ZPW-2000A无绝缘轨道电路故障判断方法分析(彩字)
ZPW-2000A无绝缘轨道电路故障判断方法分析
一、基本问题：
1、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的原理：
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和送端调谐区小轨道电路两部分。主轨道信息由本区段接收器接收。送端调谐区小轨道信息由运行前方所在区段接收器处理后形成小轨道电路继电器执行条件“XG”送至本区段接收器【须特别注意：与前方站相邻区段的小轨信息是由对方站接受处理后形成小轨道电路继电器执行条件使XGJ↑、再通过站联条件使本站XGJ（邻）↑、最后经XGJ （邻）↑条件接入24V控制电源作为小轨道检查条件使用；而最接近进站口的一个区段的小轨检查条件“XGJ”则人工接入24V控制电源（因该区段实际上只有主轨区段，没有小轨区段）】。本区段接收器同时接收到主轨道移频信息（指“轨出1”电压）及小轨道电路继电器执行条件（指“XGJ”电压），判决无误后驱动轨道继电器吸起。
教育资料
2、必须掌握发送盒、接受盒正常工作的各个条件
发送盒正常工作的6个条件：
①电源正常且极性正确（22.5～25.5V）②有且只有一个载频和型号（-1或—2型）选择③有且只有一个低频接通
④发送电平调整线接触良好⑤功出负载无短路现象（正常电阻为400Ω左右）⑥发送盒未受高压冲击而处于保护状态（死机）
接受盒正常工作的5个条件：
①电源正常且极性正确（22.5～25.5V）②载频型号与发送盒相符③轨出1电压符合标准（240～870mv），
④“XGJ”条件电压﹥20V（正常30V左右、人工条件24V左右）⑤接受盒未受高压冲击而处于保护状态（死机）
3、平时要注意的问题
①室外补偿电容故障会造成室内限入电压下降（一个坏约降50～100mv）
②室外下雨天气会造成室内限入电压下降（约下降150mv左右）
③室外空芯线圈接触不良会造成匹配盒、调谐盒烧坏或造成室内设备故障（对设备形成大电压冲击）
④室外送端第一、或第二个电容坏会造成小轨电压下降（约降20～40mV）。因此，平时要通过测试分析发现轨出1和轨出2电压的
变化，及时解决设备缺点；室外检修时一定要检查空芯线圈作用良好（可以用嵌表测电流的方法判断）。
⑤站间相邻区段的小轨信息，是由接车站接受检查再通过站联电路传递。
4、衰耗盘面板表示灯意义：
教育资料
答：发送工作灯---绿色，亮灯表示发送盒工作正常（即“发送功出”正常），灭灯表示无“发送功出”。
接收工作灯---绿色，亮灯表示接收盒工作正常，灭灯表示故障。
轨道占用灯---①正常反映轨道电路空闲时绿灯（即检查主、小轨均正常“GJ”有≧20V电压输出），
②列车占用时亮红灯（即检查主、小轨至少有一个不正常，“GJ”无正常电压输出）。
正方向表示灯---黄色，亮灯表示处于此运行方向，灭灯表示处于非此运行方向。
反方向表示灯---黄色，亮灯表示处于此运行方向，灭灯表示处于非此运行方向。
5、在衰耗盘面板上测试的具体参数为：
①“发送电源”塞孔--发送器24V工作电源，23V-25V；
②“接收电源”塞孔--接收器24V工作电源，23V-25V；
③“发送功出”塞孔--发送器输出电平测试（发送电平不同则输出电压值不同，一般为80~170V）；
④“轨入”塞孔--衰耗盒输入电压，主轨信息为240 ~870mV（其中小轨信息电压≧51 mV）；
⑤“轨出1”塞孔--经过衰耗盒分频调整后的主轨道信息输出电平，标准范围为240~870 mV （最好调整在640~870mV）；
⑥“轨出2”塞孔--经过衰耗盒分频调整后的小轨道信息输出电平，标准范围为125～145mV（最好调整在135~145mV）；
⑦“GJ（Z）”塞孔--主机轨道继电器电压，≧20V；
⑧“GJ（B）”塞孔--并机轨道继电器电压，≧20V；
教育资料
⑨“GJ”塞孔--轨道继电器电压，≧20V（GJ开路时≧35V）；
⑩“XG（Z）”塞孔--主机小轨道继电器（或执行条件）电压，大于≧30V；
⑾“XG（B）”塞孔--并机小轨道继电器（或执行条件）电压，大于≧30V；
⑿“XG ”塞孔--小轨道继电器（或执行条件）电压，≧30V（负载开路时≧50V）。
⒀“XGJ ”塞孔--小轨道检查条件电压，≧20V（等同于运行前方区段衰耗盒“XG ”塞孔电压）。
6、ZPW-2000A轨道电路靠近送端的第1、2个补偿电容的重大作用是什么？小轨道电路参数应在什么情况下调整为好？
答：轨道电路靠近送端的第1、2个补偿电容既是主轨道电路同时也是小轨道电路的补偿电容，是接受器可靠获取小轨信息的重要元件，当其中一个电容失效时将使“轨出2”电压下降40mV左右，可能导致小轨道电路不能正常工作而影响设备使用、造成故障延时；
因此在设备投入使用之前应考虑补偿电容失效对小轨电气参数的影响，必须将“轨出2”电压调整为较可靠状态（135~145mV）。
7、ZPW-2000A主轨道电路最不利因素是什么？应在什么情况下调整为好？
答：有2个补偿电容同时失效且又遇下雨时是主轨道电路最不利因素（1个补偿电容失效将使“轨出1”电压下降100mV左右），因此在设备投入使用之前应考虑补偿电容失效对电气参数的影响，必须将“轨出1”电压调整为较可靠状态（640~870mV）。
8、轨道电路调整怎样实现？
答：在衰耗盘后的96芯插座上进行跨线实现：
教育资料
①最先调整发送电平，使“轨入”电压符合标准，即主轨信息为240 ~870mV（其中小轨信息电压≧51 mV）；
②按照接收电平调整表，使“轨出1”电压调整在较为可靠范围（最好调整在540~870mV）
③按照小轨调整表，使“轨出2”电压调整在较为可靠范围（最好调整在135~145mV）
教育资料
.
9、ZPW2000A 设备结构原理图：
小轨
① 发送电源（22.5—25.5V ） ②接受电源（22.5—25.5V ） ③发送功出（一般用3级电平，以满足小轨输入电压≥51mV 来调整为准，因小轨输入电压不足51mV 时无法使轨出2调到125mV 以上） ④ 轨入（一般不超过2V ，随发送功出电压变化） ⑤ 轨出1（240—870 mV ，最好调整在640—870mV ） ⑥轨出2（125—145 mV ，最好调整在135—145mV ） ⑨GJ （≥20V ，开路时≥36V ） ⑿ XG （≥30V ，随轨出2电压变化，开路时≥50V ） ⒀ XGJ （≥20V ，随小轨检查条件变化）
列车运行方向：X行
机车显示：L L LU U HU
地面显示：L L LU U H
5G 4G 3G 2G 1G
1700-1 2300-1 1700-2 2300-2 1700-1 2300-1
11.4Hz 11.4Hz 13.6 Hz 16.9 Hz 26.8 Hz 29 Hz
2000-2 2600-2 2000-1 2600-1 2000-2 2600-2
S行
教育资料
教育资料
二、故障判断方法分析：
1、关键点：
①不能以“轨入”电压作为判断故障的唯一依据，这是与UM-71设备的主要区别所在，因为ZPW-2000A设备增加了“衰耗盒”，接收器的工作值取决于经“衰耗盒”分频调整后的主轨道接收信息（指“轨出1”电压）和小轨道接收信息（指“轨出2”电压）；
②不能单以测试数据符合标准范围确定好坏，而是测试数据必须与日常测试数据进行比较，再作出正确判断。
2、观察“衰耗盒”指示灯状态进行初步判断：
①发送工作灯灭灯表示无“发送功出”。
②接收工作灯灭灯表示接收盒工作不正常。
③轨道灯亮红灯表示“GJ”无正常电压输出（即“轨出1”、“XGJ ”电压至少有一个不正常，）。
3、测试判断：
①测试数据比日常测试高许多，说明开路故障（负载变大）
②测试数据比日常测试小许多，说明电路存在接触不良故障（如塞钉头松动）或补偿电容失效
4、发送无功出故障分析与判断方法
必须结合发送盒工作条件和经验来分析判断发送无功出故障，最常出现的故障是编码电路故障（因为继电器接点是动态的）、模教育资料
教育资料
拟电缆故障和死机故障（当遇电源转换、打雷冲击等会造成发送盒内部自动保护）。
编码电路故障可根据列车的运行状态来判断（列车运行至前方某一区段时，本区段出现故障，列车再运行至前方更远的区段后，又恢复正常），查找方法是在故障情况下到编码组合根据判断的故障范围测试有关继电器接点电路的电压（注意不要借KZ 、KF 电源测量，因为编码电路用的是QKZ 电源，而跨组合借电源又不容易），在故障恢复的情况下检查有关配线。
死机故障可以通过松出发送盒半分钟再上好试验的方法来处理（如还不行则可能是发送盒本身故障，必须更换发送盒） 5、发送功出正常，接受电路故障分析与判断方法
必须结合衰耗盒测试的“轨入”、“轨出1”、“GJ ”、“XGJ ”电压来分析判断接受电路故障，最常出现的故障是室外的补偿电容、
QKZ 编码电路故障查找示意图
电源引入线、匹配盒，室内的模拟电缆（含防雷装置）
①如“轨出1”、“XGJ”电压均为0，在分线盘测得发送电压也为0，说明室内发送故障，发送盒正常，必须进一步查找发
送模拟电缆防雷、继电器组合电路
②如“轨出1”为0、“XGJ”电压为0或24V（人工条件）,在分线盘测得发送电压﹥80V（相当于负载空载，此电压与发送功
出电压相等）,说明发送电源没有送到室外发送端，必须进一步到室外查找
③如“轨出1”、“XGJ”电压均为0，在分线盘测得发送电压正常，说明室外发送端匹配盒或引线故障
④如“轨出1”为0、“XGJ”电压为30V左右,在分线盘测得接受电压为0,说明室外主轨接受端至分线盘故障，必须进一步到
室外查找
⑤如“轨出1”为0、“XGJ”电压为30V左右,在分线盘测得接受电压正常,
说明室内分线盘至接受盒故障
⑥如“轨出1”、“轨出1”电压正常、“XGJ”电压为0或很低，说明室外送端电容坏或调谐区断轨，必须进一步到室外查找
⑦如“轨出1”、“轨出1”、“XGJ”电压正常，“GJ”电压﹥35V，说明组合GJ电路故障，必须检查是否继电器松动。
另：接受盒“死机”或故障不会影响行车（此时并机工作），可以通过松出接受盒半分钟再上好试验的方法来处理死机问题（如还不行则可能是接受盒本身故障，必须更换接受盒）。
室内测试判断故障列表如下：（分线盘数据也可以在模拟电缆盒电缆侧测试，另外，因衰耗盒内部电压低，一般不会故障）
教育资料
6、室外故障测试判断流程图：【电压下降缺点不在此列】教育资料
教育资料
7、故障处理注意事项：
①必须用选频表进行测试以确保读数准确
②注意分线盘发送端与发送功出电压、分线盘接受端与衰耗盒“轨入”电压有较大区别（因为室内设置了模拟电缆） ③如表现为2个区段均故障状态，必须首先判断处理列车运行前方区段的故障（因为小轨检查条件由前方区段接受处理） ④室内值班人员必须保持清醒的头脑，不能怕、不能急、不能慌、不能乱，一定要看准、测准、读准、判准，以免欲速则不达。 ⑤室外处理人员必须根据室内的判断，带好备品，到现场后首先测试轨面电压，在设备端用嵌表测试电源引入线电流，以作出
准确判断。
检查电源引入线及匹配盒 内部配线、更换匹配盒
检查匹配盒内部配线、 更换匹配盒
⑥室外调谐盒、电源引入线与匹配盒的V1、V2端子是并联连接，当接受端匹配盒内断线故障时在电源引入线上也可以测出电流，
因为此时调谐盒并没有断线还能形成回路。
教育资料
无绝缘轨道电路
Z PW-2000R型无绝缘移频自动闭塞 系统说明 第一章移频自动闭塞基本知识 第一节自动闭塞概述 一、自动闭塞的基本概念 铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。 目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间内，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。 区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。 区间分为三种： 1、站间区间――车站与车站间构成的区间。 2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。 3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机 与通过信号机间。 自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。在每个闭塞分区内装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。 自动闭塞的优点：
25HZ轨道电路故障处理及日常维护
题 目：25HZ 轨道电路故障处理及日常维护 专 业： 自动化
目录 摘要................................................................ I 第1章前言 (1) 1.1 轨道电路概述 (1) 1.1.1 轨道电路作用及构成 (1) 1.1.2 轨道电路的原理 (1) 1.1.3 轨道电路分类 (1) 1.1.4 轨道电路的工作状态 (2) 第2章 25Hz轨道电路 (1) 2.1 25Hz轨道电路概述 (1) 2.1.2 25Hz相敏轨道电路的发展 (1) 2.1.2 25HZ轨道电路的特点 (2) 2.2 97型25 Hz相敏轨道电路的运用特性 (2) 2.2.1 97型25 Hz相敏轨道电路范围 (2) 2.2.2 97型25 Hz相敏轨道电路主要特点 (2) 2.2.3 97型25 Hz相敏轨道电路主要技术指标 (3) 2.2.4 97型25 Hz相敏轨道电路工作原理 (4) 第3章 25Hz轨道电路的组成 (5) 3.1 25Hz轨道电路设备的基本组成 (5) 3.2 97型25 Hz相敏轨道电路的元器件 (5) 第4章 25HZ轨道电路的故障处理及日常维护 (7) 4.1 轨道电路的处理程序 (7) 4.2 97型25HZ相敏轨道电路故障查找方法 (7) 第5章常见故障的分析与判断 (9) 5.1 常见故障的判断方法 (9) 5.2 常见故障案例 (13) 第6章轨道电路的日常维护与常见仪表的使用 (15) 6.1 轨道电路的日常维护工作 (15) 6.2 仪表的使用 (16) 结束语 (17) 致谢 (18) 参考文献 (19)
最新25HZ轨道电路常见开路故障资料
25HZ轨道电路常见开路故障 一、1 现象：轨道电红光带 2 测试：分线盘没有220V电压，再测零层XJZ、XJF有没有220V电压，若有电压，在测保险，保险上端有，下端没有，为保险熔断。 3测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2没有电压。说明从分线盘至F-4电缆盒D1,D2电缆断线。处理时可用对地法判断哪根断（这四个端子分别对地，哪个变化大就是哪个不好。效线时最好不要用14型的表，只限25HZ轨到电路。） 4测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4无电，判断送端XB箱D1,D3与D2,D4之间保险断。注意：处理时不要用同电位法处理，要用交叉法判断保险的好坏。换保险时要注意220V的电压。 5测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧无电。说明D2,D4与变压器I次侧之间断线，判断哪根断时一定要效线。D2到I1，D4到I4。哪根有电就是哪根断。 6测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4电，变压器I次侧有电,变压器II次侧无电。然后测封线，封线有电就是封线断。 7测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻无电，再测D5,D7无电。然后效线III1到D8有电，说明III1到D8断线。 8测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻无电，再测D5,D7无电。然后效线III1到D8无电，说明III1到D8是好的。再测II2到限流电阻的进口无电好，再测限流电阻的出口到D5有电，说明限流电阻的出口到D5之间断线。 9测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电（电压约等于II次侧电压）再测D5,D7无电。说明限流电阻开路。 10测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5无电，然后效线XB箱的D5到扼流变压器的D5无电好，再效XB 箱的D7到扼流变压器的D4有电，说明XB箱的D7到扼流变压器的D4之间开路。 11测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5有电，扼流变压器I次侧有一半电压（比正常值少一半），测中间封线有电压，说明扼流变压器I次侧封线开路。 12测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5有电，扼流变压器I次侧有电压（电压升高，就是开路电压）然后测轨面无电压，说明扼流变压器I次侧与轨面之间开路（有钢丝绳断或钢丝绳与轨面接触不良）。
ZPW-2000A轨道电路典型故障案例分析
ZPW-2000A轨道电路典型故障案例分析2010年4月26日，京九线德安至高塘中继站间13601G、13587G发生红轨故障，由于在故障处理过程中存在多方面的失误，故障延时达1小时57分，现将故障处理中存在的问题分析如下： 一、故障原因 由于13601G接收电缆回线与万科端子接触不良（4号端子），造成13601G 衰耗盒轨入电压只有98MV、无法驱动本区段接收盒工作，同时因13601G接收盒不能正常工作，无法将小轨道执行条件（XGJ、XGJH）送至13587G接收盒，导致13587G区段红轨。 二、故障处理环节分析 1、16：33时设备发生故障，驻站人员立即向段调度、车间监控员汇报，同时登记停用故障设备进行处理。 该程序正确没有问题。 2、16：33--16：45时，驻站人员室内接口柜测得发送端电压93.5V，接收端808MV，室内衰耗盒轨入电压98MV,轨出1电压90MV,轨出2电压12MV，由于没有在接口柜甩开负载测试接收电缆上的电压，无法进一步判断故障点在是室内还是在室外。 故障处理指导：应该在接口柜甩开负载测试接收电缆上的电压，一般情况下在电缆上测得电压大于7V，说明室外设备良好，故障点在室内，反之故障点在室外。 3 、17：05断开模拟电缆盘，在室内接收电缆上测得电缆电压为1.63V, 17：20时在室外人员在13601G测得发送端轨面电压2.1V，接收端轨面电压1.04V，接收端匹配变压器V1-V2间测得电压1V，E1-E2间测得电压10.5V。此时现场故
障指挥处理人员对各部电气特向参数不熟，在故障处理时参数测试数据基本完整的情况下，未能判断出故障部位。 故障处理指导：由于故障人员一是对匹配变压器变压比是1：9这个关键特性没有掌握，误认为室内接收电缆上1.63V是正常电压；二是对ZPW-2000A轨道电路送电端匹配变压器是降压后送到轨面（9：1），受电端是升压（1：9）送回室内基本传输方式不清楚，当在送电端匹配变压器E1、E2间测得有10.5V时，室内接收电缆在腾空状态时也应该是10.5V电压，当出现明显不一致时应该明确断定是电缆通道问题，立即启动电缆应急预案，恢复设备使用。
ZPW2000A型无绝缘轨道电路原理说明
原理说明 1．系统原理 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路系统，与UM71无绝缘轨 道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。 电气绝缘节长度改进为29m，由空心线圈、29m长钢轨和调谐 单元构成。调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信 号的传输及接收；对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地 短路相邻区段信号，防止了越区传输，这样便实现了相邻区段 信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增 加了小轨道电路。 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路将轨道电路分为主轨道 电路和调谐区小轨道电路两个部分，并将短小轨道电路视为列 车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。 主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低 频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既 向主轨道传送，也向小轨道传送。主轨道信号经钢轨送到轨道 电路受电端，然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道，将信 号传至本区段接收器。 调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将 处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件通过（XG、 XGH）送至本轨道电路接收器，做为轨道继电器（GJ）励磁的
必要检查条件之一。本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判决无误后驱动轨道电路继电器吸起，并由此来判断区段的空闲与占用情况。主轨道和调谐区小轨道检查原理示意图见图2-1。 该系统“电气—电气”和“电气—机械”两种绝缘节结构电气性能相同。 2．电路工作原理及冗余设计 2．1 发送器 2．1．1 用途 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路发送器在区间适用于非电码化和电码化区段18信息无绝缘移频自动闭塞，供自动闭塞、机车信号和超速防护使用。在车站可适用于非电码化和电码化区段站内移频电码化发送，并可作站内移频轨道电路使用。2．1．2 原理框图及电路原理简要说明 同一载频编码条件，低频编码条件源，以反码形式分别送入两套微处理器CPU中，其中CPU1产生包括低频控制信号Fc的移频信号。移频键控信号FSK分别送至CPU1、CPU2进行频率检测。检测结果符合规定后，即产生控制输出信号，经“控制与门”使“FSK”信号送至滤波环节，实现方波——正弦波变换。功放输出的FSK信号送至两CPU进行功出电压检测。两CPU
25Hz轨道电路故障处理程序
室外设备故障处理 a、测试送电端钢轨中的电流。电流升高时是受电端方向短路故障按i项查找；电流降低时测量轨面电压，电压升高时是受电端方向开路故障按f项查找；电压降低时是送电端方向短路或开路故障按c项查找。 b、测量送电端D1D3端子间电压。无电查室内及送电电缆盒；有电进行c项。 c、测量D2D4端子间电压。无电是1A液压断路器问题，交叉测试确认；有电进行d项。 d、测量变压器Ⅰ次侧电压。无电是液压断路器至变压器Ⅰ次侧配线开路，交叉测试确认；有电进行e项。 e、测量变压器Ⅱ次侧电压。有电进行f项；无电时分线圈测量变压器Ⅱ次侧，个别线圈无电，是相关线圈断线，分线圈有电是勾线断线；分线圈无电是变压器Ⅰ次侧问题，测量就近两个端子间电压是220时，说明这两个端子间断线。（正常时Ⅰ1Ⅰ3间及Ⅰ2Ⅰ4间电压应为110V）。 f、测量D5、D7间电压升高是变压器箱外部开路。顺序测量送电端信号圈、轨面、接头、受电端轨面、信号圈、变压器Ⅱ次侧、Ⅰ次侧及回楼D1、D2间电压，电压变化时是开路点。端子A、B有电，送到端子C、D没电，当不确定A具体接到C或D时，第一步测量A对C、D全有电是A断线，全没电是B断线；第二步再断开C或D，测试A、B端断线的端子对C、D线头测量，有电的是与没断的端子连接的好线，另一根断线。（特殊情况：当变压器Ⅱ次升高，电阻电压等于变压器Ⅱ次电压时是电阻开路） g、测量D5、D7间电压降低，电阻上的电压也降低是送电箱内开路故障。首先断开10A保险，测量变压器Ⅱ次Z 端子分别对应D6和D7端子电压，如果两个都没有电，说明变压器Ⅱ次Z端子对端子座间配线好；再测变压器Ⅱ次K端子对端子座一个有电一个没电，说明变压器Ⅱ次K端子对没电的端子间配线断线。如果断线的配线包括电阻，应借变压器Ⅱ次Z端子，测量K端子、电阻及端子座，电压变化时是故障点。（也可用电流的方法：测试变压器二次、限流电阻以及扼流信号圈中电流正常位0.43A，短路时是0.76A左右） h、测量D5、D7间电压降低，限流电阻上的电压升高是短路故障。首先断开10A保险后，测量D6、D7间电压不变是送电箱内部短路，电压升高是外短路。外部短路时断开扼流变压器信号圈全部电缆，D5、D7间电压不变，是信号圈电缆短路；电压升高后将信号圈甩开，电缆连接端子，电压下降是端子短路；电压不变是扼流变压器及以后短路。 i、判断为短路故障时，因电气化牵引区段钢轨及扼流变压器牵引圈中有牵引电流通过，严禁断开的特点，必须采用电流测试的方法。当电流增大时，短路点在受电端方向，电流减小时，短路点在送电端方向；而其它不经过牵引电流的处所可采用断开后续电路测量电压的方法。断开10A液压断路器，测量D6、D7间电压，降低说明短路点在送电端方向，升高说明短路点在受电端方向。在测量电压电流的过程中必须与测试记录比较。当受电端短路故障时，可将电流表放在钢轨上实时测量电流值，在扼流变压器信号圈、10A保险、变压器等处断开后续电路，电流下降时短路点在甩开处以后，电流不变时短路点在甩开处以前。 j、当查找到受电端D1、D2电压正常时，应询问室内控制台显示红光带是否恢复，未恢复时请室内确认二元二位继电器轨道及局部电压，不正常时，沿受电端电缆向室内方向查找；正常时，室外在动过线的地方反转极性即可。（1）特别注意复式交分道岔的1、2尖轨根部间和3、4尖轨根部的两根900mm短跳线必须连接，否则轨道电路只依靠2块滑床板与尖轨接触送电。 （2）扼流变压器可测量两个线圈电压相等和对地平衡以及信号圈与牵引圈变比判断。
ZPW-2000A无绝缘轨道电路故障判断方法分析(彩字)
ZPW-2000A无绝缘轨道电路故障判断方法分析 一、基本问题： 1、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的原理： ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和送端调谐区小轨道电路两部分。主轨道信息由本区段接收器接收。送端调谐区小轨道信息由运行前方所在区段接收器处理后形成小轨道电路继电器执行条件“XG”送至本区段接收器【须特别注意：与前方站相邻区段的小轨信息是由对方站接受处理后形成小轨道电路继电器执行条件使XGJ↑、再通过站联条件使本站XGJ（邻）↑、最后经XGJ （邻）↑条件接入24V控制电源作为小轨道检查条件使用；而最接近进站口的一个区段的小轨检查条件“XGJ”则人工接入24V控制电源（因该区段实际上只有主轨区段，没有小轨区段）】。本区段接收器同时接收到主轨道移频信息（指“轨出1”电压）及小轨道电路继电器执行条件（指“XGJ”电压），判决无误后驱动轨道继电器吸起。 教育资料
2、必须掌握发送盒、接受盒正常工作的各个条件 发送盒正常工作的6个条件： ①电源正常且极性正确（22.5～25.5V）②有且只有一个载频和型号（-1或—2型）选择③有且只有一个低频接通 ④发送电平调整线接触良好⑤功出负载无短路现象（正常电阻为400Ω左右）⑥发送盒未受高压冲击而处于保护状态（死机） 接受盒正常工作的5个条件： ①电源正常且极性正确（22.5～25.5V）②载频型号与发送盒相符③轨出1电压符合标准（240～870mv）， ④“XGJ”条件电压﹥20V（正常30V左右、人工条件24V左右）⑤接受盒未受高压冲击而处于保护状态（死机） 3、平时要注意的问题 ①室外补偿电容故障会造成室内限入电压下降（一个坏约降50～100mv） ②室外下雨天气会造成室内限入电压下降（约下降150mv左右） ③室外空芯线圈接触不良会造成匹配盒、调谐盒烧坏或造成室内设备故障（对设备形成大电压冲击） ④室外送端第一、或第二个电容坏会造成小轨电压下降（约降20～40mV）。因此，平时要通过测试分析发现轨出1和轨出2电压的 变化，及时解决设备缺点；室外检修时一定要检查空芯线圈作用良好（可以用嵌表测电流的方法判断）。 ⑤站间相邻区段的小轨信息，是由接车站接受检查再通过站联电路传递。 4、衰耗盘面板表示灯意义： 教育资料
轨道电路故障处理
轨道电路故障处理标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
轨道电路故障处理 轨道电路用来检查进路是否空闲，反映区段或进路的锁闭和解锁状态，监督列车和调车车列的运行情况。 当轨道电路故障时会出现两种情况： 1、有车占用无红光带。 2、无车占用亮红光带。 原因分析： 1、有车占用无红光带：当有车占用时控制台无红光带显示故障是非常危险的，当发生这类故障后应首先通知车站值班员停用设备，然后进行处理。这类故障发生的原因一般在室外设备，可先检查控制台光带表示灯是否有故障，以及轨道继电器是否落下或接点卡阻或粘连等。这类故障发生在室外设备的主要原因： 1、在道岔区段轨道电路，设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上，因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落，而造成死区段。 2、轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小，造成轨道电路不能正常分路。 3、一送多受轨道区段，因各受电端距离较远，轨面电压调整不平衡，有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。 4、因钢轨轨面生锈，车辆自重较轻或轮对电阻过大等，使车辆轮对分路不良。 5、室外发生混线，有其他电源混入，或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。 2、无车占用亮红光带：发生这种故障时，应先在控制台观察故障现象，做出初步判断。如果几个轨道电路区段同时出现红光带，应重点在分线盒检查轨道电源熔断器熔
丝和送电电缆芯线；若相邻两个轨道区段同时出现红光带，一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损；只有一个轨道区段亮红光带，应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压，若有电压。确认为室外故障时，再去室外处理。判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。轨道电路开路故障：轨道电路开路后继电器落下，控制台点亮红光带。开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线（是否断线）。轨道电路短路故障：短路故障应查绝缘，绝缘破损；其他异物短路，如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。 一、轨道电路常见故障的判断与处理方法 1、轨道电路故障类型 ①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何一点断开都不能使轨道电路正常工作，我们称其为轨道电路的开路故障。也是轨道电路故障中比较简单的故障，比较容易判断。 ②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意一点混线短路，或是达到一定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常工作，我们称其为轨道电路的短路故障。短路故障的判断处理比较复杂，各种因素比较多，须采取一些特殊的处理方法。 2、轨道电路故障的判断首先要判断清楚故障性质，即是开路故障还是短路故障。基本思路是：开路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压升高，电流减小。短路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压下降，电流增大。 25周相敏轨道电路故障判断开路和短路的基本方法：必须先从送电端着手，测量送电端限流电阻上的压降，即可判断轨道电路故障的性质，其基本原理就是
zpw-2000a轨道电路故障判断和处理程序解析
ZPW-2000A 轨道电路故障判断和处理程序 一、判断故障区段 1.对分割区段,轨 2亮红时,影响轨 1也亮红,所以首先查轨 2,若轨 2恢复,轨 1仍然亮红,再查轨 1。 2. 对红灯转移区段,当通过信号机红灯灭灯且该信号机防护的区段亮红时,该信号机的前方区段也亮红,应先查信号机防护的区段。 3. 对站联区段,当发车线与邻站分界区段亮红时,应先判断邻站的站联条件是否送过来, 可先观察该区段组合的 GJ (邻、 DJ (邻是否吸起,若吸起,说明邻站已将站联条件送过来;若未吸起,再到区间综合柜零层相应端子测试电压是否送过来。若条件未送过来, 故障在邻站, 需邻站查找。二、判断室内外故障 判断清楚故障区段后,再判断故障在室内还是室外。在区间综合柜的电缆模拟网络盘上进行测试判断,先测试发送电缆模拟网络的“电缆”塞孔电压,再测试接收电缆模拟网络的“电缆”塞孔电压。与正常测试数据进行对比, 若发送电压不正常,故障在室内发送电路。若发送“电缆” 电压正常,接收电压不正常,故障在室外。若发送电压和接收电压均正常,故障在室内接收电路。 三、室内故障判断处理 1. 室内发送电路故障判断处理 a. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频均正常,电缆模拟网络“设备”电压正常,而“电缆”电压不正常,则电缆模拟网络故障,更换电缆模拟网络即可。 b. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频均正常,电缆模拟网络“设备”电压不正常,故障点在发送器的发送输出 s1、 s2端子至发送模拟网络端子 1、 2间的电线及继电器接点条件上。 c. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频不正常, “+ 1” 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频正常,此时,若仅移频报警,轨道电路不亮红,则更换发送器即可。
25HZ轨道电路混线故障
25HZ轨道电路混线故障 一． 1.现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡一下电流，有电流再卡一下D5无电流，然后卡变压器Ⅲ1有电流，D8无电流。 故障点：可调电阻至D5和变压器Ⅲ1至D8混线。 注意事项：可调电阻前不能短路否则会烧坏变压器。 2. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，送端变压器箱D8有电流，D7电缆无电流。D5皮线有电流，电缆无电流。说明D8或D7与D5有短路，然后去掉过载保险区分是D8与D5或D7与D5短路。 故障点：有两种一D8与D5。二D7与D5短路。 注意事项:对地测量区分是接地故障还是短路故障 3. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5无电流，（轨道箱至扼流变压器是双根电缆）在测试D7,D5和扼流变压器D4,D5单根电缆电流，相互比较如果D7,D5分别有一根电缆电流明显高几十毫安，则说明这两根电缆短路。 故障点：轨道箱至扼流变压器电缆混线 4. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5电缆有电流，扼流变压器线圈无电流。 故障点：扼流变压器D4,D5短路或接地 注意事项:对地测量区分是接地故障还是短路故障 5. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5有电流，送端扼流变压器钢丝绳有电流，与钢轨连接处电缆塞钉头无电流。 故障点：送端扼流变压器至钢轨钢丝绳短路。 6. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压或着有电压很低但无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，送端扼流变压器钢丝绳有电流，受端钢丝绳无电流或电流明显比正常值低，则说明送端至受端钢轨通道有短路，然后用轨道电路故障测试仪沿通道测试，有电流和无电流之间或电流有明显变化之间为故障点。 故障点：通道短路 注意事项:重点检查测试道岔安装装置绝缘及轨距杆地锚拉杆处所。 7. 现象：轨道电路红光带
轨道电路故障
半自动轨道电路故障安全分析 （你文章后面我已经看不懂了，整体上逻辑混乱，没有按照分析问题和解决问题的思路着手） 学生姓名：滕秦溥 学号： 1432689 专业班级：铁道交通运营管理1401班 指导教师：魏宝红
摘要 为提高接车站运转职工在办理轨道电路故障时的准确率（这一句没有把事情说清楚），故此本文探索在6502半自动闭塞情况下，接车站接车时突发轨道电路“红光带”和“道岔失去表示”故障时的一种通用处理程序。本文认为可以将轨道电路“红光带”故障归纳进轨道电路“道岔失去表示”的故障大类中。最后进行安全分析并据此提出 相应对策，确保非正常情况下接发列车作业安全。（摘要内容太简单） 关键词：6502 接车站轨道电路故障安全分析
. 目录
引言 本文针对目前单线半自动6502型控制台或计算机连锁设备的接车战场显示终端所显示的常见故障，“红光带”和“道岔失去表示”两种情况做详细说明和解释，以时间柱为坐标分段论述两种故障的区别与联系。通过案例分析做出统一处理程序。目前分路不良的轨道电路区段达到三万多，因轨道电路故障造成的事故是遍及全路的最大的安全隐患之一。因其复杂,所以真正把轨道电路故障的问题解决好,克服轨道电路故障事故的发生,保证铁路安全运输的任务迫在眉睫，这也是本文研究的重点。最后经过安全隐患分析和岗位职责安全分析做出总结避免相似情况再次发生。（这段的逻辑关系混乱）
. 1.轨道电路简述： 1.1轨道电路的构成（先定义再构成） 轨道电路由两部分构成，即“轨道”和“电路”。 “轨道”是铺设在路基之上，用来引导机车车辆的运行方向，直接承受机车车辆巨大压力的部分，它由道床，轨枕，钢轨连接零件防爬设备和道岔等组成。 “电路”是以钢轨作为导体两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路称为轨道电路。 1.2轨道电路的定义 轨道电路是为保证安全而诞生的，轨道电路可以判断列车位置，是否有障碍物等。轨道电路在铁路运输生产中产生着巨大的安全作用，通过轮对短路两侧钢轨，切断电气回路而反映列车占用此区段轨道电路。 如果钢轨轨面或轮对踏面生锈严重，造成列车轮对不能可靠短路钢轨，即切不断该轨道电路的电气回路，就称为轨道电路分路不良也就是常说的“红光带” 故障。本文认为“红光带”又可分为有岔区段和无岔区段，有岔区段故障常见会发生“道岔失去表示”或者“挤岔”事故，当轨道电路出现故障后将会对铁路行车造成严重的安全隐患。 2.轨道电路故障： 常规方法是将轨道电路故障分为：轨道电路”红光带”和“道岔失去表示” 两大类。
25HZ轨道电路案例分析
25HZ轨道电路案例分析 某站发生轨道电路红光带故障，影响多趟旅客列车。为压缩故障延时，提高故障处理技能，现将故障概况、处理过程及原因分析如下. 1、故障概况 某站5DG轨道区段突然红光带，轨道电压从原来的调整状态的21.9V降到11.7V，轨道电相位角由85.2°下降到53.4°。导致了二元二位继电器不能有效动作。在故障处理的过程中，。红光带自动消失消失。轨道电压及相位角均恢复正常。在对设备进行全面检查后恢复正常使用。 2、故障处理过程 13：05分段调度接到某站5DG红光带通知后，段调度立即启动轨道电路应急抢修预案。现场处理人员在信号机械室分线盘测量5DG发送电压为75V，受端电压为11V，凭经验认为故障点在室外，马上赶赴室外检查测试处理故障。13：45分技术科工程师赶到机械室检查测试，在分线盘甩开受端负载，测得受电端电缆电压为40V，在分线盘接负载电压降为11V，初步判断故障在室内，在进一步判断查找过程中，5DG红光带自动恢复，恢复后5DG电压21.7V。工长室外对5DG区段进行了仔细检查，没有发现设备异常。晚上利用天窗点继续查找，对有可能引起故障的器材进行试验，当对室内防护盒进行试验时发现，防护盒开路情况下，其故障现象再现，所有数据曲线与白天故障完全吻合，基本判定，该起故障系防护盒开路所致。 3、原因分析 通过对25HZ轨道电路特性分析资料的查阅，了解到HF4-25型防护盒的
功能为对50HZ 电流起到串联谐振的作用，能减少轨道线圈上的干扰电压。对25HZ 电流起到电容作用。减少了轨道电路传输衰耗和相移。当防护盒在从正常到开路状态时，电压最大衰耗可降到原电压的45.5%，同时相位角失调角最大为41.33°，变化幅度要根据轨道电路长度等情况有部分偏差。和本故障现象相符（表格一），在晚上对防护盒试验时的数据曲线数据也相符，因此我们得出结论故障原因为HF4-25 型防护盒开路故障。同时举一反三以轨道电压正常值20V 为例，当防护盒电容被击穿状态下轨道电压会原来得20V 降至3V-4V 左右,相位角失调角61°。防护盒电感短路状态下轨道电压从20V 降到17V 左右，相位角失调角15°；当防护盒后面短联线开路时。电压为9V 左右，相位角到0°。 故障时电压变化和相位角变化
轨道电路的基本原理
（轨道电路的基本原理） 以铁路的两根钢轨作为导体两端加以机械绝缘或电气绝缘接上送电和受电设备构成的电路。（轨道电路的作用） 1.监督列车的占用 2.传递行车信息 （轨道电路主要用于区间和站内） （工频交流轨道电路的构成） 送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、钢轨接续线、钢轨 （工频交流轨道电路工作原理） 1.当轨道电路完整且无车占用时，交流电源由送电端经钢轨传输至受电端，轨道继电器吸起，表示本轨道电路空闲。 2.当车占用轨道电路时，轨道电路被车辆轮对分路，使轨道继电器端电压低于其工作值，轨道继电器落下，表示本轨道呗占用。 （电气化牵引区段的轨道电路的要求） 1.必须采用非工频制式的轨道电路 2.必须采用双轨条式轨道电路 3.交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应赠加绝缘节 4.钢轨接续线截面加大 5.道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻。 （电气化轨道电路均采用25HZ相敏轨道电路） （扼流变压器：为保证牵引电流顺利流过绝缘节） （25HZ轨道电路原理） 25HZ电源屏分别供出25HZ轨道电源和局部电源。轨道电源由室内供出，通过电缆供向室外，经送电端25HZ轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、送电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ轨道中继变压器（BG25）、电缆线路、送回室内、经过防雷补偿器（Z）、25HZ防护盒（HF）给二元二位轨道继电器（GJ）的轨道线圈供电。局部线圈的25HZ电流由室内供出。当轨道线圈和局部线圈电源满足规定的相位和频率要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，表示轨道电路空闲。列车占用时，轨道电源被分路，GJ落下。若频率、相位不符合要求时，GJ也落下。这样，25HZ相敏轨道电路就具有相位鉴别能力，即相敏特性，抗干扰性能较高。 （25HZ部件：防护盒、防雷补偿器、25HZ轨道变压器） （97型25HZ相敏轨道电路的改进） 1.提高绝缘破损防护能力 2.取消不设扼流变压器的送、受电端的单扼流轨道电路 3.改变扼流变压器的连接方式 4.优化电源屏的匹配 5.改进交流二元继电器 6.增加扼流变压器的类型 7.改善移频电码化发送条件 8.极限长度延长 9.提高了系统的抗干扰能力 （97型25HZ相敏轨道电路的电气特性） 调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应不小于18V，即高于轨道继电器工作值（15V）的20%，以保证继电器可靠吸起。用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受电端轨面任一处分路时，轨道继电器端电压（分路残压）应不大于7.4V，而轨道继电器的释放值是8.6V，留有一定余量，以保证前接点可靠断开。 （25HZ相敏轨道电路的的种类） 按送、受电端分：送、受电端均设扼流变压器和送、受电端均不设扼流变压器 根据受电端设置情况：一送一受、一送两受和一送三受轨道电路。 （对驼峰电路的技术要求） 应变速度快、分路灵敏度高、对高阻轮对及瞬间失去分路效应的车辆应予以防护等。 （驼峰电路的特点） 1.轨道长度较短，一半小于50M 2.为适应轻车分路电阻大的情况，分路灵敏度要高（规定为0.05），轨道继电器应可靠落下，释放时间要短。从车辆分路开始至前接点离开时止，其时
轨道电路故障处理
轨道电路故障处理 轨道电路用来检查进路是否空闲，反映区段或进路的锁闭和解锁状态，监督列车和调车车列的运行情况。 当轨道电路故障时会出现两种情况： 1、有车占用无红光带。 2、无车占用亮红光带。 原因分析： 1、有车占用无红光带：当有车占用时控制台无红光带显示故障是非常危险的，当发生这类故障后应首先通知车站值班员停用设备，然后进行处理。这类故障发生的原因一般在室外设备，可先检查控制台光带表示灯是否有故障，以及轨道继电器是否落下或接点卡阻或粘连等。这类故障发生在室外设备的主要原因： 1、在道岔区段轨道电路，设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上，因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落，而造成死区段。 2、轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小，造成轨道电路不能正常分路。 3、一送多受轨道区段，因各受电端距离较远，轨面电压调整不平衡，有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。 4、因钢轨轨面生锈，车辆自重较轻或轮对电阻过大等，使车辆轮对分路不良。 5、室外发生混线，有其他电源混入，或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。 2、无车占用亮红光带：发生这种故障时，应先在控制台观察故障现象，做出初步判断。如果几个轨道电路区段同时出现红光带，应重点在分线盒检查轨道电源熔断器熔丝和送电电缆芯线；若相邻两个轨道区段同时出现红光带，一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损；只有一个轨道区段亮红光带，应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压，若有电压。确认为室外故障时，再去室外处理。判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。轨道电路开路故障：轨道电路开路后继电器落下，控制台点亮红光带。开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线（是否断线）。轨道电路短路故障：短路故障应查绝缘，绝缘破损；其他异物短路，如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。 一、轨道电路常见故障的判断与处理方法 1、轨道电路故障类型 ①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何一点断开都不能使轨道电路正常工作，我们称其为轨道电路的开路故障。也是轨道电路故障中比较简单的故障，比较容易判断。 ②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意一点混线短路，或是达到一定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常工作，我们称其为轨道电路的短路故障。短路故障的判断处理比较复杂，各种因素比较多，须采取一些特殊的处理方法。 2、轨道电路故障的判断首先要判断清楚故障性质，即是开路故障还是短路故障。基本思路是：开路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压升高，电流减小。短路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压下降，电流增大。 25周相敏轨道电路故障判断开路和短路的基本方法：必须先从送电端着手，测量送电端限流电阻上的压降，即可判断轨道电路故障的性质，其基本原理就是欧姆定律。当测量限流电阻的电压比正常测试的记录电压降低时，是开路故障；当测量限流电阻的电压比正常测试的记录电压升高时，是短路故障。 3、轨道电路故障的查找处理轨道电路故障一般发生在室外的机率比较多，今天只介绍室外轨面故障的查找处理。其他方面的以后有机会再探讨。
25Hz轨道电路故障判断
25Hz轨道电路学习资料 XB GJZ220GJF220JJZ110JJF110 1、防护盒作用及故障后的影响： 25HZ相敏轨道电路继电器并接有防护盒，防护盒对50HZ牵引电流相当于15Ω的阻抗，起到减小轨道线圈电压的作用，对25HZ信号呈容抗，起着减小轨道电路衰耗和相移的作用，当防护盒不良时，继电器25HZ电压会下降，50HZ电压会上升，继电器翼板有震动噪声。 2、绝缘破损的情况： 在电气化区段由于安装了通过牵引电流的扼流变压器，使得有扼流变压器的绝缘都成为极性绝缘，一组绝缘破损短路，绝缘两侧电压都会下降一半，会出现2个区段红光带（也可能是一个区段红光带，一个区段电压降一半）。 3、室内外故障判断方法: 在分线盘轨道送端测试220V电源电压和受端所接收的轨道电压与电流。 调整状态时分线盘参考数据：送端220V/15mA 受端18V/20mA a 送端有220V 受端无电压无电流---室外故障 b 送端有220V 受端有较低电压但电流也很低---室外故障 c 送端无220V----室内故障 d 送端有220V 受端有较高电压时----室内故障 e 送端有220V 受端无电压或电压较低，但电流大于20mA时----室内故障
25Hz轨道电路室内故障外判断方法 第一闭环：电源屏至送端变压器1次侧； 第二闭环：送端轨道变压器2次侧至送端扼流变压器1次侧； 第三闭环：送端扼流变压器2次侧至受端扼流变压器2次侧； 第四闭环：受端扼流变压器1次侧至受端轨道变压器2次侧； 第五闭环：受端轨道变压器1次侧至室内RDGJ3、4线圈； 第六闭环：RDGJ3、4线圈至防护盒1、3端子； 第七闭环：防护盒至硒片（此闭环开路时不成呈现故障）； 5、闭环内出现故障的判断 在某个闭环内若出现开路故障时，此闭环内及短线点以后的电路中不会有电流和电压。短线点之前电压会有不同程度的升高（除第六闭环外）。我们可以用电压表对电路逐段测试—电压变化的地段及为故障所在。 在第六闭环由于防护盒中电感电容的作用，其开路时将引起接收电压下降至9V左右，电流升高近一倍。 在某个闭环内若出现短路故障时，将引起自短路点之前电路中的电流升高，限流电阻上的压降升高，而限流电阻之后的电路电压明显下降或无电压：短路点之后得不到电流和电压（或电流电压明显下降）。我们可以用甩线法判断故障位置。快捷的方法是电流法，闭环内电流变化的地段即为故障位置。在第七闭环内若有电流即可判断硒片击穿或配线短路。 站内轨道均实行了极性交叉防护，当相邻轨道区段绝缘破损时，将造成两区段轨道电压同时下降而呈现故障。道岔安装装置绝缘破损时，用轨道测试仪检测最为快捷方便。送端电缆若短路，将引起电源屏输出电源所属保险熔断,出现多处红光带故障。我们可以对本束电源所控制的各个轨道区段送端电缆进行电阻测试，电阻为0欧或非常小的为故障区段。可对电缆阻值进行计算判断短路点的大概位置（电缆芯线阻值为0.0235欧/米）。 处理故障时要头脑清醒，充分考虑轨道电路的区别（有无电码化叠加、一送一受还是一送多受）。有电码化叠加区段在测试时必须用频率表测试或将电码化关掉查找（叠加区段为股道） 故障处理一般程序： 1、电压波动（故障）隐患： a、轨道曲线出现毛刺： 当轨道曲线出现毛刺时，首先要考虑到扼流变性能（内部线圈破损、连接板接触不良）。线圈破损，通过测试扼流变压器变比和扼流变压器线圈对中心连接板电压来判断，正常时变比为1：3，两线圈对中心连接板电压相等（通过晃动扼流变压器线圈可以发现轨道电压有
轨道电路故障红光带行车处置办法
轨道电路故障红光带行车处置办法 一、车站发现站内用于接发列车的无岔区段、道岔区段、正线、到发线，以及半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段（设有接近信号机的车站包括一、二接近，下同）和四显示自动闭塞区间闭塞分区轨道电路出现故障红光带，车站值班员应及时报告列车调度员，通知相邻车站及电务、工务人员，将故障现状在《行车设备检查登记簿》上登记。电务、工务人员接到通知，须及时派出驻站联络员和检查处理人员查找断轨、处理故障，并在《行车设备检查登记簿》上办理销记，注明放行列车条件（接近区段还需注明起止里程）。车站值班员报告列车调度员，并按下列办法办理行车： 1.当轨道电路出现故障红光带后自然消失（含电务人员处理后红光带消失），车站必须立即扣停需通过该轨道电路地段的列车，然后按以下方式处置： ⑴工务道口工、防洪看守点人员、巡道工为防止事故短路轨道电路出现红光带，当消除轨道电路红光带后，短路轨道电路的人员须报告工务段调度，工务段调度通知相关车站轨道电路故障红光带为以上原因，车站不必等待工务人员检查断轨即可恢复正常行车。若车站已在《行车设备检查登记簿》上办理故障登记，通知工务人员到车站办理销记。 ⑵当出现轨道电路故障红光带，电务、工务或工程施工人员能够明确故障由其自身原因造成，在《行车设备检查登记簿》上办理销记后，车站不必等待工务人员检查断轨完毕即可恢复正常行车，工务可停止检查断轨。当明确为电务设备故障且无驻站电务人员时， —1—
可由电务段调度将《轨道红光带故障原因报告》传真给调度所电务调度，电务调度通知列车调度员，由列车调度员发布“××站（×站至×站间）××轨道电路红光带为电务设备故障，故障红光带处理完毕可以正常行车”的调度命令，车站接到命令后，即可组织行车。电务人员随后到车站补办销记手续。 ⑶轨道电路出现故障红光带后自然消失（含电务人员处理后红光带消失），电务、工务、工程人员均不能明确原因时，必须待工务人员检查轨道电路红光带地段线路（以下简称轨红线路）无断轨后，方可按工务登记的放行列车条件放行列车。 2.当站内无岔区段、道岔区段、正线、到发线，以及半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段轨道电路出现故障红光带后不消失，车站必须立即扣停需通过轨红线路的列车。在车站确认轨红线路无车辆占用，工务人员检查轨红线路无断轨，同时电务人员将故障红光带处理完毕，即可恢复正常行车；若电务人员未处理完故障红光带，按以下办法组织行车： ⑴向站内无岔区段、道岔区段轨红线路接车使用（人工）引导信号；发车使用路票（绿色许可证）。 ⑵向站内正线、到发线轨红线路接车使用（人工）引导信号接车；发车正常开放信号。 ⑶半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段轨红线路由列车调度员发布限速20km/h运行的调度命令，车站值班员将命令转达给有关司机，方可放行列车。 3.四显示自动闭塞区间闭塞分区出现故障红光带后不消失处理的规定： —2—
ZPW—2000无绝缘轨道电路模拟实验方法
ZPW—2000A无绝缘轨道电路模拟实验方法的分析 洛阳电务段————丁福顺 ZPW—2000A型无绝缘自动闭塞在郑州—洛阳段投入使用以来、因其设备稳定可靠、方便调整等优点深受现场维修单位的欢迎。该制式还要在全路大力推广，因此掌握ZPW—2000A无绝缘轨道电路模拟实验方法对该设备的维修及今后的施工均具有一定的指导意义。 一、ZPW—2000A无绝缘轨道电路的设置原理 ZPW—2000A无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分。小轨道电路是主轨道电路的延续段，延续段的信号由运行前方相临轨道电路的接收器处理并将处理结果以24V电压的形式送至本轨道接收器。如：6811G接收器接收主轨道1700-2信号，还检查运行前方6825G接收器输出的24V电源条件，此时反映6811G空闲的QGJ才会吸起。而6825G接收器24V小轨输出的条件是接收到电压幅度符合要求的1700-2的小轨信号（即6811G频率信号）。如下图： 二、ZPW—2000A无绝缘轨道电路主轨道电路模拟实验方法（以6811G为例） 1、6811G区段的发送器电平暂时调为9级，功出电压38V（S1 、S2） 2、6811G区段送、受端电缆模拟网络的输出端封连贯通即D1-1——D1-2；D1-3——D1-4 3、由于室外设备没有连接6825G的接收器无小轨24V输出，因此6811G的接收器的小轨输入端（XGJ，XGJH）需要人为提供24V条件。 4、6811G的发送电码电路检查6825信号机灯丝条件（DJF）或6825G区段的轨道条件（GJF），因此需暂时封连DJF或GJF的第一组前接点，满足以上4种条件，且主轨道接收的信号电压大于240mv，室内通道正常，则6811G区段的QGJ吸起。衰耗盘上轨道占用表示灯由红灯变为绿灯，说明主轨道电路逻辑关系正确。 5、编码电路实验 模拟不同的编码条件，在衰耗盘轨入测试孔分别测量有不同的低频信号输出。测试数据如下