城市轨道交通对土地利用的影响分析

摘要结合国内外有关案例，从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,重点剖析了城市轨道交通对土地利用的影响，以探索城市轨道交通对沿线土地利用的

影响规律。

关键词城市轨道交通，城市用地，城市规划

城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动，二者相互影响，相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生，并不断增加交通系统的负荷，从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动，同时会影响用地的可达性，从而改变和调整城市空间布局结构。因此，在城市规划和土地利用开发中，不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义，而需要注重二者的互动关系和整合

效应，协调其间的空间和时序关系，以促进良性循环的实现。

1 城轨交通对城市土地利用强度的影响

城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展，而分散的住宅布局促使小汽车的普及，随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地

下空间的形成和完善，城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区，由于第一条地铁只通过新区，于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面；而当经过旧城的第二条地铁建成后，旧城又焕发了生机，恢复了往日的繁荣。

城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的

运量越大，所形成的城市内聚力就越强，城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。

2 城轨交通对城市土地利用类型的影响

随着城市轨道交通的建设，将为人们提供快速出入市中心的交通手段，从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开，使居住地疏散出市中心。这样，住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚，从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设

施的用地需求量增加。因此，城市轨道交通沿线区域土地的使用类型，也将按照市场规律发生改变，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能，而且也将为城市新城的形成提供强

有力的交通支持。

以东京武藏野线新浦安站对周边地区土地利用的影响为案例进行分析：图1?3分别列出了新浦安站周边（0. 5 km 圈、1 km圈、2 km圈）范围内土地利用类型的变化情况［3 ］。从图1可以看出，在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内，1974年仅仅完成土地平整性质的用地（相当于熟地）占了总用地的80 %以上，随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设

施；到了1984年，住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 %以

上。另从图2?3也可以看出，在新浦安站周边1 km圈与2 km圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远，仅仅完成土地平整性质的用地的比例

就越高。由此可见，城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。

图1 新浦安站周边0. 5 km 圈土地利用的变化情况

图2 新浦安站周边1 km圈土地利用的变化情况

图3 新浦安站周边2 km圈土地利用的变化情况

3 城轨交通对地区活力的影响

城市轨道交通的活力和地区经济活力是相辅相成的。一方面由于城市轨道交通

的建设，能带来地区经济活力的增强；另一方面，地区经济活力增强了，能增加城市轨道交通的客流量。

美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero在文献[4 ] 中，研究了城市轨

道交通对联合开发写字楼的积极影响。他从1978年到1989年间两个美国新一代地铁系统

（华盛顿的Metrorai和亚特兰大的MARTA）的5个地铁车站联合开发写字楼的数据中，分析

了城市轨道交通影响地价和房地产市场条件的因素，并得出了“联合开发写字楼的租金与城

市轨道交通系统的客流量成正比，并且该写字楼相对于不受城市轨道交通影响的写字楼来说

每平方英尺建筑面积年租金增加3美元”的结论。

Keefer［5 ］的研究发现,联合开发项目一方面提高了自身租金收入,同时也刺

激了城市轨道交通方式的出行量。在地铁车站附近每新增加92. 9 m2 (1 000 ft2) 的楼地

板面积，将额外每天产生60个乘次的客流量。

图4列出了日本札幌都市圈3条城市轨道交通线当列车对数每天增加50对时的沿线地价上升额［6 ］。其中学园都市线的数值比较低的原因主要是该线路的沿线开发比其它线路差。图5列出了在学园都市线、手稻线、江别线上分别增加6个、5个和2个车

站后的沿线地价上升额［6 ］。从图4和图5中可以看出，城市轨道交通服务水平对沿线地区经济活力有着很大的影响。

各个城市发展轨道交通时，无不寄希望于它能带动城市的土地开发，引导城市的发展。许多西方国家更是把修建城市轨道交通看成是已衰落市中心复苏的灵丹妙药。布发罗、

圣可塞、卡尔加里和波特兰等都希望利用城市轨道交通带动市中心的再开发。

图4 增发列车引起沿线土地资产价值增加的情况

图5 设置新站引起沿线土地资产价值增加的情况

在我国，北京地铁建成最早，对地区活力增强作用已十分明显。1969年北京地铁

一期工程北京站至苹果园全程23. 6 km 建成通车，其一半以上线路是建在当时还是一片田

野的西郊，附近仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。1962年11月21日，在北京苹果

园作过一次调查，当时那里仅有336路公共汽车通往城区，而坐这趟车进城的人仅有200人。而2001年，在苹果园站每天有5万多人上车。自从地铁建成之后，沿线不断新建住宅小

区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场。尤其是石景山地区高楼林立，其中有上百家旅馆和饭店。这样，形成了北京西区的发展势头明显优于东城区的局面。之后，北京又开始修建复八线,以增强东城区的活力［7］。

4 结语

本文从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度，初步分析了城市轨道交通对土地利用的影响。由此可知：

(1) 城市轨道交通能够促使沿线土地的高密度开发和高强度利用。

(2) 城市轨道交通将改变沿线土地的利用状况，促使沿线土地向高收益的土地类型转变，使沿线土地价格升高。

(3) 城市轨道交通的发展与沿线土地利用是一种互动关系，彼此互相促进。

(4) 城市轨道交通的活力与地区经济活力是相辅相成的，一方面城市轨道交通的建设和其服

务水平的提高，能促使地区经济活力的增强；另一方面，地区经济活力的增强，可以进一步增加城市轨道交通的客流量。

我国城市的轨道交通建设尚处于起步阶段，在城市规划建设中还没有系统采用

整体开发策略，土地开发与轨道交通建设往往单独实施，从而造成二者在规划、建设、管理上相互脱节。这样，一方面难以使城市轨道交通更好地服务于城市规划，另一方面也使得沿线地区开发所得到的增值收益难以有效返还到轨道交通中来，从而影响轨道交通的自我盈利和持续、滚动发展的能力。因此，希望有关部门对此问题给予足够的重视，以实现城市规划与轨道交通建设的可持续发展。

城市轨道交通对土地利用的影响分析

城市轨道交通对土地利用的影响分析摘要结合国内外有关案例,从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,重点剖析了城市轨道交通对土地利用的影响,以探索城市轨道交通对沿线土地利用的影响规律。关键词城市轨道交通,城市用地,城市规划城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动,二者相互影响,相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生,并不断增加交通系统的负荷,从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动,同时会影响用地的可达性,从而改变和调整城市空间布局结构。因此,在城市规划和土地利用开发中,不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义,而需要注重二者的互动关系和整合效应,协调其间的空间和时序关系,以促进良性循环的实现。 1 城轨交通对城市土地利用强度的影响城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展,而分散的住宅布局促使小汽车的普及,随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地下空间的形成和完善,城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区,由于第一条地铁只通过新区,于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面;而当经过旧城的第二条地铁建成后,旧城又焕发了生机,恢复了往日的繁荣。城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大,所形成的城市内聚力就越强,城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。 2 城轨交通对城市土地利用类型的影响随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此,城市轨道交通沿线区域土地的使用类型,也将按照市场规律发生改变,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。以东京武藏野线新浦安站对周边地区土地利用的影响为案例进行分析:图1～3 分别列出了新浦安站周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内土地利用类型的变化情况[ 3 ]。从图1 可以看出,在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内,1974 年仅仅完成土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的80 % 以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 % 以上。另从图2～ 3 也可以看出,在新浦安站周边1 km 圈与2 km 圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。

城市轨道交通对城市发展的影响

城市轨道交通对城市发展的影响城市轨道交通对城市发展的影响1概述随着工业化的进1步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥堵、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等1系列问题，部份城市开始愈来愈重视通过大范围发展大容量城市轨道文通来减缓城市交通的压力。城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已成为现代社会人与人、人与社会的信息交换工具和文化情感载体，集中承载了地域特点文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济融合。城市轨道交通所构成的特点文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日趋增长的文化生活需求。城市轨道交通采取电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是10分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采取城市轨道交通出行有益于节俭能源与保护环境，有益于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统1。 2对中国城市发展模式的影响城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不但可以改良城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融会交换。

2.1城市轨道交通可以推动城市化进程目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济范围不断扩大，城市群和城市带开始突起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调理功能，对城市形态起侧重要的作用。在某1特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为1个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而致使城市地域功能结构的改变，终究引发了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又常常进1步强化或弱化交通技术的利用范围和作用强度。我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推动我国城市化进程的有效手段和必定选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边沿区，工作集中在城市中心区，有效下降中心区的人口密度，提局边沿区居住质量。从产业布局看，1个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这1核心，呈带状或环状分散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群会聚看，世界大城市群发展经验表明，1个大城市群必须具有大容景、无污染、高效力的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效力和

城市规划与土地利用总体规划的关系

城市规划与土地利用总体规划的关系：相同之处：1、都有相关的法律依据，土地利用总体规划依据的是《土地管理法》城市规划依据的是《城乡规划法》 2、组织领导，都由各级人民政府负责组织 3、规划审批，都是分级审批 4、两规关系的法律规定，两规法律均规定规划的不同之处： 1、规划的范围不同《土地管理法》第四条规定，国家编制土地利用总体规划，规定土地用途，将土地分为农用地、建设用地和未利用地。说明土地利用总体规划范围是相应行政级别辖区内全部土地资源，是从整体上把握区域内全部土地资源的合理利用、开发和整治。《城乡规划法》第三条规定，城市规划区是指城市市区、近郊区以及城市行政区域内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。城市规划区的具体范围，由城市人民政府在编制的城市总体规划中划定。 2、关于规划思路。两规的规划思路是不同的，这两规之间重要的相异之处。《土地管理法》第十八条明确规定，下级土地利用总体规划应当依

土地利用总体规划和城乡总体规划（以下简称“两规”）同为指导地区经济发展的重要空间性规划，两规的充分衔接对城乡建设顺利进行和可持续发展都有巨大的促进作用。然而在两规的编制过程中，由于出发点、规划对象、范围等方面存在不同，导致两规无法充分衔接，如城镇用地规模和布局难以协调一致、城镇形态难以保持一致及基础设施规划布局不同等。两规内容的不一致使部分建设项目无法同时符合两个规划，从而不能实现用地。这样不仅降低了土地利用效率、浪费了两规的建设用地指标，而且让土地使用者无所适从，损害了政府职能部门的公信力。两规不能充分衔接与目前规划编制实施的制度方法有很大关系，系统地分析两规编制中存在的问题，并从制度的角度研究解决方案，是促使两规协调的关键。一、两规协调的基础土地利用总体规划和城乡总体规划都是地方政

城市交通发展与土地利用如何协调的探讨

城市交通发展与土地利用如何协调的探讨摘要：随着城市的发展规模越来越快，居民对于城市的要求也越来越高。对于城市道路交通的发展问题，成了当前城市现代化建设的一个重要问题。随着城市化、现代化步伐的加快，城市的环境越来越好，规模越来越庞大，但是城市的交通和道路条件却与城市的现代化程度不相匹配，交通设施和道路情况出现了滞后的现象。城市的交通发展虽然取得了一些成绩，可是城市的土地利用率却很低，也是城市建设的一大难点。关键词：城市交通发展土地协调 abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. for the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. with the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don’t match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction. key words: urban transportation development land

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响姓名学号所属院系自机学院专业年级 12交通运输指导教师 2015年12月

前言摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

土地资源利用效率研究

土地资源利用效率研究目录摘要……………………………………………………………………… 错误！未定义书签。ABSTRACT……………………………………………………………错误！未定义书签。摘要土地资源是有限的，况且我国正处于城镇化发展由“起步”向“加速”转换的关键时期,城镇规模急剧膨胀,城镇建设占用大量土地,土地资源短缺与人们生存需要的矛盾日益突出。农村和城市土地利用存在许多问题，城镇化土地利用效率较低，对于这种情况，应该如何改善，提高土地资源利用效率。 Land resources are limited.In addition, urbanization in China is at an essential point in its transformation from the initia stage to accelerating stage. With quick expansion of city scale and large occupation of land for urban construction, the contradiction between land resources shortage and people living needs becomes more and more prominent.There are many problems in the rural and urban land use. Urbanization land use efficiency is low. To this kind of circumstance,how to improve and increase land resources utilization efficiency. 1 土地资源简述及利用状况 1.1土地资源介绍土地资源是指已经被人类所利用，或者未来可能被人类所利用的土地。按其属性来分，可分为自然属性和社会属性，自然属性是指土地并不是人类所创造的，是自然进化的结果。社会属性，是指被人类利用，为人类的生存和发展提供资源和能量的土地。按其用途来分，又可分为工业用地和农业用地。工业活动要占用大量的土地资源，土地资源是工业发展必不可少的资源。现在对土地资源的利用更多的是农业用地，种植，养殖，林业都离不开土地资源。土地资源是固定不变的，土地资源的利用又是可持续的。 1.2土地资源利用状况 1.2.1农村土地利用状况众所周知我国人均土地资源数量不足，特别是耕地资源更为短缺。但是在当前的新农村建设中，普遍出现了侵占耕地扩展建设用地的现象。实际上，农村现有的建设用地(包括村庄用地与农村集体工矿用地)的占地比例已经过高，超标准用地现象严重，土地利用效率极低。据在北京郊区的调查，北京市的村庄用地人均289平方米，为国家标准(小于150平方米)的1.93倍，农村集体工矿用地人均198平方米，二者合计487平方米。以22％的人口占有了64％的城镇村建

城市轨道交通与沿线土地开发利用研究

城市轨道交通与沿线土地开发利用研究随着城市化进程速度的加快，城区中心人口数量不断增长，城区的高密度开发和人口的高度集中，使得出行需求总量剧增。固有的城市交通系统已经很难满足这样的需求。因此，城市轨道交通凭借其安全、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少等特点，成为各个城市建设高效和可持续发展综合交通系统的首选。结合世界范围内已有的成功案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥挤、环境污染、生态恶化有显著效果。但是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和成本回收慢的特点，对资金的需求压力大。据国家发改委和住建部提供的资料显示，未来5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000公里，总投资将达到9886亿元。如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通集团自身进行融资，是无法完成的，并且政府财政的补贴也并不能完全满足其需求。城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口如何解决，结合香港、深圳等地地铁建设的成功经验，与城市轨道交通沿线的物业进行联合开发，将是一条通途。一、轨道交通与土地利用的互动关系城市轨道交通与土地利用是相互制约、相互反馈的一个整体。一方面，交通投资和基础设施的发展会作用于土地利用的模式，引起土地利用的相应调整。另一方面，土地利用模式也会影响交通发展模式，主要表现在以下几方面：轨道交通塑造紧凑的城市空间形态；轨道交通支撑城市的高强度开发；轨道交通优化土地的使用功能；高强度、

混合用途的土地开发有利于轨道交通的运营。根据TOD理论，轨道交通与土地利用相协调的理想发展模式应该是轨道交通引导城市的发展，同时所带来的土地增值收益反哺轨道交通的建设。二、地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义由于我国城市的轨道交通发展目前尚处于起步阶段，在轨道交通的规划和建设中需要重视其规划与沿线土地开发利用的协调问题。其效果发挥很大程度上取决于它与城市土地规划的结合与衔接。这是因为轨道交通具有一次性投资巨大、建设周期较长，点一轴，结合大量集聚人口等众多特殊性，与一般的城市基础设施建设有很大不同；同时作为牵涉面广的城市基础设施建设，城市轨道交通需要强有力的开发主体来保证其顺利完成。而其带来的土地开发与再开发，在一定程度上对城市规划具有导向性。城市轨道交通规划与城市土地规划之间相互制约、相互促进的互动关系促使我们要将城市轨道交通与城市土地开发一体化。地铁资源开发业务主要包括房地产、广告、通迅、商贸等，其中房地产又是地铁资源开发的龙头。地铁沿线物业开发所带来的收益有助于平衡新地铁建设的大额资本性投资以及所产生额外折旧和利息支出。总结起来，地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义表现在以下两个方面：一、增加城市轨道交通建设收益，解决轨道建设资金问题，降低投资风险；二、加大城市建设用地的开发强度，升级城市的功能结构，带动地方经济发展，提升城市活力。三、需要克服的政策障碍地铁及沿线物业联合开发的流程：地铁总体规划、建设---地铁

交通与环境城市轨道交通对环境的影响.doc

城市轨道交通对环境的影响摘要：轨道交通已成为国际化的大都市城市交通的骨干，有其他交通方式所没有的优势，在实现城市交通可持续发展对策中具有相当重要的地位，值得大力发展。城市轨道交通在大城市迅速发展的同时，必将对外部环境带来负面影响，如何有效减少和解决负面影响就显得尤为重要。文章分析了城市轨道交通现状以及其对周围生态环境环境的影响，阐述了在噪声、振动控制的相关技术措施，为城市轨道交通的建设和可持续发展提高了决策参考。关键词：轨道交通优势环境影响措施正文：轨道交通是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际上已上线运营的城市轨道交通有市郊铁路、轻轨、地铁、有轨电车等7种类型。我国城市轨道交通发展的历史牟今约为40年，经历了从无到有、由弱渐强的发展历程。城市轨道交通的发展动向表明，我国城市轨道交通的建设总规模还会扩大，发展前景宏大，建设市场广阔。但是，我国城市轨道交通在各大城市迅速发展的同时，必将对外部环境带来负面影响，如何有效减少和解决负而影响就显得尤为重要。随着我国城市化和机动车化的发展，城市交通体系越来越多地需要占用大量的土地，消耗大量的燃料，产生大量的环境污染和生态负效应，而我国现有的资源(包括土地资源)储量和能源结构，以及基于城市发展模式和可持续发展进程的环境容量限制，对于城市交通的发展也有着各方面的制约作用。一、城市轨道交通的优势轨道交通有许多其他交通方式无法比拟的优点，当前，中国许多大城市机动车拥有量以高于10％的速度增加，交通拥堵和机动车尾气对生态环境的影响日趋严重，轨道交通的优点更加凸显出来。通过对日本大都市圈各种交通方式能耗及大气污染物质排放量以及各种城市交通方式占用道路面积及客运量进行比较，可明显看出轨道交通的优势所在：低能耗、低污染、运量大、占地少、速度快、安全可靠、运行准时等。图表1：日本大城市圈各种交通方式能耗及大气污染物质排放量

提高我国城市土地利用效率的研究

提高我国城市土地利用效率的研究【摘要】：城市土地利用是指城市土地经过合理配置以后，土地的所有者或者土地使用者根据一定的经济目的以及配置土地的特征和功能，对土地进行开发、使用、改善、和维护的过程的总称。它包括开发出具有城市功能的土地、使用城市土地、改善现有城市以及维护城市土地等一系列活动。关键词：提高我国城市土地利用效率的研究一，城市化城市化是当今世界重要的社会、经济现象之一。城市化并不是一个新问题，虽然城市化的概念是由西班牙工程师A.瑟尔达在1867年才提出来的，但从世界经济的历史来看，城市化进程在此前的工业革命开始就已启动。国际学术对城市化的研究已有数十年的历史，但关于城市化的概念迄今没有一个完整统一的解释。人们从不同的视角提出了不同的解释。我国认为，城市化是人口及生产要素不断向城市聚集，农业生产不断向非农业转移，城市设施不断渐渐趋向完善和城市化功能日益强化，生产方式、交换方式和生活方式向规模化、集约化、市场化和社会化方向转换，传统农业社会向现代城市社会转化的自然历史过程，在本质上是一种社会经济结构发生根本性变革并获得巨大发展的空间表现，是衡量一个国家发展水平的重要标志。城市化是人口城市化和城市现代化的统一，表现为人口向城市的集中，城市数量的增加、规模的扩大以及城市现代化水平的提高。

我国城市化进程，从1949年城市化率为10.6%作为起点，到2000年达到36%，50年上升了25.4个百分点。我国的城市化水平低，然而城市土地面积大，城市人口少，所以造成了城市土地大面积得不到有效利用，有很多城市土地是荒废的，所以城市化对提高我国城市土地利用效率有很大作用，面对城市土地要合理使用、充分使用、杜绝浪费土地，珍爱每一寸土地。二，郊区化由于城市规模不断扩大，城市功能开始分化，出现了许多非生产性的城市。又由于人口急剧增加，城市变得非常拥挤，产生了许多大城市病，城市变得越来越不适宜人类居住。与此同时，交通工具极大地方便了人口的自由移动，一部分人口，尤其是富人，向大城市的郊区迁移，城市中心区开始衰落。虽然表现为城市内部空间格局的小小改变，但在很大程度上却改变了城市的生活方式，例如交通、住房、福利、娱乐、工作等方面，并使城市问题变得更加复杂。郊区化造成了城市土地的大面积浪费，使郊区很多土地成为建筑、交通、娱乐场所等，同时也造成大城市中心的有效面积得不到充分使用。所以在我们应该抑制郊区化，节约每一寸土地，让那些不该浪费土地不浪费，更加合理发展大城市，使大城市充分利用，得到发展的最大空间。三，城市的规划城市规划是处理城市及邻近区域的工程建设、经济、社会、土地利用布局以及对未来发展预测的。它的对象偏重于城市物质形态的部分，

武汉市土地利用现状分析

武汉市土地利用现状分析 1 研究区概况武汉是湖北省省辖市，湖北省省会。位于江汉平原东缘，长江与汉水交汇处。北距首都北京1190公里。介于东经113°41’～115°05’，北纬29°58’～3l °22’之间。东与黄冈市、鄂州市、大冶市接壤，南与咸宁市、嘉鱼县、洪湖市相连，西与仙桃市、汉川市毗邻，北与孝感市、红安县、麻城市相接。南北最大纵距155公里，东西最大横距134公里，辖区总面积8549平方公里，其中城区面积2718平方公里，城市建成区面积460平方公里。现辖江岸区、江汉区、硚口区、汉阳区、武昌区，青山区、洪山区，蔡甸区、江夏区、东西湖区、汉南区、黄陂区、新洲区13个区。总人口838.91万人，其中城市人口533.21万人。地形属残丘性河湖冲积平原，山丘、湖泊与平陆相间，其中北部小片山地为大别山余脉。海拔19.2～873.7米。江(河)湖水面占总面积的25％。主要河流有长江、汉水、滠水、府河、倒水、举水、金水、东荆河等。较大的湖泊有梁子湖、涨渡湖、汤逊湖、东湖等。呈东西向的两列低矮山系与南北向的长江在市区形成垂直轴线。长江、汉水把市区分割为武昌、汉口、汉阳三部分，形成“三镇鼎立”的独特城市格局。武汉市属典型的亚热带湿润季风气候，四季分明。年平均降水量1284毫米，降水相对集中于6～8月，年平均气温16.4℃。 2 土地利用数量分析 2.1 武汉市各土地利用类型数量概况据武汉市土地利用现状调查，2008年武汉市农用地面积为556733.21公顷，占武汉市土地总面积的65.12%，其中耕地面积为338344.27公顷，占土地总面积的39.58%；园地面积为13455.40公顷，占土地总面积的1.57%；林地面积为87971.71公顷，占土地总面积的10.29%；牧草地面积为184.09公顷，占土地总面积的0.02%。建设用地面积为148273.71公顷，占土地总面积的17.34%，其中居民点及工矿用地面积为117120.5公顷，占土地总面积的13.70%；交通用地面积为15378.51公顷，占土地总面积的1.80%；水利设施用地面积为15774.67公顷，占土地总面积的1.85%。未利用地面积为149901.91公顷，占土地总面积的17.53%，其中可利用土地（包括草地、滩地、荒草地、盐碱地、沼泽地）为31329.01公顷，占土地总面积的3.66%；难利用土地（冰川、永久积雪、沙地、裸土地、裸岩、石砾地、田坝等）为1635.45公顷，占土地总面积的0.19%。 2.2 武汉市各土地利用类型变化速率分析武汉市辖江岸区、江汉区、硚口区、汉阳区、武昌区，青山区、洪山区，蔡甸区、江夏区、东西湖区、汉南区、黄陂区、新洲区等13个区，现研究武汉市各个辖区主要的土地利用类型在1996到2008年间土地利用变化的速率，土地利用变化速率可以用单一土地利用类型动态度来表示，即 %1001 ??-= T V V V K a a b 式中：K 为土地利用类型动态度；V a 、V b 为基期和报告期末某一土地利用类

城市土地利用与交通规划

城市土地利用与交通规划【摘要】研究交通与土地利用的关系是交通规划的重要一环，解决城市交通最上层面的对策是调整城市结构和土地利用的形态。（1）城市土地利用对未来交通状况起导向作用，一旦土地利用形态确定了，交通需求的总量、时间空间分布特性、强度特性就基本确定了。（2）交通量的大小也会给未来土地分配一定反馈。交通与土地利用相互联系，相互影响，相互促进。协调交通与土地利用的关系，注重土地利用规划和交通规划的综合化对城市城市发展有重要意义。【关键词】土地利用交通规划反馈相互作用城市发展在城市规划建设中，最好的选择是较小的资源投入，较小的环境代价，最大程度的满足社会经济发展和人民生活质量的提高所产生的交通需求，这就是要求我们向着可持续交通系统的方向研究探讨。研究交通规划涉及到很多方面的内容，比如交通的产生与吸引，交通分配，交通方式的划分，是一项综合内容的系统性工程。而在这项工程的最开始也是最重要的是交通的产生与吸引。影响交通产生与吸引的因素有很多，土地利用则是最主要的因素，本文通过对城市土地与交通需求特性和交通供求关系的分析，提出了土地利用和交通一体化的方法与思路。一、交通与土地利用的关系关于土地利用与交通规划的关系，土地利用会引导交通分布，交通状况又会反作用于土地利用，这就好比是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。从土地利用的角度来说，发达到交通改变了城市的结构和利用形态，使城市中心过密人口向周围疏散，是土地功能划分的更为明显，同事交通的规划和建设对土地利用城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施都会集中在地铁和干道周围。

改变后的土地利用增加出行产生较大的交通需求增加了土地利用价值增加可达性改善交通需求在这个环型关系中，任何一个环节的改变都将给其它环节带来影响。在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是投资者们的众矢之的。这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面继续投入。于是就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为城市的某些交通设施发展到一定程度后是难以改建以增加其通行能力的，从而当土地的开发超过一定强度后，其所吸引的大量交通量将导致某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域由于其可达性下降，随之土地使用的边际效益也下降以致于整个城市运转效率的下降。因而二者之间应是相互协调的关系。在城市交通规划与城市土地利用规划乃至更有指导建设意义的详细规划中都应该遵循这一原则，它是控制城市用地与城市交通容量、实现可持续性发展的根本原则。二、交通和区位理论区位理论产生于19世纪20-30年代，其标志是1826年德国经济学家屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》。区位理论是关于人类经济活动空间组织优化的理论，它是从空间和地域方面定量的研究自然现象和社会现象，尤其是社会向现象中的经济现象理论。 1、交通与商业区位理论商业区位的主要特征是通达性高，保证购物者能顺利的到达商业区。在不同的商业区，交通条件越好，则其服务对象在数量上越高。在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在均衡的商业规模。随着商业区的功能的加强，吸引的人流规模不断增加，人流对交通

城市轨道交通对城市发展的影响

城市轨道交通对城市发展的影响 Prepared on 22 November 2020

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响姓名学号所属院系自机学院专业年级 12交通运输指导教师 2015年12月

从三个方面提高土地利用效率

从三个方面提高土地利用效率对于城镇化过程中土地的利用效率，胡存智认为是一个大问题。他说，我国国土开发利用中存在集聚不足的问题，就是土地利用得不够集中、不够集约，效益低下。目前我国土地集聚得比较好的一些地区，主要是珠三角、长三角、京津冀3大都市圈，但这3个地区的集聚程度也还不够。胡存智表示，不应该把我国城镇化过程中土地利用效率不高的原因，简单归结于用地成本太低。比如说，南方用地比较节约、北方用地比较宽松，原因就很复杂，其中之一是北方太阳的高度角低，要让阳光照到屋门口，房子间的距离就要大一点。胡存智认为，应该从3个方面提高土地利用效率—— 一是控制用地总量，让大家感受到资源的紧张，才会提升集约节约的水平。二是利用各种机制、制度，鼓励大家提升利用土地的强度。比如一段时间以来，对于工业用地增加容积率、增加楼层的情况，国土部规定不用补交土地出让金。三是进一步整治和盘活闲置土地。对以前不合理利用、低效利用的土地，就要进行整治、盘活，使土地流动起来。这是提高土地利用效率的一个非常重要的手段。胡存智说，要使上述措施很好地落实，必须有一个重要的支撑条件，就是逐步建立起用地效率的评价和考核制度。现在国土资源部已制定了一个集约节约用地的考核评价标准，并在一定的范围内试行。这将为土地的集约节约利用提供更大保障。

在城镇集群中协调大中小城市发展促进大中小城市和小城镇协调发展，是我国城镇化战略的重要内涵。当前我国不少大城市迅速膨胀，交通拥堵、环境污染等“城市病”突出，而部分中小城市尤其是小城镇又处于衰退萎缩之中。对于这种现象，胡存智认为是各方面的制度和条件造成的，是经济社会发展的自然集聚，并不能简单地靠抬高土地门槛、提高居住成本就能解决。胡存智说，促进大中小城市和小城镇协调发展，不应孤立发展中小城市和小城镇，而是要在城镇集群中协调大中小城市发展。拿京津冀地区来说，这里有北京、天津这样的大城市，但大家不一定都要往大城市挤，非要挤在一起，肯定就有各种“城市病”。如果我们考虑城镇集群，包括周边的市、县、镇，比如说保定、涿州、廊坊等等，使它们和京津之间形成一种有机联系，各自承担一定的功能，这样就既可以减轻大城市的压力，又可以带动中小城市和小城镇的发展。目前，这种大城市和周边中小城市的联系已经在自发形成。比如许多厂商的门店开在北京的商场里，但车间或者仓库放在廊坊，顾客在北京看样、下单，第二天在廊坊把货物装车，拉到北京一家一家配送就可以了。胡存智认为，应该顺应这种经济发展的规律，打破行政区划的界限，按照城镇集群的布局做好产业、交通、居住等方面的规划，进行统筹安排；而不是分割开来，把中小城市和小城镇放在一个个封闭的行政单位内去孤立考虑、孤立发展，那样就变成到处摊大饼，搞成小而全、大而全。按照国土规划优化城市开发

城市轨道交通的特点以及发展精编版

城市轨道交通的特点以及发展集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展（KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM）摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。关键词：轨道交通地铁轻轨可持续发展现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

呼和浩特市土地利用现状分析

呼和浩特市土地利用现状分析一、市区外况呼和浩特市位于内蒙古自治区中部，地理坐标为东经110°31′—112°20北纬39°35′—41°25′。1996年土地利用现状变更统计，全市土地总面积平方公里，占自治区土地总面积的150%。呼和浩特市是自治区的首府和政府、经济、科技、文化中心，我国北方沿边开放地区重要的中心城市和商业贸易中心，国家历史文化名城，以高新技术产业、商贸、旅游为主导的综合发展城市。地理位置优越、交通便利、信息灵通、市场广阔，是内蒙古呼市—包头—伊盟“金三角”经济区和自治区中四部刘内对一外联系交往的重要门户与产业区，具有土地资源深度和广度开发利用优越的外部环境条件。 (一)自然条件呼和浩特市位于祖国北部边疆，地处我国沿边开放和沿黄河经济开发轴带的交汇点上,地质条件比较复杂。大地貌单儿主要分为中北部大青山中低山地及其北麓丘陵地形，中部土默川平原地形，东南部丘陵及黄土丘陵沟壑地形。地貌类型山地占%，平原占%，丘陵占%，其他占%。呼和浩特市属温带大陆性季风气候，春季干旱多风，冬季寒冷丁燥，夏季温热短促而降水集中。年平均温度北部2℃—2.5℃，南部丘陵6.5℃一6.7℃；≥10℃积温2000一3000℃；无霜期105 —150天，大部分地区年口照时数在2800—3100小时，日照百分率56%,

是全国除青藏高原外的又一高值区。全市年平均降水量400毫米左右。集中于6一8月，占年降水量的63%—66% ;降水很不稳定，年际变化大，如按80%保证率算，主要农业区仅250毫米降水。全市境内有大小河流21条，中小型水库26座，哈素海是境内最大的湖泊。除黄河外，较大的河流有清水河、浑河、打黑河、小黑河、什拉乌素河、抢盘河等。地下水资源分布极不均匀，除丘陵山区外，广大的平原区都理藏有较丰富的地下水。全境水质较好，适宜于农田灌溉和人畜饮用，但水资源人均占有量低，属水资源不足地区。据第二次土壤普查，呼和浩特市土壤类型较为复杂，共有12个土类。全市主要耕地土壤为潮土、栗钙土和栗褐土，土壤养分含量普遍较低，不经培肥难以满足各种农作物稳产、高产的需求。呼和浩特市林果、渔业、蔬菜、草场、农作物等生物资源丰富，品种较多，是发展农林牧副渔综合生产的重要物质基础。境内已发现的矿床60余处，矿种30余种，贮量丰富，开发利用价值大。旅游资源有万部华严经塔、大窑文化遗址、昭君墓、乌素图召、五塔寺、大召等文化古迹和乌素图、哈素海、大青山公园等风景旅游区及哈达门国家森林公园景区等，是发展旅游事业的良好基础。(二)社会经济条件呼和浩特市辖4个区，5个旗县，82个乡，14个镇，20个街道办事处1966年底全市总人口万人，人口密度为每平方公里115人。全市农业人口万人，非农业人口万人;市区人口万人，郊区人口29 . 79万人，旗县人口万人。1996年全市国内生产总值亿元，人均国民生

浅谈城市交通规划与土地利用

浅谈城市交通规划与土地利用摘要：城市交通与土地使用的关系一直是城市规划研究的热点之一。城市土地利用和交通规划之间的关系是一种循环与反馈关系。因此,只有将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。关键词：交通规划；土地利用；路网结构；纠错能力 0引言传统城市规划是以土地使用规划为核心, 城市交通规划和道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附与土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性, 而城市交通与道路系统又难以理解规划布局的意图, 致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在城市中许多交通困境正是因此而产生的。 1交通规划与土地利用规划的关系与现状城市是什么？从形态上讲，是道路与房屋的某种组合。城市交通形态的形成是社会经济活动系统产生的交通需求与城市交通系统产生的交通供给共同作用的产物，而土地利用是社会经济活动在空间上的表现。许多年来，我国的各大城市路没少修，钱没少投，车子普遍率并不高，到处都是交通拥堵，频发交通瘫痪，一个极重要的原因就是我们建的路的结构不合理，导致交通运行效率低下。城市土地利用形态与交通系统的协调，是解决城市交通问题，特别是城市交通拥堵问题的关键。城市土地利用和交通运输系统之间的关系是一种循环与反馈关系。将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。传统交通规划的指导思想是交通基础设施建设应该满足日益增长的交通需求。但是，传统交通规划理论体系没有建立从供求两个方面解决交通问题的交通需求管理理念; 未考虑环境、能源和满足交通需求之间的协调关系；也无法捕捉交通基础设施改善之后引起的交通需求的全面变化。一般来说，城市道路系统是交通规划的核心内容，而在规划过程中对资源—环境—交通需求之间的关系研究相对落后。目前，我国城市总体规划中的交通系统规划多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，不是全面系统的交通运输规划，通常在城市总体规划中，很少考虑交通规划。 2城市交通规划与土地利用问题日益严重原因分析 2.1土地利用规划与交通规划分离从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态决定了不同的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。由于历史原因，我国一些城市在城市规划建设中缺乏交通意识，使得土地利用规划与交通规划持续分离，加之未能深刻认识

轨道交通建设对城市经济发展的影响

轨道交通建设对城市经济发展的影响黄雪如摘要：周期性的全球经济危机给中国造成了巨大的负面效应，为了经济可持续发展的目标，中国政府制定了加强基础设施建设的应对政策。本文分析了轨道交通的社会属性已经经济属性，并对轨道交通的优势进行分析，论述由于轨道交通建设带来的经济方面的影响。关键词：轨道交通；城市经济；规模经济圈效应 1城市轨道交通的属性分析 1.1社会属性城市轨道交通的特点是资本需求大和技术密集。其作为准公益性基础设施的投资需求庞大，过百亿的不在少数，并且项目通常会穿越城市人口密集且繁华的区域，涉及大量迁改工作，需要政府牵头解决，个人企业尚不能独立承担完成。项目建成运营后的票价一般由政府部门制定，以较低的价格（低于成本）水平向居民提供服务，使居民享受便捷的出行。承担较低的出行成本，提高了居民的社会福利水平。另外，城市轨道交通按照使用百年的设计标准来建设，所以在其投入运营后，除地铁车辆及其他机械设备以外，轨道交通的资产具有使用周期长，为公众服务持久的特性。 1.2经济属性城市轨道交通的建设和运营能拉动工业、运输、房地产等相关产业的发展，刺激就业，促进沿途土地的升值，拓展城市发展空间，具有明显的外部经济性，就是说项目产生的社会总经济效益远大于其本身产生的账面收益（正效应）。随着社会的发展、人口增加，路网扩大以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流和经济收益。从长期来看具有一定的增长趋势，其附属的经营性资产，如广告、商铺等也具有巨大的升值潜力。当城市轨道交通形成网络化发展运营后，其他的各种网络（如交通运输、服务、商贸物流等）都可被搭载其间。轨道交通网络强大的聚集和释放效应使网内的客流、物流、资金流、信息流等资源和服务在城市区域及其周边快速流通，在一定程度上改变了社会的消费、生活和生产方式，对城市的未来经济运作产生深远影响。因此，城市轨道交通网络具有规模经济圈的属性。