主梁上拱度和上翘度、下挠度、上拱度
主梁上拱度和上翘度
新安装的桥、门式(包括电动葫芦桥、门式)起重机的主梁上拱度为(0.9～
1.4)S/1000，门式起重机的上翘度为(0.9～1.4)L1/350；电动单梁、电动单梁悬挂起重机主梁上拱度为(1～1.4)S/1000。
额定载荷试验
各机构运转正常，无啃轨和三条腿现
象。静态刚性要求如下:对A1～A3级≤
S/700；对A4～A6级≤S/800；对A7级≤
S/1000；悬臂端≤L1/350或L2/350。试验后
检查起重机不应有裂纹、联接松动、构件损
坏等影响起重机性能和安全的缺陷。
起吊额定载荷，进行起升、运行联动
试验。静态刚性测量时，小车位于跨中，
从实际上拱值算起，测量小车位于跨中时
的下挠值，测量方法同上拱度的测量方法
或在主梁跨中（或悬臂）贴一标尺，用水
准仪或经纬仪或测拱仪测量吊载前后差
值。
静载试验
新安装、大修、改造后的起重机应进行
此项试验。起吊额定载荷，离地面100～
200mm，逐渐加载至1.25倍的额定载荷，悬
空不少于10min，卸载后检查永久变形情况，
重复三次后不得再有永久变形。
载荷试验后桥、门式起重机拱度应≥
0.7S/1000，上翘度应≥0.7L l/350；电动单
梁、电动单梁悬挂起重机主梁上拱度应≥
0.8S/1000。
起重机不应有裂纹、联接松动、构件损
坏等影响起重机性能和安全的缺陷。
将小车停在跨中和悬臂端，起升机构
按1.25倍额定载荷加载，按检验内容与要
求进行试验和检查。检验后必须恢复起重
量限制器的连接或其动作数值。
起重机主梁上拱度和悬臂上翘度的测量方法
△f 测 起重机主梁上拱度和悬臂上翘度的测量方法 1. 测量条件:室内起重机应水平放置，并无强辐射和热源影响；室外起重机应水平放置， 并无风、无日照。 当测量时，有日照影响，其实测上拱值应为测得的上拱值减去附表 2.1 的修正值。 2. 上拱度应在跨中 S/10 区域内测量；悬臂上翘度应在悬臂全长处及最大有效悬臂处分 别测量（后者为与测下挠度值比较）。 3. 计算上拱度值或上翘度值的基准点。当采用电动单梁起重机时，应为两侧大车车轮中 心向跨内约 500～600mm 处确定的基准点；当采用通用桥式起重机及通用门式起重机时， 应为主梁上翼缘板的测量线与大车轮中心铅垂线的交点。 4. 当有条件时，可以用经纬仪、水准仪等测标高的方法进行基准线测量，亦可以张紧的 钢丝进行基准测量。 5. 测量时，宜清除小车自重的影响。 6. 电动单梁起重机主梁跨中上拱度的测量（附图 2.1），应采用 15kg 的重锤将直径为 ф0.49～ф0.52mm 的钢丝拉好（附图 2.1），测出上拱度测量值△F 测。 上拱值应按下式计 算： F=△F 测-△g (附 2.1) 式中： F----上拱度值（mm ）； △F 测 ----上拱度测量值（mm ）; △ g -----钢丝下垂修正值（mm ），可按附表 2.2 取值。 500～600 测上拱度时钢丝固定点 s 500～600 附图 2.1 电动单梁起重机上拱度测量
起重机械作业指导书附表2.1 测量上梁上拱度的日照温度差扣除值 跨度S(m) 上下翼缘板的温度差（℃） 1234567891011121314151617 扣除值（mm） 10.500.350.70 1.05 1.40 1.75 2.10 2.45 2.80 3.15 3.50 3.85 4.20 4.55 4.80 5.25 5.7059.95 13.500.450.90 1.35 1.80 2.25 2.70 3.15 3.60 4.05 4.50 4.95 5.40 5.85 6.30 6.757.207.65 16.500.53 1.06 1.59 2.13 2.65 3.18 3.71 4.24 4.77 5.30 5.88 6.36 6.897.427.858.489.01 19.500.67 1.34 2.01 2.68 3.75 4.02 4.69 5.46 6.03 6.707.378.058.719.3810.0010.7211.89 22.500.80 1.60 2.40 3.20 4.00 4.80 5.60 6.407.208.008.809.5010.4011.2012.0012.8013.60 25.500.90 1.80 2.70 3.60 4.50 5.40 6.807.208.109.009.0010.8011.7012.8013.5014.4015.80 28.50 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.007.008.009.0010.0011.0012.0013.0014.0015.0016.0017.00 31.50 1.10 2.20 3.30 4.00 5.50 6.607.708.809.9011.0012.1013.2014.3015.4016.5017.6018.70 注：①上翼板的温度应在主梁中段位置的横筋板之间、受阳面轨道侧附近测量； ②下翼缘板的温度应在主梁中段位置两横筋板之间、翼缘板中心位置测量； ③对起重量为30～50t的起重机，表中数值应乘以0.85； ④非标准跨度的起重机，可以用比例插入法计算。
单梁桥式起重机结构设计.
摘要 我做的毕业设计课题是单梁桥式起重机。单梁桥式起重机是一种轻型起重设备，它适用起重量为0.5~5 吨，适用跨度4.5～16.5米，工作环境温度C在-20℃到40℃范围内，适合于车间、仓库、露天堆场等处的物品装卸工作。桥架由一根主梁和两根端梁刚接组成。根据起重量和跨度，主梁采用普通工字钢和U形槽组合焊接形成。主梁和端梁之间采用承载凸缘普通螺栓法兰连接。提升机构采用CD型电葫芦。 此次设计的主要内容有：问题的提出、总体方案的构思，结构设计及对未知问题的探索和解决方案的初步设计，装配图、零件图等一系列图纸的设计与绘制，以及毕业设计说明书的完成。 关键词：起重机；桥式起重机；大车运行机构；小车运行结构；小车起升；结构桥架；主端梁
ABSTRACT The topic of my graduation design is list the beam bridge type derrick of design the list beam bridge type derrick is a kind of light heavy equipments, it start to apply the weight as 0.5~5 tons, apply to across degree 4.5~16.5 meters, the work environment temperature is -20℃to 40℃.Inside scope, suitable for car, warehouse, open-air heap field etc. of the product pack to unload a work. The bridge was carried beam by a lord beam and 2 to just connect to constitute. According to weight with across a degree, lord beam adoption common the work word steel and U form slot combination weld formation. Lord beam and carry an of beam an adoption loading To good luck common stud bolt method orchid conjunction. Promote the organization adoption CD type an electricity bottle gourd. The main contents of this time design have: The problem put forward, conceive outline of total project, possibility design, structure design and draw towards doing not know a problem of investigate and solution of first step design, assemble diagram, spare parts diagram wait a series the design of the diagram paper with, end include graduation design manual of completion. Keywords: cranes;bridge type derrick ；During operation organization; Car running structure; Car hoisting structure; Bridge; Main girders.
成桥预拱度计算方法
5.5.1 成桥预拱度计算方法 目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。 根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。中孔跨中下挠。因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。 根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。其余各点按余弦曲线分配。在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。
1．活载挠度计算 1) 荷载等级：公路—Ⅰ； 2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78； 3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m; +A 曲线：21cos()290x y π?= -???? (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π??= -???? (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π??=-???? (022.5x ≤≤) 5.5.2 施工预拱度的计算方法 不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工
关于桥式起重机主梁的优化设计的研究正式版
Through the reasonable organization of the production process, effective use of production resources to carry out production activities, to achieve the desired goal. 关于桥式起重机主梁的优化设计的研究正式版
关于桥式起重机主梁的优化设计的研 究正式版 下载提示：此安全管理资料适用于生产计划、生产组织以及生产控制环境中，通过合理组织生产过程，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到预期的生产目标和实现管理工作结果的把控。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 起重机是现代化生产过程中必不可少的辅助工具，也是必不可少的生产设备，对安全声场，减少事故有着显著作用。笔者根据自己从事的实际工作经验，研究了目前国内桥式起重机主梁优化设计的现状，分析了桥式起重机主梁优化设计国内外形式。 起重机是减轻笨重体力劳动，提高劳动效率，实现安全生产的起重运输机设备，在一定范围内水平移动和垂直起升的设备，具有作业循环性特点及动作间歇性特点。在对桥式起重机主梁结构优化设计
中，设计师研究的对象主要是主梁结构轻量化。采用合理化的主梁结构，可以减轻起重机自重，其意义在于节约所消耗的钢材和控制成本，提高安全性能和运行稳定性，也减轻了桥架和厂房建筑结构的受载。当今社会是一个倡导节能型的社会，节约能源和材料是起重机轻量化设计是本文桥式起重机主梁优化设计的一个主要问题，也是时代发展的问题。 桥式起重机主梁结构分析 桥式起重机的种类比较多，根据主梁的数目分类可以分为单梁桥架和双梁桥架；根据结构可以分为箱型结构桥架、型钢梁式桥架、精架式桥架。每种结构类型其性能都不同，箱型结构桥架是应用比较
2、预制预应力T梁预拱度计算及控制
预制预应力T梁预拱度计算及控制 摘要：本文结合***高速公路***桥25m预制T梁的工程实践，介绍了T梁预拱度设置的必要性及设置注意事项，提供了依据结构力学挠曲变形原理及预应力混凝土弹性计算理论计算梁体挠度的方法。 关键词：预制T梁预拱度设置挠度计算 0、桥梁简介 ****桥分左右两幅，左幅桥长483.2m，右幅桥长478.2m。全桥左幅共5联：3*25+4*25+4*30+3*35+3*25，右幅共5联：4*25+4*25+3*30+3*35+3*25,上部结构左幅第1联、左幅第2联、左幅第4联、右幅第1联、右幅第2联采用预应力砼（后张）先简支后连续T梁：其余采用预应力砼（后张）T梁桥面连续结构；全桥共有T梁203片，其中122片25m、41片35m、40片30m。T梁预应力束为钢绞线，锚具为VOM锚。 1、预拱度设置 1.1设置原因 预制T梁设计时，为使梁体具有足够的强度、刚度来承受恒载和活载所产生的弯矩，往往布置预应力筋，通过预应力筋张拉对梁体产生的负弯矩来抵消恒载和活载产生的正弯矩。为了控制梁体张拉时产生的过大的向上反拱，则需通过对预制梁台座（底模）设置一个向下的合适的拱度来抵消反拱，所设的拱度即为“预拱度”。 1.2注意事项 预拱度设置的合理与否十分重要，如设置不合理，将直接影响梁的外观及后续工作的质量。如预拱度设置过大，为保证桥面铺装设计标高，则需增加桥跨中段铺装层的厚度，这样就增加了桥面铺装混凝土的重量，既降低了梁的承载储备又造成了浪费；如预拱度设置过小，受桥面铺装设计标高控制，桥跨中段铺装层厚度将达不到设计厚度，这样就影响了桥面的耐久性及梁体的使用寿命。 预拱度的设置不仅梁底要设，梁顶也要设。如梁顶不设置预拱度，而只有梁底设置，梁片浇注完成后将会出现梁顶平、梁底凹的现象。预应力张拉后，由于预应力筋的作用，向上的拱度抵消了梁底的凹拱，却产生了梁顶的凸拱，预拱度的设置也就失去了意义。故，预拱度设置时，不仅要考虑梁底，也要考虑梁底。 2、梁体挠度计算 根据结构力学挠曲变形原理及预应力混凝土梁弹性计算理论，25m后张预应力预制T梁上拱度
拱桥预拱度的计算与设置
附录B 拱桥预拱度的计算与设置 B．0．1 施工预拱度的计算 预拱度的大小应按无支架和有支架两种情况，并分别考虑下列因素进行估算。 1 无支架施工的拱桥 1)主拱圈及拱上建筑自重产生的拱顶弹性下沉δu1 3)混凝土主拱圈由混凝土收缩和徐变产生的拱顶下沉δu3 整体施工的主拱圈，可按温度降低15℃所产生的下沉值计算，分段施工的主拱圈，可按温度降低5—15℃所产生的下沉值计算，即在本条第(B．0．1—3)公式内，整体施工的主拱圈取(t l—t2)=—15℃，分段施工的主拱圈取(t l—t2)=—5~—15℃。 4)墩、台水平位移产生的拱顶下沉δu4
6）对于无支架施工的拱桥，本款内1）~4）项可估算为 ，当墩台可能有位移时取较大值，当无水平位移时取较小值。 2 满布式拱架施工的拱桥 满布式拱架受载后，主拱圈拱顶产生的弹性及非弹性下沉，本条第1款的1)—4)项仍然适用。满布式 拱架本身的下沉可按下列项目估算：
2)非弹性变形δs2 非弹性变形各类缝隙压密量可按下列估计：顺木纹相接，每条接缝变形取2mm；横木纹相接时取3mm；顺木纹与横木纹材料相接取2．5mm；木料与金属或木料与圬工相接取2mm。对于扣件式钢管拱架，扣件拉柱滑动或相对转动可引剧(架非弹睦变形，按经验估算断。 3)砂筒的非弹性压缩量δs3 可按经验估算：一般200kN压力砂筒取4mm，400kN压力砂筒取6mm，筒内未预先压实时取10mm。 4)支架基础在受载后的非弹性下沉δs4 支架基础非弹性下沉可按下列值估算：枕梁在砂类土上取5～10mm，枕梁在粘土上取10-20mm，打入 砂土的桩取5mm，打入粘土的桩取10mm。 拱顶处的预拱度，根据上述各种下沉量，按可能产生的各项数值相加后得到，施工时应根据以上计算值并结合实践经验进行调整。一般情况下，有支架施工的拱桥，当无可靠资料时，预拱度可按 l/600—l/800估算。 B．0．2 预拱度的设置 预拱度应根据上述各项因素产生的挠度曲线反向设置；可根据以往的实践经验按下述方法之一设置：1 按抛物线设置
起重机主梁上拱度计算方法
起重机主梁上拱度计算方法 传统检测法有：“水准仪”检测法，包括吊钩检测法、塔尺检测法两种；测距仪法。由于受电动单梁起重机主梁结构、小车行程止挡限位及电动葫芦等多种因素的限制，对在用电动单梁起重机主梁上拱度的检验不管采用哪种检测方法，测量时所选取的跨度与起重机实际跨度或多或少都存在有一定的偏差。有时（如采用吊钩法）这种偏差甚至会达1～2mm。此时如果没有对所检测的主梁上拱度进行正确的修正，那么对检验结果的判定（特别是跨度较小时）很有可能会出现误判。如：1台新安装的电动单梁起重机的实际跨度为7.0m，而测量时所选取的跨度最大只能为6.0m。试载前所检测出的上拱度为5.5mm。根据检验标准规定新安装的电动单梁起重机主梁上拱度应为（1～1.4）S/1000，此时如果按跨度7.0m简单地按测量所选取的6.0m跨度所对应的标准来直接判定所检测的数值时，可能会误判为该项目不合格，而实际上将检测数据经过跨度偏差修正后，其上拱度应为合格。因为跨度的偏差与上拱值并非成线性关系，所以，对所测的上拱值如果不加以正确修正，那么其所检测的上拱值对检验结果的判定影响很大，甚至可能会出现误判。 如图1所示为起重机主梁检测示意图，检测时所需拱度尺寸为HE。 图1 现场检验电动单梁起重机主梁示意图 1.主梁 2.电动葫芦 3.大车轨道 4.小车行程止挡装置
基于高精度全站仪与AC MES 的现场检查方法如下： 现场测量得：AF 、EF 、CH 根据几何关系可计算得： () EF EF AF OE 22 2+= 22CH OE OH -= 则： OH OE HE -=
起重机轨道检测 1、轨道测量参数 超高基准：左右两根钢轨中心之间的距离 基本轨距：左右两根钢轨表面以下16mm处内侧之间的距离； 棱镜常数/高度：轨道小车棱镜常数-34.4mm； 图4.1.2-1 中心线、超高说明图 中心线：轨距的一半，在直线段是平行于两根铁轨的，而在曲线段应该是平行于曲线切线的。 超高：两根铁轨表面中心线之间在竖直面内高差。
连续刚构桥梁跨中成桥预拱度估算公式
连续刚构桥梁跨中成桥预拱度估算公式 发表时间：2017-09-20T11:13:15.243Z 来源：《防护工程》2017年第11期作者：陈杰杨培金刘明 [导读] 为使连续刚构桥梁最终线形达到设计线形，施工立模标高要增加施工预拱度ｆ１与成桥预拱度ｆ２，如图１所示。 威海水利工程集团有限公司山东省威海市 264200 摘要：计算连续钢构桥梁中成桥预拱度是非常困难的。因此为求解连续刚构桥梁跨中成桥预拱度设置值，将影响其运营期间跨中挠度值增大的多种主要因素给定合理量值并考虑相互耦合作用，建立多种不同跨径组合的在役刚构桥梁有限元模型，对其进行分析求解。利用最小二乘法进行多项式拟合，最终推导出适用于主跨跨径２００ｍ以内的连续刚构桥梁跨中成桥预拱度估算公式，并与规范解、经验解、实测值进行对比，证明了该估算公式的适用性。 关键词：桥梁工程；连续刚构桥；成桥预拱度；拟合；估算公式 引言 为使连续刚构桥梁最终线形达到设计线形，施工立模标高要增加施工预拱度ｆ１与成桥预拱度ｆ２，如图１所示。其中ｆ１由模型计算所得，而ｆ２的取值是根据桥梁后期运营过程中跨中下挠经验值来确定的，没有统一的标准。我国《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中引入挠度增长系数ηθ，Ｍｓ来计算结构长期挠度，反映结构由于收缩徐变及混凝土弹性模量降低而造成的挠度的增加，但其计算值与桥梁实际下挠值相差很大，起不到使结构最终线形平顺的作用为此本文建立大量的连续刚构模型，对影响跨中后期下挠的参数进行适当调整，求得结构运营３年后的跨中挠度，对大量离散数据进行拟合，得出适用于主跨小于２００ｍ的连续刚构桥梁成桥预拱度估算公式，可为后续连续刚构桥梁成桥预拱度ｆ２计算提供参考。 1确定影响因素的参数量值 连续刚构属于超静定桥梁结构，运营后期跨中下挠是多种因素耦合作用下的结果，且混凝土收缩徐变是最主要的影响因素。混凝土收缩徐变、主梁刚度变化、纵向预应力的有效性、活载、施工质量及运营管理等是跨中下挠的影响因素。在建立有限元模型的过程中，为真实模拟结构运营后期的状态，需调整各主要影响因素的参数，确保挠度计算值更贴近实际情况。 1.1混凝土收缩徐变时间参数 混凝土的收缩徐变持续６个月后结构变形可达到最终徐变变形的７０％～８０％，之后变形增长逐渐缓慢。根据这一特点以及桥梁设计时通常考虑１０００～１５００ｄ的收缩徐变计算时间，将结构运营３年后的挠度值作为成桥预拱度估算公式的计算目标值，即按估算公式计算值设置的成桥预拱度，可在桥梁运营３年后其跨中桥面标高基本达到设计高程，且之后变化不大，可满足桥面平稳行车的要求。 1.2结构刚度参数 受弯构件的刚度为ＥＩ，即混凝土弹性模量与截面抗弯惯性矩的乘积。混凝土弹性模量在浇筑前期略低于设计值，之后逐渐达到设计强度；由于结构运营期间裂缝不断开展，刚度变为ＥＩｃ，故需对结构刚度进行折减。根据混凝土疲劳刚度衰减试验规律的结果，取运营３年后主梁混凝土刚度折减１０％作为估算量。 1.3纵向预应力参数 根据实测资料发现预应力损失的理论计算值均低于实测值，即预应力损失预估不足。在施工张拉完成后钢束有效预应力为张拉控制应力的８０％左右，加载二期恒载后钢束有效预应力为张拉控制应力的７０％左右；加之预应力损失与钢束材料、桥梁运营期间的养护措施、病害类型等多因素有关，取运营３年后纵向有效预应力折减为张拉控制应力的３０％作为估算量。 2有限元求解 根据影响因素的参数量值修改模型中的相应参数，为求解各因素对挠度的影响程度以及多因素耦合对挠度的影响程度，分别计算结构
桥式起重机主梁设计
绪论 起重机的用途是将物品从空间的某一个地点搬运到另一个地点。为了完成这个作业，起重机一般具有使物品沿空间的三个方向运动的机构。桥式类型的起重机是依靠起重机运行机构和小车运行机构的组合运动使所搬运的物品在长方形平面内作运动。 起重机是现代生产不可缺少的组成部分，借助起重机可以实现主要工艺流程和辅助作业的机械化，在流水线和自动线生产车间中，起重机大大提高了生产效率。 本文主要完成了桥式起重机主体结构部分的设计及主梁和端梁的校 核计算。采用正轨箱形梁桥架，正轨箱形梁桥架由两根主梁和端梁构成。主梁外侧分别设有走台，并与端梁通过连接板焊接在一起形成刚性结构。为了运输方便在端梁中间设有接头，通过连接板和角钢使用螺栓连接，这种结构运输方便、安装容易。小车轨道固定于主梁的压板上，压板焊接在盖板的中央。 起重机属于起重机械的一种，是一种做循环、间歇运动的机械。通常起重机械由起升机构（使物品上下运动）、运行机构（使起重机械移动）、变幅机构和回转机构（使物品作水平移动）、再加上金属机构、动力装置、操纵控制及必要的辅助装置组合而成。 在建桥工程中所用的起重机械，根据其构造和性能的不同，一般可分为轻小型起重设备，桥式类型起重机械和臂架类型起重机三大类。 桥式起重机是横架与车间、仓库和料场上空进行物料吊运的起重设备。由于它的两端坐落在高大的水泥柱或者金属支架上，形状似桥，所以又称“天车”或者“行车”。桥式起重机的桥架沿铺设在两侧高架上的轨道纵向运行，起重小车沿铺设在桥架上的轨道横向运行，构成一矩形的工作范围，就可以充分利用桥架下面的空间吊运物料，不受地面设备的阻碍。 桥式起重机广泛应用在室内外仓库、厂房、码头和露天贮料场等处。桥式起重机可分为普通桥式起重机、简易梁桥式起重机和冶金专用桥式起重机三种。
连续梁成桥预拱度计算过程
5.5.1 成桥预拱度计算方法目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老 化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。 根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在 3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。中孔跨中下挠。因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中 孔跨中成桥预拱度）。 根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预 拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算， 边跨最大挠度在3/4L处。其余各点按余弦曲线分配。在中孔跨中fc 确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。边孔3/4L 处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零， 满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。．
1．活载挠度计算 1) 荷载等级：公路—Ⅰ； 2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78； 3) 中跨活载最大挠度：d＝0.029m; 22．中跨最大预拱度的确定 Ld＝0.09+0.0145＝0.1045m; ??fc2 100023．余弦曲线 成桥预拱度线形示意图 各曲线函数表达如下： ?x2fa??曲线：() A)y?cos(1?90??x0??290???xfc2??B曲线： () )?1y?cos(53?22.5?x??612???x2fc??C曲线：() )cos(?y1?22.5??x0?? 245??5.5.2 施工预拱度的计算方法 不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难所以必须对桥梁进行施工或成桥线形与设计要求不符，以顺利合拢， 控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。本单位设置的施工预拱度由下面的公式进行说明： f=∑f+f+f+f+f+f+f+f+f+f+f11i si6i1i9i2i7i3i10i4i5i8i fsi：施工预拱度； ∑f：本阶段块件生成后和以后各阶段挠度累计值1i∑f：本次浇筑梁段及后浇梁段纵向预应力钢束张拉对该点挠度2i影响值 f：二期恒载的挠度3i f：结构体系转换4i f：挂篮的自重及变形5i f：
预拱度与挠度关系及计算
3.5挠度、预拱度的计算 一、变形（挠度）计算的目的与要求 桥梁上部结构在荷载作用下将产生挠曲变形，使桥面成凹形或凸形，多孔桥梁甚至呈波浪形。因此设计钢筋混凝土受弯构件时，应使其具有足够的刚度，以免产生过大的变形，影响结构的正常使用。 过大的变形将影响车辆高速平稳的运行，并将导致桥面铺装的迅速破坏； 车辆行驶时引起的颠簸和冲击，会伴随有较大的噪音和对桥梁结构加载的不利影响； 构件变形过大，也会给人们带来不安全感。 变形验算是指钢筋混凝土桥梁以汽车荷载（不计冲击力）计算的上部结构最大竖向挠度，不应超过规定的允许值。《公桥规》对最大竖向挠度的限值规定如下表： 钢筋混凝土梁桥允许挠度值 注：1.此处L为计算跨径,L1为悬臂长度； 2.荷载在一个桥跨范围内移动产生正负不同的挠度时，计算挠度应为其正负挠度的最大绝对值之和。 二、刚度和挠度计算 桥梁的挠度，根据产生原因可分成永久作用（结构自重力、桥面铺装、预应力、混凝土徐变和收缩作用等）产生的和可变作用（汽车、人群）产生的两种。 永久作用产生的挠度是恒久存在的且与持续的时间有关，可分为短期挠度和长期挠度。可变作用产生的挠度是临时出现的，在最不利的作用位置下，挠度达到最大值，随着可变作用位置的移动，挠度逐渐减小，一旦可变作用离开桥梁，挠度随即消失。 永久作用产生的挠度并不表征结构的刚度特性，通常可以通过施工时预设的反向挠度（即预拱度）来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的设计线形。 可变作用产生的挠度，使梁产生反复变形，变形的幅度越大，可能发生的冲击和振动作用也越强烈，对行车的影响也越大。因此，在桥梁设计中，需要通过验算可变作用产生的挠度以体现结构的刚度特性。 钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件，在正常使用极限状态下的挠度，可根据给定的构件刚度用结构力学的方法来计算。对于均布荷载作用下的简支梁，跨中最大挠度值为：
新旧国标-桥式起重机主梁上拱度验收标准对比
新旧国标-桥式起重机主梁上拱度验收标准对比 GB/T14405-2011是2011年修订的《通用桥式起重机》国家标准，与GB/T14405-1993版相比有较大的改变。现仅就对桥式起重机主梁的上拱度的检验验收标准及其如何满足标准要求进行分析对比，来加强对就GB/T14405-2011版的技术标准的理解。 GB/T14405-1993版标准关于桥式起重机主梁上拱度的描述为: 桥架在运行机构组装完成以后，主梁应有上拱，跨中上拱度应为(0.9-1.4)S/1000(S为主梁跨度)，且放大上拱应:应控制在跨中的S/10范围内。这项要求是制作后出厂前的验收条件。在静载试验时，起升机构按1.25Gn(Gn为起重机的额定起重重）加权，超升离地面100mm-200mm高度处，悬空时间不少于10分钟，重复三次。卸才先后，小车开至跨端，检查主梁实有上拱度应不小子0.7S/1000。 GB/T14405-2011版标准关于桥式起重机主梁上拱度的描述为: 起重机在做完静载试验时，应能承受1.25 Gn的试验载荷，主梁不应有永久变形。静载试验后的主梁，当空载小东在极|破位置时，上拱最高点应在跨度中部S/10范围内，其值不应小于O.7S/1000。显然 GB/TI4405-2011版标准与GB/T14405-1993版标准关于桥架桥式起重机主梁上拱度拱度的要求的区别在于，GB/TI4405-2011版标准没有对组装后的桥式起重机主梁的上拱皮直接提出验收条件，而是对静载试验后提山了上拱度的要求。 在GB/T14405-1993标准应用过程中，生产现场为达到标准要求，通常采取的措施是，第一，质检方面综合各种因素按桥式起重机主梁跨度分成两个区段对上拱度制定验收标准，即S≤9.5m时，主梁上拱度按(1.2-1.4)S/1000验收，当S>19.5m时，主梁上拱度核 (1.4-1.6)S/1000验收。第二，腹板下料前生产班组对腹板的上拱度再增加一个附加值，经过焊接等过程后确保上拱度达到检验要求。 在GB/T14405-2011标准应用过程中，标准没有提出桥式起重机主梁在制作后出厂前的上拱度应为(0.9-1.4)S/1000(S为主梁跨度)的要求，尽管如此，现阶段制作时仍采用执行 GB/T14405-1993标准的上述两个措施，其目的是保证起重机加载1.25Gn静载试验后主梁跨中上拱度不小于0.7S/1000。多年的实践表明按上述措施进行控制，桥式起重机主梁的上拱度没有出现过违背标准的事故发生。
起重机主梁上拱度计算方法
起重机主梁上拱度计算方法 传统检测法有:“水准仪”检测法,包括吊钩检测法、塔尺检测法两种;测距仪法。由于受电动单梁起重机主梁结构、小车行程止挡限位及电动葫芦等多种因素得限制,对在用电动单梁起重机主梁上拱度得检验不管采用哪种检测方法,测量时所选取得跨度与起重机实际跨度或多或少都存在有一定得偏差。有时(如采用吊钩法)这种偏差甚至会达1～2mm。此时如果没有对所检测得主梁上拱度进行正确得修正,那么对检验结果得判定(特别就是跨度较小时)很有可能会出现误判。如:1台新安装得电动单梁起重机得实际跨度为7、0m, 而测量时所选取得跨度最大只能为6、0m。试载前所检测出得上拱度为5、5mm。根据检验标准规定新安装得电动单梁起重机主梁上拱度应为(1～1、4)S/1000,此时如果按跨度7、0m 简单地按测量所选取得6、0m跨度所对应得标准来直接判定所检测得数值时,可能会误判为该项目不合格,而实际上将检测数据经过跨度偏差修正后,其上拱度应为合格。因为跨度得偏差与上拱值并非成线性关系,所以,对所测得上拱值如果不加以正确修正,那么其所检测得上拱值对检验结果得判定影响很大,甚至可能会出现误判。 如图1所示为起重机主梁检测示意图,检测时所需拱度尺寸为。 图1 现场检验电动单梁起重机主梁示意图 1、主梁 2、电动葫芦 3、大车轨道 4、小车行程止挡装置
基于高精度全站仪与AC MES得现场检查方法如下: 现场测量得:、、 根据几何关系可计算得: 则: 起重机轨道检测 1、轨道测量参数 超高基准:左右两根钢轨中心之间得距离 基本轨距:左右两根钢轨表面以下16mm处内侧之间得距离; 棱镜常数/高度 :轨道小车棱镜常数-34、4mm; 图4、1、2-1 中心线、超高说明图 中心线:轨距得一半,在直线段就是平行于两根铁轨得,而在曲线段应该就是平行于曲线切线得。 超高:两根铁轨表面中心线之间在竖直面内高差。
桥式起重机主梁设计说明书99082
桥式箱型起重机主梁设计 说明书 姓名：X X 学院：冶金与材料工程学院 专业班级：XX 指导教师：XX 日期：2012年1月 前言
桥式起重机是横架于车间、仓库和料场上空进行物料吊运的起重设备。由于它的两端坐落在高大的水泥柱或者金属支架上，形状似桥。桥式起重机的桥架沿铺设在两侧高架上的轨道纵向运行，可以充分利用桥架下面的空间吊运物料，不受地面设备的阻碍。在室内外工矿企业、钢铁化工、铁路交通、港口码头以及物流周转等部门和场所均得到广泛的运用，是使用范围最广、数量最多的一种起重机械。 本书主要介绍了跨度28m,起重量50t的通用桥式起重机箱型梁的设计生产过程，同时对车间的布置情况作了较为粗略的参考设计。设计过程较为详细地考虑了实际生产与工作中的情况。 本书编写过程中得到XXX教授、XXX教授等老师和同学的指导和帮助，在此一并表示衷心的感谢。由于作者实际经验不足，理论知识有限，书中错误在所难免，敬请读者多多指正！ 作者2012年1月于XX学院 目录 第一章箱型梁式桥架结构的构造及尺寸 (1)
一、桥架的总体构造 (1) 二、主梁的几何尺寸 (2) 1、梁的截面选择和验算 (2) 2、箱形主梁截面的主要几何尺寸 (3) 三、主梁的受力分析 (4) 1、载荷计算 (4) 2、强度验算 (5) 3、主梁刚度的验算 (8) 4、焊缝的设计和验算 (10) 第二章主梁的制造工艺过程 (12) 一、备料 (12) 二、下料 (13) 三、焊接 (13) 四、检验与修整 (18) 第三章主梁焊接车间设计 (21) 一、焊接生产的过程及特点 (21) 二、焊接生产组成部分的确定 (22) 三、车间平面布置 (23) 结束语 (25) 参考文献 (26)
支架预拱度详细计算说明
南平市跨江大桥支架施工预拱 度计算说明书 武汉理工大学南平跨江大桥监控项目部 2008年12月
南平跨江大桥主桥支架预拱度计算说明书 一、主桥支架施工系统说明 福建省南平市跨江大桥主桥采用跨径组合为38+126+76米的自锚式独塔悬索—斜拉协作体系桥，全长240米。跨江大桥的主梁采取箱型混合梁，中跨中部采用钢箱梁，其余部分为预应力混凝土梁，主梁采用支架施工。 从2号墩开始沿纵向方向共设置有17个临支墩，即L1—L17，见图1，每排临支墩由6根外径为1000~1200mm 的钢管桩并联而成，临时墩管柱上横向分配梁采用4~6根I56b 工字钢支撑于钢管桩顶部，临支墩之间以沿横桥向共17根双排单层加强型的贝雷片相连接，见图2。 图1. 主桥支架纵桥向设置 图2. 主桥支架横桥向设置
二、主桥支架预拱度计算 ㈠ 荷载计算 1、主梁自重（纵向分布） ① 市区侧砼梁段自重 ② 九峰侧砼梁段自重 ③ 钢箱梁段自重 钢箱梁段：共1450T ，宽长m m 3085 (底宽)，平均2/69.5m kN 。 2、贝雷支架及其上分配梁，模板：2/5m kN 3、振捣砼时产生的荷载：对垂直面模板为2/4m kN 4、倾倒砼时产生的荷载：取2/2m kN
5、塔竖转施工前位于4号墩靠九峰侧砼段处拼装，塔的自重 塔：共573.74T ，068斜面内顶点到桥面的垂线长度为m 262.55，平均 m to n f /382.10 ㈡ 支架在荷载作用下的挠度计算 根据支架施工图纸提供的结构图，支承分布情况，将结构离散，建立有限元模型，采用有限元程序MIDAS/CIVIL 进行计算。 又考虑到贝雷片不能贯穿3号墩和4号墩，故将全桥支架分为3部分进行计算。 1、2号墩到3号墩之间支架 ①2号墩到3号墩之间的支架有限元模型，见图3。 有限元模型共有851个节点和891个单元，单元采用空间梁单元。模型单元材料采用Q235，材料物理参数为： 弹性模量：Pa E 111006.2?= 泊松比：3.0=PRXY 密度：33/1085.7m Kg ?=ρ 图3. 2#墩到3#墩之间支架有限元模型 ②荷载工况 考虑荷载包括：1.1倍市区侧砼梁自重+贝雷支架及其分配梁和模板+振捣与倾倒砼时产生的荷载。
新旧国标-桥式起重机主梁上拱度验收标准对比
新旧国标-桥式起重机主梁上拱度验收标准对比 GB/T14405-2011是2011年修订的《通用桥式起重机》国家标准，与GB/T14405-1993版相比有较大的改变。现仅就对桥式起重机主梁的上拱度的检验验收标准及其如何满足标准要求进行分析对比，来加强对就GB/T14405-2011版的技术标准的理解。 GB/T14405-1993版标准关于桥式起重机主梁上拱度的描述为: 桥架在运行机构组装完成以后，主梁应有上拱，跨中上拱度应为(0.9-1.4)S/1000(S为主梁跨度)，且放大上拱应:应控制在跨中的S/10范围内。这项要求是制作后出厂前的验收条件。在静载试验时，起升机构按1.25Gn(Gn为起重机的额定起重重）加权，超升离地面100mm-200mm高度处，悬空时间不少于10分钟，重复三次。卸才先后，小车开至跨端，检查主梁实有上拱度应不小子0.7S/1000。GB/T14405-2011版标准关于桥式起重机主梁上拱度的描述为: 起重机在做完静载试验时，应能承受1.25 Gn的试验载荷，主梁不应有永久变形。静载试验后的主梁，当空载小东在极|破位置时，上拱最高点应在跨度中部S/10范围内，其值不应小于O.7S/1000。显然GB/TI4405-2011版标准与GB/T14405-1993版标准关于桥架桥式起重机主梁上拱度拱度的要求的区别在于，GB/TI4405-2011版标准没有对组装后的桥式起重机主梁的上拱皮直接提出验收条件，而是对静载试验后提山了上拱度的要求。 在GB/T14405-1993标准应用过程中，生产现场为达到标准要求，通常采取的措施是，第一，质检方面综合各种因素按桥式起重机主梁跨度分成两个区段对上拱度制定验收标准，即S≤9.5m时，主梁上拱度按(1.2-1.4)S/1000验收，当S>19.5m时，主梁上拱度核 (1.4-1.6)S/1000验收。第二，腹板下料前生产班组对腹板的上拱度再增加一个附加值，经过焊接等过程后确保上拱度达到检验要求。 在GB/T14405-2011标准应用过程中，标准没有提出桥式起重机主梁在制作后出厂前的上拱度应为(0.9-1.4)S/1000(S为主梁跨度)的要求，尽管如此，现阶段制作时仍采用执行GB/T14405-1993标准的上述两个措施，其目的是保证起重机加载1.25Gn静载试验后主梁跨中上拱度不小于0.7S/1000。多年的实践表明按上述措施进行控制，桥式起重机主梁的上拱度没有出现过违背标准的事故发生。
基于ANSYS的桥式起重机主梁优化设计(2021版)
基于ANSYS的桥式起重机主梁优化设计(2021版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0478
基于ANSYS的桥式起重机主梁优化设计 (2021版) 本文以16t双梁桥式起重机为例，通过有限元软件ANSYS对其主梁进行目标驱动优化（GoalDrivenOptimization），结果相较于优化前质量减轻了24.9%，效果非常显著，并且针对优化前后进行了静力分析，优化结果可靠可行。本文通过主梁的参数化设计和优化设计，实现了质量减轻的目的，对桥式起重机的设计具有重大意义。 桥式起重机已经成为了现代化生产中必不可少的一种机械设备，除了运用方便、效果显著等原因外，桥式起重机在安全方面相较于其他设备同样有着明显的优势，例如，在实际生产中，桥式起重机能显著提高生产安全，减小事故发生率。长久以来，我国对于重型机械的要求是够大够结实，因此，在传统的设计方法和加工工
艺的限制下，我们设计出来的桥式起重机往往都具有过高的安全系数，这样设计虽然安全，但是，正因为过于安全了，我们的设计造成许多材料的浪费和废弃。通过大量设计和实例表明，桥式起重机60%以上的重量是和主梁结构相关的，因此，主梁的结构设计是否合理，直接关系到钢材耗费量的多少。采用ANSYS对起重机主梁进行结构的优化设计，不仅能实现主梁的形状优化，从而改进产品外形，同时能提高整机性能，减少制造成本和材料消耗。 主梁结构分析 本文在进行优化设计前，先对桥式起重机主梁进行静力分析，分析的目的是求出主梁的最大应力和最大位移，方便后续的优化以及对比。 本文的研究对象是16t双梁桥式起重机，主梁由上、下盖板、两块腹板以及隔板组成，同时，为了分析更为准确，本文对端梁也进行了建模。 1.1参数化建模 优化设计就是讲设定的参数不断优化，最终在众多方案中寻找
桥梁博士预拱度设置及计算
用桥博计算书模板提取预拱度 分享 首次分享者：千雪寻已被分享21次评论(0)复制链接分享转载举报 一、对桥博组合位移全部废弃，仅供用户自定义组合的解释。 1、对全预应力和A类构件，计算挠度时，按照规范6.5.2条，全截面的抗 弯刚度Bo应取0.95EcIo，但桥博直接取的EcIo，所以桥博算出来的单项 位移，全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确的，全部废弃。 2、解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整，除以0.95的折减系数， 即可得到正确的单项挠度效应。组合位移的值，用户可以采用报表来完成。 3、对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正。钢筋硷构件在 使用阶段是允许开裂的，挠度验算采用最小刚度原则，即用砖开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。
二、如何设置预拱度？ 1、规范条文： 2、预拱度的设置：桥博不能自动判断是否需要设置预拱度，需要用户编制报表，计算出短期荷载效应下的长期挠度和预加力产生的长期反拱值。通过比较先判断是否需要设置预拱度，若需要设置，则按规范值进行计算。同时，挠度值还必须满足规范6.5.3条的要求：
3、几个系数的取值 4、桥博报表解析 荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm) {1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+ZSUM<[D S(iN,3,iS).V],iS=sgjd>+0.7*([DU(iN,58).V])+[DU(iN,70).V])}ZDEC<3> 永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人 群最小剪力的位移 预加应力产生的长期挠度(mm) {1000*2*(ZSUM<[DS(iN,4,iS).V],iS=sgjd>)}ZDEC<3> 消除结构自重后的挠度 {(1000/0.95*(0.7*([DU(iN,58).V])+1.0*([DU(iN,70).V])))*(1.55-0.0025*W)} 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移 总结： 《桥规》 D62的 6.5.5条：受弯构件的预拱度可按下列规定设置： 1 钢筋混凝土受弯构件 1）当由荷载短期效应组合并考虑荷载长期效应影响产生的长期挠度不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度； 2）当不符合上述规定时应设预拱度，且其值应按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。 假设为C50，挠度长期增长系数ηθ=1.425。桥博位移的计算是按照不开裂换算截面刚度计算的，未做折减处理，刚度折减系数取为0.95， 1.425/0.95*1000=1500。sgjd=1-n(共n个施工阶段） 预拱度 ={1500*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+0.5*(0.7*([DU(iN,55).V])+[DU(iN ,67).V])} 结构自重计算的挠度=ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd> 汽车荷载频遇值计算的的挠度=0.7*[DU(iN,55).V] 人群荷载频遇值计算的的挠度=[DU(iN,67).V] 2 预应力混凝土受弯构件