静态和动态交通分配-黄海军

浅谈城市静态交通设施

摘要：简略总结国外停车设施建设地四个发展阶段，来分析停车设施地发展，指明我国所处地阶段.介绍我国城市停车设施地发展及现状，接着再结合国内外地建设经验，提出了三个在未来国内城市停车建设中应该重点利用地三种建设模式. 关键词：静态交通设施停车场路边停车引言城市交通系统由动态和静态两方面组成.车辆有出行就必然有静止，两者相辅相成，互相支持，互相协调，缺一不可.城市交通问题地处理，不仅仅有动态交通，还有静态交通，只有将两者都处理好，才能彻底解决现在各个城市所面临地交通问题.近几年，随着经济地发展，越来越多地小汽车进入普通百姓地家庭，而长期以来，我国对停车问题重视不够，特别在本该高度重视地城市地区，停车问题越来越严重.随着经济地进一步发展，我国地城市化程度会越来越高，城市人口地密度会越来越大，而汽车保有量也会持续上升，“停车难，停车乱”地现象会愈演愈烈，直至影响到动态交通，造成城市地拥堵. 个人收集整理勿做商业用途国外停车设施建设发展过程[] 部分汽车工业比较发达地国家经过多年研究和实践，在停车设施问题上已经取得了很大地成就，在今天许多地国家停车设施地建设已经基本完成，他们地停车设施建设大致经历了以下几个阶段：路边停车阶段个人收集整理勿做商业用途这一时期城市中心区停车设施地供求矛盾不很突出，主要停车方式是沿街免费停车. 地面停车场和投币停车阶段这一时期城市中心区停车设施发展地主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位. 地下停车和多层停车楼发展阶段第三阶段是年代末至年代末期.这一时期是美国和欧洲城市经济蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进、城市中心区再发展项目大上快上地时期.这一时期北美城市中心区发展地普遍特点是向立体发展地速度快于向水平方向延伸地速度，土地利用地集约程度日益提高，类型日益复杂.大型室内购物中心和高层办公大楼成为这一时期欧美城市中心区地主要发展内容.受欧美城市中心区上述特点地影响，这一时期亦成为城市中心区停车设施地主要发展时期.其发展特点是：个人收集整理勿做商业用途 ()大型多层停车搂地建设； ()与其它建设项目结合在一起，大型地下停车设施地建设； ()有关城市中心区停车设施地发展研究日益受到重视，城市中心区停车设施地规划、设计、建设、运营、治理等专业部门纷纷建立；个人收集整理勿做商业用途 ()城市中心区停车设施与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一个庞大地有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区地活动更加方便、容易、舒适. 个人收集整理勿做商业用途重视总体规划和强化管理阶段《城市道路设计》课程论文第四阶段是年代以来，这一时期是欧美城市中心区地稳定发展时期.城市中心区停车设施地发展已从大兴土木地建设阶段转入强化管理地完善阶段.这一时期城市中心区停车设施地发展重点是通过各项政策、法规及管理办法地制定与实施来抑制城市中心区停车设施地供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市地社会经济发展. 个人收集整理勿做商业用途我国现在正处于第三阶段，正是一个发展地关键时期，经济快速发展、小汽车拥有量突飞猛

TransCAD四阶段法交通流分配

建小区，填属性，画小区，填小区属性数据，建路网，填属性，画路网，填路网属性数据，进入小区层建立联系:在小区层tools-map editing-connect点OK。(作用：将路的节点与形心联系起来) 补全路网数据。建立距离矩阵：在小区层tools-geographic analysis-distance matrix点OK起名保存期望线：在小区层tools-geographic analysis-desire lines起名后点OK 建立网络将所的联系起来：networks/paths-create将other link fields和other node fields中的全部选中。起名后保存。用重力模型生成OD分布矩阵：在小区层planning-tripdistribution-grarity application在datdview栏选小区层，productions选生成量attractions 选吸引量，constraint type选doubly双重力模型点OK保存。选点层数据加属性：dataview-modify table点addfield加属性起名后点OK。将小区号填到对应的点好后面。然后点tools下的selection将填上小区号的行选中。将OD矩阵的小区行列号ID转换成为小区质心节点行列号ID 在交通分布matrix中右键Indices→Add indices 出现对话框：

点击Add Index，完成以下设置 point点层index点层数据中新增的属性点击OK，再次回到索引对话框，选择新索引即可。将rowids改为new行列号转换完成。

动态交通流分配

动态交通流分配浅析摘要：实现交通分配理论的交通分配模型可分为两大类：静态交通分配模型和动态交通分配模型，它们都有各自的优缺点。静态交通分配模型假设交通需求和路段行程时间为常数或仅依赖于本路段上的交通流量，这对于交通量比较平稳、路段行驶时间受交通负荷影响较小的城市间长距离非拥挤的城市交通特性分析和路网规划是比较可行的。而对于存在拥挤现象的城市交通网络,交通需求在一天之中变化甚大。使得网络交通流的时空分布规律具有时变特性，从而导致路段行驶时间大大依赖于交通负荷的变化。因此，在城市交通控制与管理中更需要考察路网中，交通流状态随空间与时间的演化过程，针对可能出现的拥挤和阻塞及时采取有效措施．确保城市交通系统平稳、高效地运行。动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性，能够给出瞬间的交通流分布状态。关键词：动态交通流分配定义现状意义存在问题 The shallow analysis of Dynamic Traffic Assignment Abstract: the traffic assignment model of Traffic assignment theory can be divided into two categories: static and dynamic traffic assignment model for traffic assignment models, both of which have their own advantages and disadvantages. Static traffic assignment models assuming that traffic demand and link travel time is constant or only dependent on the traffic flow on this road, which is relatively stable for the traffic, roads and the traffic load less affected by the time the inter-city long distance non-urban traffic congestion characterization and network planning is more feasible. However, for there is congestion in the urban transport network., changes in traffic demand in the day are great, which makes the network traffic flow varies with time-varying spatial and temporal distribution of properties, resulting in roads and the time relied heavily on the traffic load changes. Thus, in urban traffic control and management of road, it is more significant to examine how traffic flow varies with space and tempo while studying the road network, and thus timely and effective measures can be taking for the congestion and obstruction., and that ensure that urban transport system operate smoothly and effectively. Dynamic traffic assignment included traffic demand changes over time and travel costs with the changing nature of traffic load, moreover, it can give an instant flow of traffic distribution. Key words: dynamic traffic assignment, definition, status quo, meaning, problems ·0引言动态交通分配的这种功能使其在城市交通流诱导系统及智能运输系统的研究中具有举足轻重的作用。因而，研究动态交通分配理论．并将其应用于交通控制与管理是十分必要的。同时，动态交通分配为交通流管理与控制动态路径诱导等提供了依据，也是智能交通系统的重要理论基础。

静态测试和动态测试活动2

静态测试方法静态测试包括代码检查、静态结构分析、代码质量度量等。它可以由人工进行，充分发挥人的逻辑思维优势，也可以借助软件工具自动进行。代码检查：代码检查包括代码走查、桌面检查、代码审查等，主要检查代码和设计的一致性，代码对标准的遵循、可读性，代码逻辑表达的正确性，代码结构的合理性等方面；可以发现违背程序编写标准的问题，包括变量检查、命名和类型审查、程序逻辑审查、程序语法检查和程序结构检查等内容。在实际使用过程中，代码检查不动态测试更有效率，能快速找到缺陷，发现30%-70%的逻辑设计和编码缺陷；代码检查看到的是问题本身而非征兆。但是代码检查非常耗费时间，而且代码检查需要知识和经验的积累。代码检查应在编译和动态测试之前进行，在检查前，应准备好需求描述文档、程序设计文档、程序的源代码清单、嗲吗编码标准和代码缺陷检查表等。静态结构分析静态结构分析主要是以图形的方式表现程序内部结构，例如函数调用关系图、函数内部控制流图。其中函数调用关系图以直观地图形方式描述一个应用程序中各个函数的调用和被调用关系；控制流图显示一个函数的逻辑结构，它由许多节点组成，一个节点代表一条语句或数条语句，连接节点的叫边，边表示节点间的控制流向。检查项： ?代码风格和规则审核 ?程序设计和结构的审核 ?业务逻辑的审核走查、审查与技术复用手册静态测试要点： 1）同一程序内的代码书写风格是否为同一风格 2）代码布局是否合理、美观 3）程序中函数、子程序块分界是否明显 4）注释是否符合既定格式 5）注释是否正确反映代码的功能 6）变量定义是否正确（长度、类型、存储类型） 7）是否引用了未初始化变量 8）数组和字符串的下标是否为整数 9）数组和字符串的的下标是否在范围内（不“越界”） 10）进行数组的检索及其他操作中，是否会出现“漏掉一个这种情况” 11）是否在应该使用常量的地方使用了变量（例如：数组范围检查） 12）是否为变量赋予了不同类型的值 13）12）的情况下，赋值是否符合数据类型的转换规则变量的命名是否相似是否尊在声明过，但从未引用或者只引用过一次的变量在特定的模块中所有的变量是否都显示声明过在非16）的情况下，是否可以理解为该变量具有更高的共享级别是否为引用的指针分配内存数据结构在函数和子程序中的引用是否明确定义了其结构

国际城市静态交通发展趋势

2013城市静态交通与智能停车技术研讨会于2013年12月27日14时在北京市职工服务中心报告厅举行。此次研讨会以“让城市更畅通”为主题，旨在为城市“停车难”出谋划策。会议由智能交通网主办，北京市停车行业协会副秘书长、北京市停车行业协会服务委员会副主任、北京市易泊安科技有限公司总经理王学林出席了此次研讨会。王副秘书长主要阐述了国际的城市静态交通的发展趋势，与我国的停车管理作了比较，指出我国停车诱导当从中吸取的经验及今后的发展趋势。他讲到，城市静态交通涵盖领域十分广泛，规划、设计、建设、运营、服务、融资、法律、管理等诸方面。一、停车场引导：通过停车场的信息获取，减少车辆寻找停车场的无效交通流，以缓解交通压力。特别是如果在出行前就获取了停车场信息后，可能直接影响到是否驾车出行。广义的停车场引导是在出行前通过电脑、传真、手机、导航终端等获取停车场的各种信息（停车位规模数量、空满状况、收费标准、营业时间、可停放车辆类型、可否使用信用卡或一卡通、是否有电动车充电设备等）。狭义的停车场引导是在进入目标区域一定范围内，通过道路上的三级引导牌（含停车场名称、空满信息、方向信息、距离信息等），将车辆准确快速引导至停车场入口。系统构成 1、采集停车场车位使用率信息（超声波、红外、地磁、地感线圈等各种传感技术）； 2、传递信息（有线、无线、专网、互联网等）； 3、控制中心收集和处理信息； 4、发布停车场的停车位空满等信息（各种信息接受终端和道路上树立的带有动态停车场车位空满信息的标牌）； 5、提供用于管控的静态交通实时数据（政府管理部门用）。

城市停车引导系统总括在停车场引导信息发布上，日本与欧美国家有着明显的信息表示的不同欧美国家主要是发布停车场剩余的停车位的数量；日本则使用满（红色）、混（黄色）、空（绿色）的方式来发布停车场剩余停车位的状况。欧美国家多采用二级引导牌（城市规模小），日本多采用多级显示（城市规模大）。区域停车诱导系统：设置三级以上电子诱导（区域诱导牌、街区诱导牌、个别诱导牌）等。

静态投资与动态投资

静态投资与动态投资（重点掌握两者的区别）静态投资：建安工程费、设备和工器具购置费、工程建设其他费用、基本预备费、工程量误差引起的增减。动态投资：除了包括静态投资所含内容之外，还包括建设期贷款利息、投资方向调节税、涨价预备费等。静态投资和动态投资的内容虽然有所区别，但二者有密切联系。动态投资包含静态投资，静态投资是动态投资最主要的组成部分，也是动态投资的计算基础。建设项目总投资与固定资产投资（注意区别项目总投资、总造价、固定资产投资的关系） 1.建设项目按用途可分为生产性建设项目和非生产性建设项目生产性建设项目总投资包括固定资产投资和流动资产投资两部分非生产性建设项目总投资只有固定资产投资，不包括流动资产投资建设项目总造价是指项目总投资中的固定资产投资总额。 2.固定资产投资固定资产投资是投资主体为达到预期收益的资金垫付行为。我国的固定资产投资包括基本建设投资、更新改造投资、房地产开发投资和其他固定资产投资四种。建设项目的固定资产投资也就是建设项目的工程造价。税款征收纳税人应按照法律法规确定的期限缴纳税款。纳税人因有特殊困难，不能按期缴纳税款的。经省、自治区、直辖市国家税务局、地方税务局批准，可以延期缴纳税款，但是最长不得超过3个月。未按期缴纳税款的，税务机关除责令限期缴纳外，从滞纳税款之日起，按日加收滞纳税款万分之五的滞纳金。 1. 工程造价的特点：大额性、个别性、动态性、层次性、兼容性; 2. 工程造价的作用：项目决策的依据;制定投资计划和控制投资的依据;筹集建设资金的依据;评价投资效果的依据;利益合理分配和调节产业结构的手段; 3. 工程计价的特征：单件性;多次性;组合性;多样性;复杂性; 4. 静态投资包括：建筑安装工程费;设备和工器具购置费;工程建设其他费;基本预备费等; 5. 动态投资包含静态投资所含内容外，还包括建设期贷款利息、投资方向调节税、涨价预备费等; 6. 生产性建设项目总投资包括固定资产投资和流动资产投资两部分;而非生产性建设项目只有固定资产投资，不包含流动资产投资; 7. 我国固定资产投资包括基本建设投资、更新改造投资、房地产开发投资和其他固定资产投资; 8. 工程造价两层含义：建设工程投资费用管理;建设工程价格管理; 9. 建设工程的全面造价管理包括全寿命周期管理、全过程造价管理、全要素造价管理和全方位造价管理;

战略管理：“静态模式”与“动态模式”

企业战略管理： “静态模式”与“动态模式”

中国战略管理实践中面临的“困惑” ◆优秀的战略不是计划出来的，而是总结出来的； ◆战略决策不是在战略制定阶段，而是在战略实施阶段上做出的； ◆动态环境下，战略管理的科学性与战略管理的严肃性受到了挑战。战略管理模式上的创新成为最为紧迫的任务

一、理性主义学派与战略管理的“静态模式”

理性主义学派企业战略管理中的理性主义流派，包括设计学派、计划学派与定位学派(Mintzberg, Ahlstrand and Lampel,1998)。设计学派主要的贡献包括提出了战略制定的过程模型、产生战略选择的SWOT模型以及提出了一致性、协调性、优势和可行性等战略选择评价的原则。计划学派把战略管理过程划分成为制定、实施、评价与控制三个阶段；把原来比较简单、非正式的战略制定模型转变成为一个非常精密的过程模型。定位学派将自己的注意力放在了战略的内容上，认为战略制定仍然应该是一个受控、有意识的过程，所不同的是它认为选择合适的定位战略需要更加理性的方法和科学的计算。

◆理性主义学派理论与方法的前提条件：企业经营环境是相对稳定和可以预测的；企业管理者在进行制订战略的过程中可以具有充分的时间和信息；个人能够处理与战略决策有关的所有信息。 ◆正是在这三个学派的影响下形成了一个被西方企业广泛接受和使用的战略管理模式：静态模式

企业战略是特定时间点上的决策。在这个点上，企业应该理性地预定所有未来目标、途径与步骤。战略制定阶段战略目标体系战略实施与控制阶段在战略实施与控制阶段，管理者的主要任务就是按照“预定的线路图”实施战略。数量化目标体系 “静态模式”的“点线决策”

我国城市发展中的静态交通问题

我国城市发展中的静态交通问题提要静态交通是各种车辆在交通出行中的短暂停车，以及在停车场的长时间停车所组成的一个总的概念。一个完善的城市道路交通体系，应该由完善的动态交通子系统及静态交通子系统所组成。动态交通需要空间(即车行道)、各种设备以及管理措施；静态交通同样需要空间（即停车场)、各种设备和管理措施。过去，人们只重视动态交通问题，而对静态交通问题没有给子足够的重视，更缺乏研究探讨。本文通过分析，得到一些有利于我国城市交通发展的渠道和方法。一、我国城市静态交通现状（一）我国城市交通环境复杂。行人、自行车和机动车并存的混合交通，具有平面混合低速的特点，道路使用者没有路权分配限制的行为使我国原本复杂的混合交通环境变得更为复杂，我国交通流的随机程度更大。目前，我国学者主要采用跟驰模型和元胞自动机模型、速度梯度连续模型、多车道动力学模型等，但是缺乏独立自主开发的交通流模拟系统，结合我国交通流特点的针对性研究不够。（二）道路设施。我国城市道路系统存在着总量不足和结构不合理的严重缺陷。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，尽管近十年增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。支路合理密度应该为干道路网密度的3倍左右，而我国目前大多城市支路网密度不到干道网的2倍。支路不足以及被不合理占用使得干道被迫承担过多的本应由支路承担的出入和集散功能，从而导致路网功能混乱，效率下降。

（三）交通管理。我国目前城市交通由公交、出租、地铁、公安等部门各管一摊，管理部门的分割造成部门之间很难资源共享和协调，各自制定的交通政策法规难以从全局考虑，在城市交通系统中同时运行时则不够和谐，难以形成整合的综合交通管理措施体系。缺乏和城市整体发展的协同性，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调。（四）公共交通。目前，世界各国都认识到公共交通是解决城市交通问题的良策，目前国内公交最高水平的深圳特区公共交通分担率也只有25%。我国目前公共交通的基本缺陷如下：由于路网密度较低，限制了公交线网覆盖率的提高和线路布设的灵活性；线网结构不合理，缺乏合理的层次，经营机制不完善，调度水平落后等问题仍然存在。对公交营运效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影响；公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降和企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。道路公交服务水平较低，表现在公交营运速度低、准点率差、乘客步行和等待时间长等方面。二、我国城市静态交通问题（一）停车设施供需不平衡。为了加强对全国城市停车设施规划、建设和管理，1988年公安部、建设部曾联和颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》。以两部的“暂行规定”为基础，各地纷纷研究制定适和地方自身需要的停车设施规划建设、管理规定和建筑物停车设施配建标准，并根据规划建设了一些停车场。

螺栓动态静态扭矩

注册登录加为收藏设为首页 6SQ邮局 6SQ首页|文章资讯|品质论坛|质量家园|质量百科|品质人才|会员相册|工具条|培训咨询|软件销售分栏模式6SQ网店论坛搜索6SQ统计插件签到台(送金币)帮助窄屏风格宽屏风格六西格玛品质论坛?汽车体系?电动扭矩枪与扭矩扳手的测试差异6SQ制造业绿带认证班培训品质管理工具应用专业培训精益生产培训3~10天六西格玛/精益项目咨询培训 6SQ常见问题解答[必读]6SQ统计插件2.0下载hot!广告合作业务联系用支付宝快速充6SQ币上海专业制作工装夹具治具检具6SQ官方QQ群信息一次交费,终身使用,vip会员Minitab应用培训3～5天返回列表回复发帖发新话题发布投票发布悬赏发布辩论发布活动发布视频发布商品supercom 发短消息加为好友 supercom UID48583 帖子45 精华0 积分12 6SQ币123 热心8 阅读权限10 注册时间2005-10-21 最后登录2009-12-25 初级会员 6SQ币123 热心8 发短消息加为好友个人空间 1# 打印字体大小: tT 发表于2007-2-15 09:14 | 只看该作者电动扭矩枪与扭矩扳手的测试差异本文来自：6sigma品质网https://www.360docs.net/doc/1413083025.html, 作者：supercom 点击1867次原文：https://www.360docs.net/doc/1413083025.html,/cdb/viewthread.php?tid=129863

各位好！我公司是汽车座椅的专业生产厂家，众所周之，座椅上很多地方需要螺栓进行紧固联接，这些螺栓是有严格的扭矩控制要求的。对此扭矩我们采取A TLAS 电动扭矩枪进行100％控制。同时在每班开班前，我们会做首检，其中一项就是采用扭矩扳手紧固法对电动枪紧固过的螺栓进行检测，发现很多情况下，扭矩扳手检测出的扭矩往往低于电动扭矩枪的显示值，甚至有时低于客户规范。在此，我想请问诸位，我们的电动扭矩枪是每月采用标准扭矩仪进行校准，扭矩扳手也是在校准有效期内，如何理解二者如此之大的差异？螺栓材料是否会有影响？此时螺栓的真实扭矩究竟是否符合规范？收藏分享评分 6SQ工具条3.0版抢鲜下载回复引用订阅TOP Precise 发短消息加为好友 Precise UID124319 帖子261 精华0 积分488 6SQ币4882 热心23 阅读权限50 性别男注册时间2006-11-8 最后登录2010-1-15 绿带中级 6SQ币4882 热心23 发短消息加为好友个人空间 2# 发表于2007-2-15 10:19 | 只看该作者关于这个有一个操作手势的问题,用过扭力扳手的都知道只要你使劲拌,总还能紧一点,再说还有一个公差的问题. 6SQ论坛常见问题大全--新手老手必读

基于有限理性的方式划分和交通分配组合模型

基于有限理性的方式划分和交通分配组合模型出行者作为城市交通系统的主体,其出行行为影响整个网络的运行效果。传统的出行行为研究通常假定出行者是绝对理性的,其决策行为遵循效用理论,以出行阻抗最小或者效用最大作为决策依据,很少考虑出行者的有限理性特点。本文以出行者的出行行为为研究对象,结合问卷调查标定前景理论的参数体系,在有限理性的框架下讨论方式选择和路径选择行为,并建立方式划分和交通分配组合模型,最后通过算例分析组合模型的特点、出行者参考点依赖效应以及模型参数的敏感性。本文首先明确了有限理性的概念,详细介绍了前景理论和TODIM方法的基本观点以及相关研究和应用。随后对比了前景理论中不同函数形式的差异,分析了前景理论各个参数的内涵,将出行者或者出行情景按照风险水平高低划分为3类,并通过问卷调查得到了前景理论在出行路径选择问题中的参数体系,同时验证了该参数体系的有效性。紧接着结合离散选择模型和TODIM方法提出了有限理性条件下的方式划分模型,结合离散选择模型和前景理论提出了有限理性条件下的随机交通分配模型,最终在有限理性的基础之上提出了改进的方式划分和交通分配组合模型。最后,利用Nguyen & Dupuis网络作为算例,验证组合模型的有效性研究结果表明,组合模型能够体现总出行需求对私家车出行选择概率的影响,两者呈负相关的关系；私家车的实际出行需求、出行者对不同路径的感知具有明显的参考点依赖效应,而出行者路径选择行为的参考点依赖效应不显著；私家车的实际出行需求随着参数θ的增大而减小,各条路径之间的差异随着参数κ的增大而增大, 参数θ可在(0,6)中取值,参数K可在(0,1)之间取值。

动态交通系统

请问，建立一个动态系统，首先是采集全城路网的交通流数据，这个交通流应该是平衡的，如果，新建一条路，那么平衡就打破了，其他受影响的道路的交通流就变化了，这样一个动态系统能够反映这种变化。我就想问问，国内是否有这种类似的系统，关键是要比较直观的。如果是有这样的系统，请问是用什么软件或者模型构建的。这类系统有的是是城市交通管理系统的一部分，也有某些城市的交研部门自己建立的，算法是关键，软件仅仅是一个评估和人机接口，例如某些交管平台是有交通在线或离线仿真需求的，新增道路对现有路网状况的影响也是其建设目的之一，但仅仅只是之一而已。就个人所知，一般都是用商业软件进行二次开发，但效果并不理想。我先说下这个事情的来龙去脉吧，希望论坛里的各路大侠能够给些建议。我所在单位是一个以市政道路设计为主的设计院，希望能建立这样一个交通流预测系统，就是说，主要就是为了给具体道路，桥梁建设工程的可行性提供依据。比如说，所在城市的一条主干道已经非常饱和了，到底是增加一条道路分流好，还是拓宽好，两种方案分别会对其他道路上的交通流产生怎样的影响，是否会引起其他路段的堵塞。目前，道路工程项目的前期研究非常薄弱，就算是用了交通流预测分析，但是，这条路对其他道路的交通影响并没有包含在工程可研中，所以，我们想建立这样一个系统，解决以上问题。很好的想法！这样做市政道路设计算是跟国际接轨了。个人观点，以后的道路设计肯定会和动态的路网交通分析结合起来做，这种趋势在美国已越来越明显；国内慢一些，但也会很快跟进，先掌握这种分析技巧的单位将会更有竞争实力。 2007年，Minneapolis的一座桥塌了，每天路过这座桥的大约10万辆车需要改道。联邦公路局(FHWA)的官员很快打电话给亚利桑那大学的Yi-Chang Chiu教授，请他用软件工具DynusT(基于仿真的动态交通分配软件) 定量分析塌桥对交通出行选择模式和路网交通流的影响，以便在塌桥修复之前，更有效地疏导交通。因为从塌桥之前的均衡的路网交通状态过渡到塌桥后的另外一种均衡状态需要数天甚至几个星期的调整，驾驶员才能将自己的出行时间和出行路线大致固定下来。分析这种行为其实很复杂的，计算量也很巨大。对于大路网的仿真分析，为了接近路网均衡状态，仿真迭代24小时的路网交通，计算时间甚至需要几天。

从静态模式到动态分析建设用地指标法律属性探析

从静态模式到动态分析建设用地指标法律属性探析摘要：对建设用地指标法律属性进行科学的定性，是构建建设用地指标制度的理论前提与基础。学界对于建设用地指标是资格还是财产，对指标的权利属于公权还是私权均存有较大分歧。由于观察方法的静态性和视角的单一性所限，既有学说均未能准确、全面地揭示其本质属性。以动态化、类型化方式对不同阶段的建设用地指标进行研究，可发现其从产生到交易，法律属性依次表现为“资格性公权”、“财产化的公权”，以及“财产性私权”。这一发现更加准确地阐明了建设用地指标的法律属性，对相关制度的构建有重要的指导意义。关键词：建设用地指标；法律属性；资格性公权；财产化的公权；财产性私权中图分类号：D922.3 文献标志码：A 文章编号：1001-862X（2017）02-0151-005 一、问题的提出我国《土地管理法》1998年修订确立了以“土地用途管制”为核心的土地管理模式。具体到对建设用地的控制，体现在该法第18条第2款的规定上：“地方各级人民政府编制的土地利用总体规划中的建设用地总量不得超过上一级土

地利用总体规划确定的控制指标，耕地保有量不得低于上一级土地利用总体规划确定的控制指标”。根据上述规定，地方政府只有获得建设用地指标才有合法资格将农用地转为建设用地。自此，建设用地指标成为中央政府对地方政府变更用途，将农用地用于非农业建设进行适当管制的主要工具。[1]中央政府、上级政府通过对建设用地指标的指令性管理来实现约束农地非农化转用、保护优质耕地资源及控制城镇化发展的速度。国务院《关于印发全国土地利用总体规划纲要（2006―2020年）的通知》明确指出，“严格控制新增建设用地规模。以需求引导和供给调节合理确定新增建设用地规模，强化土地利用总体规划和年度计划对新增建设用地规模、结构和时序安排的调控。” 在城镇化背景下，上述被称为“最严厉的土地用途管制”以及由此衍生出的新增建设用地指标严格控制的政策迅速导致了地方发展所需的建设用地捉襟见肘，无法满足现实需求。例如一些沿海发达城市在5年的时间内就用完了10年的计划指标，甚至有些省份早在2000年就用完了2010年的计划指标。[2]现在虽然距离2020年尚有时日，早已用完《土地利用总体规划纲要（2006―2020年）》配置给该地区的指标的省市也不在少数。（1）为获得额外的建设用地指标，从中央到地方做了各种努力。其中如增减挂的变通模式已经在全国广泛适用。有的创新如“成渝地票”受到中央认可，但

交通分配及其算法

V 为网络节点集，即：道路交叉点；A 为路段集，即：道路交通量—人的个数—OD 矩阵 ,a C a A ∈：路段a 的通行能力 ()a a t x ：路段a 的阻抗，a x 为流量，通常以时间记，假设仅与路段a 有关系统最优是系统规划者所期望得到的一种平衡状态，其前提是所有网络用户必须互相协作，遵从网络管理者的统一调度，所以是计划指向型分配准则。出行者的出行决策过程是相互独立的，路网上的交通流的状态是出行者独立选择的结果。出行者必然转向费用较小的路径.其结果，路网上的交通量分布最终必然趋于用户平衡状态。所以，用户平衡状态最接近实际的交通状态。 Wardrop 准则的提出标志着网络流平衡分配概念从描述转为严格刻画，不但假设司机都力图选择阻抗最小的路径，而且还假设司机随时掌握整个网络的状态，精确计算每条路径的阻抗，还假设了司机的计算能力与水平是相同的。在这些假设条件下进行的配流被称为确定性配流，得到的用户平衡条件被称为确定性平衡条件，简称UE 条件。User Equilibrium System Optimal rs k rs a f q ∑=且0rs k f ≥（rs k f —O-D 对r-s 之间路径k 上的流量）rs q 等于连接rs 之间各路径上的路段的交通量的总和。 ,rs rs a k a k r s k x f σ=∑∑∑（,rs a k σ—如果弧a 在连接O-D 对r-s 的路径k 上，其值为1，否则为0）路段a 上的流量等于通过a 的路径上分配到a 上的交通量的总和。 1. 目标函数本身并没有什么直观的经济含义或行为含义。 2. 没必要直接求解用户平衡条件方程组，平衡状态可以由求解等价都极小值问题得到。 3. 模型的解关于路段流量唯一，关于路径流不唯一 4. 等价性与唯一性证明略

加强废钢现场的静态控制和动态管理确保安全生产参考文本

加强废钢现场的静态控制和动态管理确保安全生产参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

加强废钢现场的静态控制和动态管理确保安全生产参考文本使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。废钢加工生产作业现场具有高温、高压、粉尘、毒气、毒液、振动、噪音、高空作业，以及燃烧、爆炸等不安全因素。因此，如何抓好废钢现场的安全管理工作，就成为了我们特殊行业中的首要问题，过去，由于我们建厂时间短，各级安全管理人员的责任心不够强，岗位职工的安全生产和安全防护意识比较弱，有些职工只注重坚守岗位，却忽视安全操作，只注重完成任务，却忽视安全防范，连续几年发生多起人身伤害及生产设备事故，直接影响到废钢加工生产作业现场的安全稳定连续运行。针对这种情况，近年来，我们积极探索废钢加工生产作业现场安全管理新思路、新办法，在实践中提出了“静态控制，动

态管理”的安全管理方法并应用到废钢加工生产作业现场的安全管理工作中。一、废钢加工生产作业现场的静态控制所谓“静态”是指废钢加工生产作业现场中处于相对静止状态的危险点源，即能产生人身伤害的机械、电器、设备、设施或所附属的某一点或源。如废钢加工生产作业现场煤气管道连结的煤气包，其本身并不具有危害性，但由于它连结在煤气管道上，一旦发生腐蚀裂缝现象，便会泄漏大量煤气而导致人身中毒事故发生，因此，这里把特定环境下的煤气包定为“静态”危险点源。所谓“静态控制”就是通过严密控制处于相对静止状态的每一个危险点或源，达到“静态求静不失控，控制得当保平安”的目的。废钢加工生产作业现场静态控制的关键在于：抓好“三五”即确定三级危险点或源，实行五级安全检查制度。

(完整版)DTA动态交通分配

(2005) 西安交通大学对具有排队的多模式动态交通分配问题及其相关应用进行研究。本文对动态交通分配模型发展进行了介绍和总结，并详细讨论了模型中的路段动态函数、流量传播约束、FIFO等相关特性。将单一交通模式的点排队路段动态模型扩展到多模式动态路段模型，并且证明了各种模式的路段行程时间函数合乎模式内的FIFO特性，以及在拥挤情况下各模式车辆的速度收敛特性。将多模式随机动态同时的路径与出发时间选择平衡条件描述为变分不等式问题，提出了两个不同的算法用于求解变分不等式问题：算法一是基于路段的算法，这个算法给出了基于logit的同时的路径与出发时间选择的随机动态网络配载方法，并证明了这个方法的正确性；算法二是基于路径的启发式算法。仿真试验验证了模型以及两个算法的有效性。提出了多模式多用户动态交通分配模型，用于评估ATIS对不同模式出行者和交通系统的影响。将每一模式的出行者分为两类：一类是装配ATIS的出行者，另一类是未装配ATIS的出行者。由于所能获得的交通信息质量的差异，他们将遵循不同的动态用户平衡条件。同时，每一种模式出行者在选择路径和出发时间时，不但考虑出行费用和进度延误费用的影响，而且还考虑油耗费用的影响。将多模式多用户动态用户平衡条件描述为统一的变分不等式问题，利用对角化算法计算相应的平衡流量状态，并通过仿真试验验证了模型与算法的有效性。使用nested-logit模型模拟ATIS的市场渗透率与服从率，模型的上层模拟了驾驶小汽车出行者的购买行为(市场渗透率)，底层主要描述了装配ATIS设备的小汽车出行者的服从行为(服从率)。设计了固定点算法计算ATIS的平衡市场渗透率与服从率。并在简单的路网上进行了仿真研究，结果证明算法与模型是正确和有效的。提出了组合模式动态交通分配模型，模型中假设有两类出行者：一类是纯模式出行者，他们自己驾驶小汽车完成一次出行。另一类是组合模式出行者，在其一次出行的第一部分是自己驾驶小汽车完成的，剩余部分是乘公交车完成的。使用nested-logit模型模拟出行者的复杂出行选择行为。将各种不同的选择行为描述为一个变分不等式问题。并给出了启发式算法求解相应的变分不等式问题。最后，利用仿真研究验证了模型与算法的有效性。交通分配： (2005)所谓交通分配是指按照一定的原则，将各OD (Origin-Destination)对间的出行量分配到具体的交通网络上去，从而得到各路段的交通量，以判断各路段的负荷水平。近半个世纪以来，国内外学者对交通分配问题进行了大量的研究，提出了不少交通流分配模型与软件。总体来看，这些模型可以分为两大类: 平衡分配模型：遵循War drop用户最优(UO, User Optimum)准则或系统最优(SO, System Optimum)准则。它们或者使得个别交通参与者的出行费用最低，或者使得交通网络上所有出行者的总出行费用最低。非平衡分配模型：运用启发式解法或其他近似解法的分配模型则统称为非平衡分配模型，如全有全无分配模型、容量受限分配模型、多路径概率分配模型、随机分配模型和嫡分配模型等。静态模型不能反映交通流的时变特性，相反，动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性，能够给出瞬间的交通流分布状态。 DTA（Dynamic Traffic Assignment）所谓动态交通分配, 就是将时变的交通出行合理分配到不同的路径上, 以降低个人的出行费用或系统总费用。动态交通分配是在交通供给状况以及交通需求状况均为已知的条件下, 分析其最优的交通流量分布模式, 从而为交通流管理、动态路径诱导等提供依据。交通供给状况：网络拓扑结构、网段特性、既定控制策略等。

交通分配之用户均衡分配模型之三(matlab源码)

例总流量为100,走行函数为： ??? ??+=40)(6.04)(111t x x c ?? ? ??+=40)(9.06)(222t x x c ?? ? ??+=60)(3.02)(333t x x c ??? ??+=40)(75.05)(444t x x c ?? ? ??+=40)(45.03)(555t x x c 模型求解的Matlab 源码： syms lambda ; numf = 3; %路径总数 numx = 5;%路段总数 Q=100;%总流量 fid=fopen('D:\Program Files\MATLAB\R2011b\bin\我的matlab\traffic\UECOM.txt','w'); %设置运行结果输出文件 T = [4 6 2 5 3 ]; %路段走行时间函数参数 cap = [(0.6/40) (0.9/40) (0.3/60) (0.75/40) (0.45/40) ]; %路段走行时间函数参数 Mxf = [1 0 0 1 0; 0 1 0 0 1 ; 1 0 1 0 1]; % 路段转路径矩阵 % Mfx = Mxf'; % 路径转路段矩阵 %========================================================== %以上为程序需要输入的变量 xx= zeros(1,numx); t = zeros(1,numx); t = T + cap .* xx ;%路段走行时间函数 ft = (Mxf * t')'; %三条路径的走行时间初值。路径1为路段1,4 ，路径2为路段2,5 ，路径3为路段1,3,5 N= 15; %最大迭代次数，也可使用其他收敛条件 [Min,index] = min(ft) ;

加强废钢现场的静态控制和动态管理确保安全生产实用版

YF-ED-J3836 可按资料类型定义编号加强废钢现场的静态控制和动态管理确保安全生产实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿）二零XX年XX月XX日

加强废钢现场的静态控制和动态管理确保安全生产实用版提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。废钢加工生产作业现场具有高温、高压、粉尘、毒气、毒液、振动、噪音、高空作业，以及燃烧、爆炸等不安全因素。因此，如何抓好废钢现场的安全管理工作，就成为了我们特殊行业中的首要问题，过去，由于我们建厂时间短，各级安全管理人员的责任心不够强，岗位职工的安全生产和安全防护意识比较弱，有些职工只注重坚守岗位，却忽视安全操作，只注重完成任务，却忽视安全防范，连续几年发生多起人身伤害及生产设备事故，直接影响到

废钢加工生产作业现场的安全稳定连续运行。针对这种情况，近年来，我们积极探索废钢加工生产作业现场安全管理新思路、新办法，在实践中提出了“静态控制，动态管理”的安全管理方法并应用到废钢加工生产作业现场的安全管理工作中。一、废钢加工生产作业现场的静态控制所谓“静态”是指废钢加工生产作业现场中处于相对静止状态的危险点源，即能产生人身伤害的机械、电器、设备、设施或所附属的某一点或源。如废钢加工生产作业现场煤气管道连结的煤气包，其本身并不具有危害性，但由于它连结在煤气管道上，一旦发生腐蚀裂缝现象，便会泄漏大量煤气而导致人身中毒事故发生，因此，这里把特定环境下的煤气包定为

交通规划学习心得doc资料

通过一个学期对交通运输规划双语课程的学习让我受益匪浅，我学习到了很多知识：包括城市交通规划，空中交通规划，交通规划步骤，也对中国和美国的交通发展和现状有了一定的了解，最后也让我掌握了很多有关的专业英语词汇。以下是我对本学期交通规划课程的学习心得。首先是交通规划的定义。广义的交通规划包括交通设施体系布局规划、交通运输发展政策规划、交通运输组织规划、交通管理规划、交通安全规划、交通近期建设规划等。狭义的交通规划主要是指交通设施体系布局规划和近期建设规划。所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。以现状调查为基础，预测未来的人口、土地使用和经济发展状况而制定的有关交通的长远发展计划，包括规划的实施方案、进度安排和经费预算等。它是城市或区域总体规划中的一个组成部分。交通规划中的交通指的是以汽车为主要运输工具的交通。交通规划按时限分，有长期规划和短期规划两种。长期规划着重在贯彻新的交通政策、筹划新的交通系统和道路网、改变现有设施，期限一般为15～20年；短期规划着重在发挥现有设施的作用。交通规划按范围分，有城市交

通规划和大区交通规划两种。其次学习了有关城市交通规划的内容，中国在周朝就有九经九纬、环城和辐射形的城市道路网的雏型规划。唐朝首都长安规模宏大，道路网为典型的棋盘形布局。20世纪初，汽车出现后，城市交通规划便把汽车作为主要交通工具来考虑。现代的城市交通规划是在第二次世界大战后出现的。美国在对一百多个城市进行家庭访问调查的基础上开展了交通规划。以家访小型样本调查结合查核线测量，确定了现有交通形式。未来的规划方案是在预测远景交通发展的基础上编制的。50年代人们开始认识到交通和土地使用有密切的关系。因此制订交通规划不仅要考虑当时的交通量，而且要考虑土地使用情况对交通的需求的关系，并且用道路网规划代替了单一道路的规划。此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善,有利于多方案的比较、选择。数学模型的推导和采用，使预测工作更为简便和迅速。60年代后期，对各项评估由定性向定量发展。从此，交通规划在社会化、综合化和定量化方面有了进一步的提高，从而成为交通工程的一个重要内容。1956年美国芝加哥的交通规划，后来从城市的发展成大区的交通规划，从单一的发展到综合的交通规划,因而在70年代初,对交通规划强调了“连续性”、“综合性”和“协调性”。城市交通规划分为道路网规划、常规公交系统规划、轨道交通线网规划、静态交通规划、步行系统规划。这里面与我们大众息息相关的就是常规公交系统规划，因为城市公共交通是城市生产和生活所必需的社会公共设施，是城市基础设施的重要组成部分，根据交通调查