小学生。上下班高峰期，一节车厢挤进300多人，愣是跟没人似的——听不到说话的声音。 第一次到东京的乡下人是绝对不敢坐地铁的，因为整个东京有13条地铁线，外加近20条轻轨线，庞大的地上地下交通网络把东京乃至整个首都圈的各个角落都连在了一起。对于习惯于坐小火车的乡下人来说，到了东京才知道什么叫“晕头转向”。 到过好多国家，发现纽约的地铁很乱，上下没有规矩。而北京与上海的地铁很累，转车好像赶集，根本就没有考虑好几条线如何有机就近链接似的。发现东京的地铁还算科学，那一头上去，这一头下来就是另外一条线。譬如“大手町站”，5条地铁线在这里交汇转车，你一点也不累。因为整个地铁车站就像一个大型的商业休闲中心，各种各样的店铺应有尽有，只是它们都被规定在主要通道的外面，不会给行色匆匆的人们堵道。
走进东京的地铁车站，确实有不少在其他国家没能看到过的设施和设备，归纳起来总共有6项。 第一，干净的厕所。 东京的地铁车站里，厕所时必备的。而且厕所有专人打扫，免费提供卫生纸。 第二，站台销售亭。 东京地铁的站台上，都设有销售亭。除出卖报纸、杂志之外，还有饮料、各种口香糖、小糕点、香烟，以及烟灰缸、手绢领带和文具、手机充电器等。凡是一个行程匆忙的人，突然发现身上少了一点什么，在地铁的销售亭里几乎都能够买到。
北京地铁风险分析及矩阵式安全控制_楚柏青
北京地铁公司开展安全大讨论活动，提高全体员工的安全意识
铁公司采取了一系列措施和手段：以治为先 增强全员安全意识 北京地铁公司按照《安全生产法》、国务院23号文件、《北京市安全生产条例》等相关要求，落实安全教育和培训，营造安全氛围、加强安全意识、规范安全行为，全面提高员工安全素养。 首先，坚持开展“三向”宣战活动。自2005年开始，北京地铁公司坚持以“向违章违纪宣战”“向漏检漏修和维修不到位宣战”和“向管理者不作为，管理不到位宣战”等为主题长期、广泛、深入地开展安全大讨论活动，营造遵章守纪、爱岗敬业的安全氛围，增强全体员工的安全意识和责任感。同时，在 安全大讨论的基础上组织处级、科 级和基层管理者开展安全经验交流 活动，将安全大讨论活动的成果进 一步推广，层次进一步加深，互相 取长补短，真正起到了提高全体员 工的安全意识的作用。 其次，建设安全教育基地。 1997年北京地铁公司举办了题为 “让过去告诉未来”大型安全教育 展览；2009年，筹建了安全教育 基地一期工程，汇集了地铁运营 40年来90余个典型案例，再一次 举办了题为“让过去告诉未来”大 型安全教育展览；2010年，完成 了安全教育基地二期工程，增设多 媒体教室、编制地铁典型事故模拟 教学片，使一线安全教育的内容更 加充实、形式更加多样、效果更加 明显。并针对年轻员工、新员工比 例高的情况，将三级教育、文化教 育和活动教育相结合，通过组织丰 富多样的安全文化宣传活动和参观 “让过去告诉未来”安全警示展览 等形式，强化有针对性的安全意识 教育培训。从2010年开始将安全 警示展览纳入新入职员工岗前培训 课程，通过鲜活的案例和生动的讲 解对新员工进行警示教育，提高新 员工安全意识和责任感。 截至2011年9月30日，北 京地铁公司组织处级安全管理干部 专题培训2次，开展安全大讨论、“三 向宣战”以及各类安全教育活动达 2 585次，参加人数1.1万人，培 员工在安全教育基地参观“让过去告诉未来”展览
东京地铁资料梳理
东京轨道交通 1、城市概况与城市规模 东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。 图1.1 东京都行政区划图 2、轨道交通线网概况和形态分析 东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1 东京都的城市轨道交通系统 根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。 年数据，未统计在内。 东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。见图2.2、图2.3。
地铁运营风险分析
地铁运营风险分析 所谓地铁运营的安全问题主要就是指，地铁乘客的人身安全，尽最大可能保证乘客从进站到最终出站全过程的安全问题，但是地铁运营安全问题的发生，往往是出人意料的，造成地铁运营风险的因素也是多方面的，应该综合进行分析考虑。 1.人员因素 人在地铁运营过程中，占据着非常重要的地位，在地铁安全事故的发生之中，人员因素所带来的风险是不容被忽视的，人员因素不仅指地铁运营过程中工作人员多可能带来的风险，也包括地铁乘客乘坐地铁潜在的风险因素。在地铁安全事故的预防和安全问题发生时，人员因素对安全问题的控制监管和影响，对降低地铁事故所带来的危害程度，具有重要意义。 1.1地铁运营单位工作人员因素 地铁工作人员肩负着非常重要的安全责任，在地铁运营过程中，以及地铁运营应急问题的管理和预防，也同样发挥着重要的作用，地铁工作对工作人员的综合素质和专业业务水平，都具有较高的要求。地铁工作人员在工作中的风险因素主要包括以下几个方面： （1）地铁运营工作人员的安全管理水平 所谓地铁工作人员的安全管理水平是建立在地铁工作人员良好的安全意识之上，具有良好的安全意识，是地铁工作人员提高地铁运营管理水平的基础性条件，也是保障地铁运营安全的关键性因素，如果工作人员在安全意识上都存在着一定的缺失和不足，对于地铁运营来说，都是重大的安全隐患。 （2）地铁运营工作人员的专业业务技术水平 地铁运用是科技时代发展的产物，现代化的操作技术，对地铁工作人员的专业业务技术水平具有较高的要求，工作人员专业的业务水平情况，直接的影响了地铁运营过程中的安全问题。 （3）地铁运营工作人员的基本的工作状态 任何工作单位中员工的工作态度都是非常重要的，特别是地铁工作人员，具有良好的安全意识和专业水平的基础之上，还必须具备高度的认真负责的工作态度，具备高度认真负责的工作态度，才可以保证工作人员在各自的工作岗位上，
日本东京的交通规划
东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。 东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。 一、xx问题 近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外， 1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。 二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加 目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。
上海与东京城市轨道交通对比
上海与东京城市轨道交通对比 上海城市轨道交通发展与现状 上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。 从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。 至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。长度近400千米。总投资超过1600亿。至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。 东京城市轨道交通发展与现状 东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。 东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。 具体对比 1.城市轨道交通站台宽度对比 通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例 分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。日本的站台
东京地铁票务系统简介
东京地铁票务系统概述
西南交通大学希望学院第I页 摘要 东京首都圈的空间布局类似我国的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。 东京轨道交通的票制为磁卡票。票种有单程票、一日票、月票、多次票和SF储值票等。在计价方式上，东京地铁和都营地铁相同，都采用分段计价制。东京地铁起步价170日元（1元人民币约合17.8日元），310日元封顶。起步为1至6公里，7至11公里涨至200日元，12至19公里240日元，20至27公里280日元，28公里至40公里310日元。 关键词：亚洲最早自动售票机自动检票机精算机
西南交通大学希望学院第II页 目录 摘要 ............................................................................................................................... I 1 绪论 (1) 2 东京地铁简介 (2) 2.1 东京地铁的发展 (2) 2.2 东京地铁的现状 (2) 2.3 东京地铁线网规划 (2) 3 东京地铁票务系统简介 (4) 3.1 票务系统发展现状 (4) 3.1.1 设备 (4) 3.1.2 运营模式 (4) 3.1.3 运营状况 (5) 3.2票务管理系统架构 (6) 3.2.1 系统构架 (6) 3.2.2 功能结构 (6) 3.3车票与价格 (7) 3.3.1 卡票类型 (7) 3.3.2票种 (8) 3.3.3旅游特价车票 (8) 3.3.4票价 (8) 3.4票务系统政策、创新 (9) 3.4.1 政策 (9) 3.4.2 创新 (9) 总结 (10) 参考文献 (11)
地铁运营安全风险管理现状分析 周壁
地铁运营安全风险管理现状分析周壁 发表时间：2018-11-12T17:56:06.883Z 来源：《防护工程》2018年第21期作者：周壁任梦婕魏冰洁 [导读] 城市规模不断扩大以及城市人口数量的增加，导致巨大的交通压力成为困扰城市发展的主要因素。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：但随着经济的发展和进步，我国交通工程发展迅速，其中起到重要保障作用的就是地铁工程的建设，地铁工程安全同时舒适，是我国未来发展的主要方向，但是如果地铁语言中一旦发生安全问题，会对相关人员造成巨大的影响，因此及时地对阴影中存在的安全风险进行分析实现预防，才能够从根本上保障地铁运行效果。 关键词：地铁运营安全；风险；管控 城市规模不断扩大以及城市人口数量的增加，导致巨大的交通压力成为困扰城市发展的主要因素。所以，在许多城市的规划与建设中，都将地铁建设作为重点内容。近几年，我国地铁事故发生率逐渐升高，这些事故不仅为地铁运营部门带来重大经济损失，而且严重威胁了人们的生命财产安全。因此，在地铁运营过程中，必须对存在的安全风险进行评估与管理，提高地铁运行的稳定性与安全性，确保地铁的作用能够得以发挥。 1地铁运营中的风险因素 1.1人为因素 地铁人员很多，并且比较集中。我们都知道，地铁的运作主要是由人来完成的，所以地铁出现安全事故，多半是由人为因素造成的。其中，乘客的不安全因素主要包括：过度拥挤、私自走下站台以及走进禁区等。此外，某些犯罪分子为了自己的利益而发动扰乱公共秩序的行为，例如放火或者是制造恐怖事件等，这都给地铁的安全性造成了极大的影响。如果发生危险情况的话，因为地铁站内人员比较多，车站结构繁琐，所以不易对人群进行疏散，这就加大了救援难度，并容易出现踩踏事故。 1.2机器设备因素 机器设备的影响因素主要是从其自身的系统上去考虑，首先在地铁车辆选择材料的时候，对于各种材料所存在的问题和优势要进行充分考虑，精心准备各种装饰材料，另外从供电系统上来看，一旦其中超过了电流竖直，线路温度上升，一旦产生火花会很容易导致火灾事故的发生，地铁中的通风设备要保证符合相关要求，火灾中烟气很容易让人死亡，因此通风设备的质量至关重要。 1.3环境因素 列车在运行期间，环境也是确保地铁运营是否安全的关键因素。而环境因素主要包括三个方面，分别为内部环境、外部环境以及人文环境。外部环境通常指的是非常难掌握的地铁运营管理，而某些能够采取人为管理的则叫做内部环境。无论是哪一种环境因素，都具有两面性，也就是说在能给地铁运营带来好处的同时，也会带来一些负面的影响。因此若想更好地进行地铁运营安全管理，就一定要根据内部操控环境进行调整，以便使其能够适应外部环境因素。如此一来，就可以大幅降低安全事故的发生，从而给地铁站带来了安全保障。 2提高地铁运营安全的具体措施 2.1风险识别 地铁运营风险识别就是找出地铁运营过程中影响安全的主要因素，是风险管理流程中的第一个步骤。在风险识别的过程中，必须确定地铁运营系统的组成、特点以及各组成部分的关系，并全面检查这些环节中的不确定性。与此同时，还要分析不同种类风险对地铁正常运营造成的威胁，并确定风险作用范围，以便针对不同的风险采取不同的措施。 2.2地铁运营风险的损失评估 进行风险损失评估就是评价风险造成的管理目标偏离程度。在实际工况下，风险损失的存在形式往往不止一种，构建一套适用于所有风险的风险损失模型十分重要。因此我们尝试建立用于评估物质、人员与时间损失的风险损失模型，利用这个模型，我们可以计算安全风险造成的间接损失与直接损失。建立这个损失模型时，必须将所有损失的物理单位是进行统一，采用货币价值来衡量多种形式的损失。在这个风险损失评估模型建立后，评估人员就可以使用这个模型对地铁运营风险造成的设备、人员以及时间等损失进行评估，确定风险造成的损失。 2.3加强工作队伍的素质，确保地铁运营的安全性 创建职工教育保障体系，能够很好地提高职工脱产培训管理效果。而且还要对地铁司机进行有效地管理，并将管理的效果作为考核内容的一部分。站在地铁运输工作的角度考虑，要确保司机每年接受培训的时间至少要达到10个工作日。同时，还要依据实际的工作需求，来进行有目的性的培训工作，如果在培训期间没有掌握好相关内容，那么就不允许他们参加工作，这样就能进一步减少安全事故的发生概率。根据业务、行车以及出勤等有关情况，把司机分为最佳、优秀、合格以及待岗这些等级，然后对他们进行考核，时间最好安排每半年进行一次，并且规定只有考核过关的司机才允许上岗，而对于考核成绩未能达标的司机要进行补考，直到考核合格以后才允许他们参加工作，这样就能够很好地确保地铁运营的安全性。 2.4使用先进的设备和检测措施 地铁设备是否安全可靠直接关系着后期车辆是否能够正常运行的基础，从设备本身上来说，必须首先保证设备中所采用的装置合格，同时在车辆车厢中要具备完善的报警设施以及通风设备，另外地铁车站要安装屏蔽门系统，避免出现乘客跌落的情况，同时对于设备要建立完善的检测体系和制度，对于设备进行日常的维护和检修工作，保证各种设备运行中能够保持安全状态，在对设备进行安全管理和检测当中，以预防为主，最大限度地将各种安全问题消灭在萌芽阶段。 2.5持续加强安全检查和对危险源的控制 安全检查主要包括专项与日常两种。实践中，应当每月至少组织开展一次专项检查，车间每旬应当至少组织一次日常检查，而班组则每周都要进行一次安全检查。在专项检查之前，相关部门需制定严格的安全检查方案，并且明确检查项目及其重点内容，对实践中存在的安全隐患明确责任人、限期整改，检查后再通报。车间以及班组在进行日常检查时，应当密切结合生产营运情况，对作业人员重点进行劳动纪律、业务状况以及新规章制度的制定与执行情况进行检查，以危险源为基础，对关键作业项进行严格检查。要对危险源进行重点管控，并在此基础上构建安全隐患处理机制。作业人员以及安全员和班组长，按危险源的具体级别以及检查频率，严格检查危险源。同时，还要建立完善的安全隐患月报机制，对安全隐患进行实时跟踪、及时整改。要建立完善的季度总结通报机制，每一个季度都要对安全隐患
日本交通最强攻略精选版
日本交通最强攻略 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
日本交通最强攻略(西瓜卡、J R p a s s、周游券) “只要搞定日本交通，就能轻松搞定日本自由行！”——绝对的真理！但我觉得，不管你之前看了多少攻略，看了多少地图，到了东京地铁后，你照样乱套，唯有坐错过几次车，多走过几回冤枉路，你才能明白其中的“真谛”。日本交通纵横交错，四通八达的高速公路，贯穿全日本的JR国铁、新干线，交织如网的城市电车和地下铁，听着是不是已经头大了。别怕，准备 好下面介绍的几张卡，日本复杂的交通全搞定！现在我们就来掰开揉碎的讲一讲坑爹的全日本大交通吧！ 出发前，一定要买好！日本铁路周游券（JR PASS） 日本旅行什么最贵，相信大家都会异口同声的回答——交通成本。没错，不仅我们觉得贵，就连日本人自己也觉得交通费太贵，尽管这样，东京仍然有将近90%的人出行选择铁路交通，他们必须把一次外出的交通费预算限制在2000日元内。 所以，贴心的日本人推出了只有外国人才可以购买的JR PASS铁路周游券。第一次去日本，及一次需要去多个城市游玩的朋友，强烈推荐购买 JR(日本铁道)销售的日本铁路周游券(JR PASS)，这个大便宜可千万不要错过呦~~ 【下面详细介绍一下JR PASS的使用方法】 在日本逗留时间较长的同学可以考虑购买JR通票。通票有多种规格，覆盖范围由日本全国到单一地区，金额也各不相同。网上最容易查到的JR 通票是“日本铁路周游券”，由JR所有的分公司联合发行，仅限短期逗留的外国人购买，适用路线范围为日本全国的JR铁道(含新干线的部分车次)、JR巴士、JR渡轮(来往宫岛口与宫岛)。一般来说，通票需要先向海外的全日空、日航办事处或旅行网站购买换票证，在入境日本后，找JR 车站的绿色窗口换成合资格的通票并指定生效日期，方可进行使用。车票分7天、14天和21天三种。 【下面介绍5种周游券的使用范围】 1、如果你的行程跨越了关东(东京)、关西(大阪或京都)或北海道等多个地区，请购买全日本通用的周游券(JR PASS)。 2、如果你的行程以关东和北海道南部地区为主，包括东京、札幌以南、横滨、日光、伊豆、轻井泽、仙台、青森等东日本地区，请购买JR东日本及北海道南部通票。 3、如果你的行程以关西地区为主，包括大阪、京都、奈良、神户、和歌山、城崎温泉、冈山、滋贺、敦贺等地区，请购买JR PASS关西地区铁路周游券，1-4日行程请选购关西地区券，5日行程则需购买关西广域券。 4、如果你的行程以东海地区为主，包括名古屋都市圈、静冈、中央山结等地区，因以上区域没有本地区内通票，也未跟其他地区合并发行通票。则需购买JR全国周游券了。 5、如果你的行程是在北海道，购买JR PASS北海道铁路周游券即可。 【日本铁路周游券的注意事项如下】 1、软席票可以进入列车的绿色车厢(头等厢)，普通票若使用需补差价，此条亦适用于新干线； 2、新干线：希望号(Nozomi)与瑞穗号(Mizuho)的任何车次及车厢(包括其自由席)均不可乘坐；如需乘坐希望号，请选购新干线希望号车票。 3、可乘坐羽田机场至滨松町的东京单轨电车； 4、搭乘JR与私铁联运的列车需补私铁差价(上车前、出站前补票均可)； 5、换票后需指定车票生效日期，并从此日期后连续的7天、14天、21天内有效(按自然日计算)； 6、生效日期可为换票日往后1个月内的任何1天，但一经确定日期不得更改； 7、除了区间长途交通，JR也运营部分市内交通，如东京的山手线等，只要你持有周游券，也可以免费任意乘坐。 【到了日本，怎么换票】 到达日本后，到机场或车站标有“JR”字样的售票处，凭周游券的兑换票，并出示有日本旅游签证的护照，就可以换取到周游券啦~ JR售票处并非24小时营业，一般晚上八点就关门，如果你到达日本的时间较晚，可能无法第一时间兑换到周游券。 【指定席其实很简单~】 持有周游券，你就可以免费任意乘坐时限内几乎所有JR列车了。但如果你需要乘坐新干线及部分急行列车，为了保证有位可坐，推荐还是提前预定好“指定席”。方法非常简单，只要告诉JR售票员你需要乘坐的新干线班次，他们就会为你预定好座位，完全免费。如果预约不上也无需担心，你依然可以乘坐“自由席”，但这就是先到先坐，完全看运气啦~ 一句话就是让JR柜台售票员帮你预留座位即可。 好货传送门，值得你亲自体验 【亏本冲销量】JR Pass 全日本铁路周游兑换券7日/14日/21日 别看它贵，但是它能帮你省大钱，适用于全日本JR列车！
日本东京地铁发展情况
日本东京地铁发展情况 日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。其属下共有8条线路，长183.2公里。东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。 日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。 日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，
地铁运营安全风险管理现状分析
Management & Economics ︱44︱2017年3期地铁运营安全风险管理现状分析 周金明 杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司，浙江 杭州 310000 摘要：现如今城市化的进程正在不断地加快，这些使得城市人口的密集程度逐渐提升，这就为城市的交通带来了很多的不便，在这种环境之下，需要对于重视的交通通常进行保证，所以做好城市的地铁建设工作十分重要，它能够缓解交通的压力，更好地方便人们的出行，保证城市的交通，合理的运行。在具体的过程当中，因为客流量等会导致地铁存在一定的风险，那么也会在一定程度上危及到人们的生命和财产的安全，所以需要保证交通的正常运行，做好城市的地铁建设工作就显得十分重要，所以分析地铁运营的安全风险管理现状，并且有针对性地提出一些措施在当前显得十分重要。 关键词：地铁运营；安全风险；管理现状 中图分类号：U231+.92 文献标识码：B 文章编号：1006-8465（2017）03-0044-01 1 我国地铁运营的安全管理的基本现状分析 1.1 我国地铁运营的现状和发展趋势 我国在最近这些年铁路地铁事业进入了全速发展的时期，到2012年9月，国家发改委重点审批了涉及到十八个城市的地铁建设。到2016年的时候我国已经有超过三十个城市开始筹划，或已经建成相关的地铁建设工作。分析建设部的相关信息，到2012年年底的时候，中国已经建成并且投入生产使用的铁路已经超过了1700公里，规划的线路已经超过了4300多公里。而到2017年的时候，像南昌这样的准二线城市，到目前为止已经开通的地铁，这也标志着我国地铁开始逐渐的深入到人们的正常生活当中。根据国家批准的地铁建设的财政投入，区域GDP和城镇人口三项指标等，中国有相关条件的城市不断增加，二线城市二线城市发展和未来若要满足这些条件，城市数量也在不断增加， 可以看到，中国地铁线路的数量和长度还在迅速增长。有预算表明，我国地铁总建成的里程将会达到七千公里左右，而到2050年的时候将可能超过8500公里，那么在这种背景之下，怎样才能保证如此大规模的地铁的安全运营，在当前也成为了一个必须要解决的问题。 1.2 我国地铁运营的安全管理的基本现状 分析发达国家地铁建设过程当中的相关管理经验，对于我国当前的地铁安全体系，现如今我国在进行地铁安全管理的过程当中，一般就是通过监控视频，门禁和安全防范以及爆炸警报等来进行安防的。各个地铁运营商也相互颁布了相关的管理体系和一些常规的应用措施。比如说深圳的地铁运营方面，就采用了深圳地铁应急预案，它能够在一定程度上对地铁安全稳定的运行，起到一定的保护作用。虽然我国的地铁安全管理一直以来都被广泛的关注，还是在这方面所存在的一些安全事故仍然是表现的层出不穷，比如说，2011年，广州地铁出现了列车相撞的事故，同年在上海地铁10号线出现了两辆列车追尾，2009年的时候，上海地铁因为停电导致地铁出现，被迫停车，2013年的时候，广州地铁3号线出现了狗闯入地铁的情况，导致火车强制性停车。2013年北京地铁13号线出现乘客碰撞情况，深圳出现了地铁撞车事故等等，还有本经深圳等地的地铁，都出现了扶梯逆向行驶的事故。这些事故表明，中国在地铁运营过程中还存在一定的安全隐患。 2 地铁运营的安全风险成因分析和措施探讨 2.1 地铁运营的安全风险成因分析 从具体的角度来看，因为系统性风险对于地铁公司来说，一般都无法避免，而自然灾害导致的一些事故相对来说可以进行防护，是规划导致地铁运营风险大大增加。因为乘客的风险一般就是乘客主观上不太理想导致的一些事故发生，它会严重地对地铁的安全运行带来一定的不良事故。因为基础不同条件的风险导致触发一些条件，对于地铁控制，产生了运营不利的情况，在管理上解决这些风险的时候，面临着较大的难度。非系统性的风险就是因为地铁，维护方面相关人员操作不当。比如说，地铁的驾驶员因为调度部芳儿倒至的一起事故，因为地铁公司自身因素或者是管理不当导致的一些因素，因为地铁管理存在着一定的风险导致的一些事故等等，这些风险都是能够得到控制或加以解决的。 除了可能导致地铁潜在风险的一些不可避免的因素外，还有一些可以有效掌握的问题，但目前还没有进行处理，也增加了地铁运营的风险[2]。中国的地铁建设标准并不统一，没有国家规划制度，这是各种风险导致更重要的因素。当天在地铁施工中，参考大部分为弱电、强电、防水、抗压、钢筋焊接、隧道施工等子系统的标准。这将使他难以找到能够满足当前地铁施工需要的参考标准的综合制度，这将使地铁施工和运行过程存在各种漏洞，那么潜在的风险也很大突出地铁公司自身的管理水平不高，会增加地铁运营的风险，因为中国地铁全面传播时间相对较短，会导致一些运营公司缺乏经验，这样会造成安全管理不善系统，很难发现不可能有效地预警各种风险。另外，地铁在运行过程中还需要处理紧急情况，支持服务能力不能达标，这将导致一些操作风险。 2.2 强化地铁运营的安全管理的对策分析 强化地铁的安全运行，必须做好地铁运行管理工作，这样才能够对地铁的风险进行抑制。那么做好地铁管理的软环境和硬环境就十分重要，切实的保证地铁的风险，监控工作和预警工作能够符合实际运行的要求，要强化对于风险处置的能力。根据地铁的硬环境来说，要做好环境管理工作，保证不断地对各种硬件改革，提高硬件的工作效率，确保地铁运营商和相关部门都能够参与到一些技术的开发，这样能够强化对于风险发生发现的监护能力。对新开发的一些硬件和设备，以及相关的软件程序等，要进一步的强化技术的测试，这样才能有效避免各种风险漏洞的出现导致的一些事故发生。完善风险管理的软环境，强化宣传工作风险的重要性，并且积极地开展相关工作人员的思想政治工作的教育，帮助地铁全体员工和全体乘客都树立一种安全感，并且提升相关的责任意识，创造一个实时动态的人关心的地铁环境，能够有效地保证风险得到有效的抑制。 需要建立全面的风险监测和预警系统，保证健全的风险监测系统能够为人们真正的服务，地铁运营商需要建立起包括乘客投运在内的一种隧道的指标的监测，能够做好风险的监控工作，对于整个地铁在运行过程中来说，应该做好综合的监控工作，以便，避，在工作过程当中出现监测空白情况，还需要对于风险系统进行完善，保证地铁公司能够充分对各种信息应用，编写计算机软件程序设置自动预警的风险校对。一旦发生类似的事件或者触发预设条件，则需要自动报警，这可以帮助地铁公司及时更新，并发现管理风险等级的潜在风险。继续建立健全的风险应对机制，增强处理能力的风险。加强处理相关培训工作能力的风险，积极的运动风险，地铁公司对一些火灾，后端等不同类型的风险，制定各种风险处理计划，同时做好有针对性的培训，可以有效帮助员工掌握各种风险管理技巧。需要积极的对于各种风险管理机制进行开发，并且做好应急机制的控制，保证风险在发生的时候能够得到有效的控制，并且要将责任落实到个人，确保一旦有风险发生的时候可以进行有效的处理，并且能够进行及时的追责，可有效地防止风险的进一步扩大。 3 结语 综上所述，本研究主要分析地铁运营安全风险管理的现状。笔者认为，为了有效地保障地铁的安全、合理的运行，相关部门应该采取有效的地铁管理的手段，多方面保障地铁的安全稳定运行，保证相关事故的发生率降到最低。 参考文献： [1]代宝乾,汪彤,蒋玉琨,丁辉.地铁运营系统安全综合评价指标体系研究[J].中国安全科学学报,2016,04(12):52-53. [2]朱沪生.上海城市轨道交通网络化建设的实践和对策[J].城市轨道交通研究,2016,10(12):78-79.