高铁经济的发展历程及未来

高铁经济的发展历程及未来

中国特色社会主义理论与实践研究

学习报告

题目：高铁经济的发展历程及未来

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高铁经济的发展历程及未来

摘要：随着我国高速铁路的发展，中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景，高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述；讨论高铁经济发展带来的现实意义；分析高铁经济要经过怎样的战略转型，达到经济产业结构的调整优化，交通运输系统的良性发展和运营；并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。

关键词：高铁；高铁经济；结构调整；战略转型；产业升级；

概述：“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面：一是“高铁”，二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”，其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者，即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”，主要是指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展，在国民经

济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展，使区域经济发展产生“同城共振”效应，这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系，即“高铁经济”。

在国外，自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起，高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。随着经济全球化的演进，高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。

在中国，21世纪以来，高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟，高铁在新兴国家扎根并繁荣发展，以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车，中国高铁实现了跨越式发展，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，率先进入“高铁时代”，在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁

相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。

一、高速铁路的发展过程

中国高速铁路从无到有，再到目前达到和超过世界先进水平，仅用了7年多的时间，其间大致可以分为三个发展阶段。

一是高速铁路的规划阶段。2004年1月，国务院常务会议讨论并通过了《国家中长期铁路网规划》。该《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客、货分线，建设高速铁路 1.2万公里以上。到了2008年，中国政府根据全国综合交通体系建设的需要，对该《规划》中的有些内容进行了调整，调整后的规划确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。2004年4月，国务院又召开了专题研究铁路机车车辆装备问题的会议，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，纪要中提出了加快中国铁路机车车辆装备现代化的总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。”由此可见，中国高铁发展的真正起点应以2004年国务院召开的两次关于发展铁路的重要会议及通过的《国家中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》为标志。《国家中长期铁路网规划》首先明确提出了以“四纵四横”为重点

的中国高速铁路建设规划。

二是高速铁路的施工建设阶段。我国高速铁路正式施工建设始于2005年6月11日，这一天石家庄至太原高速铁路正式开工建设，设计时速为250公里。接着，2005年6月23日，设计时速为350公里的武汉至广州高速铁路开工建设，这是我国第一条里程较长的高铁。2005年7月4日，北京至天津城际铁路开工建设，这是我国第一条城际高速铁路。2005年11月10日至16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明中国铁路已经掌握既有线提速到时速200至250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。从2007年4月18日开始，中国铁路第六次大提速正式实施，在“京哈”“京沪”“京广”“陇海”“沪昆”“胶济”“广深”等既有繁忙干线，大量运行具有自主知识产权的时速200至250公里CRH型“和谐号”高速动车组列车，这标志着中国铁路进人了高速时代。

三是高速铁路的建成运营阶段。中国专线高速铁路经过三年多的紧张施工建设，终于从2008年开始，一大批新建高铁陆续建成并投人运营北京至天津的城际高铁于2008年8月1日正式通车运营，武汉至广州的高铁于2009年12月26日正式通车运营，郑州至西安的高铁于2010年2月6日正式通车运营，上海至南京城际高铁于2010年7月1日正

式通车。上海至杭州城际高铁于2010年10月26日正式通车运营，北京至上海时速300公里的京沪高铁于年2011月6日30正式通车运营全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。除了一批时速为300至350公里的高速铁路陆续通车运营外，中国还规划新建了一大批时速为250公里的高速铁路。诸如合肥至南京、青岛至济南、合肥至武汉、石家庄至太原、宁波至台州至温州、温州到福州、福州至厦门、南昌至九江、成都至都江堰等高速铁路。目前中国高铁的运营里程已达到8353公里，全国铁路每天开行动车组列车1200多列，中国成为全世界高铁运营里程最长的国家。

二、高速铁路的经济效益

审视近年来我国发展“高铁经济”的历程，如果从整个国家经济发展的方向来考量，我国大力发展高铁和高铁经济，具有国情选择的必然性。高铁经济拉动了沿线城市群区域经济的发展，加快了中国城市化和工业化的进程，提高了人民的生活质量，使城乡经济与区域经济的发展产生了“共振效应”。尽管在发展过程中也存在一些投资和经营管理的问题与漏洞，但从国家战略的总体层面上看，高铁经济在拉动区域经济发展、推进经济社会全面进步中，还是取得了显著的成效的，应该说对推进各地区间的交流、环境和就业具有重

要的现实作用和战略意义。

促进旅游业发展高速铁路的开通形成“两小时生活圈”，显著改变了国民的生活方式。一是对目的地客源市场空间格局的影响。二是影响大都市的城市旅游格局。大都市之间的空间距离缩短，也意味着旅游资源吸引力范围的扩张，城市次级旅游资源的吸引力范围扩大了，增加了这些城郊休闲旅游资源的需求。三是影响区域旅游格局。高速铁路的开通，极大地促进了中心城市之间的客流互动，“长途游”变成了“短线游”，“黄金周”出游的散客化、同城化、区域化趋势更加突出，城市旅游和区域旅游成为突出现象，公众利用周末即可成行，这种同城效应极大地增大了潜在的客源市场。

高铁发展推动了“绿色”低碳经济，我国的国土领域宽广，资源种类多总量大，但由于我国的人口基数大人口增长快，使得人均资源总量十分有限，我国的人均耕地面积明显低于世界水平，仅是世界总体水平的42%。而轨道交通具有效率高、占地面积小等特点，能够有效的节约土地资源。高铁能够有效的减少污染，保护环境，对实现“绿色”低碳经济的发展有着重要的推动作用。

高铁发展增加就业机会：这主要表现在，建设本身需要劳动力，建设中大量生产资料的需求刺激了社

会生产；高铁的维护和运营需要劳动力；高铁建设带动高新技术产业发展；便利交通，增加就业机会。2009年，在“有无”京津城际高速铁路情况下，京津两地就业人数分别为1628.5万人、1590. 48万人。其中就业人数在第一、第二、第三产业中分别为139. 38万人、479. 36万人、1009. 69万人和142. 23万人、471. 76万人、976. 28万人，高铁的发展对地区就业人数贡献率分别为2. 02%、1. 56%、3. 41%。2010年在“有无”京津城际高速铁路情况下，京津两地就业人数分别为1 710. 86万人、1659. 32万人。其中就业人数在第一、第二、第三产业中分别为149. 34万人、504. 67万人、1 057. 32万人和154. 58万人、491. 92万人、1013. 69万人，高铁的发展对地区就业人数贡献率分别为3. 27%、2. 47%、4. 38%。京津城际高速铁路的开通，使得京津两市从业人员的数量大大增加，尤其是第三产业就业人员的数量，出现了我国农村剩余劳动力向第二、第三产业转移的良好局势。且从就业的长远角度来看，高铁的发展增加了农民的经济收入，促进了市场经济的繁荣，也缓解了农村剩余劳动力的问题。

三、高速铁路的现实意义

高铁的发展更好的实现了各地区间的信息交流为企业投资发展带来了机会。在近几年高铁建设已经在各地快速开展并且在高铁建设的技术手法，以及高

铁内部的功能性设置等方面都取得了巨大的成就受到了国内外各方面的一致好评，为相关的投资企业带来了丰厚利润的同时服引了更多的项目投资。在高速铁路的大会上，中国高铁以其良好的性能及发展形势受到了各国的青睐，吸引了十多个国家与中国协商高铁工程的相关合作项目的承接问题。目前，黑山、土耳其和保加利亚等国的相关部门，以及美国通用、庞巴迪、阿尔斯通等多家著名跨国企业都与我国的铁道部签署了高铁建设的相关合作协议与我国展开战略性的建设合作。在国内，也有许多相关的企业以及各地的政府都对高铁的发展表现出了很高的兴趣。

高速铁路的发展推进区域产业融合，高铁加强了大城市之间的交流，尤其是大城市之间的贸易、商务往来频繁的情况下，高铁的效率和舒适度将极大地方便商务出行。对大城市周边非中心城市来说，如果与邻近的中心城市之间产业经济关联度较高并且有一定服务业的基础，则会有效地缩短商务出行时间，增强地区间的商务往来，非中心城市可能会获得更多服务大城市的机会，带动自身经济发展。而对远离大城市的非中心城市来说，则会增加商务客流。如果城市文化或者旅游资源较丰富，则周末或假期的游客将大大增加。就京沪高铁来说，高铁将分担京沪铁路的客运功能，使京沪

铁路能够更多地行使它的货运功能，从而能将中部地区的煤、粮等重要物资运送出去，必将在京沪沿线加速产业转移。专家估算，京沪沿线将带动上千亿元产业转移。京沪高铁的建成大幅度地拉近了徐州与京津冀、长三角的经济距离，增强了长三角技术与经济理念扩散的有效性。

冲击大城市的垄断构建城市化战略布局是中国高铁发展的内在目标之一。希望通过高铁形成沿线“城市带”，最终在全国形成一系列的大城市群是国家高铁布局的一个重要考虑。然而，更重要的是这也许是中国城市化进程中一个里程碑，是超越旧有城市模式的一个全新城市化模式的开端。直至今天，从首都到各个直辖市、省会再到各个县城，全国的城市不过是国家首都的缩小版。这种城市发展模式的优点是具有强烈的“中心效应”，社会资源自然汇集于大大小小的中心城市，但其弊端也是显而易见的，城乡差别成为其中一个普遍的问题。同时，在政经一体化的城市，经济发展不得不附属于政治，最终形成地方政府权利过大。更重要的是，由于中心城市垄断了社会资源，各地人口自然而然地向中心城市聚集，结果造成中心城市人口急剧膨胀。全国城市的发展只是点和点的扩大，而缺乏面的支持。而高铁的发展，最终将会对这种政经一体化旧格局产生强大的冲击。

四、高铁经济的战略转型

在转变经济发展方式中，调整经济产业结构是当前我国经济发展的新思路、新举措。“中国产业结构的调整应以高新技术产业为驱动力，以现代化服务业和现代化制造业为两翼，来带动产业结构的优化升级”。高铁经济的发展，便能为实现这一发展目标提供有力保障。例如，武广高铁从2009年12月26日正式通车运营后，大批海内外客商看准了高铁商机，催生了沿线的投资热潮。位于高铁两端的武汉与广州研究制定了促进产业转移的相关政策措施，“在轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等12个领域展开合作，首批项目24个、总投资达117.6亿元”一”。武广高铁不仅实现了人员和物资的快速流动，而且其强大的经济辐射作用，直接带动了交通业、房地产业、旅游业、物流业和诸多相关产业的发展，优化了社会经济结构，拉动了多种产业经济的有机、协调发展，促进了沿线城市发展“同城效应”的实现，带动了中国当今经济产业结构的调整优化。

我国高铁轨道主要使用无砟轨道：用整体混凝土结构代替传统有砟轨道中的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。目前，我国产业结构布局受因交通运输设施条件、区域

条件地理环境及人文历史条件的制约，使得区域之间的间市场要素、资源要素的流动形成壁垒，区域的优势也得不到充分发挥。发展中国高铁一方面能够提75高铁路运输能力、突破时空、距离的限制；另一方面发展中国高铁也有助于我国产业依据自身的资源在结构调整中发挥优势，合理地运用区域内的高新技术，提高我国现代服务业和现代制造业，进一步提升产业结构调整的自主性和灵活性。

高铁的快速发展对水路、公路以及航空运输业等会产生一定的冲击，容易造成各种运输方式之间的不良竞争，如果处理不好，会影响中国经济发展的全局。从另一个角度讲，高铁既可以缓解一些国内航运的压力，也有利于民航业进一步调整结构、调整航线布局，寻求改革发展的新思路，如多向人口密集区域、边远地区和国际航线发展等。这种有序、合理的竞争，遵循市场经济运行规律，会产生双赢的效果。其他诸如水路和公路交通运输等，也都有一个进一步调整结构、调整运输线路布局，寻找自己新的经济增长点的问题。统筹铁路、公路、航空等各种交通运输系统的科学发展，规范其市场竞争，制定了方向和规则，关键是抓好政策和法规的落实。这就需要政府监管部门在遵循市场规律的前提下，善于通过宏观调控和价格杠杆来规范市场竞争行为，严防不同交通运输

方式间的不良竞争，科学调控各种交通运输系统的良性发展和运营。

五、高铁经济的未来展望

首先，世界科学技术和先进装备的发展史表明，高新技术装备应用推广初期成本高昂、难度大、风险亦大，但经过一定的试验和探索期后，成本逐渐摊薄、难度降低、风险大幅下降，进而推动高新技术装备快速普及，走向大众。在发展初期，由于新科学技术集成的时间较短，不同标准的技术系统、不同型号的技术装备有一个磨合期，加之管理经验不足，发生问题、存在漏洞的概率较高。但综合来看，高铁是集安全、快捷、环保等优势于一身的最佳中长程交通工具，作为尖端科技成果，高铁的应用普及会遇到波折，但高铁自身的优势及我国现实国情决定了发展高铁是不可阻挡的潮流，它必然上升为国家战略和国家意志。其次，高铁工程是一项科技含量高、辐射面广、带动性强的系统工程，它不仅能够带来民生效益和经济、政治效益，还将重新界定大都市圈中不同类型城市的功能与定位，促进城市分工与结构转换，对产业重构和区域经济调整亦有重大意义。再次，近50年的高铁发展史表明，每一次高铁的大发展都伴随着大型经济体崛起的奇迹；高铁建设重心的转移通常伴随着全球经济热点的转移，伴随着全球经济格局的调整。可以预计，发展高铁是

当前应对世界经济危机，实现弯道超越的重要手段。

未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期，当我国高数铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或着大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货通其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过于激进，我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额亏损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面，还要考虑到民众的承受能力，要降低高铁的服务成本，使大多数人能够享受高铁发展的机会。