浅谈电动汽车的未来发展55556666

浅谈电动汽车的未来发展

第一章纯电动汽车产业发展现状分析

1.1 世界纯电动汽车产业化概述

1.2. 世界各国纯电动汽车发展情况分析

1.3 纯电动汽车产业发展最新动态

第二章中国纯电动汽车发展社会环境分析

2.1 汽车工业面临能源问题重大挑战

2.2 发展绿色交通是城市环境的需求

2.3 电动汽车能满足更为苛刻环保要求

2.4 纯电动汽车节能减排效果显著

第三章中国纯电动汽车发展分析

3.1 纯电动汽车的技术发展动态

3.1.1 纯电动汽车锂电池技术

3.1.2 纯电动汽车超快充电技术

3.1.3 电池与电容相结合技术

3.1.4 纯电动汽车电动轮技术

3.2 纯电动汽车发展存在的问题及策略

3.2.1 充电问题制约纯电动车产业化发展

3.2.2 中国发展纯电动车存在问题及对策

3.2.3 新能源汽车应优先发展纯电动汽车第四章中国纯电动汽车发展前景预测分析

4.1 中国纯电动汽车行业技术开发方向

4.2 中国纯电动汽车市场预测分析

4.3 政策推动全球新能源汽车发展浪潮

摘要

随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这二个技术难点的最佳途径。

解决汽车污染排放问题。全球碳排放标准的推出强化了主要国家推动纯电动汽车产业普及的动力的欲望，由于汽车尾气和工业污染给大气层和地球生存环境带来日趋严重破坏，人类必需在未来二十年内努力将碳排放量指标恢复到合理水准，而削减碳排放量保护生存环境显然已经是比赚钱更迫切更紧急的事情。推广和普及纯电动汽车是行之有效手段并且也是削减碳排放量重点方向之一！

由于电池价格高，且销售未成规模，目前电动汽车价格不菲，从而大大弱化了个人的购车需求。虽然耗电成本不足燃油成本的1/4，但昂贵的购车成本还是让个人消费者望而却步。所以如何降低纯电动汽车的成本，以及有效推广，还任重而道远。

电池技术有待提高电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车车用电池的主要性能指标是比能量、能量密度、比功率、循环寿命和成本等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。到目前为止，电动汽车用电池经过了3代的发展，已取得了突破性的进展。第1代是铅酸电池，第2代是碱性电池，第3代是以燃料电池为主的电池。燃料电池直接将燃料的化学能转变为电能，能量转变效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反应过程，能量转化过程可以连续进行，因此是理想的汽车用电池，但目前还处于研制阶段，一些关键技术还有待突破。

目前中国电动车的基础设施(主要是充电设施)还很有限。对于无车库的城市车主，在家充电并不方便；即便可以用家用220伏充电，安全上也存在一定隐患。为根本解决这一问题，唯一的办法是在小区、停车场建充电站。虽然电网公司已开始对该业务模式进行了有意义的尝试。但是中国要想快速发展纯电动汽车，基础设施建设必须加快步伐。

第一章纯电动汽车产业发展现状分析

1.1 世界纯电动汽车产业化概述

在纯电动汽车的第一个发展阶段，截止到1998年底，全世界有9个大型汽车厂10种纯电动汽车投入小规模生产。如通用汽车开发的纯蓄电池电动汽车EV1最高时速可达128km/h，从静止加速到96km/h只需9s，一次充电可行驶144km，其后通用IMPACT电动车一次充电续驶里程达到190 km；还有福特汽车公司和通用电气公司联合开发EXE-Ⅰ、EXE-Ⅱ电动汽车；丰田公司生产的RA V4电动汽车由铅酸电池改为镍氢电池，一次充电可行驶200 km，零售价4.2万美元/辆（同型的汽油车零售价为2万美元/辆），其中电池成本占整车成本的40%；日产汽车公司1998年在日本和美国销售的ALTRA电动车采用锂电池，循环寿命长，可反复使用1200次，续驶里程124 km；1997年法国雷诺公司推出装备锂电池的标致106电动汽车；大众汽车公司在第18届国际电动汽车展会上推出的电动汽车能量来自300kg的充电电池，在12s内可从0加速到100 km/h，最高车速140 km/h。

国内企业从事纯电动汽车研发、少量产业化生产与试运营的有东风、天津清源、北京理工科凌、比亚迪、万向等企业。2006年，我国第一批纯电动轿车取得了产品准入公告，吸引更多企业加入蓄电池或纯动力汽车的研发或试运营，如咸阳威力克能源有限公司、博信电池（上海）有限公司、上海瑞华集团、深圳雷天绿色电动源有限公司、中信国安黄金有限公司、合肥工业大学等。

“十一五”期间，北京理工大学作为整车总体单位承担了863 电动汽车重大专项“纯电动客车项目”，作为技术依托单位承担了北京市科技奥运电动汽车特别专项“电动汽车运行示范、研究开发及产业化”等项目。已完成纯电动准低地板公交车、纯电动中巴客车、纯电动旅游客车、纯电动超低地板公交车等四种车型的整车开发、型式认证和定型设计，并进行了40 余辆的小批量试生产，各项动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到或接近国际水平；组建电动汽车示范车队，在北京市开展“一线一区”两种模式示范运行。目前，北京理工大学等单位已经完成了北京理工科凌电动车辆股份有限公司密云电动车辆产业化生产基地的建设，初步形成了关键技术的研发能力和产业化配套能力。

著名电池制造商比亚迪在动力电池方面的研究成果一直处于世界的前沿，该公司最新研发的车用产品的充电时间已缩短到8～9小时，最高续驶里程可达450～500公里，最高时速可达120～180公里/小时，0～100公里/小时加速时间小于13秒。2006年7月，比亚迪为加速纯电动汽车的商业化步伐，推出一款全新技术的电动轿车——F3e。这款车基于F3平台而开发，

装载比亚迪在全球首家推出的技术“铁”动力电池“ET-power”，一次充电能够行使350km，单次充电时间22分钟。“ET-power”是以比亚迪在电池领域里的最新发明“铁电池”为核心技术支持的纯电动汽车动力体系。（注：E表示环保和电力environment和electric的首字母，T 则表示技术technology，power则表示动力和能量）同时，比亚迪计划首批200台纯电动出租车于07年投入示范性商业运营。目前比亚迪已经在北京、上海、深圳、西安等四大基地完成了内部实验性电动汽车充电站的建设，计划先在企业内部进入“电动汽车”时代。

1.2 世界各国纯电动汽车发展情况分析

世界各国著名的汽车厂商都在加紧研制各类电动汽车，并且取得了一定程度的进展和突破。第一，日本一直以来，出于对能源危机和环境保护的关注及占领未来世界汽车市场的考虑，日本十分重视电动汽车的研制与开发。从目前世界范围内的整个形势来看，日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个国家之一，特别是在混合动力汽车的产品发展方面，日本居世界领先地位。目前，世界上能够批量产销混合动力汽车的企业，只有日本的丰田和本田两家汽车公司。1997年12月，丰田汽车公司首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车PRIUS。该轿车于2000年7月开始出口北美，同年9月开始出口欧洲，现在已经在全世界20多个国家上市销售。目前推出的产品已经是多次改进后的第二代产品，其生产工艺更为成熟。根据丰田汽车公司的测试，PRIUS轿车在城市工况下比同等排量的花冠轿车节油44.4%；在市郊节油29.7％，综合节油40.5％。有关统计数据显示，丰田汽车公司已占有全球混合动力汽车市场90％的份额。2004年9月15日，一汽集团与日本丰田汽车公司在北京举行了混合动力汽车合作项目签字仪式，宣布双方在2005年内。共同生产丰田PRIUS混合动力轿车。PRIUS混合动力轿车将在同年进入中国市场。

继PRIUS混合动力轿车之后，丰田汽车公司还推出了ESTIMA混合动力汽车和搭载软混合动力系统的CROWN轿车。丰田汽车公司在普及混合动力系统的低燃耗、低排放和改进行驶性能方面已经走在了世界的前列。此外。本田汽车公司开发的Insight混合动力电动汽车也已投放市场.供不应求。2002年4月，本田汽车公司在美国市场上投放了Civic混合动力汽车。日产汽车公司近日宣布，将于2006年向美国市场销售Ahima牌混合动力汽车，这是其于2002年与丰田汽车公司签署联合生产混合动力汽车协议的第一个产品。

第二，美国。美国的汽车公司在电动汽车产业化方面比来自日本的同行逊色不少，三大汽车公司仅仅小批量生产、销售过纯电动汽车，而混合动力和燃料电池电动汽车目前还未能实现

产业化，来自日本的混和动力电动汽车在美国市场上占据了主导地位。

美国能源部与三大汽车公司于1993年签订了混合动力电动汽车开发合同，其中通用汽车公司投入1.48亿美元。福特汽车公司投入1.38亿美元，克莱斯勒汽车公司投A.8 480万美元，进行为期5年的研制开发工作，并于1998年北美国际汽车展上展出了样车。在此基础上。现已推出三款混合动力概念车GM Precept、Ford Prodigy、Daimler chrysler Dodge ESX3。2004年12月14日。通用汽车公司与戴姆勒一克莱斯勒汽车公司对外宣布。双方将在开发混合动力电动汽车的技术领域携手，共同推进此项技术的发展。

1.3纯电动汽车产业发展最新动态

1．纯蓄电池驱动的超微型汽车

这种汽车降低了汽车的动力性和续驶里程的要求，充电过程比较简单，车速不高。较适合于市内或社区小范围内使用。由于多数采用了镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池等高性能电池，车辆性能较有保证，已进人小批量试生严阶段。比如，日本的Hypermini采用了高性能锂离子电池，最高时速为90km，一次充电可行驶115 km。是一款适合未来城市道路行驶的家庭轿车。

2．驱动电机呈多样性发展

美国倾向于采用交流感应电机，其主要优点是结构简单、可靠，质量较小，但控制器技术较复杂；日本多采用永磁无刷直流电机。优点是效率高。起动扭矩较大，质量较小，但成本较高，且有高温退磁、抗振性较差等不足；德国、英国等大力开发开关磁阻电机，优点是结构简单、可靠。成本较低。缺点是质量较大，易于产生噪声。目前我国也研制成了稀土永磁无刷直流电机和开关磁阻电机?电动机的使用尚无定论，有待今后在使用中考验。

3．混合动力汽车

由于受到蓄电池性能的严重制约。使纯蓄电池型电动汽车的产业化进程举步维艰，于是混合动力汽车成了内燃机汽车和电动汽车之间的过渡产品，既充分发挥了现有内燃机技术优势，又尽可能发挥电机驱动无污染的优势。混合动力汽车将现有内燃机与一定的储能元器件通过先进控制系统相结合，可以大幅度降低油耗，减少污染物排放，同时技术成熟、价格便宜。4．燃料电池汽车成为竞争的焦点

燃料电池汽车在成本和整体性能上，特别是行程和补充燃料时间上明显优于其他电池的电动汽车，并且燃科电池所用的燃科（甲醇、汽油、柴油、天然气等）来源广泛，又可再生，并可实现无污染、零排放等环保标准。所以燃料电池轿车已成为世界各大汽车公司21世纪初激烈竞争的焦点。日本《东洋经济》报道：“当代技术革命将彻底改变2l世纪汽车业的面貌，

这一改变就是在近几年出现的燃料电池车”。

尽管传统的内燃机汽车仍在当今世界占据主导地位，但发展清洁无污染的电动汽车已是大势所趋，也是世界各国的必然选择。目前，在电动汽车的商业化运作上，无论从产品技术还是从市场开发方面。都还面临许多亟待解决的问题，这就需要政府的大力支持。比如，加快制定相关技术标准，出台对节能、环保汽车的税费减免和补贴措施，在基础设施建设上提供便利条件等。

第二章中国纯电动汽车发展社会环境分析

2.1 汽车工业面临能源问题重大挑战

目前世界汽车保有量预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增幅来自发展中国家。国际能源机构（IEA）的统计数据表明，2001全球57%的石油消费在交通领域（其中美国达到67%）。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。

近年来，我国汽车业迅猛发展。2005年，我国汽车产销量均超过570万，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3—1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油供应的日益紧张。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上CO2排放大国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛，影响更大，挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。

2.2 发展绿色交通是城市环境的需求

随着可持续发展思想的推广，绿色交通的概念在国内外被提出，并得到决策部门和学术研究部门的高度重视。绿色交通即为了减低交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护

费用，通过发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的协和交通运输系统。

发展绿色交通，源于可持续发展的基本理念，因此，中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外，还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡，体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标，并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统，最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现，鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向纯电动汽车，从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放，达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。

2.3电动汽车能满足更为苛刻环保要求

随着国际原油市场价格的持续攀升，正值经济高速发展的中国感受到前所未有的能源挑战。能源紧张已经给汽车业的发展形成了现实的冲击。随着汽车更多地进入普通家庭，尾气污染问题给城市环保提出了更高的要求，这在一定程度上说明节能环保汽车已经成为汽车市场发展的趋势。

中国大城市的空气污染由煤烟污染转为汽车复合型的污染，特别在大城市汽车污染增长明显，目前北京、上海、广州等大城市90%污染化合物来自汽车尾气。

据国家环境保护总局的统计表明，2004年全国机动车排放的碳氢化合物和一氧化碳、氮氧化物等主要的空气污染物分别达到了836万吨、3640万吨和549万吨，汽车的单车排放水平较高，是美国同类型车排放的4~6倍。

从发展趋势来看，如果不采取有力的措施，汽车污染将会继续增长。

环保的问题，全球的温室效应，有毒气体，搞新能源机制不是说可有可无，是必经的道路，如果不出新能源汽车，汽车不能持续，也不能做到可持续发展。新能源的目标主要目标是两个，一个是解决能源的问题，提出指标，从现在到十年以后、二十年以后，三十年以后，节能汽车的指标重点要多少。第二个是环保问题，另外是温室效应，也要有指标，欧洲、美国、日本都有指标，关注排放标准，现在是多少，五年以后是多少，十年以后多少，要根据可能和需要，分批分期的搞清楚定位好。

2.4纯电动汽车节能减排效果显著

中国汽车对进口原油的依赖程度越来越大。2009年中国原油依存度超过50%，中国汽车油耗水平与国外相比仍存在较大差距。2008年，乘用车新车百公里平均油耗为8.13升，而欧

洲乘用车百公里平均油耗降至6.6升，日本5.9升。

纯电动公交车和私家车做了简单测算,假设公交车和私家车每日行驶240公里和30公里,以平均百公里耗油量27升和9升计算,公交车每日耗油成本是434元,私家车每日耗油成本是18元;以纯电动公交车和私家车百公里耗电量90度和19度计算,公交车每日耗电成本是130元,私家车每日耗电成本是3.4元。用纯电动车代替普通汽车,公交车和私家车每日能够节约成本约300元和15元,每年节约成本91000元和4300元,年减排CO2 44吨和1.8吨。

第三章中国纯电动汽车发展分析

3.1 纯电动汽车的技术发展动态

3.1.1纯电动汽车锂电池技术

2010年10月中旬，我国正式将新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一，插电式混合动力汽车和纯电动汽车被涵盖其中。但是，目前由于制造成本太高，国家正在对电动汽车进行高额补贴。电动汽车之所以成本高，最主要的原因是锂电池的成本太高，其成本已超过整车的三分之一。而锂电池成本高的原因与其涉及的化工材料密切相关。

锂电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍锰钴三元材料及磷酸铁锂等。其中，磷酸铁锂由于具有另外几种材料所不具备的循环寿命、安全和材料成本方面的潜在优势，而被业界看作理想的正极材料。目前存在的问题，一是主要原料电子级碳酸锂大部分来自进口，二是磷酸铁锂生产技术也来自国外。

据了解，电子极碳酸锂可由锂矿石或盐湖中提取出碳酸锂再提纯而来。我国锂资源居世界第二，但由于技术问题，国内矿石提取碳酸锂再提纯为电子极碳酸锂的产量很低。盐湖提取电子级碳酸锂目前还没有产品问世。所以只能从国外大量进口电子级碳酸锂。因为进口量大，导致国内企业基本没有定价权，完全由国外厂商说了算。

在技术上，我国磷酸铁锂发展本来与国际基本同步，但国内尚未诞生真正的领军企业，行业缺乏原始创新技术。目前，国际上在磷酸铁锂电池行业处于领先地位的企业主要有3家，分别是美国的高博公司和威能公司以及加拿大的佛斯泰克公司。磷酸铁锂技术在国外被看作战略性技术，美国、加拿大等政府为此不惜以国家的力量参与技术壁垒的建立。

在磷酸铁锂材料领域，有两大核心技术专利，其中一个是包敷碳技术，另一个是碳热还原技术。前者由加拿大佛斯泰克公司拥有独家使用权，并且已经在我国申请专利。后者的专利

权由美国高博公司所有，目前尚未在我国申请专利，但是该公司现已在苏州成立了2家公司，分别负责磷酸铁锂材料的生产和电池制造。磷酸铁锂电池方面的核心专利被几家外国公司掌握，外国公司专利转让至中国企业将会面临高昂的专利许可费，对该产业构成巨大的潜在威胁。

要想摆脱在产业链中低端、被动的地位，就要从三方面努力：一是通过技术研发从而加快国内磷酸铁锂专利申请。二是围绕国外企业的核心专利在外围进行布局。三是加强电池结构设计、电池组合控制方面的研究。

电解液

电解液在锂电池正、负极之间起到传导电子的作用，是锂离子电池获得高电压、高比能等优点的保证。电解液一般由高纯度的有机溶剂、电解质锂盐、必要的添加剂等原料，在一定条件下、按一定比例配制而成的。

锂电池主要使用的电解质有高氯酸锂、六氟磷酸锂等。但用高氯酸锂制成的电池低温效果不好，有爆炸的危险，日本和美国已禁止使用。而用含氟锂盐制成的电池性能好，无爆炸危险，适用性强，特别是用六氟磷酸锂制成的电池，除上述优点外，将来废弃电池的处理工作相对简单，对生态环境友好，因此该类电解质的市场前景十分广泛。

目前电解液配套基本已实现国产化，但软肋是占电解液成本约一半的电解质六氟磷酸锂，国内基本没有企业能够生产。目前六氟磷酸锂市场被几家日本企业如关东电化学工业、苏特瑞克秘法、森田化学等垄断。全球六氟磷酸锂产能在4000吨/年左右。日本这3家厂商其产能在3430吨/年，占全球产能的85%左右。我国天津金牛电源材料有限责任公司目前的产能只有250吨/年，并且不对外出售。国内电解液生产厂家所用的六氟磷酸锂主要从日本和德国进口。

出现这一状况的的主要原因是六氟磷酸锂的技术门槛相当高。六氟磷酸锂要求纯度高、水分低，但由于产品本身极易吸潮分解，因此生产难度极大，对原料及设备要求苛刻，属于典型的高科技、高危生产环境、高难生产的‘三高’技术产品。六氟磷酸锂的三大主要原料是五氯化磷、无水氢氟酸和氟化锂，其中又以后两者的生产难度最大，需要国内企业在生产工艺上取得突破。

隔膜在锂电池中起着防止正、负极短路的作用，并在锂电池充放电过程中提供锂离子运输通道。简而言之，隔膜就是一层多孔的塑料薄膜。但它直接影响了电池的容量、循环性能以及安全性能。在锂电池的部件中它是技术含量最高的，占锂电池成本的20%～30%。而目前我国80%的锂电池隔膜依靠进口。

隔膜技术含量高的原因在于它的造孔工艺难度大。目前国际上隔膜的主流产品是经横向和纵向精密拉伸的单层聚丙烯纳米微孔膜、单层聚乙烯纳米微孔膜、PP/PE/PP三层复合纳米微孔膜等类型。以双向精密拉伸法来生产PE、PP隔膜，是一个多步骤、复杂而精密的加工过程，包括吹塑、流延制膜、连续精密拉伸等多个重要环节。国产隔膜在厚度的均匀度和孔的均匀度上与国外存在很大差距。目前国际和国内市场基本被几家实力强大的国外厂商掌控，如美国的卡尔格德、恩特凯，日本的旭化成、东燃等。

国内许多企业都在尝试突破国外技术壁垒，开发锂电池隔膜，但难度较大。难度主要体现在以下3个方面：一是传统制备隔膜工艺的相关专利基本被美国和日本的少数企业所垄断，我国在生产技术方面缺乏自主知识产权；二是国内企业在生产隔膜的关键技术方面特别是产业化技术方面较为欠缺，很多企业在小试时往往能够拿出较好的样品，但大规模生产时产品的一致性较差；三是我国在新工艺、新方法的研究方面与国际同步，但新的工艺往往对设备和工艺过程控制要求较高，我国的精密加工设备基础比较薄弱，限制了产业化。

尽管难度大，但是国产隔膜已经开始起步。现在国内一些企业在国产化方面已取得了一些技术突破，如深圳市星源材质科技股份有限公司、佛山市金辉高科光电材料有限公司、河南新乡格瑞恩新能源材料股份有限公司等，这些公司都已生产出具有自主知识产权的锂电池隔膜，但目前大多是供应中、低端市场，还需要膜技术的进一步成熟。

随着新能源汽车的逐渐推广，到2012年，预计新能源汽车将令锂电池隔膜的需求量翻10倍。解决了隔膜的国产化问题，不仅对锂电池行业，对整个电动汽车行业发展都将具有革命性的意义。

负极材料技术含量比较低，一般用石墨做负极，是国内锂离子电池四大关键组件中唯一实现产业化的材料。国内企业在技术含量低的领域，做得颇有成就。深圳贝特瑞新能源材料有限责任公司、上海杉杉科技有限公司等已经跻身世界级公司。其中，深圳贝特瑞市场占有率已居全球第二。客户包括松下、三星、日立、比亚迪等130多家厂商。

但是，石墨负极材料虽成功商品化，可由于碳作为负极总是存在一些难以克服的弱点，未来肯定要被非碳材料取代。因为石墨在电解液中会形成钝化膜，该膜虽可传递锂离子，但会引起能量的损耗。而且当电池过充电时，石墨负极表面会析出金属锂从而引起电池短路。随着温度的升高，嵌锂状态下的石墨负极将首先与电解液发生放热反应，有可能会生成易燃气体，发生燃烧。所以石墨不是最理想的负极材料，寻找性能更为良好的非碳负极材料是锂离子电池研究的重要课题。

尽管当前人们广泛研究了各种非碳负极材料，特别是近年来纳米结构的非碳负极材料如锡的复合氧化物、钛氧化合物及钛酸盐类化合物等，受到许多锂电工作者的关注，但是这些材料还有许多问题没有解决，仍然无法大量应用，还需要生产路线和工艺的不断改进。

3.1.2纯电动汽车超快充电技术

采用传统的慢速充电法，纯电动汽车充满一次电要好几个小时。这虽然能够保证相对较长的续驶里程，但由于要安装许多电池，增加了车辆的重量和成本，对电池一致性的要求也较高。现在，快速充电电池技术出现，具有寿命长（可充电2000次以上）、没有记忆性、可以大容量充电及放电等特点，在几分钟内就可充70%～80%的电。前面所述的东芝可急速充电锂离子技术，即是快速充电技术的其中之一，这为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。但是也有学者对于蓄电池的快速充电提出疑问，认为快速充电时的过充电和过放电有可能会恶化各电池在电池组内协同工作的环境，造成电池组整体的瓦解崩溃。现在许多企业在这方面积极进行研发，也有所进展。2005年《参考消息》报导内华达州有企业研制出纳米电池，只需6分钟就能充满电，每次充电后的使用时间能达到目前充电电池的10倍，使电池充电次数量高达到2万次，所提供的电流强度最大能到现在的3倍。这也成为目前纯电动汽车电池技术的发展动向之一。

3.1.3电池与电容相结合技术

超级电容具有充电快、无记忆充放电、充放电循环次数高、无二次污染等优异特性，但有放电快的缺点；锂离子电池具有储电量大、储存时间长的优点，但充电时间比较长。取两者之长，结合起来使用在电动汽车上，除了可以具有传统纯电动汽车的“电代油”和“零排放”主要优点外，还具有一次充电行驶距离长（可达300公里）、速度快（可达100公里/小时）、行使过程中能量回收效率高等优点，代表了纯电动汽车的最新发展方向之一。目前已有富士

重工和NEC联合开发“锂离子电容器”，能量密度达30瓦时/千克，为先前电容器的4倍，达到了用于电动汽车的实用水平。中国有上海瑞华集团研制环保型混合电能超级电容电动汽车，还有国家电网公司在这方面已经完成了3种电池-电容混合型电力工程车辆的改装和性能测试，并将开展示范应用。

3.1.4纯电动汽车电动轮技术

电动汽车驱动电机是所有电动汽车必不可少的关键部件。目前使用较多的有直流有刷、永磁无刷、交流感应和开关磁阻等四种电机。美国和德国开发的电动汽车大多采用交流感应电机，主要优点是价格较低、效率高、重量轻，但启动转矩小。日本研制的电动汽车几乎全部使用永磁无刷电机，其主要优点是效率可以比交流感应电机高6个百分点，但价格较贵，永磁材料一般仅耐热120℃以下。开关磁阻电机结构较新，优点是结构简单、可靠、成本较低、起动性能好，没有大的冲击电流，它兼有交流感应电机变频调速和直流电机调速的优点，缺点是噪声较大，但仍有一定改进余地。

对于电动汽车而言，由于电能是由各类电池提供，价格昂贵而弥足珍贵，所以使用相对效率最高的永磁无刷电机是较为合理的，它已被广泛用于功率小于100kw的现代电动汽车上。此外，在国外已有越来越多的电动汽车采用性能先进的电动轮（又称轮毂电机），它用电机（多为永磁无刷式）直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，汽车结构大大简化。但是它要求电机在低转速下有很大的扭矩，特别是对于军用越野车，要求电机基点转速∶最高转速=1∶10

3.2 纯电动汽车发展存在的问题及策略

3.2.1 充电问题制约纯电动车产业化发展

大力发展电动车等新能源汽车在我国已经形成共识，但实际上各方对电动车发展的外部投入还远不够。电动车的充电问题目前成为制约其行业发展的主要问题。

根据国家的汽车振兴规划，纯电动车被确定为未来汽车发展的主要走向之一。随着锂离子电池技术的不断成熟，中国纯电动车正在迅速发展。按照目前的技术，只要8－13度电，小型

车辆就能行驶百公里。并且这种纯电动车的结构简单，没有传统汽车的油路、水路、气路，使用和维修都很方便。

汽车没油了可以去加油站，如果电动车行驶途中没电了怎么办？发展多种方便用户的充电服务是当务之急。解决这些难题单靠某些企业肯定不行，需要政府等多方面力量扶持。建议电力部门积极参与，由电动车厂商和电网公司建立电池充电站或者是出租站。

目前我国发电装机容量超过8亿千瓦，而电网8亿千瓦在夜间“积压”一半。如果电动车白天行驶夜间利用‘谷电’充电，可以替电网‘分散调峰’。有1亿千瓦的‘谷电’就完全可供2500万辆纯电动轿车及170万辆纯电动客车充电。不仅节能减排，也给电力部门带来经济效益。

3.2.2中国发展纯电动车存在问题及对策

在减少燃料消耗方面，电动汽车具有胜过其它技术的明显优势。其他技术承诺每辆车的汽油消耗量可以降低41-56%，而电动汽车可以100%地降低耗油量。考虑到中国迅速增长的汽车数量，这种节省可以转化为石油消耗的极大削减，甚至是石油进口的削减，这当然也取决于市场上电动汽车的比例。如今，中国每日进口340万桶石油，占总消费量的48%。然而，倘若到2030年中国汽车总数的30%为电动汽车，将节省7亿桶石油，即预计所需石油总量62亿桶的10%。

我国已有10个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如我国人均汽车持有量达到现在全球水平---每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。

由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力等，解除人们对石油资源日渐枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。如果油价每升涨至10元，预计消费者五年之内就可以完全赚回他们为购买电动汽车所支付的费用。尽管进一步放开油价似乎迫在眉睫，但是油价调整的幅度依然不甚明朗。近期有诸多因素导致原始设备制造商和消费者平添了购买电动汽车的增

量成本。然而，就长期而言，随着汽油价格的调整和技术的进步，电动汽车可能成为中国普通消费者寻求实惠的选择。

现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8～10万RMB，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，其费用将是多么巨大！电动空调的耗电功率在3～4kw，一般开启空调，电动车的续驶里程至少要减少三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当使用空调时最多只能行驶60公里。

除了快速充电问题很难解决外，电池在低温条件下容量将明显降低，在高温条件下(50℃)又需要泠却才能正常工作，而这也是要消耗自身能量的。此外，随着使用时间的延长，电池的各种性能将逐渐下降，其结果将造成电动车整车性能(车速、加速性、一次充电的续驶里程)不断下降。

目前凭借电压判断电量的方式并不准确，这也是世界性的技术难题。一旦误判导致电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车麻烦得多。

对于无车库的城市车主，在家充电并不方便；即便可以用家用220伏电压充电，安全上也存在一定隐患。为根本解决这一问题，唯一的办法是在小区、停车场建充电站，类似网络的普及不是短期内能够实现的。

3.2.3 新能源汽车应优先发展纯电动汽车

首先，在这场汽车技术的革命面前，按照国际的发展趋势，终极目标为纯电动和燃料电池，但实现这个目的的路径不是唯一的，并不是说必须先发展混合动力才能走到电动车这一步。其次，混合动力分很多种，有轻度、中度、深度等区别。轻度混合动力是应该得到鼓励的，它技术壁垒小，遇到的知识产权问题不多，成本也较低，又能有比较良好的节能效果，比较容易被市场接受，从这些方面来讲，轻度混合动力的发展是没有问题的。但是中度或者深度混合动力，就面临高技术壁垒、高成本等问题。比如说普锐斯，推广多年下来，普锐斯的成本依然难以降低，依然需要政府补贴，而且技术难点很高，我国车企暂时也难以掌握。而我国在电动车技术发展方面，不能说比国外先进，至少是差距较小，同时我们还在电池的原材料方面有一定优势。所以在我国的这种国情下，若纯电动和中深度混合动力都要付出高昂的

成本，显然应该把路径选择放到纯电动上面来，而不是把支持放到我们不具有优势的混合动力领域。但在我国新能源发展路径的选择上，选择电动车这一点是无疑的。

第四章中国纯电动汽车发展前景预测分析

4.1 中国纯电动汽车行业技术开发方向

汽车产业的发展始终伴随着石油消耗和大气环境污染的双重危机。汽车的迅速普及，在改善居民生活的同时也产生了诸如能源、环保等方面的问题。在不断增加的石油消耗量中，交通领域已经成为石油消耗的最主要领域及最重要增长因素，并呈逐年上涨态势。国际能源组织（IEA）的统计数据表明，全球57%的石油消费在交通领域（其中美国高达67%）。而预计2020 年以后，全球石油需求与常规石油供给之间即将出现净缺口，油价将持续上涨，未来维持在100美元以上将是常态。以石油为主的化石类能源的稀缺性和不可再生性，与日益增长的全球汽车保有量之间的矛盾将日益尖锐。不仅如此，交通能源消耗也是造成环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一，随着各国环保意识的增加，针对汽车排放的标准将越来越严格，排放标准的不断提高，使传统内燃机汽车将无法满足严格的环保要求，交通能源动力系统变革已是大势所趋。全球石油资源有限条件下，相关国家制定减少对石油依赖性的能源战略；同时各国针对汽车尾气排放标准的要求日益严格是新能源汽车发展的主要驱动力。目前，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司都纷纷加大了对节能与新能源汽车的研发投入和应用力度。

随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，特别是面对2008年以来的全球金融危机、油价高涨和日益严峻的节能减排压力，大力发展新能源汽车成为世界汽车工业竞争的一个新焦点。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等。新能源汽车发展总体将遵循节能（降低总能耗）、环保（减少污染物排放）两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替代。发展新能源汽车是减少对国外石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾的必由之路。新能源汽车不燃烧汽油和柴油，所使用的锂电池是国际公认的环保电池。加之与传统汽车相比，电动车在启动时没有污染，具有极好的环保性能。新能源汽车将

催生汽车动力技术的一场革命，并必将带动汽车产业升级，建立新型的国民经济战略产业，是汽车工业发展的必由之路。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年我国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。在节能和减排的双重压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。总体而言，新能源汽车代表了世界汽车产业的发展方向，是未来世界汽车产业的制高点，是世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择。从国家战略的高度来审视，大力发展新能源汽车是新一轮的经济增长点的突破口和实现交通能源转型的根本途径。

新能源汽车是低碳的必然选择，也是汽车产业的发展趋势，这已成为全球的共识。在政策的激励和引导下，全球各主要汽车生产厂家都加快了新能源汽车产业化的步伐。目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。“零排放”纯电动汽车的批量生产时间已提前到2015年，比原来预计的时间提前了10年至15年。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10-30年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。这一影响未来的大趋势，对我们来说既是良好的机遇又是严峻的挑战。

新能源汽车的发展是低碳经济重要组成部分，它通过开源节流，对缓解能源供需矛盾，改善环境，促进经济可持续发展有着重要的推动作用。作为牵涉40多个行业、关乎数百万甚至数千万就业机会的产业，新能源汽车是最能反映一个国家科技发展水平、自主创新能力和国际竞争力的产业之一。新能源汽车推进我国交通能源转型，通过能源多元化、动力电气化、排放洁净化实现我国从汽车生产大国到汽车技术强国的跨越。发展新能源汽车既代表了世界汽车产业发展方向，同时符合我国国情。它不仅是解决能源环境问题、应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展的重要结合点，也是催生新技术革命、带动产业升级、建立新型战略产业的重要突破口。

随着“低碳时代”来临，我国新能源汽车产业必将扮演重要角色。上个世纪，汽车成为改变世界的机器；在新的世纪，世界将成为改变汽车的力量。节能、环保、低碳、绿色，这是全

人类共同努力奋斗的目标，客观上要求全球汽车业发生根本性的变化，新能源汽车带来的新的汽车文明将成为生态文明的重要组成部分。

新能源汽车作为汽车工业新时代的“制高点”，其产业发展将带来例如交通能源消费结构优化，城市空气污染减少等巨大的经济和社会效益。国际经验证明，国家政策对于产业的快速发展和市场的启动，有着极其重要的作用。纵观世界各国，国家能源战略的强力引导和政府政策的大力支持是新能源汽车发展的“第一推动力”，我国也不例外。

新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。自2001年我国启动了“863”计划电动汽车重大专项，建立“三纵三横”的开发布局起，国家通过节能与新能源汽车示范推广试点工作和“十城千辆”电动汽车示范应用工程，对新能源汽车发展给与支持。

2010年是新能源汽车产业发展的里程碑，各国政府相继推出了一系列优惠政策，旨在促进新能源汽车的产业化进程，以抢占新能源汽车产业的制高点。2010年，我国新能源汽车也进入全面的政策扶持阶段。《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》的出台，在我国新能源汽车发展史上书写了具有里程碑意义。此后，上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京先后成为私人购买新能源汽车示范推广试点城市，并各自制定了相应的补贴政策，私人购买新能源汽车将享受国家和地方“双重”补贴。2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出了新能源汽车产业未来的发展目标。这些扶持政策的密集出台，体现了国家大力发展新能源汽车产业的决心和信心，有利于鼓励汽车企业加大科研力度，提高新能源汽车核心技术的研发水平，促进新能源汽车的消费，实现新能源汽车的产业化。

4.2 中国纯电动汽车市场预测分析

2011年是我国“十二五”规划的开局之年，也是新能源汽车产业化的起步之年。从工业和信息化部、国务院发展研究中心、中国汽车工业协会等处获悉，汽车业“十二五”规划正在制定中，汽车行业的“十二五”规划草案的初稿已制定完毕，总体目标仍是强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。未来五年，中国汽车业将从过去的做大规模转向做强实力。具体来看，一方面提倡发展包括新能源汽车在内的节能汽车；另一方面，提倡通过兼并重组、淘汰落后产能来解决结构性产能过剩问题。在我国汽车产业的“十二五”规划中，新能源汽车被列为我国汽车行业今后5年发展的重中之重。由科技部牵头的《电动汽车科技

发展“十二五”专项规划》已制订完毕。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，小型化和汽车电气化是中国汽车未来发展的两大方向，2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达100亿瓦时。为此，我国计划推动电动汽车产业链发展，动力电池、电机、电控成为未来发展的核心。作为国家节能减排的重要组成部分，新能源汽车更是被列为加快培育和发展的七大战略性新兴产业之一，将继续在资金和政策层面给予重点支持。进入“十二五”，新能源汽车也跨入产业化阶段，此时的政策更是层出不穷。我国新能源汽车产业借助产业发展规划和相关优惠政策的刺激下，必将掀起一轮新的投资热潮。在2011年的两会上，工业和信息化部部长苗圩表示，新能源汽车“十年大纲”——《节能与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020年）已上报国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望于2011年上半年推出。2011年3月16日发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出，“以重大技术突破和重大发展需求为基础，促进新兴科技与新兴产业深度融合，在继续做强做大高技术产业基础上，把战略性新兴产业培育发展成为先导性、支柱性产业。”“新能源汽车产业重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术。”据了解，按照国家节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求，《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》将大力发展节能与新能源汽车，到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，新能源汽车产业化程度和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》将成为引领我国新能源汽车产业发展的重要政策。为推动电动汽车规模化应用，国家电网公司也于近期宣布，“十二五”期间将建设充换电站2351座，充电桩22

万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。这意味着，在国家政策引导以及推进相关配套设施建设的基础上，国内新能源汽车产业将迎来更好的发展环境。

在升级为国家战略的大背景下，我国新能源汽车终于在“十二五”开局之年正式起步。从2011年起，未来十年将是我国新能源汽车产业发展的“黄金十年”。在“十二五”期间，政府是引导产业健康发展的关键力量，是产业化进程的展的幕后推手。通过政策激励、法规强制、税收优惠和补贴支持等手段，政府将逐步规范和引导新能源汽车产业朝着健康有序的方向发展。这一阶段，我国新能源汽车发展将呈现“三线”并举的基本格局：第一条线：电

动商用车将大量应用于城际大巴、城市公交、机场摆渡和市政用车，城市交通将成为我国客车生产企业的重要增长点。第二条线：混合动力汽车将大规模取代传统内燃机汽车，成为未来汽车市场的主流产品。第三条线：微型、超微型纯电动汽车将成为城乡私人有效、便捷且经济的交通工具，通过“小型化、轻量化和廉价化”，我国将走出一条具有中国特色的新能源汽车汽车产业化之路。在“十三五”期间，经过产业化初期的发展，新能源汽车产业已经逐步走向正轨，经济效益日益显现，产业整合的序幕即将拉开，无技术、无资金、无人才的三无企业将逐步被淘汰，而具有资金雄厚并拥有自主知识产权的细分行业龙头企业将脱颖而出，成为行业整合的主体。可以预见，“十三五”期间我国新能源汽车产业将进入快速发展阶段，届时，中国将成为全球最大的新能源汽车生产国。

4.3政策推动全球新能源汽车发展浪潮

汽车产业的发展始终伴随着石油消耗和大气环境污染的双重危机。汽车的迅速普及，在改善居民生活的同时也产生了诸如能源、环保等方面的问题。在不断增加的石油消耗量中，交通领域已经成为石油消耗的最主要领域及最重要增长因素，并呈逐年上涨态势。国际能源组织（IEA）的统计数据表明，全球57%的石油消费在交通领域（其中美国高达67%）。而预计2020 年以后，全球石油需求与常规石油供给之间即将出现净缺口，油价将持续上涨，未来维持在100美元以上将是常态。以石油为主的化石类能源的稀缺性和不可再生性，与日益增长的全球汽车保有量之间的矛盾将日益尖锐。不仅如此，交通能源消耗也是造成环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一，随着各国环保意识的增加，针对汽车排放的标准将越来越严格，排放标准的不断提高，使传统内燃机汽车将无法满足严格的环保要求，交通能源动力系统变革已是大势所趋。全球石油资源有限条件下，相关国家制定减少对石油依赖性的能源战略；同时各国针对汽车尾气排放标准的要求日益严格是新能源汽车发展的主要驱动力。目前，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司都纷纷加大了对节能与新能源汽车的研发投入和应用力度。

随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，特别是面对2008年以来的全球金融危机、油价高涨和日益严峻的节能减排压力，大力发展新能源汽车成为世界汽车工业竞争的一个新焦点。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、

燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等。新能源汽车发展总体将遵循节能（降低总能耗）、环保（减少污染物排放）两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替代。发展新能源汽车是减少对国外石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾的必由之路。新能源汽车不燃烧汽油和柴油，所使用的锂电池是国际公认的环保电池。加之与传统汽车相比，电动车在启动时没有污染，具有极好的环保性能。新能源汽车将催生汽车动力技术的一场革命，并必将带动汽车产业升级，建立新型的国民经济战略产业，是汽车工业发展的必由之路。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年我国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。在节能和减排的双重压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。总体而言，新能源汽车代表了世界汽车产业的发展方向，是未来世界汽车产业的制高点，是世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择。从国家战略的高度来审视，大力发展新能源汽车是新一轮的经济增长点的突破口和实现交通能源转型的根本途径。

新能源汽车是低碳的必然选择，也是汽车产业的发展趋势，这已成为全球的共识。在政策的激励和引导下，全球各主要汽车生产厂家都加快了新能源汽车产业化的步伐。目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。“零排放”纯电动汽车的批量生产时间已提前到2015年，比原来预计的时间提前了10年至15年。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10-30年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。这一影响未来的大趋势，对我们来说既是良好的机遇又是严峻的挑战。

新能源汽车的发展是低碳经济重要组成部分，它通过开源节流，对缓解能源供需矛盾，改善环境，促进经济可持续发展有着重要的推动作用。作为牵涉40多个行业、关乎数百万甚至数千万就业机会的产业，新能源汽车是最能反映一个国家科技发展水平、自主创新能力和国际竞争力的产业之一。新能源汽车推进我国交通能源转型，通过能源多元化、动力电气化、排放洁净化实现我国从汽车生产大国到汽车技术强国的跨越。发展新能源汽车既代表了世界