第六章 基于轨道电路ATC系统
第十一章基于轨道电路基于轨道电路ATC ATC系统系统
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第一节：西门子第一节：西门子ATC ATC 第二节：US&S US&S ATC
?第二节：第二节：US&S ATC US&S ATC
第节第一节西门子西门子ATC ATC
一系统构成
一、系统构成
参考图11-2参考图
西门子的西门子的ATC ATC系统按系统功能可划分为系统按系统功能可划分为44个层次
1、操作层（中央层）
2、轨旁层（车站层）
3、轨道层
车载层
4、车载层
二系统特点
二、系统特点安全与效率特性的兼顾
1．安全与效率特性的兼顾 ATP ATP安全系统按故障安全系统按故障——安全原则设计，采用冗余障用
技术技术((车裁车裁ATP ATP为计算机为计算机22取2系统，轨旁系统，轨旁ATP ATP为为3取2计算机系统计算机系统))，ATS ATS系统采用双套冗余系统，系统采用双套冗余系统，系统可靠性和安全性高
系统可靠性和安全性高。
采用多级控制方式，有控制中心控制采用多级控制方式，有控制中心控制((人工及自动人工及自动))、RTU RTU后备自动控制、车站控制后备自动控制、车站控制((人工及自动人工及自动))方
式。式。
模块化设计，故障识别及自动控制模式的自动转模块故障动制模动转换，系统可用性高，且便于维修。
以单个信号机及单个列车为基本单元的自动功能设定及取消
设定及取消。
自动功能设定的多种操作方法，如控制中心或车站对单个信号机，整个联锁区或控制中心对所有站对单个信号机整个联锁区或控制中心对所有
信号机自动功能的设定和取消，控制中心对单个
列车或全部列车自动功能的设定及取消。
灵活、多样、简便的人工介人控制手段。
2、设计适合信号系统功能要求并满足运营管理需要及其他专业接口要求的列车识别号管理系统
要及其他专业接口要求的列车识别号管理系统。
3、设计带有运营要求特征，如列车跳停、折返、回库、存车、清洗等的列车目的地号，以支持系统的自动功能和管理要求。
4．增强列车运行自动调整功能及人工介入能力，各系统均按人工优先原则设计：
调整列车车站发车时间采用列车到达车站时间与实时运行图比较，比较结果送至站台倒计时发车时间时运行图比较比较结果送至站台倒计时发车时间显示器，控制其倒计时起始时间；
调整列车区间运行时分采用列车车站发车时间与实
车载系统，控
ATO车载系统，控时运行图比较，比较结果送至
时运行图比较，比较结果送至ATO
制列车以秒计的区间运行时分；
制车秒计间运行时分
设置列车运行修正时间，对每一列车或全部列车的图定运行时间进行以分计的修正，使列车运行自动调整功能符合调度员的意图也有利于保持自动调整功能符合调度员的意图，也有利于保持及恢复列车等间隔运行；
在车站设置现地控制盘（在车站设置现地控制盘（ICP ICP），使车站具有与），使车站具有与控制中心一样的对到站列车进行扣车、放行、跳停等控制能力
停等控制能力。
5．完善旅客向导信息系统（．完善旅客向导信息系统（PIS PIS）） 由控制中心直接控制旅客信息显示盘的工作状态向旅客提供必要的列车信息如列车终到站。向旅客提供必要的列车信息，如：列车终到站；以分计时倒计时的到站报告；列车是否停战。；分；车停
配备完整的配备完整的ATS ATS子系统管理功能子系统管理功能
6．配备完整的．配备完整的ATS ATS子系统管理功能。子系统管理功能。
7．按运营要素自动编制列车运行图。按运营要素自动编制列车运行图。
(1)(1)由输入的运行要素直接自动生成运行图。由输入的运行要素直接自动生成运行图。
(2)(2)按不同的列车交路由各自的运营要素生成局部按不同的列车交路由各自的运营要素生成局部运行图并自动合成完整运行图。
(3)严格的运行冲突自动检查及提示严格的运行冲突自动检查及提示如追踪间 (3)(3)严格的运行冲突自动检查及提示，如：追踪间严格的运行冲突自动检查及提示，如：追踪间隔及折返间隔不小于可实现值；停站时间不小于规定值；折返站作业间隔时分小于可实现的最小间隔时分；排列进路的实时可能性。
(4)(4)必要的人工介入手段。必要的人工介入手段。 (5)(5)自动功能设定的多种操作方法，如：控制中心自动功能设定的多种操作方法，如：控制中心或车站对单个信号机、整个联锁区或控制中心对所有信号机自动功能的设定和取消；控制中心对单个列车或全部列车自动功能的设定及取消单个列车或全部列车自动功能的设定及取消。
8、确定运行模拟系统功能确定运行模拟系统功能
9、存储、打印、屏幕回放
三、三、LZB700M LZB700M系统系统 LZB700M LZB700M实质是实质是ATP/ATO ATP/ATO子系统。用于增加子系统。用于增加ATC系统的安全性与有效性系统的安全性与有效性ATC ATC系统的安全性与有效性。系统的安全性与有效性。
LZB700M LZB700M与FTGS FTGS轨道电路的配合实质就是轨道电路的配合实质就是ATP ATP 与轨道路的配合实质就是的轨旁功能，是一套系统的两种称谓。
1、LAB700M LAB700M的配置的配置
LZB700M LZB700M设备由车载设备和轨旁设备组成。轨设备由车载设备和轨旁设备组成。轨旁设备由旁设备由ATP ATP轨旁单元、轨旁单元、FTGS FTGS、数字式无绝缘轨、数字式无绝缘轨PTI轨旁单元组成轨旁单元组成还有道电路、同步定位单元和道电路、同步定位单元和PTI PTI轨旁单元组成，还有轨旁单元组成，还有旅客向导牌和发车计时器。车载设备有旅客向导牌和发车计时器。车载设备有ATP ATP车载车载单元、单元、ATO ATO／／PTI PTI单元和司机人机接口单元和司机人机接口MMI MMI。。
存车线包括折返线存车线)出入车辆段 全线正线区段全线正线区段((包括折返线、存车线包括折返线、存车线))、出入车辆段及段内试车线均装备LZB700M ATP LZB700M ATP／线(转换轨转换轨))及段内试车线均装备／ATO ATO地面设备（地面设备（33取2配置配置))。
运营列车均装备车载运营列车均装备车载LZB 700M ATP LZB 700M ATP／／ATO ATO设备设备(2(2取取2配置配置))。
2．ATP ATP轨旁单元轨旁单元
ATP的轨旁单元是一套计算机系统。存储相关控的轨旁单元是一套计算机系统。存储相关控ATP ATP的轨旁单元是的轨旁单元是套计算机系统。存储相关控车信息，它与车载单元的传输是单向的，是车对
地传输。
3．FTGS FTGS轨道电路轨道电路轨道电路用于LZB 700M LZB 700M的发送设备的发送设备从 FTGS FTGS轨道电路用于轨道电路用于LZB 700M LZB 700M的发送设备，从的发送设备，从钢轨向列车发送信息以及作为列车占用轨道的检测设备。
一个一个LZB700M LZB700M轨旁单元最多能带轨旁单元最多能带4040个轨道电路个轨道电路区段。
4．ATP ATP／／ATO ATO车载设备车载设备
ATP ATP／／ATO ATO车载设备由车载设备由ATP ATP车载单元、车载单元、AT0AT0车载车载单元、单元、ATP ATP／／ATO ATO天线天线((每个驾驶室两个每个驾驶室两个))、人机接口MMI(MMI(与车辆共用与车辆共用))、测速电机、测速电机((每列车安装两个每列车安装两个))和服务／自诊断等设备组成。
ATP/ATO ATP/ATO车载设备安装在司机室的后边，车载设备安装在司机室的后边，ATP ATP是是安全相关设备ATO ATO是非安全相关设备是非安全相关设备当车载安全相关设备，安全相关设备，ATO ATO是非安全相关设备。当车载是非安全相关设备。当车载设备处于SM SM模式，列车运行条件成立，司机手柄设备处于设备处于S S 模式，列车运行条件成立，司机手柄在零位，则可实现在零位，则可实现ATO ATO运行。利用站内的对位停运行。利用站内的对位停车天线可将列车精准停在车天线可将列车精准停在±±1M 1M的停车点上。的停车点上。
ATO ATO的区间控制精度以秒计的区间控制精度以秒计ATO 将列车数据传送给PTI 通过通过PTI ATO ATO 将列车数据传送给将列车数据传送给PTI PTI，通过，通过PTI PTI传送给传送给ATS ATS
ATP ATP天线接收来自轨道电路发出的信号。天线接收来自轨道电路发出的信号。
PTI PTI天线发送列车编码、位置信息。天线发送列车编码、位置信息。ATC天线（应答器）接收地面应答装置信息天线（应答器）接收地面应答装置信息
ATC ATC天线（应答器）接收地面应答装置信息。天线（应答器）接收地面应答装置信息。 速度脉冲发生器（速度脉冲发生器（OPG OPG）安装于后转向架的两个）安装于后转向架的两个
车轴上。
MMI MMI显示器显示器
控制部件
5．转换轨
正线与车辆段之间的联锁接口电路应考虑出入 正线与车辆段之间的联锁接口电路应考虑出、入段线的敌对照查条件。出入车辆段的线路((转换轨
转换轨))段线的敌对照查条件。出入车辆段的线路
系统监督，出段列车进入任一条转ATC系统监督，出段列车进入任一条转纳入正线ATC
纳入正线
ATP监督下的人工驾驶模式进
监督下的人工驾驶模式进
ATO或或ATP
换轨后可按ATO
换轨后可按
入正线运行。
入正线运行
城市轨道交通车辆空调系统研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/1918296356.html, 城市轨道交通车辆空调系统研究 作者：栾长雨 来源：《科学与财富》2016年第13期 摘要：本文以大连快轨空调系统作为研究对象，分析两种不同结构形式空调系统的特 点，并提出未来我国城市轨道交通车辆空调系统发展的方向。 关键词：出风方式；空调系统 1 城轨车辆空调系统的结构形式 城轨车辆空调系统主要由单元式空调机组、风道、送风格栅、司机室送风单元及控制装置等组成。一般来讲城市轨道交通车辆的空调系统是在车顶两端设置2台单元式空调机组，通过车顶风道及风口向车内送风。根据空调机组的出风方式，一般可分为下出风和侧出风两种形式。 1.1 下出风空调系统 根据车辆的总体布置，空调机组采用下出风方式，同时将回风口沿车长方向布置在车辆长度1/4处。以大连市3号线后续工程不锈钢车辆为例，其空调系统结构如图1-1所示。 在车顶两端设2台单元式空调机组，每台机组有6个安装座，通过6个减振器固定在车顶凹处的平台上，并加设防护罩（侧罩板）以防灰尘和雨水。机组下面有出风口两处，回风口一处，其周围均设防风防雨密封胶条、胶垫与车体密封。 风道系统送风经连接风道分为左、右两路，进入主风道。主风道采用均匀静压送风，以保证出风口送风的均匀性。空调机组送出的风进入车内主风道，并沿主风道在推进过程中进入静压箱，进行静压平衡调节，使沿车长方向的空气在静压箱中静压相等，并形成一定的静压值，空气通过静压箱上的开口将静压转换成一定的动压喷射出去。从相邻的空调机组主风道引支风管进入司机室送风机，经过风口调节后向司机室送风。主风道分前、中、后3部分贯通全车。主风道材质为2inin铝板，外贴10inin厚隔热吸声材料，通过法兰相互连接。空调机组下面两出风口之间为回风口。空调机组回风口通过回风道与车顶的回风口组成通路。 采用这种下出风送风方式有以下优点： （1）相对于侧出风空调的外露软风道连接，避免了外露软风道由于车体同空调机组振动频率不同而导致相对振动及早期破损、老化，导致连接处密封损坏出现漏雨等问题。 （2）送风分为4路，有利于降低风机压头，同时降低噪声。
轨道电路
轨道电路课外读物 第一节轨道电路的发展史 一、轨道电路发展史 铁路最初的雏形是没有轨道电路的，但随着列车对数的增加和运行速度的提高，火车事故率开始飞速增加，不能明确反映列车空闲与占用轨道是导致火车事故频发的主要因素，为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。 我国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在我国有了长足的发展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已遍及全国铁路各线，构成了我国铁路信号技术发展的基础。 1924年，我国首先在大连——金州间，沈阳——苏家屯间建成自动闭塞，采用了交流50Hz二元三位式相敏轨道电路，这是我国最早采用的轨道电路。 我国的轨道电路发展分为直流轨道电路、交流连续式轨道电路和交流计数电码、移频、高频轨道电路（包括计轴设
备）、无绝缘轨道电路等几种。 （一）直流轨道电路 直流轨道电路又分为：普通直流轨道电路和直流脉冲轨道电路 1、普通直流轨道电路 京奉（现沈阳）铁路在联锁闭塞设备中自动控制出站信号机恢复定位，最早用的水银轨道接触器。1925年首先在秦皇岛及南大寺两站装设了直流闭路式轨道电路，取代了水银轨道接触器，这是我国最早使用的一种直流轨道电路，轨道电路器材用的是英国麦堪和荷兰德两家公司的产品。1942年，在济南站中修建了进路操纵手柄式继电电气集中联锁，轨道电路是直流闭路式的，器材为日本产品。1952年，衡阳站建成进路操纵继电式电气集中联锁。轨道电路也是直流闭路式的，器材是上海华通、新安电机厂新成电器厂的仿美制品。 在50年代初，从苏联引进了HP-2型直流轨道电路，曾用在蒸汽牵引区段的小站联锁设备中。由于它抗干扰性能差，继电器不能集中管理，所以使用较少，已逐步被交直流轨道电路所取代。直流轨道电路没有绝缘破损防护功能，抗
基于轨道电路的ATC系统
基于轨道电路的ATC系统 基于轨道电路的ATC系统，包括基于模拟轨道电路和数字编码轨道电路的ATC 系统，在城市轨道交通中得到大量使用，尤其是后者，本章介绍用于我国城市轨道交通的各种基于轨道电路的ATC系统。 第一节西屋ATC 西屋信号有限公司(WestinghOUSe Signals Ltd，简称WSL)的ATC，充分利用WSL多模式列车自动防护系统TBSl00的灵活性。系统具有很强的可维护性，一旦发生故障，修复时间可以尽量缩短。这种高水平的可维护性是通过广泛采用下列技术来实现的： 用自诊断法和发光二极管指示或故障提示，进行有效的故障报告，可快速找出故障所在；使用模块化“在线可更换单元”，可更换失灵的模块，快速排除故障；尽量减少在不可及地点(例如隧道内)的设备；各系统一般分散布置，某些方面采用冗余，以提高系统可用性。 WSL的ATC已在世界各地的地铁系统上运营，在我国则用于北京地铁系统和天津 地铁l号线。 一、系统组成 WSL的ATC由TBSl00ATP和AT0系统、FS一2500无绝缘轨道电路、基于WE—STRACE处理器的联锁，以及WESTCAD监控系统组成。所提供的设备主要为模块式， 便于扩大功能或延伸系统。 该系统大量采用处理器技术。例如，轨道电路以处理器为基础，联锁采用处理器，ATP和AT0车载系统及轨旁系统基于处理器为基础，ATS系统也采用处理器。正线列 车行车间隔采用自行开发的“多列车模拟器”。 基本的信号功能采用WESTRACE处理器为基础的联锁装置来实现。它包括特别 设计的模块，可以与无绝缘轨道电路直接衔接。WESTRACE联锁装置将接通本地或远 程终端，并有端口供连接维修用的便携式计算机。 ATP子系统采用最新的TBSl00系统。这种系统极为灵活，并采用了最新的技术 成果。ATP系统利用联锁通过轨道电路传来的信息，决定列车的运行速度。 ATO子系统采用与TBSIOOATP系统相同的基本车载模块。它载有有关轨道布置 和坡度的所有资料，能优化列车控制指令。它配备双向站台列车通信系统，确保能与ATS系统直接衔接，从而优化列车的运行。AT0还能从ATP系统中提取数据，以判断 前方信号情况。 ATS子系统使用WSL最新的WESTCAD控制与显示系统。每个WESTRACE联 锁接通一台WESTCAD控制终端，以便对该区域进行就地控制。它还通过电信链路， 接至控制中心。控制中心的WESTCAD终端可以遥控正线上的所有路线、信号机和 道岔。， 系统正常时，ATC系统自动控制正线运行的列车，必要时调度员可人工介入控制。控制中心故障时车站信号系统由车站值班员人工控制。在控制中心ATS正常时，可对 全部正线列车进行监控，并对车辆段内列车进行追踪、监视。 二、ATP子系统 ATP系统可先按照目标距离模式来设计，这是可以满足城市轨道交通初期运营要 求的最经济的低风险模式。在“目标距离”系统中，每列列车被告知它可以安全行驶的目标距离，据此列车决定到达该点的安全速度。即使发生某些故障，列车仍能以一定的限制速度行驶。
520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求_New
520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求_New
520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求
城市轨道交通车辆专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通车辆 二、专业代码 520301 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 主要面向城市地铁、轻轨及城际轨道交通车辆的驾驶、运行维护和运用管理等工作岗位（城轨驾驶员、检修技师、调度员、检查保养员等）。
六、培养目标与规格 1. 培养目标 面向城市轨道交通生产、管理第一线，培养掌握轨道交通电动列车基本理论与基本知识，具有城市轨道交通列车驾驶、检查试验、维护和安全行车能力，能胜任地铁、城际轨道交通列车驾驶、行车调度等工作岗位要求，品德高尚、驾驶操作技能精湛的高素质技能型人才。 2. 职业核心能力 职业核心能力：电动列车驾驶能力、电动列车检修能力。 3. 毕业生要求 ①基本素质
拥护中国共产党的领导，崇尚爱国主义、集体主义精神，身体健康，心理健全；具有健康的精神气质和高尚的人格品质，良好的文化修养、职业道德和正确的审美情趣，爱岗敬业，严守纪律，团队合作；善于发现问题，解决问题，勇于承担责任；树立终身学习理念，不断追踪技术发展，自觉更新自身知识结构与能力结构，确保企业与自身的可持续发展。 ②知识要求 熟悉地铁与铁路发展历史、运输设备、业务范围、组织结构等方面的基本知识，熟练掌握机械、电工、电子方面的基础知识，以及电动列车机械结构、牵引电机、牵引电器、牵引控制系统、制动系统、附属设备、安全生产、行车规章、检修工艺等方面的知识与原理，具备一定的列车运行、检修组织能力。 ③能力要求
城市轨道交通技术规范
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
城市轨道交通车辆资料
城轨交通主要有三种形式：地铁、轻轨铁路、独轨铁路 城市轨道交通的发展的特点与区别？1 地铁： 1)全部或大部分线路建于地面以下。 2)建设费用大，周期长，成本回收慢。 3)行车密度大，速度高。 4)客运量大。 5)地铁列车2—8辆编组。 6)地铁车辆消音减震防火，即安全又舒适。 7)受电制式为750V第三轨受电或直流1500v架空线受电弓受 电。 轻轨交通： 1)以钢轮和钢轨为车辆提供走行，车辆以电力提供牵引动力， 采用直流、交流、或线性电机驱动。 2)建设费用比地铁少，仅为其1/5—1/2。 3)运输能力2—4万人次，介于地铁和公共汽车，为中等运能。 4)采用半封闭和全封闭车道，立体交叉路口。 5)单节4轴车，双节单铰6轴车和双铰8轴车。每组车可以单 节运行，也可以连挂编列。车辆能通过小半径曲线R=20，坡度60%--70% 6)减震采用弹性车轮、空气弹簧、自导向和迫导向径向转向架
等，采用无缝长钢轨线路，弹性钢轨扣件和路基弹簧层。必要时在轨道两侧设隔音板。 7)电压制式为直流750V，架空线或第三轨供电为主，受电弓受 电。部分采用直流1500v和直流600v供电。 8)站台长度按列车长度和停车误差正负2m而定。站台长度为列 车长度加4m。60—100m。 投资省，建设周期短，灵活性强，运行成本低，运量大，速度快，安全，准点。 城市独轨铁路交通： 优点： 1)独轨铁路占地少，线路支柱占地宽度仅1—1.5m,充分利用城 市空间。在繁华中心区建线，对城市景观及日照的影响极小。 2)建设费用低，仅为其1/3。 3)实现大坡度60%和小半径曲线50m运行，绕行城市建筑物。 4)采用轻型车辆，列车编组为4—6辆。 5)走形装置采用空气弹簧和橡胶轮结构，采用电力驱动，故噪 声低，无废气，乘坐舒适。 6)驾于空中。视野宽广，交通、旅游观光。 7)跨座式道梁采用预应力混凝土，悬挂式采用相形断面的钢结 构。支柱有T型、倒L型、门型等，灵活选择。 缺点： 1)能耗大
520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求
城市轨道交通车辆专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通车辆 二、专业代码 520301 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 主要面向城市地铁、轻轨及城际轨道交通车辆的驾驶、运行维护和运用管理等工作岗位（城轨驾驶员、检修技师、调度员、检查保养员等）。 六、培养目标与规格 1. 培养目标 面向城市轨道交通生产、管理第一线，培养掌握轨道交通电动列车基本理论与基本知识，具有城市轨道交通列车驾驶、检查试验、维护和安全行车能力，能胜任地铁、城际轨道交通列车驾驶、行车调度等工作岗位要求，品德高尚、驾驶操作技能精湛的高素质技能型人才。 2. 职业核心能力 职业核心能力：电动列车驾驶能力、电动列车检修能力。 3. 毕业生要求
①基本素质 拥护中国共产党的领导，崇尚爱国主义、集体主义精神，身体健康，心理健全；具有健康的精神气质和高尚的人格品质，良好的文化修养、职业道德和正确的审美情趣，爱岗敬业，严守纪律，团队合作；善于发现问题，解决问题，勇于承担责任；树立终身学习理念，不断追踪技术发展，自觉更新自身知识结构与能力结构，确保企业与自身的可持续发展。 ②知识要求 熟悉地铁与铁路发展历史、运输设备、业务范围、组织结构等方面的基本知识，熟练掌握机械、电工、电子方面的基础知识，以及电动列车机械结构、牵引电机、牵引电器、牵引控制系统、制动系统、附属设备、安全生产、行车规章、检修工艺等方面的知识与原理，具备一定的列车运行、检修组织能力。 ③能力要求 ④职业态度要求 文明值乘，安全行车；细检精修，杜绝隐患；服从指挥，遵章守纪；热情服务，敬业爱岗；钻研技术，提高技能。 七、职业证书 1. 通用证书 全国大学生英语应用能力考试A（B）级证书；大学英语四、六级证书；国家人力资源和社会保障部颁发的计算机操作员（中级）证书；或教育部计算机等级考试二级证书。 2. 职业资格证书 中级车辆电工（或机车电工）、中级车辆钳工。 3. 说明
城市轨道交通车辆制动技术题库
城市轨道交通车辆制动技术 题库 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
1. 防滑控制系统主要由、和防滑动作机械部件组成。 2. 上海地铁基础制动装置采用制动机厂生产的。 3. BCU和BECU分别是和系统的缩写。 4. 上海地铁和广州地铁使用的电气指令制动控制系统为式电气指令式制动控制系统。 5. 模拟转换阀是上海地铁车辆KNORR制动系统中使用的一个电磁阀，它由三部分组成：电磁进气阀、和组成。 6. EP阀又称阀，是SD数字式制动控制单元中的一个转换阀。 7. 空压机的驱动电机一般有电机和电机。 8. 经空气压缩机压缩输出的空气压力单位，一般用bar来表示，1bar等于MPa。 9. 空气干燥塔可以将从空气压缩机输出的高压压缩空气中的和分离出去，以达到各用气系统对压缩空气的要求。 10. 空气压缩机组一般由、、、等装置组成。 11. 上海地铁knorr公司的空气压缩机，在进行压缩空气时一般经过两级冷却，分别为冷却和冷却。 12. 除空气制动系统用气外，城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气：、、、等。 13. 空气压缩机组一般采用方式进行润滑。 14. 空气干燥器一般做成塔式的，有和两种。 15. 电阻制动所采用的制动电阻，材料一般采用合金带钢条，这种合金带钢条不仅具有稳定的，而且具有相当大的。 16. 再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入制动电路。 17. 直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的，无级、均匀地控制，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。 18. 电动车组中既有动车又有拖车，拖车没有电动机，只能使用制动，动车带有电动机，可以进行制动。 19. 一般列车在高速时，常用制动都先从制动开始，最后在列车10km/h 以下低速时，由制动将车停止。 20. 动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大静摩擦力相比要(大or小)一些，情况要更复杂一点，其主要原因是由于的存在所导致。 21. 伴随着蠕滑产生静摩擦力，轮轨之间才能传递。 22. 一般城市轨道车辆的制动方式主要有三类：、和电磁制动。 23. 电磁制动有两种形式：和。 24. 轮对在钢轨上运行，一般承受载荷、载荷和载荷。 25. 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程，对于列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客的条件下，任何运行速度时，其紧急制动距离不得超过米。 26. 现代城市轨道车辆的制动系统一般都应该具有以下组成部分：、和。 27. 城市轨道车辆制动技术正朝着、、和的目标不断前进。 28. 最近几十年来，制动技术取得了很大进展，出现使电气再生制动成为可能，使制动防滑系统更加精确完善。
轨道电路
、轨道电路
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第三篇 基本常识 第一章 轨道电路 第一节 轨道电路的基本概念 一、轨道电路定义 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接 上送电设备和受电设备构成的电路。它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车占用。轨道电路是构成现代化铁路信号设备的基础，它能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。最简单的轨道电路构成形式如图3.1.1.1所示。 图3.1.1.1 轨道电路的结构 二、构成说明 轨道电路的送电设备安装在送电端（又称电源端或始端），它由轨道电源E 和限流器RX 组成。根据轨道电路的类型不同，轨道电源可以用铅蓄电池浮充供电（或其它直流电源），也可以用轨道变压器或变频器、信号发生器供电。限流器一般为电阻器，也可以采用电抗器，它的作用是保护电源设备不因过负荷而损坏，并保证在列车占用轨道电路时，轨道继电器能可靠地落下，对某些交流轨道电路而言，它还兼有相位调整的功效。轨道电源采用由电子器件组成的信号发生器时，一般都不设限流器。 轨道电路的接收设备安装在受电端（又称继电器端或终端），目前接收器主要采用的是继电器（称轨道继电器GJ ），由它来接收轨道信号电流。电子轨道电路的接收设备一般都采用电子器件，其作用和轨道继电器相同。 轨端接续线是为了减小钢轨的纵向电阻，而在轨条的连接处增设的。 钢轨绝缘的作用是分割两相邻轨道电路，从电的方面加以绝缘，但是，相邻钢轨线路之间通过大地仍保持着联系，从而给电流形成了附加通路，使轨道电路的传输复杂化。 两组绝缘节之间的钢轨线路（即从送电端到受电端之间），称为轨道电路的控制区段，也就是轨道电路的长度。 安装方式：送电和接收设备一般放在轨道旁的继电器箱、变压器箱（分散）或信号楼内（集中），直接由引接线（钢丝绳）或通过电缆再由引接线接向钢轨。 三、原理分析 当轨道电路控制区段内的钢轨完整，且无列车占用（即线路空闲）时，通过轨道继电器的电流比较大，轨道继电器励磁吸起，前接点闭合，利用轨道继电器前接点的闭合条件，接 送电端 限流器（RX） E 轨道电源引接线 轨道继电器（GJ） 受电端 钢轨绝缘 钢轨线路 轨端接续线
第六章 基于轨道电路ATC系统
第十一章基于轨道电路基于轨道电路ATC ATC系统系统 ? 第一节：西门子第一节：西门子ATC ATC 第二节：US&S US&S ATC ?第二节：第二节：US&S ATC US&S ATC
第节第一节西门子西门子ATC ATC 一系统构成 一、系统构成 参考图11-2参考图 西门子的西门子的ATC ATC系统按系统功能可划分为系统按系统功能可划分为44个层次 1、操作层（中央层） 2、轨旁层（车站层） 3、轨道层 车载层 4、车载层
二系统特点 二、系统特点安全与效率特性的兼顾 1．安全与效率特性的兼顾 ATP ATP安全系统按故障安全系统按故障——安全原则设计，采用冗余障用 技术技术((车裁车裁ATP ATP为计算机为计算机22取2系统，轨旁系统，轨旁ATP ATP为为3取2计算机系统计算机系统))，ATS ATS系统采用双套冗余系统，系统采用双套冗余系统，系统可靠性和安全性高 系统可靠性和安全性高。
采用多级控制方式，有控制中心控制采用多级控制方式，有控制中心控制((人工及自动人工及自动))、RTU RTU后备自动控制、车站控制后备自动控制、车站控制((人工及自动人工及自动))方 式。式。 模块化设计，故障识别及自动控制模式的自动转模块故障动制模动转换，系统可用性高，且便于维修。 以单个信号机及单个列车为基本单元的自动功能设定及取消 设定及取消。
自动功能设定的多种操作方法，如控制中心或车站对单个信号机，整个联锁区或控制中心对所有站对单个信号机整个联锁区或控制中心对所有 信号机自动功能的设定和取消，控制中心对单个 列车或全部列车自动功能的设定及取消。 灵活、多样、简便的人工介人控制手段。
城市轨道交通相关专业介绍
一、专业介绍 城市轨道交通车辆技术专业于2006年开设。公办专科，学制3年，招收理科高中毕业生。 城市轨道交通车辆技术专业是针对轨道交通运输行业的特色专业，2008年“高速铁路机车车辆实训基地”立项为省级实训基地；2012年城市轨道交通车辆技术专业被确定为江苏省“十二五”高等学校重点专业群建设专业之一。目前是中国职业技术教育学会城轨车辆专业教学指导委员会委员单位。本专业在师资力量、实习实训条件、教科研等各方面的发展走在了全国同类高职院校的前列。本专业依托轨道交通行业，立足长三角区域，发挥专业资源优势，与南京地铁公司共同组建“地铁学院”，表现出了“订单培养就业好、校企联动技能强、人才培养成效优”的专业建设成效。形成了服务企业需要的“订单式”人才培养模式，构筑了“校企联动”的专业实践教学体系，为轨道交通行业发展提供强有力的人才支撑。在举办过唯一轨道类全国职业院校技能大赛中，于2013、2014年连续两年在全国职业院校技能大赛城市轨道交通运营与维护赛项中获得全国一等奖。 二、培养目标 本专业主要面向城市轨道交通车辆运营、检修和制造企业一线岗位。培养具有高职文化素养和职业道德、具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质；熟悉有关城轨交通技术管理规程及规章；掌握城轨车辆的运用、维护、检修、制造的生产组织和技术、经济管理的基本知识；具备城轨列车驾驶、日常维护、检修和管理、制造等方面的基本技能；能从事城轨列车驾驶员、检修员、生产制造等岗位的工作。具有不断学习、持续发展的能力，面向生产、建设、服务、管理等工作岗位需要的高素质技术技能型人才。 三、主要课程 城轨车辆机械装置维护与检修、城轨车辆电机与电器、城轨车辆控制系统维护与检修、城轨车辆运营与规章、城轨车辆检修工艺与管理等。 四、升学途径 北京交通大学本科继续教育函授工作站、相关专业本科院校。
[城市轨道,车辆,空调系统,其他论文文档]城市轨道车辆空调系统
城市轨道车辆空调系统 摘要通过对城市轨道交通运输特点的介绍,提出了一些可供其车辆空调系统参考的 设计方法 ,以及车内外夏季空气参数的选取依据及计算实例,讨论了车辆空调系统的空调机组及通风系统的要求和特点。 关键词城市轨道交通,车辆,空调系统 城市轨道交通车辆空调系统的设计,除要考虑到城轨交通的一般特点(运量大、快捷、安全、舒适、站点密集、上下车乘客交换频繁、有一定的运行时间段、车辆部件具备较高可靠性) 之外,还要考虑以下因素: ① 各城市间城轨车辆运营环境不同。我国幅员辽阔,即使目前规划或在建城轨项目的各城市之间差别也很大,南到广州,北到长春,东到上海、青岛,西到西安,气候条件必须予以具体考虑,具体设计,实施时要有侧重。② 乘员多。城轨交通线路一般穿越城市中心及商业繁华地带,客流密集。目前十多个城市旅游人口很多,因此除了上、下班时间乘座高峰期,其他时段乘客流量也很大。以下对车辆空调系统各部分分别加 以分析。 1 车内、外空气参数 1. 1 车辆空调标准 目前我国还未制订城市轨道交通车辆的空调标准。下面介绍的是我国现行国标及铁标对铁路客车舒适环境作的相关标准规定值: 2. 《客车空调设计参数》TB1951 -87 北京以南地区干线铁路选择空调客车的外气计算参数为: a. 夏季外气计算温度35 ℃,相对湿度60 % ; b. 冬季外气计算温度-14 ℃; c. 夏季客室内气温24～28 ℃,相对湿度40 % ～65 % , 最高不超过70 % ; e. 客室内同 一水平面和同一铅垂线的最大气温差均不超过3 ℃; f . 客室内微风速,夏季≤0. 35 m/ s , 冬季≤0. 2 m/ s 。 城轨车辆与干线铁路车辆结构特征相似,但就其空调系统而言,因城轨交通的运行特点而有其特殊性。从分析乘客在乘坐车辆的具体情况可看到, 上面的标准规定的舒适值是基于人体在空调空间中长时间停留的稳定状态得出的,人员在车辆中可适当增减衣物,以达到个人的舒适要求。但在城轨车辆运行中,乘员最长的乘坐时间也不过半小时, 绝大部分乘客只 有几分钟乘坐时间。虽然在空调技术中以数值的方式规定了乘客舒适范围,但舒适的感觉 是人体生理及心理条件决定的。当炎热夏季从户外进入有空调或通风的房间时,健康人员 的生理要求是散去身体表面热量,蒸发掉汗液;心理要求是能尽快降温或通风达到生理的要求。这是一个瞬态人体条件变化中舒适概念。但人体的生理活动变化是一个复杂过程,受
轨道电路讲解
轨道电路 一．交流480轨道电路。 （一）工作原理： 交流电源经由BG1变压器降压后送到轨道电路，经过轨道的传输，在受电端经过BZ4变压器，使钢轨线路的特性阻抗与继电器阻抗相匹配，然后经过继电器内部的桥式整流器，使继电器励磁吸起。当列车进入轨道区段时，由于车轮的分路作用，轨道继电器励磁落下。 （二）各器材的作用： ⒈熔断器的作用 防止室外轨道电路因故在某个区段将电源短路时，造成室内电源屏中的熔断器烧断。 ⒉轨道变压器的作用 （1）将室内发送出的高电压变成轨面所需的低电压 （2）利用轨道变压器的Ⅱ次侧可输出多种电压的特点，做到对轨道电路的调整。 （3）起隔离供电作用，减少绝缘节破损对轨道电路的影响。 ⒊限流电阻的作用 （1）防止车辆在送端轨面上分路时，分路电流过大烧毁轨道变压器。 （2）可对轨道电路的调整起到一定作用。 （3）可改善轨道电路的分路特性。 ⒋中继变压器BZ4的作用 （1）将从轨面上传过来低电压信号变成高电压，送回室内动作轨道继电器。 （2）减少信号在电流传输过程中的衰耗。 （3）改善整个回路的阻抗匹配器的条件。 ⒌轨道继电器JZXC-480的作用。 室内送回的交流信号（73、83端子），经过整流再送到轨道继电器线圈（1、4端子）上动作继电器衔铁，所以在继电器插座扳上，可测得交流、直流两种电压。 二．25HZ相敏轨道电路 （一）工作原理 从电网送入50HZ电源，经专设的25HZ分频送出轨道电路的专用电源。轨道线圈的电压由轨道变压器降压后再经扼流变压器降压送至轨面，传输到受电端，经扼流变压器升压后送至轨道变压器再次降压，有电缆传输至轨道继电器的轨道线圈上，而轨道继电器的局部线圈电压由局部分频器直接供给。当轨道电压和局部电压达到规定值，且局部电压相位超过轨道电压90度时，轨道继电器励磁吸起。 （二）各器材的作用 ⒈ 25HZ分频器 25HZ分频器是一种利用参数激励震荡原理构成的铁磁震荡器，由其向轨道电路提供25HZ轨道线圈电压和局部线圈电压。 ⒉二元二位继电器 25HZ相敏轨道电路采用的二元二位继电器（型号为JR-JC-66/345型插入式）是一种交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立成的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作。型号JRC1-70/240 ⒊扼流变压器 扼流变压器在轨道电路中的作用是用以构通牵引电流。变比1:3
城市轨道交通车辆空调系统优化设计
城市轨道交通车辆空调系统优化设计 摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。我国城市 轨道交通发展十分迅速，但车内空气质量问题尤其是地下线路的空气环境问题还 未能引起人们足够的重视。我国轨道交通空调系统功能较为简单，制冷、制热和 通风等基本功能健全，但是对于线路内部，尤其是地下环境中的空气污染问题， 很难采取有效的措施进行排除。随着人们对空气质量要求的逐渐提高，人们对轨 道车辆的要求不再仅仅局限于车辆的安全性和稳定性，还要求这一城市交通不可 或缺的交通工具能为人们提供较好的舒适性，良好的空气质量等。本文就城市轨 道交通车辆空调系统优化设计展开探讨。 关键词：地铁空调通风系统；分区控制；舒适性 引言 对于城市轨道交通企业来说，如何提高服务质量，降低运营成本，进而提高 经营效率，成为亟待解决的问题。城市轨道交通车辆作为城市轨道交通系统的主 体部分，不但承载着运送乘客的职能，还要快捷、安全、舒适地将乘客运送到目 的地。城市轨道交通车辆空调通风系统主要作用就是使车厢内的温度、相对湿度、空气流动速度及清洁度保持在规定的范围内，在满足乘客舒适度要求上发挥着巨 大的作用。 1轨道交通通风空调系统的重要性 轨道交通空调系统在车辆运行过程中有着十分重要的作用，尤其是在人们追 求乘车舒适性的今天。空调系统不仅要调节人们乘坐空间的温度、湿度，还要对 空间内的空气品质进行相应的调控，让乘客在旅途中享有一个舒适的环境。另外，轨道车辆在地下空间运行过程中，可能遇到因故障终止运行的情况，此时轨道车 辆空调系统要为乘客提供足够的通风量，防止危害乘客人身安全的事故发生；车 辆遭遇火灾的情况下，轨道交通空调系统还要及时将空间内的浓烟排出，降低事 故的危害性；同时，随着地下轨道交通的大力发展，地下空间日趋复杂，地铁车 辆运行空间内的空气质量必须借助空调系统的发展而得到有效的调控。由此可以 看出，轨道交通的空调系统对于整个轨道交通的运行，都有着不可忽视的作用与 不可代替的地位。 2城市轨道交通通风空调系统结构布局 2.1城市轨道交通车辆空调结构布局分析 当前我国城市轨道交通车辆空调结构，依据送回风形式的不同可以分为4种，分别是双侧送风、回风型;双侧送风、底部双回风型;底部双侧送风、单回风型;单 侧送风、底部单回风型。下面就底部双侧送风、单回风型的城市轨道车辆空调结 构形式进行分析。该空调机组主要由3个功能区，分别是蒸发腔、压缩机腔、冷 凝腔组成。不同功能段的作用是不同的，具有冷却、送风、回风以及除湿的效果。送风机、冷凝风机、冷凝器、压缩机、蒸发器等部件处于机组的不同功能区。 2.2特点 （1）城市轨道交通空调系统的内部设置较为复杂，系统构成十分广泛，没有一步到位、直接操控的简化方式可使用，所以控制运行很不方便。（2）整个系 统的占地很大，能耗较高。系统不仅占用了大量的空间资源，更造成了空间浪费。较高的能耗与绿色环保、节约能源的现在社会发展主题相互对立，问题突出。（3）系统优化和技术创新，以及新产品、新技术、新工艺的应用方面进展缓慢；许多基础设备不能完全满足先进的系统要求。
城市轨道交通工程项目车辆与限界建设标准
城市轨道交通工程项目车辆与限界建设标准 第1条车辆类型应根据当地的预测客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆与备品来源、技术发展、产品价格和维修能力等因素，综合比较而选定。车辆基本型式应按以下类型选择： 一、按车体宽度和驱动方式，可分为以下两类、六种车型：（一）粘着牵引系统： Ａ、Ｂ型车，车体宽度为３０ｍ、２８ｍ的四轴系列车型； Ｃ、Ｄ型车，车体宽度为２６ｍ，车地板不同高度的铰接车系列车型； 单轨胶轮车，车体宽度为３０ｍ的跨座式单轨胶轮系列车型。 （二）非粘着牵引系统：Ｌ型直线电机车辆系列。 二、按车辆的牵引控制系统，可选用交流变压、变频车。 三、按车体材料，可选用不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。 四、按受电方式，可选用受电弓车、受流器车、受电弓加受流器车。 五、按电压等级分：有直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。 第2条同一城市内的车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多。各类车型的主要技术规格，可按表６规定确定，
并严格遵循车辆国产化的原则和政策。 第3条对各类车型应规定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。Ａ、Ｂ型车的限界应符合国家现行标准《地铁限界标准》ＣＪＪ９６的有关规定，其他车型的限界可按《地铁限界标准》ＣＪＪ９６规定的计算方法确定。 第4条车辆构造速度应高于车辆设计最高速度的１０％或１０ｋｍ?ｈ。车辆设计最高速度应满足列车最高运行速度，并允许出现瞬间超速５ｋｍ/ｈ。 第5条制定限界的计算车辆应采用无驾驶室车辆的基本参数，进行车辆限界和设备限界计算。各类车型的计算车辆参数见表５。车站限界（站台）应满足列车停站、开门状态时的车辆限界，且满足列车过站时的车辆限界。 各类车型计算车辆参数表５ 项目名称Ａ型车Ｂ型车Ｃ型铰接车Ｄ型铰接车Ｌ型车单轨车 车长２２１１９０——１７０８１４８ 车宽３０２８２６２６２８２９８ 车高３８３８３７３７３６２５３８４?５３ 转向架中心距１５７１２６——１１１４９ ６ 固定轴距２５２３１９１９２０２５
ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术
湖南铁路科技职业技术学院 毕业论文 课题：ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术专业：城市轨道交通控制 班级：城市轨道交通控制312-3班 学生姓名：李魁 指导单位：广铁（集团）公司 指导教师：霍芳
二零一五年四月十九日 摘要 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上，结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。延长了轨道电路的传输长度。采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。电气绝缘节长度改进为29m，电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。 调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收，对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分，小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。 主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向调谐区小轨道传送，主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配单元、电缆通道，将信
城市轨道交通车辆空调系统研究
城市轨道交通车辆空调系统研究 摘要：本文以大连快轨空调系统作为研究对象，分析两种不同结构形式空调系统的特点，并提出未来我国城市轨道交通车辆空调系统发展的方向。 关键词：出风方式；空调系统 1 城轨车辆空调系统的结构形式 城轨车辆空调系统主要由单元式空调机组、风道、送风格栅、司机室送风单元及控制装置等组成。一般来讲城市轨道交通车辆的空调系统是在车顶两端设置2台单元式空调机组，通过车顶风道及风口向车内送风。根据空调机组的出风方式，一般可分为下出风和侧出风两种形式。 1.1 下出风空调系统 根据车辆的总体布置，空调机组采用下出风方式，同时将回风口沿车长方向布置在车辆长度1/4处。以大连市3号线后续工程不锈钢车辆为例，其空调系统结构如图1-1所示。 在车顶两端设2台单元式空调机组，每台机组有6个安装座，通过6个减振器固定在车顶凹处的平台上，并加设防护罩（侧罩板）以防灰尘和雨水。机组下面有出风口两处，回风口一处，其周围均设防风防雨密封胶条、胶垫与车体密封。
风道系统送风经连接风道分为左、右两路，进入主风道。主风道采用均匀静压送风，以保证出风口送风的均匀性。空调机组送出的风进入车内主风道，并沿主风道在推进过程中进入静压箱，进行静压平衡调节，使沿车长方向的空气在静压箱中静压相等，并形成一定的静压值，空气通过静压箱上的开口将静压转换成一定的动压喷射出去。从相邻的空调机组主风道引支风管进入司机室送风机，经过风口调节后向司机室送风。主风道分前、中、后3部分贯通全车。主风道材质为2inin铝板，外贴10inin厚隔热吸声材料，通过法兰相互连接。空调机组下面两出风口之间为回风口。空调机组回风口通过回风道与车顶的回风口组成通路。 采用这种下出风送风方式有以下优点： （1）相对于侧出风空调的外露软风道连接，避免了外露软风道由于车体同空调机组振动频率不同而导致相对振 动及早期破损、老化，导致连接处密封损坏出现漏雨等问题。 （2）送风分为4路，有利于降低风机压头，同时降低噪声。 （3）有利于向司机室内送风。 （4）风量分配更均匀，气流组织更合理，同时可以实现风道对称布置。 1.2 侧出风空调系统 以大连市3号线不锈钢车辆为例，介绍其空调系统结构，
无绝缘轨道电路
Z PW-2000R型无绝缘移频自动闭塞 系统说明 第一章移频自动闭塞基本知识 第一节自动闭塞概述 一、自动闭塞的基本概念 铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。 目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间内，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。 区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。 区间分为三种： 1、站间区间――车站与车站间构成的区间。 2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。 3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机 与通过信号机间。 自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。在每个闭塞分区内装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。 自动闭塞的优点：
城市轨道交通专业英语
城市轨道交通专业英语 flat fare 单一票制 swipe 在解码器上刷（卡）interchange station 换乘站concourse 站厅automation vending machine 自动售票机wheel chair lift 残疾人牵引车station operator 站务员 crowd management plants 客流控制 entry gate 入闸机 security check 安检 mind the gap 小心台阶间跨度classification 编组 6-car set/unit 六节编组 motor car 动车 trailer 拖车pantograph 受电弓 cab 驾驶室 bogie 转向架 coupler buffer connecting device 车钩缓冲连接装置
brake device: 制动装置: air brake 空气制动rheostatic brake 电阻制动regenerative brake 再生制动electromagnetic rail brake 磁轨制动 current collector 受流装置conductor rail collector 第三轨受电器shoegear 受电靴装置collector shoe 受电靴interior equipment 车辆内部设备 Electricity 车电Ventilation 通风 Heating 取暖 Air conditioning 空调 Seat 座椅 Handle 拉手 Device system：
设备装置 Storage battery box 蓄电池箱Relay case 继电器箱 Main control box 主控制箱Motor air compression unit 电动空气压缩机组 Power source transformer 电源变压器Electrical switch 电气开关Contactor box 接触器箱 Electrical system： 车辆电气系统： Power circuit 动力电路 Main circuit 主电路 Auxiliary circuit 辅助电路Control circuit 控制电路 ATO（Automatic Train Operation）列车自动运行系统 ATP（Automatic Train Protection）列车自动保护系统 ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控
城市轨道交通车辆专业毕业实习报告范文
西南交通大学成人教育专科学生 毕业实习报告 实习单位：轨道交通 指导教师：秀玲 实习日期：2012-7-1—2015-7-26 教学点（函授站）铁路机械学校 年级：城市轨道交通车辆02班 专业：城市轨道交通车辆运用与检修 学号：2012 姓名：鑫 西南交通大学远程与继续教育学院 二○一五年九月一日
诚信承诺 一、本毕业实习报告是本人独立完成； 二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。 承诺人（钢笔填写）： 年月日 目录
目录 (2) 前言 (2) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (3) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (4) 三、实习容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (5) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (6) 4.3摆着心态，快乐工作 (6) 五、实习总结 (7) 5.1打好基础是关键 (7) 5.2实习中积累经验 (7) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8)
前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的城市轨道交通车辆专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名城市轨道交通车辆专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。 一、实习目的及任务 经过了大学三年城市轨道交通车辆专业的理论进修，使我们城市轨道交通车