沉管隧道统计

世界长大沉管法隧道一览表

沉管隧道施工技术

沉管隧道施工技术目录第一节沉管隧道概述第二节沉管隧道设计第三节沉管隧道施工第四节沉管隧道应用第五节沉管隧道工程量清单第一节沉管隧道概述随着内河及远洋航运事业的发展，在江河下游、海湾（峡）通行轮船的吨位和密度越来越大，要求桥下通行的净空越来越高，跨度越来越大，使修建桥梁的造价及难度大增。因此，人们寻求另一种跨江河及海湾的新方式，即水下隧道的方式来实现。目前主要有如下几种方式：盾构法矿山法围堰明挖法悬浮法沉管法 1.1 沉管法的概念通过预制管段、浮运沉放修建水底隧道的一种施工方法。其施工顺序是先在船台上或干坞中制作隧道管段（用钢板和混凝土或钢筋混凝土），管段两端用临时封墙密封后滑移下水（或在坞内放水），使其浮在水中，再拖运到隧道设计位置。定位后，向管段内加载，使其下沉至预先挖好的水底沟槽内。管段逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接。最后拆除封墙，使各节管段连通成为整体的隧道。在其顶部和外侧用块石覆盖。沉管隧道的主要分项工程包括：干坞施工、管节制作、基槽浚挖、管节防水、管节沉放、基础处理、回填覆盖、管内工程等施工工序。其中干坞施工、管段制作、基槽浚挖、管段的沉放、管段基础处理是沉管隧

道施工的关键工序。沉管管段结构示意图 1.2 沉管隧道的适用条件沉管隧道在施工时，将受气象、水文条件的制约，一定程度上影响航运。选择沉管隧道要考虑以下原则：（1）与城市总体规划要求的两岸交通疏解方案相协调。要保证隧道与两岸所需衔接的道路具有良好的连接。（2）具有较为合适的河（海）航道、水文及河（海）床条件。沉管隧道多在江河的下游修建，因下游河床较平坦，水流缓。水流急或不稳定，河床有深沟、陡壁，都会给管节的沉放与对接造成困难。（3）施工条件满足要求。如航道能否有足够的水深和宽度实施浮运、转向和储放；隧址附近有无合适的干坞修建地带等。 1.3 沉管隧道的技术发展 1、沉管法隧道组成一般由敞开段、暗埋段、岸边竖井与沉埋段等组成。沉埋段两端通常设置竖井作为起讫点，竖井起到通风、供电、排水和监控等作用。根据两岸地形与地质条件，也可将沉埋段与暗埋段直接相接而不设竖井。

港珠澳大桥沉管隧道施工技术

港珠澳大桥沉管隧道施工技术单项选择题第1题港珠澳大桥沉管隧道基槽精挖采用（）技术保证开挖的高程控制精度满足设计要求 A、声呐探测 B、定深平挖 C、钢桩定位第2题港珠澳沉管隧道采用的梯形块整体预制安装最终接头，其本体结构形式是 A、钢壳混凝土组合结构 B、钢筋混凝土结构 C、钢结构第3题沉管隧道一般由沉管段、（）和敞开段三部分组成 A、暗埋段 B、岸上段 C、水下段第4题港珠澳大桥沉管隧道采用了（）技术进行块石基床的密实工作 A、重锤夯实 B、爆夯 C、液压振动锤夯平第5题下列哪一项不是管节浮运安装的工序

A、出坞浮运 B、系泊定位 C、沉放对接 D、贯通测量 E、覆盖回填第6题管节按制作材料主要分为两种形式，分别为钢壳混凝土管节和 A、钢筋混凝土管节 B、钢结构管节 C、混凝土管节第7题下述哪一种不是管节制作常用的方法 A、船台法 B、干坞法 C、工厂法 D、挂篮悬浇法第8题下述哪类施工方法不适用于在软土地质中修建水下隧道 A、盾构法 B、沉管法 C、矿山法第9题下列哪一项不是先铺法的优点 A、基础施工不在隧道施工关键线路上，可以节省工期

B、取消了本体结构中的预留孔洞，更有利于结构自防水的实现 C、取消了在基槽中提前设置的临时支撑结构，简化工序，提高了工效 D、需要特制的专用刮铺设备第10题沉管隧道管节之间的柔性接头大多采用（）防水体系形式 A、GINA一道橡胶止水带 B、GINA和OMEGA两道橡胶止水带 C、OMEGA一道橡胶止水带多项选择题第11题沉管基槽开挖分为三个步骤完成，分别是 A、基槽粗挖 B、边坡开挖 C、基槽清淤 D、基槽精挖第12题沉管隧道施工所使用的沉放设备和方法，包括 A、起重船吊沉法 B、浮箱吊沉法 C、双驳扛吊法 D、双体船杠吊法 E、自升式平台船骑吊法

大型沉管隧道柔性接头受力分析

大型沉管隧道柔性接头受力分析大型沉管隧道柔性接头受力分析大型沉管隧道柔性接头受力分析□文/袁有为王艳宁摘要：橡胶止水带是沉管法隧道接头联接中的关键技术，GINA 止水带的问世，使得水力压接法广泛应用于管节的联接并使水下沉管隧道的建设有了巨大发展。天津海河隧道采用沉管法施工工艺，隧址位于8 度区的软土地基上，管段接头在各种不利工况下的稳定性是整个工程安全的关键问题之一。依托天津滨海新区中央大道海河隧道工程，采用大型有限元软件Hypermesh ，分析了沉管柔性接头在各种工况下的受力情况，对于GINA 止水带的选型具有较强的指导意义。关键词：沉管；隧道；柔性；接头；GINA 止水带；有限元；Hypermesh;受力沉管法是指在干坞内或大型驳船上先预制管段，再浮运到指定位置下沉、对接、固定，进而建成水下隧道或水下构筑物的施工方法。采用沉管法施工的隧道叫沉管隧道。 1 工程概况天津海河隧道路线全长4 13 2 m ，隧道部分全长 3 323 m ，暗埋段全长2 988 m。穿越海河段采用沉管法施工工艺，沉管段全长255 m，由3节预制管段组成，单节管段长85 m，见图1和图2。图1 海河隧道沉管段横断面图2 海河隧道沉管段分节海河沉管隧道管段与管段之间以及沉管段与两岸暗埋段之间采用柔性接头形式相联接。柔性接头包括钢剪切键、混凝土剪切键、剪切键橡胶支座、GINA 止水带以及预应力

拉索等多种构件，见图3。图3 沉管隧道段横断面及管段接头布置海河隧道位于8 度区IV 类场地条件，属于抗震不利地段。从沉管隧道自身的结构特点和埋设位置来看，其受地震作用比较明显。沉管隧道是由多节位于水下的管段拼接而成，这对管段接头的密封防漏性能有着非常苛刻的要求。地震期间，由于埋设于土层中沉管隧道不太可能像桥梁那样发生垮塌式的结构破坏，其最容易出现问题并可能导致整个沉管丧失功能的薄弱环节就在于其接头联接的可靠性。因此保证其接头在地震期间能够抵抗住地震力的破坏作用对沉管隧道整体的抗震性能具有决定性的意义。本文依托中央大道海河隧道工程，采用美国Altair 公司的有限元分析软件Hypermesh，针对管段接头在各种工况下的受力进行全面的分析并指导关键构件的选型。2 沉管柔性接头数值分析模型根据沉管的实际尺寸和土层分布建立，为减小人工边界的影响，模型底部取至地面以下80 m 的粉砂层，其中沉管结构和土体采用8 节点六面体单元，沉管之间的联接简化为弹簧单元计算，整体模型见图4。需说明的是，覆盖层-85 m处剪切波速达到500 m/s，以此为地震波输入面。图4 结构整体分析模型2.1 计算参数2.1.1 管段接头参数本次计算中将接头简化为弹簧进行处理，根据工程实际，分别对钢拉索、水平剪切键、竖向剪切键以及GINA 在相应自由度方向上提供的刚度进行折算，然后将上述等效刚度在各自由度方向叠加在一起，利用Dyna 中的非线性弹簧单元来定义简化弹簧的力学参数，简化所得计算模型见图5。图5 模型中的接头1 )接头

我国隧道及地下工程近两年的发展与展望

“2014中国隧道与地下工程大会暨中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十八届年会”在杭州召开以来，我国隧道及地下工程建设近两年又取得了长足的发展。 ?各领域的隧道总数与总长度快速增长； ?重难点隧道及地下工程建设进展顺利； ?技术上取得许多突破。 1我国隧道及地下工程近两年的发展 1.1主要领域隧道建设进展 1.1.1铁路隧道截至2015年底，全国在建铁路隧道3784座，总长8692km；规划隧道4384座，总长 9345km；运营隧道13411座，总长13038km。2015年新增开通运营铁路隧道1316座，总长 2160km，其中，10km以上隧道18座，总长245km。相比2013年，新增铁路运营隧道2337座（总长4099km）。表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。 1.1.2公路隧道据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14006座，总长12684km；近两年新增运营公路隧道2647座（3079km）。 1.1.3地铁隧道截至2015年底，我国大陆已有22个城市开通地铁，拥有97条运营线路，总里程2934km；在建126条线路，总里程达3000多km。截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里程达12000km。 1.1.4水工隧洞根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引水隧洞（31.570km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继开工建设。 1.2重难点工程 1.2.1青藏铁路关角隧道青藏铁路关角隧道全长32.645km，是世界高海拔第一长隧，也是国内已运营的最长铁路隧道。工程于2007年11月6日全面开工，采用钻爆法施工，2014年4月15日全线贯通，2014年12月

(完整版)沉管隧道的发展与展望

沉管隧道的发展与展望概述为了跨越江河的阻隔 , 人们除了修建各种各样的桥梁来满足交通发展的需要 , 同时也修建了许多的跨海湾、海峡、大江河的水下隧道。沉埋管节法 (简称沉管法 ) , 也称预制管节沉放法是在干船坞内或大型驳船上先预制钢筋混凝土管节或全钢管节 , 然后浮运到指定的水域 ,再下水沉埋到设计位置固定 , 建成需要的过江隧道或大型水下空间。这种修建隧道的技术因其显著的优点而被广泛采用。 1隧道——地下空间的开发随着全球城市化进程的加快 , 人们出行必然要求交通和运输系统不断增加和完善 ,由此而来 ,引起了跨越江河和海湾 (峡 ) 的问题。水下隧道因能很好地解决水域的跨越问题 , 同时又降低了对周围环境的影响 ,解决了大面积水域的航运问题等 , 使得大江大河上修建的大型水下隧道工程数量逐日增多。但水下隧道方式因为受到技术水平的制约 , 一直没有得到足够的重视和发展。随着修建水下隧道的一些关键技术的不断突破 , 隧道已逐渐成为了工程界普遍认同的跨越航运繁忙河道的第一选择 , 包括中国在内的许多国家已经掌握了建设水下隧道的全部技术 , 加快发展水下隧道的时机趋于成熟。与桥梁方案相比 , 采用隧道越江 (海 ) 的主要优点有: ( 1) 全天候运营。 ( 2) 对航运、航空无干扰 ( 3) 隧道线路短 , 可快速过江 (海 ) , 且两岸拆迁少。 ( 4) 保持原有生态和自然环境不变 ( 5) 抗地震能力好。 ( 6) 防战能力强。 ( 7) 多用途 , 易维护 , 造价相对降低。在我国 ,越江隧道的优越性也逐渐得到认同 ,在内河航运水道上发展水下隧道建设可能成为一种趋势。以桥梁或隧道跨越江河各有优缺点 ,在规划跨越江河的通道时 ,应该对两者进行认真的比选。随着社会的发展 ,越江隧道的优越性将会突出地表现出来 , 并必将促进大型水下隧道工程的建设 , 从而推动中国水下隧道建设技术的大发展。 2 沉管法用于隧道建设目前修建水下隧道有以下几种施工方法: 矿山法、盾构法、围堰明挖法、沉埋管节法 (简称沉管法 )、暗挖法、气压沉箱法、顶推法等。在大型的水下隧道工程中 , 沉管法和盾构法适用范围较广 ,几乎不受地质条件限制 ,被世界各国广泛采用。而其他几种施工方法因要受到地质条件限制 ,难以推广使用。盾

港珠澳大桥隧道沉管技术

港珠澳大桥岛隧工程沉管隧道新技术姓名：x吉x 学号：616140xxxx 引言随着陆上交通和内河、海洋航运事业的发展,对越江跨海通道的需求越来越大,而由于水上通行轮船的吨位和密度的增大,要求桥下通航净空越来越高,跨度越来越大,使得修建桥梁的成本和难度大增.同时,由于受到城市规划的限制,跨江越海桥梁的两岸接线条件随城市发展变得更为困难.因此,近十年来陆续出现了一批水下隧道,其断面不断增大水深不断加深,工程技术水平得到快速提升. 目前修建水下隧道主要有矿山法、盾构法、围堰明挖法和沉管法.其中沉管法是20 世纪初发展起来的一种专门修建水下隧道的工法,至今已有100年历史,适用条件较为苛刻1,而随着工程技术的发展,其适应性也越来越强.广州珠江和宁波甬江水下隧道的成功修建标志着我国沉管工法技术领域进入了新的发展阶段,继丹麦—瑞典的厄勒松海峡沉管隧道和韩国釜山—巨济沉管隧道之后,我国正在珠江口伶仃洋30万t主航道上修建一座港珠澳大桥沉管隧道,该隧道是港珠澳大桥建设的关键性工程,建成后将成为世界最长的双向6车道公路沉管隧道.为此,国内工程师们在实践过程中攻坚克难,借鉴国外技术与国内施工经验,自主创新,结合工程项目特点,在地质勘察、结构受力分析、耐久性设计、管节预制、地基与基础处理等方面发展了一些新技术. 工程概况港珠澳大桥工程跨越珠江口伶仃洋海域, 是连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道.工程范围包括海中桥隧工程, 香港、珠海和澳门三地口岸人工岛, 以及香港、珠海、澳门三地连接线.工程总长49.968 km, 其中主体大桥工程全长约29.6 km, 海底隧道长约6 km, 海中部分采用桥隧组合方式.港珠澳大桥建成后将成为世界最长的跨海连线工程(见图1). 图1 港珠澳大桥岛隧工程示意图大桥及岛隧工程以公路桥隧的形式连接香港、珠海和澳门, 以6车道高速公

广州珠江沉管隧道概况

广州珠江沉管隧道概况 1 前言世界上采用沉管法施工水下隧道已有近百年历史，该工法在江河海底修建隧道有着工期短、对航道影响小、可浅埋、与靠近两岸道路衔接容易以及可设计多线车道等优点。我国应用此项技术起步较晚。60年代初，上海的工程技术人员就开展了此工法的理论研究探讨，但直至80年代初在我国、大陆还未有采用沉管法修建水下道路隧道的实践和应用。1984年广州及浙江宁波开始进行应用沉管法修建珠江、甬江水下道路隧道的论证，标志我国大陆应用此项技术进入实践阶段。进入80年代，根据城市总体规划要求，经过专家反复论证，于1984年7月正式提出在广州黄沙修建连接市中心河北与芳村两区的珠江水下道路隧道。同时，国务院正式批准了广州市城市总体规划，该规划中包括了地铁十字线的路网，其中连接芳村、天河两新区，贯穿市中心旧城区的东西线列为1号线。根据此要求把地铁1号线过江段与道路隧道同步设计施工。同年8月正式开展了黄沙至芳村珠江水下隧道可行性研究。经过对桥与隧、隧道的形式与工法的技术方案的可行性论证并根据隧址的地理环境、河道水深、码头及航道、海轮调头区等情况、过河通道衔接两岸道路及地铁l号线站位、埋深等的规划要求，过河通道只能采用沉管隧道这种形式。1986年12月广州市隧道开发公司与香港华德海洋工程公司签订了利用外资建设隧道的协议，同时市计委批准了可行性研究报告，珠江沉管隧道的建设进入了实施阶段。进入实施阶段后，鉴于当时我国大陆在这一技术领域尚未有过实践，曾有过选择一家有经验的外国工程顾问公司进行设计，由日本熊谷组公司施工的设想。但均因报价过高未被采纳。因此，只能依靠国内的力量来进行设计技工。为确保设计和施工顺利进行。在建设过程中，建设单位耗费了400多万元人民币，委托国内多家科研、高校、设计等单位，对沉管法的各项关键技术进行了大量基础理论研究及关键工序的施工工艺试验研究．从而为规划、科研、设计和施工全过程中吸取国外先进技术，并结合当地具体情况成功边修建我国大陆第一座用沉管法施工的大型水下隧道打下了基础，使珠江沉管隧道工程取得的科技成果和修建技术总体上达到了国际先进水平。 2 总体规划 (1)在可行性研究中，应用了交通工程学的理论。采用了以旅行时间为依据的“或全或无”分配法，通过面积一流量换算，取得分配隧道的百分数和车流量。 (2)可行性研究报告中测算出的1994年通过隧道的交通流量为25582车次／日， 1995年为27629车次／日，1996年为31148车次／日。1994年1月18日隧道建成正式通车后，实际通过隧道的交通流量，1994年为20 270车次／日，1995年为25949车次／日，1996年一季度为31447车次／日，证明车流量预测较为准确． (3)根据车流量预测确定隧道的设计通过能力，按车流量预测1989年小时交通流量已达1480辆次。双线车道难以满足交通发展需要．故需采用四线车道。该隧道横断面为机动车与地铁共用的四孔钢筋混凝土箱型结构，横断面宽33m，高8．15m；隧道建筑长度1238m，隧管段长721m，沉管(预制)段长457m，管节最大长度120m；隧道纵向坡度：最大4．5％、最小0．37％；设计行车速度50km／h。本隧道与世界几座主要大型沉管隧道几何参数的比较见表l。表1 世界几座大型沉管隧道参数比较

港珠澳大桥沉管隧道接头防水技术

止于珠澳口岸人工岛，总长约29.6km，岛隧工程为海中桥隧主体工程的控制性工程，长约6.7km。本工程的海底隧道采用沉管法施工，是目前世界上综合难度最大的沉管隧道之一。沉管隧道全长5664m，东、西岛暗埋段各长163m，海中段采用W形布置，横断面宽度为37.95m，高度为11.4m，采用两孔一管廊布置，沉管隧道横纵断面图如图1、图2所示。岛隧工程建设的主要难点： 1)建设标准高。①国家一级公路，双向6车道，设计时速100km/h;②设计使用寿命为120年;③地震基本烈度为Ⅶ度。 2)水文气象条件复杂。工程处于外海环境，台风频繁，海流、涌浪复杂，受冬季季风影响。

沉管法

沉管法：是在水底建筑隧道的一种施工方法。沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。目录简介沉管法是预制管段沉放法的简称，是在水底建筑隧道的一种施工方法。其施工顺序是先在船台上或干坞中制作隧道管段（用钢板和混凝土或钢筋混凝土），管段两端用临时封墙

沉管法密封后滑移下水(或在坞内放水)，使其浮在水中，再拖运到隧道设计位置。定位后,向管段内加载,使其下沉至预先挖好的水底沟槽内。管段逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接。最后拆除封墙，使各节管段连通成为整体的隧道。在其顶部和外侧用块石覆盖，以保安全。水底隧道的水下段，采用沉管法施工具有较多的优点。50年代起，由于水下连接等关键性技术的突破而普遍采用，现已成为水底隧道的主要施工方法。用这种方法建成的隧道称为沉管隧道。历史与发展 19世纪末已用于排水管道工程。第一条用沉管法施工成功的是美国波士顿的雪莉排水管隧洞，于1894年建成，直径2.6米，长96米，由6节钢壳加砖砌的管段连接而成。20世纪初叶沉管法 ,开始用于交通隧道,1910年美国建成了第一条底特律河铁路隧道，水下段由10节长80米的钢壳管段组成。至1927年，德国于柏林建成了一条总长为 120米的水底人行隧道。采用沉管法修建的第一条水底道路隧道为美国加利福尼亚州的奥克兰与阿拉梅达之间的波西隧道，建成于1928年,水下段长744米，使用12节62米长的管段。它是钢筋混凝土圆形结构，其外径为11.3米。该隧道采用圆形的双车道断面等许多重要特点，成了美国后来用沉管法的楷模。但从1930年建造的底特律—温莎隧道起又采用了钢壳制作的管段，而将其横断面的外形改为八角形。

港珠澳大桥沉管隧道接头防水技术完整版

港珠澳大桥沉管隧道接头防水技术 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

港珠澳大桥沉管隧道接头防水技术 2016-06-17 “超级工程”港珠澳大桥沉管隧道由33节巨型沉管对接而成，每个标准管节长 180m，由8个节段构成，重约80000t，最大沉放深度超过45m，是目前世界上综合难度最大的沉管隧道工程之一。到目前为止，港珠澳大桥沉管隧道已经完成了三分之二的沉管浮运安装施工，并在施工完成的沉管隧道中表面没有湿迹，可见沉管隧道的防水、防渗设计要求之高。本刊记者有幸参观港珠澳施工现场，并邀请上海市隧道工程轨道交通设计研究院地下分院陆明副总工来介绍该工程的接头防水设计与施工技术。工程概况港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，连接香港、珠海和澳门，是一国两制三地的海上通道。项目东起香港大屿山石湾，西至珠海拱北和澳门明珠，总长约356km，包括3项工程内容：1)海中桥隧主体工程;2)香港口岸及珠海、澳门口岸;3)香港连接线、珠海连接线和澳门连接线。其中，海中桥隧主体工程东自粤港分界线，穿越铜鼓、伶仃西主航道以及青州航道、江海直达船航道、九洲航道，止于珠澳口岸人工岛，总长约29.6km，岛隧工程为海中桥隧主体工程的控制性工程，长约6.7km。本工程的海底隧道采用沉管法施工，是目前世界上综合难度最大的沉管隧道之一。沉管隧道全长5664m，东、西岛暗埋段各长163m，海中段采用W形布置，横断面宽度为37.95m，高度为11.4m，采用两孔一管廊布置，沉管隧道横纵断面图如图1、图2所示。岛隧工程建设的主要难点： 1)建设标准高。①国家一级公路，双向6车道，设计时速100km/h;②设计使用寿命为120年;③地震基本烈度为Ⅶ度。 2)水文气象条件复杂。工程处于外海环境，台风频繁，海流、涌浪复杂，受冬季季风影响。

基础处理在沉管隧道中的方法探讨

基础处理在沉管隧道中的方法探讨发表时间：2016-03-31T10:15:29.070Z 来源：《基层建设》2015年28期供稿作者：梁懋天 [导读] 广州打捞局随着经济的发展和工程建设技术的进步，隧道的数量不断增加，施工方法也不断丰富。梁懋天广州打捞局摘要：沉管隧道在施工过程中会出现因基槽开挖导致基槽底不平整的问题，易引发地基受力不均现象，影响隧道的正常使用，因此在施工中需要进行基础处理。本文主要阐述了沉管隧道基础处理的处理方法和加固方法，介绍了覆土回填的工序。关键词：基础处理；沉管隧道；方法随着经济的发展和工程建设技术的进步，隧道的数量不断增加，施工方法也不断丰富，沉管法作为隧道施工明挖法的一种，主要用于建造水底隧道和海底隧道，由于施工过程中需要进行浚挖，槽底易出现凹凸不平的现象，容易使地基受力不均，影响施工或后续使用，所以要进行基础处理，并根据施工的需要选择有效的基础处理方法。 1.基础的处理方法沉管隧道一般不需要构筑人工基础，但是槽底表面会由于设备浚挖而留有15-50cm的不平整，其中铲斗挖泥船可达100cm，致使槽底表面与管段面表面存在着众多不规则空隙，使地基土受力不均，出现不均匀沉降，导致管段结构受到较高局部的应力而开裂，需要对槽底进行平整，因此，施工时仍次要进行基础处理。目前，沉管处理的方法主要有先铺法和后铺法两大类。 1.1 先铺法先铺法也称刮铺法，具体又分为刮砂法和刮石法。先铺法施工程序包括以下五步：（1）在浚挖沟槽时超挖60~80cm；（2）为控制好坡度和高程，在沟槽两侧打数排短桩，以安置导轨；（3）向沟底铺垫材料，可以选择粗砂，也可以选择粒径不超过10cm的碎石，其中地震区应避免使用黄砂。铺垫材料部分宽度和长度要控制合理，宽度应比管段底宽1.5-2m，长度为一节管段长度。（4）按照导轨规定的高度、厚度和坡度，用刮铺机刮平。在刮铺机刮平时，对于刮平后的表面平整度，刮砂法和刮石法在厚度方面存在差异，用刮痧法，可在5cm上下浮动（±5cm左右），用刮石法，可在20cm上下浮动（±20cm左右）；（5）管段沉设完毕后，可以实施“压密”工序，目的是保证管底和垫层密贴。为了使垫层压紧密贴，“压密”可采用压石料或灌压载水的方法。先铺法的缺点是平整度不高，且费工费时，影响施工效果和进度。因此，先铺法逐渐被后铺法所取代。 1.2 后铺法后铺法，也称后填法。其施工程序包括以下三步：（1）浚挖沟槽时，需要超挖100cm左右；（2）在沟底安装设置临时支座；（3）管段沉设完毕后，将垫料回填至管底空间。后铺法又可分为灌砂法、喷砂法、灌囊法、压浆法及压砂法等。 1.2.1 灌砂法灌砂法分为管内灌砂和管外灌砂。施工过程包括以下方面：（1）灌砂之前，进行灌砂设备试运转，检验灌砂设备的性能，获得灌砂的参数；（2）管段沉放前，测量基槽深度，估算灌砂量；（3）灌砂预留孔进行标识，并按照顺序依次灌砂，最后一排孔不灌；（4）检测灌砂砂盘，使灌砂压力在0.3Mpa以下，关注灌砂过程中的管段标高，防止管段被抬高。 1.2.2 喷砂法喷砂法主要原理是砂、水混合料依靠水面上的砂浆深入管段底面下的喷管，继而向管段底下喷注，以此将管底空间或空隙填满。喷砂法所筑成的垫层，厚度一般为1m，喷砂材料的平均沙粒径为0.05cm，混合材料的含沙量在10%-20%之间，大部分控制在10%。此方法中数据控制的局限在于喷出的砂垫层空隙比高达40%-42%，导致砂垫层比较疏松。 1.2.3灌囊法灌囊法就是在砂、石垫层面上，用砂浆囊袋将剩余空隙填充、垫密。施工工序包括三步：第一步，铺设一层砂、石垫层；第二步，垫层铺设完毕后沉设管段，管段沉设时，带着事先紧扣在管段底面下的空囊袋一起下沉；第三步，灌囊。管段沉设完毕后，用粘土、黄砂和水泥配成混合砂浆，并将混合砂浆从水面上向囊袋里灌注，使管底空隙全部消除。 1.2.4 压浆法在选择压浆法进行基础处理时，有一个前提条件。即沉管沟槽需要先超挖1m左右，摊铺一层厚约40~60cm的碎石，待大致平整后，再设置临时所需要的碎石堆和临时支座，以此进行压浆法处理。压浆法施工方法主要分两步进行：第一步，完成管段沉设后，沿管段两侧边缘及后端底部边缘堆筑封闭栏，材料选择砂、石，封闭栏高约1m左右，主要用来封闭管底周边；第二步，管段底板上设置直径为8cm的压浆孔，并用水泥、黄砂、膨润土和适量缓凝剂配成混合砂浆。在隧道内部，用砂浆设备通过管段底板上的压浆孔，向管底空隙压注混合砂浆。 1.2.5 压砂法压砂法和压浆法相似，但是压砂法压入的是水和砂的混合料，而且沙粒的直径在0.15~0.27mm之间。具体工艺为：在管段内沿轴向铺设输料钢管，连接到水上砂源或岸边处，砂水混合物通过细料管进入到压浆孔，将单向阀门打开，把混合料打入管底空隙处，在水作用下，如果停止压砂，单向球阀自动关闭。压砂法的优点在于工艺比较简单，容易掌握，设备不复杂，施工更方便。还有一方面，即受到气候的影响比较小，对航道的干扰较小。压浆法和压砂法的共同点在于不需要水上作业，对航道干扰较小，不需要大型的专用设备，操作简单，在施工作业时，不会受到水深、气候、流速和风浪的影响，而且不需要潜水作业，更安全。 2 基础的加固 2.1 沉管隧道基础加固沉管隧道的地基需要坚实，如果过于软弱，仅做垫平处理时远远不够的，应高结合基槽地基的实际情况，对沉管隧道的基础进行加固，因此，需要进行地基基础加固工作。

(完整版)详解沉管隧道施工,将来你肯定一定用的到

详解沉管隧道施工，将来你肯定一定用的到小编有话说虽然今天是父亲节，但是我们该学习的还是需要学习的嘛。今天小编和大家一起来详细学习沉管隧道施工，希望能够对大家有帮助。沉管隧道施工沉管法：就是在水底预先挖好沟槽，把在陆地上特殊场地预制的适当长度的管段浮运到沉放现场，顺序地沉放到沟槽中并进行连接，然后回填覆盖成的隧道。方法实质：先在干坞中或船台上预制大型砼箱形构件，或是砼和钢的组合箱形构件，每个构件长60～140m，并于两端用临时隔墙封闭，用拖轮拖至预沉位置，定位后，将这些构件沉放在河床上预先浚挖好的沟槽中并联接起来，回填砂石，拆除隔墙形成隧道。优点：1、对地质水文适应能力强：因在基槽中开挖较浅，基槽开挖和基础处理的施工技术比较简单因沉管受到水的浮力，作用于地基的荷载较小因管段采用先预制再浮运沉放的施工工艺，避免了难度较大的水下作业，故可在深水施工，且对潮差和水流速的适应能力强2、可浅埋与两岸道路衔接容易：与埋深较大的盾构隧道相比，沉管隧道路面标高可抬高，与岸上道路隧道很容易衔接3、防水性能好：每节预制管段很长，一般约100m,而盾构隧道预制管片环宽仅为1m，因而沉管隧道接缝数量少

4、沉管隧道施工工期短：由于每节预制管段较长，一条沉管隧道只用几节预制管段就可完成，预制管段和基槽开挖可同时进行，且预制管段不在隧址，施工干扰时间短 5、沉管隧道造价低：水底挖基槽土方量少，比地下挖土单价低，管段预制与盾构相比，所需费用低。 6、施工条件好：沉管隧道施工时，预制和浮运沉放管段等主要工序大部分在水上进行，水下作业极少，除少数潜水工外，工人们都在水上作业，且不需在气压下工作 7、沉管可作成大断面多车道：一个隧道横断面可同时容纳4～8条车道。而结构尺寸不限。对盾构受尺寸限制，一般只能双车道沉管隧道类型 1、按断面形状△圆形△矩形△船台型△干坞型△浮船坞沉管结构设计：沉管结构浮力计算计算内容干舷浮力计算抗浮安全系数计算1 干舷：能保持管顶露出水面的管段外露高度，对矩形截面管段，高度多为10～15cm。对矩形断面，太小，制作困难；太大，消除干舷下沉的压载水容量太大计算方法：按最大的砼容重，最大的砼体积和最小的河水比重计算干舷K＝管段总重／管段排水重K=1.05～1.10 管段沉放阶段K=1.2～1.5 管段使用阶段设计计算时，应按最小的混凝土容重和体积，最大的河水比重来计算各阶段的抗浮安全系数。作用在沉管上的荷载和结构分析：（一）、作用在沉管上的荷载1、结构自重管段重量：砼

沉管隧道施工技术参考文本

沉管隧道施工技术参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

沉管隧道施工技术参考文本使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1.基糟开挖：可选用戽斗式挖泥机、带切泥头的吸泥机或挖泥机、带爪斗的起重机等设备。切泥头挖泥机是对要浚挖的泥土进行混搅成浆后吸走。如使用浮放管路排泥时，这种挖泥机的垂直运输和水平运输都是封闭的，对环境的影响就比较小。戽斗式挖泥机、带抓斗的起重机在垂直运输泥土时，以及当泥土卸进驳船中供水平运走时产生的溢出都会对环境造成污染。 2、基础施工：现有3种不同的基础，欧洲普遍使用喷砂和注砂基础，美国普遍使用样板刮平的砾石基础。（1）样板刮平的砾石基础：一般用于北美的钢壳管段隧道。地槽挖好后，接着便在地槽底上铺一层粗砂或砾石。砾石和

砂的粒度级配必须与水力条件相适应。这层厚度约0.7m。砾石基础的刮平度要求为±3cm，这取决于当地条件、砂或砾石的级配以及使用的设备。刮平是用一块样板来进行的，样板从滑架上的绞盘车悬挂下来，滑架沿支承在两个浮筒上的轨道移动。这套设备锚定在要刮平处的水面上，样板的悬挂高度可以调节，以补偿潮汛水位的变化。也可采用按半潜水的原则制成的特殊设备。这种方法允许样板直接连到锚墩上。（2）喷砂基础：建造杉基础的第一个系统用的是C&N法（Christiani&Nielson法），即使用在隧道管段上滚动的钢门架，与门架相连的3根毗邻的管子，这3根管子被引入到隧道管段底部与地槽之间的空间。最大的管子在中间，通过这根管子，砂水混合物被泵送到隧道管段下面。位于大管子两侧的两根管子又将水吸回去，从而形成一种流动作用，使砂在隧道管段下面以一种良好的限定和良好的控制的型样沉淀下来。门架位于隧

详解港珠澳大桥沉管隧道新技术

详解港珠澳大桥沉管隧道新技术 1.工程概况与建设条件港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，连接香港、珠海和澳门，是一国两制三地的海上通道。项目东起香港大屿山石湾，西至珠海拱北和澳门明珠，总长约3 5 .6 km,包括3项工程内容：1）海中桥隧主体工程；2）香港口岸及珠海、澳门口岸；3）香港连接线、珠海连接线和澳门连接线。其中，海中桥隧主体工程东自粤港分界线，穿越铜鼓、伶仃西主航道以及青州航道、江海直达船航道、九洲航道，止于珠澳口岸人工岛，总长约2 9.6km，岛隧工程为海中桥隧主体工程的控制性工程，长约6.7km，海中隧道采用沉管工法，沉管段长约5.7km，人工岛各长625m，岛隧平面及纵断面图见图1。岛隧工程建设的主要难点： 1）建设标准高。①国家一级公路，双向6车道，设计时速 10 0km/h ;②设计使用寿命为120a ;③地震基本烈度为叫度。 2）水文气象条件复杂。工程处于外海环境，台风频繁，海流、涌浪复杂，受冬季季风影响。 3）海底软基深厚。工程所处海床面的淤泥质土、粉质黏土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩埋深基本处于50?1 10m 范围。 4）受规划中的3 0万t航道（通航深度一2 9m）影响，隧道水深、埋深（回淤量）大。 5）隧道距离超长。沉管段长约5.7km。

6）通航环境复杂。航线复杂，船舶流量大，最大日流量约4000 艘次。 7）环保要求高。工程穿越国家一级保护动物中华白海豚的保护区核心区。 8）珠江口防洪纳潮要求高，阻水率要求控制在10%以内。因此，在如此苛刻的建设条件下建设大型海底沉管隧道，已有的内河沉管隧道建设技术和经验已远远不能满足工程需求，需要进行技术创新和突破。 2.地质勘察以往的沉管隧道一般位于河（海）床表面上，上覆荷载小，对地基承载力要求不高，即怕浮不怕沉。由于规划航道的通航要求，随着深埋回淤问题的出现，港珠澳大桥沉管隧道工程对地质勘察的要求并非以往海上桥梁地质勘察工作所能满足，而且传统钻探获取的土样不可避免地受到扰动而难以取得较为准确的物理力学参数。为了降低海床软土土体取样受扰动对勘察结果的影响、减少海上作业与通航运营船舶的相互干扰，港珠澳大桥沉管隧道工程采用了以静力触探CP Tu为主、传统钻探为辅的勘察技术°CPTu是带孔压的静力触探，主要适用于海、陆相交替的冲积层和沉积层，根据其仪器自动采集的端阻、侧阻和孔压等数据，可快速、准确地进行地质分层，见图2。与传统的钻探勘察不同，CP Tu主要是通过获取间接指标，以经验公式计算出变形参数，进而计算出地基沉降量。我国静力触探技术应用历史短，经验少，相关的经验在2 0 世纪9 0年

沉管隧道的发展与琼州海峡的沉管隧道方案

沉管隧道的发展与琼州海峡的沉管隧道方案李兴碧　王明洋　钱七虎 1　沉管隧道的发展 1.1　水底隧道工程由于海峡的存在,陆地被分割,造成两个区域之间的交通障碍及文化差异。连接海峡两岸主要有3种方式:轮渡、桥梁和隧道。轮渡受气象影响较大,并且不能直接连通,人员物资的转运十分麻烦。修建桥梁往往受跨度、水深的影响,且建成运营后也同样受到气象影响。而修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸,又可使其运营很少受气象条件影响,能保持连续通行。世界上已建成许多海峡隧道,也有一些正在研究中。日本关门海峡两岸在本世纪40年代即用隧道连接,以后又建了桥梁。该隧道是世界是上最早的海峡隧道。经过艰苦努力,日本于1988年又建成青函隧道,连通了本州—北海道两地的铁路。英法海峡隧道拿破仑时代(1800年)就曾开挖,但直到1993年隧道才全部贯通,投入运营。 1996年,丹麦大海峡隧道竣工。它把丹麦和欧洲本上连接起来,实现把瑞典和德国连成一体的计划,从而使欧洲范围内几乎都能陆路相通。直布罗陀海峡通道从70年代开始调查,西班牙及摩洛哥交换了协议,分别设立勘察机构,与日本、英、法等协作进行勘察设计。最初想在桥梁及隧道两个方案中确定一个,由于种种原因而未能如愿。海峡水深300m。从摩洛哥的丹吉尔向北,海上距离约28km,桥梁方案在技术上十分困难,还有政治因素。现在方案初步确定为桥梁和隧道的组合方案,即在航道下用隧道,其余部分架浮桥通过。这个海峡通道连接欧亚及非洲大陆,具有划时代的意义。在亚洲,计划的海底隧道有日韩对马海峡隧道、台湾海峡隧道、马六甲海峡隧道、爪哇岛与苏门答腊岛之间的巽他海峡隧道、宗谷海峡隧道和间宫海峡隧道。日韩隧道经过约10年的勘察及方案设计,至今已经在位于日本侧佐贺县的呼子开挖了长400m 左右的试验斜井,对当地地质地形状况有了很好的了解,但与韩国侧的资料在精度上有差别,出现一个界面。该通道被构想作为亚洲高速公路的一部分,现有多个方案正在比较(这还和韩国政治形势有关),但总要逐步集中到某一方案。台湾海峡隧道目前由清华大学进行可行性研究。鉴于两岸的政治形势和技术条件,初步估计最早要到2030年才可能修建。马六甲海峡从该地区发展需要来看,是引人注目的通道。巽他海峡隧道正在日本及法国的帮助下进行调查。海峡原为火山岩屑堆积体,海底深部状况不明,水深100m左右,中间有岛屿,施工比较方便(将由地质状况决定适宜的施工方法)。宗谷海峡和间宫海峡通道因仅考虑输送西伯利亚、萨哈林的石油与天然气资源的需要,故至今未进行勘察。白令海峡曾有筑坝发电之说,撇开其长度,由于水深不太大,如果选用合适的方案,作为运输通道也是可能的,它的实现将把亚欧大陆和美洲连接起来。随着经济的发展和技术的进步,特别是许多越水隧道成功建成运行的事实使人们的观念发生了变化。人们意识到“遇水架桥”不再是惟一的选择,在许多情况下以水下沟通两岸比建桥更为优越。到目前为止,我国大陆已建成的水(海)底隧道已超过10座。在上海的黄浦江先后修建了打浦路、延安东路和延安东路复线3座城市道路隧道;1999年初,又建成了两条上海地铁二号线黄浦江区间隧道。计划中的轨道交通明珠线上将建4条黄浦江隧道。已建成的黄浦江隧道均采用盾构施工。黄浦江吴淞口隧道拟采用沉管法。90年代以来,我国大陆建成了多条黄浦江隧道、广州珠江沉管隧道和宁波甬江沉管隧道。值得注意的是,这两座水底隧道都是由国内的技术力量设计和施工的,运营情况和防水效果都很好。京沪高速铁路穿越长江的南京上元门隧道已由铁道部第四勘察设计院完成初步设计。该隧道采用沉管隧道方案,沉埋段长1930m,全长5765m。由铁道部第四勘察设计院承担编制的武汉长江水底隧道(含地铁)的可行性研究报告也已于1999年6月完成,该隧道也拟采用沉管隧道方案,沉埋段长约1300m,全长约3.2km。正在规划研究的水底隧道工程还有:连接辽东半岛和胶东半岛的渤海海底隧 7

深中通道沉管隧道设计关键技术与创新

Contents 二、隧道工程难点三、沉管隧道设计与监控四、研究与创新五、结语一、沉管隧道发展历史

1 沉管隧道发展历史 1.1 发展历史世界首座输水道沉管于美国波士顿建成（圆形钢壳沉管）世界首座铁路沉管隧道于美国底特律建成（圆形钢壳沉管）世界上首座人行沉管隧道于德国柏林建成（圆形钢壳沉管）世界上首座公路沉管隧道于美国加利福尼亚建成（圆形钢筋混凝土沉管）世界首座矩形钢筋混凝土公路沉管隧道在荷兰建成，首次采用喷砂垫层基础。中国内地首座沉管隧道——广州珠江沉管隧道建成。世界上最长、埋深最大、影响力最广的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道建成。 1894年1910年1927年1928年1943年1994年2018年目前世界已建和在建沉管隧道130座，中国（港台）22座，90%以上钢筋混凝土沉管。

美国波士顿沉管隧道，开历史先河（ 1894 、1928）荷兰MASS隧道，首座大断面矩形钢筋混凝土沉管，首次采用喷砂垫层基础（1943）日本大阪关洲隧道，首座钢壳混凝土组合结构沉管隧道（1997年）

连接丹麦和瑞典的?resund Tunnel，管节工厂法预制、先铺碎石基床首次应用（2000）港珠澳大桥沉管隧道，世界上已建成埋深最大、规模最大、综合技术难度最大的沉管隧道，国内首次将挤密砂桩（SCP）复合地基用于沉管隧道基础（2018）

u 钢筋混凝土沉管主要病害 ? 管节接头漏水（不均匀沉降、施工错缝过大、压接力不足）? 混凝土裂缝、施工缝渗水? 混凝土剥落、钢筋锈蚀等。 1 沉管隧道发展历史 1.3 目前存在的问题

第一章概述沉管隧道发展史(与资料内容相差很大,修改书上部分)

第一章概述二、沉管隧道的发展史沉及技术革新一、沉管隧道的发展史世界上最早的沉管法工程是1893-1894年在波士顿港内横过宽96m、深7.6m的航道下面的虹吸下水管道，但最早的正规沉管隧道工程是1910 年美国穿越底特律河修建的水下双线铁路隧道。其后沉管法以美国为中心逐步发展，有许多水下隧通用沉管法修建而成。而最具有划时代意义的工程是1964~1969年施工、横过旧金山湾底的海湾地区高速运输系统（BART）地下铁道（复线，延长5820m，沉埋管段58节），它不仅做到使用大型机械高效率施工，而且在设计方面也有许多进展。美国修建沉管隧道的历史最长，至1980年就已在北美建成23条沉管隧道，这些隧道的突出特点是使用圆形钢壳，美国人所发展的钢壳管段技术，至今仍长期持续使用而无多大变化。实践也证明，钢壳结构型式的隧道适合美国的情况。美国海湾修建的隧道较多，海湾的水深一般深于内河。用圆形或双体圆形钢壳，从受力角度考虑，比矩形有利。另外，用圆形钢壳与其习惯和经验也有很大关系。在欧洲，最早的混凝土沉埋管段隧道是1927年完成的德国弗里德里希港隧道，而正规的沉管隧道工程则是荷兰于1937~1942年施工的玛斯（MASS）隧道。这个隧道是四车道公路隧道，管段为宽24.8m、高8.4m的矩形钢筋混凝土结构，共9节长61.3m的管段。玛斯隧道的特点是采用矩形断面，以后就成了所谓欧洲方式的原型很蓝人习惯与矩形断面的沉管，他们认为矩形断面的有效空问利用率优于圆形断面。矩形断面隧道的高度和覆盖层都比圆形断面小和薄，隧道的长度也相应减少。荷兰的修建技术在世界上保持领先地位，到1980年已修建了22条沉管隧道。荷兰人在管段制造方面有独特之处，他们使用钢筋混凝土管段，甚至不用防水钢板。为防混凝土温度应力引起的开裂，他们在混凝上内部安设了供冷却水循环的钢管，以消除裂缝的产生，因而他们的钢筋混凝土节段是防渗漏的。他们在混凝土作业时一贯坚持高标准，从混凝土原材料的组成、降低温差、收缩补强、模板选择等都采取了相应的措施。此外在接缝防水、抗渗等方面也采取了相应的措施。管段接头处的GINA垫圈为荷兰人首创，被世界普遍应用。砂流基础区别于泵砂基础，它是从管段内部基础注砂，克服了喷砂法（泵砂法）的许多缺点，基础质量得到保证，这项技术是在荷兰弗拉克隧道首次应用的。欧洲的其它国家如德国、瑞典、法国、比利时等都采用了混凝土管段技术，建造了相当数量的沉管隧道。日本于1994年首次采用沉管法修建阉治沉管公路隧道，随后又建成公路和铁路沉管隧道，此外其它用途的电站取水隧道、传送矿石的隧道也有采用沉管法修建的。日本人习惯于用钢壳型结构，这与他们有良好的造船设备有关。近年来，日本对沉理隧道的抗震设计方面取得了进展。过去在地震区修建隧道时，对隧道缺乏特别的预防措施，而现在的设计允许接头处有相当挠度和纵向移动，在允许范围内对沉陷和温度影响也采取了类似的措施。总之，美国和日本偏重于钢壳型隧道，而荷兰和其他国家都采用混凝土型。美国大多为双车道隧道，而其他国家则以4车道6车道隧道居多。我国修建沉管隧道的起步较晚，已建成的有上海金山恭水隧道、黄浦江宁国路水底隧道、天津海河水底隧道、宁波甬江隧道以及广东的珠江隧道，另有一些处于规划阶段。沉管隧道对施工现场有着广泛的适应性，随着我国交通运输事业的发展和施工技术的提高，相信沉管隧道的修建肯定会得到迅速的发展。