25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化
25H z相敏轨道电路预叠加Z P W-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加
在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语
电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围
列车占用的股道区段；
经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；
半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；
自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备
（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、
25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
（3）机车信号信息的定义
L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。
L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。
L 准许列车按规定速度运行。
LU 准许列车按规定速度注意运行。
LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。
U 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机。
U2S 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。
U2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光。
U3 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，并预告次一架信号机为进站或出站信号机且显示一个红色灯光。
UUS 要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向进路；或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路。
UU 要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放道岔侧向位置的进路。
HB 表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。
HU 要求及时采取停车措施。
H 要求列车立即采取紧急停车措施。
（4）ZPW-2000A闭环电码化低频信息分配及机车信号显示
（5）载频频谱的排列
①下行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2。为防止进、出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频可与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。正线股道的载频为1700-2。
②上行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2。为防止进、出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频可与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。正线股道的载频为2000-2。
③侧线股道
下行正方向，各股道按下行方向载频2300-1Hz 、1700-1Hz 交错排列。
上行正方向，各股道按上行方向载频2600-1Hz 、2000-1Hz 交错排列。
④到发线股道以1700-1 Hz/2000-1 Hz 或2300-1 Hz/2600-1 Hz 选择载频配置。
（6）补偿电容的设置
①当电码化区段超过300m 时，应设置补偿电容
发送1700-1、1700-2、2000-1、2000-2载频时，补偿电容采用80μF ；
发送2300-1、2300-2、2600-1、2600-2载频时，补偿电容采用60μF 。
②设置方法
补偿电容的安装方法，按照等间距设置补偿电容的方法。其具体方法如下。
等间距： )()
(电容个数轨道电路长度∑=?L
数量：Σ=N+A
N：百米位数
A：个位、拾位数为0时为0
个位、拾位数不为0时为1
Δ表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ/2，安装允许误差±0.5m。
4 电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化原理
25Hz相敏轨道电路主要用于电化区段，二线制预叠加ZPW-2000A 的原理如图1所示：
图1 25HZ预叠加ZPW-2000A电码化原理图
（1）电码化发送器ZWP·F 型：产生18种低频信号8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号；产生足够功率的输出信号；调整轨道电路；对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件。
（2）扼流变压器BE1-800/25；
（3）轨道变压器BG1-130/25；
（4）WGL-U：室外隔离盒适用于适用于非电气化区段480轨道电路叠加和预叠加ZPW-2000A移频站内电码化区段。
（5）NGL-U：室内隔离盒适用于站内交流连续式480轨道电路预叠加和叠加ZPW-2000A移频信号室内器材。可适用移频1700、2000、2300、2600Hz。不用跨线，送受电端通用。
（6）NFL：NFL匹配防雷单元分为OBO-385和DGT-385两种，根据需要进行安装，如安装OBO-385为NFL1匹配防雷单元，若安装DGT-385则为NFL2匹配防雷单元。
（7）信号电阻R0、RS为R1-4.4/440；
（8）防护盒HF3-25，在电路中可起到对25Hz信号频率的无功分量进行补偿，减少对25Hz信号在传输中的衰耗和相移等作用。
（9）GJ采用JRJC1-70/240型二元二位继电器，是一种交流感应式继电器，具有可靠的频率选择性和相位选择性。
（10）BMT可在室内调整轨道电路，进行电压输出、输入及电压调整。
5 接发车进路预叠加电码化电路原理
图2所示为站内一正线区段预叠加电码化简化电路。文中举例站场为双线双方向运行的四显示自动闭塞区段。每一正线使用两个发送器。正线正向接车进路设一发送器，正向发车进路和反向接车进路合用一个发送器。下行正线使用1700Hz，上行正线使用
2000Hz，进路内共设有21DG、15DG、1/15WG、1DG、IIAG共5段轨道电路。
图2 站内预叠加ZPW-2000A 电码化电路简图
5.1 传输继电器和发码继电器电路分析
图3 SFMJ继电器
图4 CJ电路图
图3、图4所示为SFMJ 和CJ 电路。当第一离去区段空闲时（S1LQJ ↑），建立上行通过发车进路，即上行正线通过继电器SIIZTJ↑，SII 信号机开放，SIILXJ↑，接通上行发车发码继电器SFMJ 的励磁电路，SFMJ 励磁吸起。随着列车压入21DG、15DG、1/15WG、1DG、IIAG分别使得21DGJ，15DGJ、1/15DGJ、1DGJ和IIAGJ 落下，接通SFMJ 的自闭电路。直至列车出站，占用第一离去区段，S1LQJ↓，断开电路，使得SFMJ↓。由此可见，SFMJ 从信号开放到列车占用第一离去区段前一直保持吸起，接通发码电路。
在每个轨道区段都设有一个传输继电器CJ 。SFMJ 吸起后，列车占用IIG，IIGJ ↓，接通21DG 区段的传输继电器6GCJ的1-2 线圈励磁电路，使其吸起。占用本区段时，21DGJ↓，断开6GCJ 的1-2线圈励磁电路，但接通了3-4 线圈励磁电路。直至占用下一区段15DG区段，15DGJ↓时，才切断6GCJ励磁电路，使之落下。7GCJ、8GCJ、9GCJ、10GCJ的动作过程同6GCJ，都是在列车占用前一区段和本区段时吸起，占用下一区段时落下。
5.2 预叠加发码原理
如图2 所示，双功出发送盘的II、Ⅲ两路输出经防雷匹配单元分别与相邻轨道区段的CJ相连，即II路输出连21DG、1/15WG、IIAG 区段的CJ，Ⅲ路输出则连15DG和1DG区段的CJ。列车占用II G 区段时，IIGJ↓，传输继电器电路中的6GCJ↑，双功出发送盘II路中的移频信息叠加进21DG 区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发（叠加）第一个码。当列车压入21DG 区段时，21DGJ↓，6GCJ通过自闭电路保持吸起，发送的II路输出继续向21DG区段轨道传递机车信号信息。同时7GCJ↑，双功出发送盘Ⅲ路的移频信息叠加进15DG区段的轨道电路信息中，使列车运行在21DG 区段时，15DG区段已预先发码。同样，列车进入15DG 区段，15DGJ↓，7GCJ 通过自闭电路保持吸起，发送的Ⅲ路输出继续向15DG区段轨道传递机车信号信息。15DGJ ↓切断了6GCJ 的KZ 电源，6GCJ↓，21DG区段不再接收到II路的移频信息。与此同时，8GCJ↑，II路的移频信息由8GCJ 叠加进1/15WG区段的轨道电路信息中，使列车
运行在15DG区段时，1/15WG区段已预先发码。其他区段也是相同的原理。直到当列车越过反向进站站信号机XF压入第一离去区段时，S1LQJ↓，SFMJ↓，表明发车进路电码化到此结束。
6 安全性和可靠性
站内发送设备按全站N+1方式设计，即采用“N+1”冗余系统，系统工作按N 台主用设备备用1台热机的“+1”设备。主用及备用设备均设有故障检测装置，主用设备之一发生故障时，“+1”备用设备自动投入应用，并报警，确保行车安全可靠。发送盘内设有自动检测，设备正常时，其发送报警继电器FBJ↑。当发送盘的低频、载频及功出三者之一发生故障时，FBJ↓，通过其接点自动转换至“+1”发送器。“+1”发送器通过故障发送盘的FBJ接点接通低频编码、载频选择以及功出电路。
结束语
采用预叠加发码技术，保证站内正线电码化信息的连续性，它是实现列车速度监督和速度控制技术的基础手段之一，为我国铁路运输的高速化奠定了基础。因此，电化区段25 Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW-2000 电码化在电气化改造中具有广阔的应用前景。它对保障列车运行快速、安全具有重要作用，对实现机车信号主体化具有重要意义。
[整理]二线叠加2000R站内电码化-05-20系统安装、调试及开通
------------- 本部分版本及信息说明 25Hz相敏轨道电路、50Hz交流轨道电路 二线制预叠加ZPW-2000RⅡ型电码化 第五部分系统安装、调试及开通
------------- 目录 本部分版本及信息说明 ............................................................... I 1 系统安装说明. (3) 1.1 室内设备安装 (3) 1.2 室外设备安装 (3) 1.3 信号电缆安装 (4) 2站内电码化的调试及开通 (4) 2.1 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000R开通 (4) 2.2 50Hz交流轨道电路预叠加ZPW-2000R开通 (7)
1 系统安装说明 1.1 室内设备安装 1.1.1 设备安装 1.发送器、功放器、发送采集器、采集中继及系统维护终端等室内设备集中安装于无绝缘站内移频机柜内。每台站内移频机柜最多可安装16套站内发送设备。 2．发送调整器安装于发送调整组合内。正线电码化只需要一个发送调整组合，占一层组合位置。安装在组合架或组合柜内。侧线电码化发送调整组合数，根据股道数而定。每四个股道设一个发送调整组合。发送调整组合的地线E与室内贯通地相连。 3．ZPW·NGL-R型室内隔离盒放置于托盘上，托盘安装于组合架上。3台ZPW·NGL-R型室内隔离盒与3台BMT-25型室内调整变压器，放置在一个托盘上可作为送电端室内隔离设备。5台ZPW·NGL-R型室内隔离盒放在一个托盘上可作为受电端室内隔离设备。 4．ZPW·FNGL-R型室内隔离盒放置于托盘上，托盘安装于组合架上。送电端每台标准组合位可放置3台ZPW·FNGL-R型室内隔离盒与3台BMT-50型室内调整变压器。用于受电端每台标准组合位可放置5台ZPW·FNGL-R型室内隔离盒。 1.1.2 电码化发送器的调整 1.对ZPW-2000R发送器要求 负载电阻为400Ω，电源电压为DC48V，温度为18℃～28℃时，功放器的输出电平选择在移频层背板的对应万可端子上封连，连接端子及各电平对应电压见表1.1-1。 表1.1-1 2.ZPW-2000R功放器功耗在负载电阻为400Ω、1电平功率输出（170V）、电源电压为48VDC、额定功耗应小于2.7A。 3.在本系统中功放器固定使用1电平输出。 1.2 室外设备安装
四线制道岔控制电路启动电路跑图表示电路跑图
四线制道岔控制电路启动电路跑图表示电路跑 图 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
信号基础?四线制道岔控制电路 道岔控制电路由动作电动转辙机的启动电路和反映道岔实际位置的表示电路组成。 一、道岔启动电路： 1、道岔启动电路应满足的技术条件： （1）道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭的作用叫做区段锁闭。 （2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。此种锁闭的作用叫做进路锁闭。（3）在道岔启动电路已经动作以后，如果车随后驶入道岔区段，则应保证转辙机能继续转换到底，不要受上列（1）的限制而停转。 （4）道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电动机的整流子与 电刷接触不良，以致电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会在转换。 （5）为了便于维修试验，以及在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转到什麽位置，都可随时用手动操纵方法使它向回转。（6）道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。 2、道岔控制方式： 控制道岔转换的方式有三种：人工转换；进路式操纵；单独操纵。 （1）人工转换：当停电、故障、维修、清扫时，在现场用手摇把将道岔转换至所需位置。（2）道岔进路操纵：以进路的方式使进路的要求接通电动转辙机将道岔转换到定位或反位。选岔网络按照选路的要求，选出进路上各组道岔应转向的位置，即某道岔是定位操纵继电器DCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向定位；是反位操纵继电器FCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向反位。全进路上的道岔按进路要求一次排出。 （3）为了维修、试验道岔和开放引导信号排列引导进路等，需要对道岔进行单独操纵。单独操纵道岔的方法是：按下被操纵道岔按钮CA，若要使它转向定位，则同时按下道岔总定位按钮ZDA，接通道岔控制电路使该道岔转向定位；若要使它转向反位，则同时按下道岔总定位按钮ZFA，接通道岔控制电路使该道岔转向反位。 进路式操纵操纵与单独操纵之间的关系是：道岔的单独操纵优先于进路式操纵。 3、道岔启动电路的工作原理：
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化
25H z相敏轨道电路预叠加Z P W-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。 （2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍 一、技术标准 1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。（相关电务段有要求的按电务段有要求调） 2、残压。用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。 3、轨道电路的限流电阻： （1）送电端限流电阻（Rx）： 一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω 一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω 一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω 一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω （2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。 5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。 载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz 补偿电容容量60uf。补偿电容间距为100m，均匀设置， 补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。 二、 25Hz相敏轨道电路调整 一)室外轨道变压器采用 BG2-130/25： 1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档： 一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档）， 二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。 在室内对调整变压器输出电压进行调整，保证GJ正常工作。 2、变压器和钢轨间无扼流变压器，受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2 、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅱ3 连接Ⅱ4、Ⅲ2（4.4V档）。 送电端输出调整按照区段类型的长度编制调整表，再根据调整表连接调试送电端输出电压，保证 GJ 正常工作。 三、电码化轨道区段室内调整：
24-站内轨道电路电码化
第24讲站内轨道电路电码化 一、系统功能描述 1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。 2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信 息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。 3)实现监测、故障报警的功能。 4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。根据需 要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。 二、主要工作原理 采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。 集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。 三、术语和定义 1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也 实施的电码化。 5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。 6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。 8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息 的电流。 9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮 对短路时的最小电流值。 10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流 值。 11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始， 到给出相应机车信号显示所需要的时间。 12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干 扰。 13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述 1.1 站内电码化的概念 列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。 站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。 站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。 1.2 站内电码化的分类 目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。 所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。 当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。 为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。 1.3 站内电码化的范围及技术要求 1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。 1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。 1.3.3 在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。 1.3.4 已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。 1.3.5 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 1.3.6 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。 1.3.7 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 1.3.8 机车信号机显示除按《铁路技术管理规程》执行外，还应满足TB/T3060《机车信号信息定义及分配》的规定。 1.4 切换式站内电码化电路的特点 轨道电路的送、受电端的电缆都引到车站机械室，发码传输继电器全部设在机械室里，便于维修。一般小站继电集中轨道电路送电端电缆都使用共用干线电缆，当采用送电端发码时传输继电器放在室外采取就地控制。 电路中没有使用第一离去和第二离去表示继电器的条件。因为电路中的离去条件，是用离去区段的轨道继电器XLQGJ的接点，通过电缆控制车站机械室中一个反复示继电器XLQGCJ，再由XLQGCJ控制译码器，这样就将
四线制道岔控制电路(启动电路跑图、表示电路跑图)
信号基础四线制道岔控制电路 道岔控制电路由动作电动转辙机的启动电路和反映道岔实际位置的表示电路组成。 一、道岔启动电路： 1、道岔启动电路应满足的技术条件： （1）道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭的作用叫做区段锁闭。 （2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。此种锁闭的作用叫做进路锁闭。 （3）在道岔启动电路已经动作以后，如果车随后驶入道岔区段，则应保证转辙机能继续转换到底，不要受上列（1）的限制而停转。 （4）道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电动机的整流子与电刷接触不良，以致电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会在转换。 （5）为了便于维修试验，以及在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转到什麽位置，都可随时用手动操纵方法使它向回转。 （6）道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。 2、道岔控制方式： 控制道岔转换的方式有三种：人工转换；进路式操纵；单独操纵。 （1）人工转换：当停电、故障、维修、清扫时，在现场用手摇把将道岔转换至所需位置。 （2）道岔进路操纵：以进路的方式使进路的要求接通电动转辙机将道岔转换到定位或反位。选岔网络按照选路的要求，选出进路上各组道岔应转向的位置，即某道岔是定位操纵继电器DCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向定位；是反位操纵继电器FCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向反位。全进路上的道岔按进路要求一次排出。 （3）为了维修、试验道岔和开放引导信号排列引导进路等，需要对道岔进行单独操纵。单独操纵道岔的方法是：按下被操纵道岔按钮CA，若要使它转向定位，则同时按下道岔总定位按钮ZDA，接通道岔控制电路使该道岔转向定位；若要使它转向反位，则同时按下道岔总定位按钮ZFA，接通道岔控制电路使该道岔转向反位。 进路式操纵操纵与单独操纵之间的关系是：道岔的单独操纵优先于进路式操纵。3、道岔启动电路的工作原理： 道岔启动电路采用分级控制方式控制道岔转换，由第一启动继电器1DQJ检查联锁条件，符合要求后才能励磁吸起；然后由第二启动继电器2DQJ控制电机的旋转方向，以决定使电机转向定位转向反位；最后由直流电机转换道岔。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化 摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。 （3）机车信号信息的定义 L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。 L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。 L 准许列车按规定速度运行。 LU 准许列车按规定速度注意运行。 LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。
非电化区段480轨道电路预叠加ZPW2000A 电码化
非电化区段480轨道电路预叠加 ZPW-2000A电码化 根据铁道部文件铁运函[2003]196号{关于规范ZPW—2000自动闭塞上道管理工作的通知}的要求，“为满足主体化机车信号和列车超速防护对轨道电路高安全、高可靠的要求，在引进UM71轨道电路技术的基础上，通过技术创新自主研发的ZPW—2000型自动闭塞符合无绝缘、双方向、速差式自动闭塞的技术发展方向，具有较好的传输性和较高的分路灵敏度，具备全程断轨(电气折断)检查功能和较强的抗干扰能力。该系统经郑武线实际运用，证明设备工作稳定、可靠，并已通过部技术鉴定。经研究决定，为提高我国铁路自动闭塞装备水平，必须采用ZPW-2000系列(或UM71系列)设备统一我国铁路自动闭塞制式，今后凡新建自动闭塞应统一采用ZPW-2000系列(或UM71系列)，既有线自动闭塞也应逐步改造为该制式系列。在提速区段半自动闭塞接近区段应采用该制式轨道电路。 根据部技术政策要求，为保证机车信号信息的连续性，自动闭塞区段正线接、发车进路和提速的半自动闭塞区段接进路电码化均采用叠加预发码方式。在电化区段ZPW-2000A可参照UM71、WG—2lA电码化方式(已在哈大、武广线成功采用)。而非电化区段ZPW-2000系列(或UM71系列)未做过站内配套电码化结合工作，没有运用经验。因此，必须研制适用于非电化区段25Hz、480轨道电路预叠加ZPW-2000系列(或UM71系列)电码化制式，为ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的实施提供必要条件。电码化的成败直接关系到ZPW—2000型自动闭塞系统的实施，因此，铁道部要求尽快研发，以配合ZPW-2000型无绝缘移频自动闭塞系统上道。此项工作前不久已由中国通号研究设计院的电码化课题组完成。 研制概况 为保证提速后铁路运输的安全，站内电码化信息应能够连续不断地向机车发送，使机车能够随时可靠地接收到电码化信息。 目前，国内非电化区段采用的预叠加电码化方式，为交流连续式轨道电路(俗称480)预叠加8、18信息移频制式。电化区段采用25 HZ相敏轨道电路预叠加8、18信息移频电码化方案。武广线、哈大线四平—大连采用25Hz相敏轨道电路预叠加UM71、WG-2lA电码化，25 HZ相敏轨道电路预叠加UM71电码化的出发点是为了
四线制道岔控制电路图2014-12-17
四线制道岔控制电路培训教案 第一章四线制道岔控制电路原理分析 道岔控制电路由动作电动转辙机的启动电路和反映道岔实际位臵的表示电路组成。 一、道岔启动电路： 1、道岔启动电路应满足的技术条件： （1）道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭的作用叫做区段锁闭。 （2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。此种锁闭的作用叫做进路锁闭。 （3）在道岔启动电路已经动作以后，如果车随后驶入道岔区段，则应保证转辙机能继续转换到底，不要受上列（1）的限制而停转。（4）道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电动机的整流子与电刷接触不良，以致电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会在转换。 （5）为了便于维修试验，以及在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转到什麽位臵，都可随时用手动操纵方法使它向回转。 （6）道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。 2、道岔控制方式： 控制道岔转换的方式有三种：人工转换；进路式操纵；单独操纵。（1）人工转换：当停电、故障、维修、清扫时，在现场用手摇把将道岔转换至所需位臵。 （2）道岔进路操纵：以进路的方式使进路的要求接通电动转辙机将道岔转换到定位或反位。选岔网络按照选路的要求，选出进路上各组道岔应转向的位臵，即某道岔是定位操纵继电器DCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向定位；是反位操纵继电器FCJ吸起，就接通
道岔启动电路使该道岔转向反位。全进路上的道岔按进路要求一次排出。 （3）为了维修、试验道岔和开放引导信号排列引导进路等，需要对道岔进行单独操纵。单独操纵道岔的方法是：按下被操纵道岔按钮CA，若要使它转向定位，则同时按下道岔总定位按钮ZDA，接通道岔控制电路使该道岔转向定位；若要使它转向反位，则同时按下道岔总定位按钮ZFA，接通道岔控制电路使该道岔转向反位。 进路式操纵操纵与单独操纵之间的关系是：道岔的单独操纵优先于进路式操纵。 3、道岔启动电路的工作原理： 道岔启动电路采用分级控制方式控制道岔转换，由第一启动继电器1DQJ检查联锁条件，符合要求后才能励磁吸起；然后由第二启动继电器2DQJ控制电机的旋转方向，以决定使电机转向定位转向反位；最后由直流电机转换道岔。 （1）按进路方式动作的道岔启动电路： 图示电路道岔在定位状态,当选路将该道岔选至反位时，FCJ励磁吸
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一A电码化
站内轨道电路及25Hz 相敏轨道电路 预叠加ZPW一2000A电码化 站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化 一、叠加 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。 二、预叠加 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。 三、预叠加原理 电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐 段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与 下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连 B、D、F、H区段的CJ. (1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道， DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化
25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化 一. 电码化轨道电路联调 1. 25Hz 相敏轨道电路 ⑴ 送电端采用BG 2－130/25： I 1 4 III 3 图1. ⑵ 受电端采用BG 2－130/25： I 1 4 III 2 3 图2. ⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT －25。送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。 HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表 ⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。 2. 轨道电路的测试 ⑴失调角β：0o～35°。 ⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。 U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ 3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围
说明： ⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差； ⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。 4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 ⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。 ⑵出口电流：不大于7 A。 ⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。 图3. ① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。 ② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。 ③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。 ⑷电码化时，受电端室内隔离盒U GJ小于30 V。 二. 测试内容 1. 25Hz相敏轨道电路 ⑴现有设备测试，包括25 Hz轨道继电器电压，送受电端分路残压测试。
道岔启动电路及表示电路说明
道岔启动电路及表示电路说明 1、道岔表示电路的技术条件 1．只能用继电器的吸起状态与道岔的正确位置相对应，分别设置道岔定位表示继电器DBJ和道岔反位继电器FBJ。 2．当室外联系线路发生混线或混入其他电源时，必须保证不致使DBJ或FBJ错误吸起。 3．当道岔在转换或发生挤岔事故、停电或断线等故障时，必须保证DBJ或FBJ失磁落下，因此必须使用安全型继电器。 2、四线制道岔控制电路 （一）道岔启动电路 现行的道岔控制电路采用四线制控制电路，通过三级电路完成对道岔转换的控制，如图 四线制道岔控制电路图 第一级控制电路是lDQJ3_4（道岔第一启动继电器）线圈励磁电路，检查联锁条件，确定能否接收控制命令。 人工操纵道岔[选路时DCJ(定位操纵继电器)↑或FCJ(反位操纵继电器)↑，单操时KF-ZDJ有电、AJ(按钮继电器)↑或KF-ZFJ有电、AJ↑]时，lDQJ3_4线圈检查了没有办理人工锁闭[CA(道岔按钮)在定位]，没有进行区段锁闭和进路锁闭[SJ（锁闭继电器）↑]，又经2DQJ（道
岔第二启动继电器）检查道岔需要转换后，励磁吸起。 第二级控制电路是2DQJ的转极电路，确定道岔的转换方向（向定位转还是向反位转）。1DQJ↑后使2DQJ转极。 第三级控制电路是1DQJ1一2线圈自闭电路。接通并随时检查电动机动作电路是否正常。 1DQJ↑、2DQJ转极接通道岔动作电路：1DQJ检查电动机正常工作而自闭，道岔转换到底后由电动转辙机的自动开闭器的动作接点切断动作电路，使动作电路复原。 （二）道岔表示电路 电路中使用了两个安全型偏极继电器，作为道岔表示继电器，使用了独立的表示变压器， 并在电路的末端设置整流元件，检查电路完整后向发送端送回直流电源，为了防止半波整流造成表示继电器抖动，在表示继电器两端并联了4μF电容器起滤波作用。 3、六线制直流双电动转辙机控制电路 当轨道线路采用12号60 kg/m AT道岔时，一台转辙机已经适应不了转换力和牵引力的要求。所以，要采用双机牵引，在双机牵引道岔方式中，一般ZD6-E型转辙机使用在第一牵引点，而ZD6-J型转辙机则用在第二牵引点。 直流双电动转辙机控制电路一般采用六线制，控制电路如下图所示。
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
目录 第一章综述 (3) 第一节实施电码化技术的必要性 (4) 一、轨道电路必须实行电码化 (4) 二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4) 三、电码化是防“冒进”的需要 (5) 第二节电码化技术的发展 (6) 一、叠加移频电码化 (6) 二、车站接、发车进路电码化 (7) 三、预叠加移频电码化 (9) 四、闭环电码化 (10) 第二章电码化叠加预发码技术 (11) 第一节实施叠加预发码技术的原因 (11) 一、采用预发码的原因 (11) 二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12) 三、系统设计原则及技术要求 (13) 第二节预叠加电码化控制电路 (14) 一、预叠加电码化原理 (14) 二、正线区段控制电路 (14) 三、正线股道和到发线股道区段 (16) 四、电码化电路设计举例 (16) 第三节关于空间连续 (21) 一、绝缘节空间连续的处理 (21) 二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23) 第四节工程设计 (23) 一、站内发送频率的选择 (23) 二、电码化电缆及配线的选择 (24) 三、电码化设备的使用环境 (24) 四、隔离设备的使用 (25) 五、电码化配套设备的使用 (25) 六、非电气化牵引区段移频电码化 (25) 七、电气化牵引区段移频电码化 (27) 第五节电码化码序编制原则 (30) 一、制定码序标准的必要性 (30) 二、编制原则 (30) 三、电码化码序的编制 (33) 第三章ZPW-2000（UM）系列 (41) 预叠加电码化系统 (41) 第一节系统类型和设计原则 (41) 一、简介 (41) 二、系统设计原则 (42) 第二节电码化补偿电容设置原则 (43) 一、补偿电容结构特征和技术指标 (43) 二、设置方法 (43) 三、举例计算 (44) 四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)
MPB-2000G型站内电码化系统
MPB-2000G型站内电码化系统 用户手册 固安信通铁路信号器材 有限责任公司
目录 第一章系统概述 (1) 第一节系统简介 (1) 一、特点及功能 (1) 第二节工程设计 (2) 一、设计原则 (2) 二、站内MPB-2000G股道叠加电码化电 容计算 (4) 三、电码化电缆及配线的选择 (6) 第二章二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加MPB-2000G电码化 (8) 第一节设计说明 (8) 一、设备安装说明 (8) 二、其他说明 (10) 三、二线制电化区段25Hz轨道电路叠加MPB-2000G电码化电路图 (11)
第二节设备构成及安装 (11) 一、ZP.F-G发送器 (13) 二、NGL-T型室内隔离盒 (22) 三、WGL-T型室外隔离盒 (25) 四、BMT-25型室内调整变压器 (28) 五、ZPW.TFG型股道发送调整器 (30) 六、RT-F型送电调整电阻盒 (32) 七、RT-R型受电调整电阻盒 (34) 八、WGFH型室外隔离防护盒 (36) 九、MGFL-T型室内轨道电路防雷组合 (38) 十、HF3-25型防护盒 (40) 十一、主要设备清单 (42) 第三节现场开通 (44) 一、电码化轨道电路联调 (44) 二、测试内容 (47) 三、开通测试记录 (48)
第一章系统概述 第一节系统简介 “MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”是针对半自动闭塞区段应用特点，按照ZPW-2000（UM）等系列轨道电路技术规范开发的适用于半自动闭塞区段的车站电码化系统。 一、特点及功能 “MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”由站内电码化和接近区段轨道电路两部分组成，其中站内电码化采用ZP.F-G型移频发送器和成熟的站内电码化器材，接近区段采用ZPW-2000系列轨道电路，发送设备采用ZP.F-G发送器。 站内电码化和半自动闭塞接近区段轨道电路的发送采用N+1冗余，接收采用双机热备的工作方式，提高了系统的可靠性。 ZP.F-G发送器具有8种载频，运用大规模集成电路技术平台，采用直接数字频率合成（DDS）、发码源闭环检查结构设计，完成信号合成、电压幅度、载频及调制频率的反馈检查，具有自我诊断功能。
站内叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化 预叠加电码化的范围 自动闭塞区段 1、正线 正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路 正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。 2、侧线 侧线电码化范围仅为股道占用发码。 半自动闭塞区段 站内电码化范围：正线接车进路。侧线接车时电码化范围仅为股道。 二、发送器发送范围 复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。 下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。 下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。 电码化发码简图 （三）电码化电路原理 1、下行接车电码化电路 当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。 X行接车正线发车正线示意图 2、下行发车电码化电路 当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。当列车出清最后一个区段1BG时XFMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。 3、上行反方向接车电码化电路 当上行反方向一道正线接车时，开放SF进站信号SFLXJ↑ SFZXJ↑开通正线SFJMJ↑-同时使SFGPJ↑--SFJM发送器的载频频率改变为1700-1列车进入X1LQ时1LQJ↓---1BG的GCJ↑后1BG预先发码，当列车进入1BG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码，当列车进入2-8DG时4DG的GCJ↑后4DG预先发码的同时断开1BG的GCJ电路并停止向1BG发码。…………当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原
站内电码化
站内电码化 第一节综述 ?一、实施电码化技术的必要性 ?二、电码化技术条件 ?三、电码化技术的发展 一、实施电码化技术的必要性 二、电码化技术条件 电码化适用范围 三、电码化技术的发展 ⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） 到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。 ⒈固定切换电码化 1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”） ⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。 ⑴脉动切换电码化的提出 ⑴脉动切换电码化的优点 ⑵脉动切换电码化3种类型 ⑷叠加式电码化类型
⑵实施情况 ⑵预叠加移频电码化类型 ⑵闭环电码化类型 第二节电码化叠加预发码技术 一、实施叠加预发码技术的原因 二、预叠加电码化控制电路 三、关于空间连续 四、工程设计 一、实施叠加预发码技术的原因 切换发码技术存在的问题 采用预发码的原因 系统设计原则及技术要求 二、预叠加电码化控制电路 预叠加电码化原理 二、预叠加电码化控制电路 正线区段控制电路 正线股道和到发线股道区段 电码化电路设计举例 ⑴控制电路 ⑵转换开关电路 ⑵发码电路 绝缘节空间连续的处理
道岔跳线和弯股跳线设置 四、工程设计 站内发送频率的选择 电码化电缆及配线的选择 电码化设备的使用 第三节8、18、多信息移频叠加预发码 一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化 四、电码化设备开通与维护 一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化 四、电码化设备开通与维护 站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。 第四节ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化 一、系统类型和设计原则 二、电码化补偿电容设置原则 三、主要设备 四、开通与维护 一、系统类型和设计原则 ZPW-2000（UM系列）系列站内电码化预发码技术及配套器材的内容，其中包括：非电气化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（或UM）系列移频预发码技术；电气化牵引区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化主要包括以下六种类型： 一、系统类型和设计原则 二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二、电码化补偿电容设置原则
站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化
站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化 一、叠加 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。 二、预叠加 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。 三、预叠加原理 电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。
图LC9-3 预叠加原理 我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即
I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ. ⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。 列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。 (2)列车进入站内电码化第一个区段A，ADGJF↓，ACJ通过自闭电路保持吸起，发送设备I路输出继续向A区段轨道传递机车信号信息，同时BCJ↑，发送设备Ⅱ路的移频信息叠加进B 区段的轨道电路信息中，使列车运行在A区段时，B区段已预先发码。同样，列车进入B区段，BDGJF↓。BC J通过自闭电路保持吸起，发送的Ⅱ路输出继续向B区段轨道传递机车信号信息。BDGJF l切断了ACJ的KZ电源，ACJ↓，A区段不再接收到I路的移频信息；与此同时CCJ↑，I路的移频信息由CCJ 叠加进C区段的轨道电路信息中，使列车运行在B区段时，C 区段已预先发码。 (3)列车在压入股道前一个区段C时，DCJ↑，将电码化信息预叠加到D股道，当列车压入D股道时，DGJF ↓，JMJ ↓，表明接车进路电码化到此结束。