CSR油船结构特点

800T油船基本结构图识读与绘制教学案例(精)

基本结构图识读与绘制 800T油船基本结构图的读图案例： 800T油船基本结构图（详图见工程图纸一栏）：以800T油船为例来说明识读基本结构图的方法与步骤。一.了解全船结构的概貌主要是以中纵剖面图为主，结合甲板图、平台平面图和舱底图，了解全船结构的概貌。如甲板的层数和位置、双层底设置的区间、主船体内纵、横舱壁以及大开口（如机舱口、货舱口等）的位置。 1.确定全船的甲板层数及设置位置即确定主船体甲板和上层建筑甲板的层数，再结合相应的甲板图，确定它们的设置位置及高度。有的基本结构图将上层建筑各层甲板间高度列在主尺度栏中，识读时还要参见主尺度栏。图中800吨油船有一层连续甲板，即主甲板，从船首一直通到船尾。尾部有尾楼甲板、艇甲板、驾驶甲板、罗经甲板,它们与主甲板构成尾部上层建筑的四层空间。尾楼甲板设置在自船尾至#38肋位之间，距主甲板2600mm；艇甲板设置在#8-#38肋位之间，距尾楼甲板2500mm；驾驶甲板设置在#26-#35肋位之间，距尾楼甲板2500mm；罗经甲板也是设置在#26-#35肋位之间，距尾楼甲板2400mm。首部有首楼甲板，与主甲板形成首楼空间，位于#84肋位至船首范

围内，距主甲板2550 mm。各层甲板在图中均以粗实线表示其剖面。 2.了解内底设置根据纵剖面图中内底板的剖面为粗实线，并结合舱底图内底板的排列，了解内底板的设置区间。从该船的纵剖面图的粗实线看出，内底板设置在#25-#86肋位之间，结合船底图，可以了解到内底两边还向船尾延伸到#24肋位，其余部分为单底结构。 3.了解主船体横舱壁的设置结合上甲板图和平台图可以了解主船体横舱壁的位置、数目、水密还是非水密，从而了解到舱室沿船长划分的情况。根据中纵剖面图中横舱壁为粗实线可知，主船体在#3、#6、#11、#35、#39、#55、#68、#84、#86、#93设置了横舱壁，结合总布置图可知，沿船长方向、由尾向首将主船体划分为了舵机舱（下面是艉尖舱）、淡水舱、冷却水舱、机舱、油泵舱（左右为柴油舱）、第3货油舱、第2货油舱、第3货油舱、前压载水舱、淡水舱、艏尖舱。结合图中相应肋位处不可见板材的简化线和板材的剖面简化线可知这些横舱壁均为水密舱壁，对照主甲板图可以看出，水密的横舱壁是以轨道线表示的。 4.了解主船体纵舱壁的设置结合各层甲板图可以了解到纵舱壁的位置，沿横向舱室的划分情况，从中还可以了解到纵舱壁上开口的布置。对照主甲板图中纵向的轨道线及粗虚线可知，该船在#6- #11、#35 - #39、#39- #42肋位之间在船的两侧对称地设有水密纵舱壁；在#39-#84肋位之间的中线面内设有水密纵舱壁，即中纵舱壁；在#84-#86肋位之间的中线面内设有非水密纵舱壁（粗虚线表示）。纵舱壁从#39肋位向船尾有自然过渡的结构。过渡部分在主甲板平面图中用粗双点划线表示，其结构形式及其断面尺寸可在纵剖面图中的相应位置查得。另外，纵舱壁的板厚分布及开口情况也可从纵剖面图中得到。

船体结构与强度设计总结

1、结构的安全性是指结构能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种载荷和（或）载荷效应，并且在偶然事件发生时及发生后，仍能保持必须的整体稳定性。此外，结构在正常使用时，还必须适合营运的要求，并在正常的维护保养条件下，具有足够的耐久性。 2、船体强度计算包括：（1）确定作用在船体或各个结构上的载荷的大小及性质，即外力问题；外载荷（2）确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或者求使结构失去它应起的各种作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析（亦或求载荷效应的极限值），即内力问题。响应（3）确定合适的强度标准，并检验强度条件。衡准（结构的安全性衡准都普遍采用确定性的许用应力法） 3、通常将船体强度分为总强度和局部强度来研究。 4、结构的安全性是属于概率性的。 5、把船体当做一根漂浮的空心薄壁梁（成为船体梁），从整体上研究其变形规律和抵抗破坏的能力，通常成为总强度。总强度就是研究船体梁纵弯曲问题。从局部上研究局部构件变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。 6、作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷、局部性载荷。按载荷随时间变化的性质可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。 7、总体性载荷是指引起整个船体的变形或破坏的载荷和载荷效应。局部性载荷是指引起局部结构、构件变形或破坏的载荷。冲击载荷，是指在非常短的时间内突然作用的载荷，例如砰击。 8、结构设计的基本任务是：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构件的尺寸和连接方式，在保证具有足够的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。 9、船体结构设计，一般随全船设计过程分为三个阶段，即初步设计、详细设计和生产设计。 10、结构设计应考虑：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、耐久性、工艺性、经济性。 11、大多数结构的优化设计都以最小重量（或最小体积）作为设计的目标。但是，减小结构尺寸、降低结构重量，往往会增加建造工作量，从而增加制造成本同时还会引起维护保养费用的增加。因此，应该研究怎样才能达到降低结构重量和降低初始成本这两个目标的最佳配合。 1、船体重量按分部情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。按变动情况分可以分为：不变质量和变动质量。 2、对于船体总纵强度的计算状态，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载手册中所规定的各种工况作为计算状态。 3、计算波浪弯矩的船体标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。 4、计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种，直接法又称为麦卡尔法。 5、史密斯修正：计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对浮力曲线所做作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。 6、船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船体梁。 7、船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。船体抵抗总纵弯曲的能力，成为总纵强度（简称纵强度）。 8、波浪附加剪力、波浪附加弯矩完全是由波浪产生的附加浮力（相对于静水状态的浮力增量）引起的，简称波浪剪力和波浪弯矩。

铝合金体系强度计算

铝合金模板体系强度计算一.楼面模板的强度计算: 楼面模板形式如图所示,计算时两端按简支考虑,其计算跨度C取1.2米. A..荷载计算: 按均布线荷载和集中荷载两种作用效应考虑,并按两种结果取其大值. 1.铝模板自重标准值: 230N/m2 2.150mm厚新浇混凝土自重标准值: 24000×0.15=3600 N/m2 3.钢筋自重标准值: 1100×0.15=165 N/m2 4.施工活载标准值: 2500 N/m2 5.跨中集中荷载: 2500 N 均布线荷载设计值为: q1=0.9×[1.2×(230+3600+165)+1.4×2500] ×0.4=3308 N/m 模板自重线荷载设计值: q2=0.9×0.4×1.2×230=92 N/m 跨中集中荷载设计值: P=0.9×1.4×2500 =3150 N B. 强度验算: 施工荷载为均布线荷载: M1=q1l2/8=3308×1.22/8=596 Nm 施工荷载为集中荷载: M2=q1l2/8+Pl/4=92×1.22/8+3150×1.2/4=962 Nm 由于M2>M1,故采用M2验算强度. 通过Solidworks软件求得: I XX=833964.23 mm4, e x=58.92 mm

W XX=I XX/e x=833964.23/58.92=14154.2 mm3 则: σ=M2/W XX=962000/14154.2=68 MPa<[σ]=180 MPa 强度满足要求. C. 挠度计算: 验算挠度时仅考虑永久荷载标准值,故其作用的线荷载设计值为: q=0.4×(230+3600+165)=1590 N/m=1.59 N/mm 实际挠度值为: f=5ql4/(384EI XX)=5×1.59×12004/(384×1.83×105×833964.23) =0.35 mm<400/300=1.3 mm 挠度满足要求. D. 面板厚度验算面板小方格按四面固定计算,由于L Y/L X=370/400=0.94,查表双向板在均布荷载作用下的内力及变形系数,得最大弯矩系数: K MX=-0.055, 最大挠度系数: K f=0.0014 取1mm宽的板条为计算单元,荷载为: q=0.9×[1.2×(230+3600+165)+1.4×2500] =6775.2 N/m2 =0.06775 N/mm2 M X= K MX ql Y2=0.055×0.06775×3702=524 Nmm W X=ab2/6=1×52/6=4.17 mm3 则: σ=M X/W X=524/4.17=125.7 MPa<[σ]=180 MPa 强度满足要求. E. 面板挠度计算: f max=K f ql Y4/B0

12000DWT近海成品油船主尺度确定

1船舶主要特点 (2) 1.1船型、航区及用途 (2) 1.2船级 (2) 1.3航速、续航力及自持力 (2) 1.4设备 (2) 1.5乘客编制及配置 (2) 1.6 要求完成的设计内容 (2) 2船舶主要要素确定 (3) 2.1排水量初步估算 (3) (3) 2.1.1选取载重量系数 DW 2.1.2排水量△初步估算 (4) 2.2初步拟定主尺度及方形系数 (4) 2.2.1主尺度比法 (4) 2.2.2统计法 (4) 2.3初选主机 (5) 2.4空船重量估算 (5) 2.4.1钢料重量估算 (5) 2.4.2 舾装重量估算 (5) 2.4.3 机电设备的重量估算 (5) 2.5重力与浮力平衡 (6) 2.5.1诺曼系数法修改主尺度 (6) 2.5.2重新计算校核 (6) 2.6载货量Wc计算 (6) 2.7稳性校核 (7) 2.8航速校核 (8) 2.8.1估算总推进系数 (9) 2.8.2估算设计船的有效功率 (10) 2.8.3绘制有效功率曲线（EHP-V曲线） (11) 2.8.4航速校核 (11) 2.9舱容校核 (12) 2.9.1双层底高度及双层壳宽度计算 (12) V (12) 2.9.2本船所能提供的总容积 D V (12) 2.9.3货油舱能提供的容积 tk 2.9.4压载水舱（即双层壳之间）能提供的容积： (12) V (13) 2.9.5货油所需容积 cn V (13) 2.9.6压载水舱所需容积 bn 2.9.7校核 (13) 2.9.8小结 (13) 参考文献 (14)

1船舶主要特点 1.1船型、航区及用途本船为钢质、具有连续甲板、首楼和尾上层建筑、球鼻艏线型、倾斜艏、混合骨架全电焊结构、双底、单桨、单舵、艉机型、单柴油机驱动的散货（成品油）船、航区为近海航区。 1.2船级本船按“CCS”有关规定设计 1.3航速、续航力及自持力本船试航速不低于10.5kn；续航力3000n mile； 1.4设备锚、系泊、舵、工作、救生、消防及航行信号等设备根据规范要求及实际需要配置1.5乘客编制及配置乘员人数按需要及调查后自定，室内设施按舱室设备规范配置 1.6 要求完成的设计内容 1)确定主尺度及主要要素 2)进行总布置设计、绘制总布置草图 3)编写设计报告书

大型油船横向结构优化设计

第21卷第2期2007年4月　江苏科技大学学报(自然科学版) Journal of J iangsu University of Science and Technol ogy(Natural Science Editi on) 　 Vo1121No12 Ap r.2007 文章编号:1673-4807(2007)02-0001-05 大型油船横向结构优化设计邵雄飞1,俞铭华1,郭小东2 (1.江苏科技大学船舶与海洋工程学院,江苏镇江212003; 2.英国劳氏船级社上海代表处,上海200001) 摘　要:大型油船较之一般油船的横向结构受力大,在整个舱段优化设计中必须考虑横向结构的优化问题。将横向结构简化成T型材,从DNV(挪威规范)中提取相应的约束条件,以单个横向结构重量最轻为目标函数建立数学模型,采用变尺度混沌算法对其进行优化设计。关键词:大型油船;横向结构;优化设计;变尺度混沌算法中图分类号:U661142 文献标识码:A O pti m i za ti on of Tran sverse Structures of Large Crude O il Carr i er SHAO X iongfei1,YU M inghua1,G UO X iaodong2 (1.School of Naval A rchitecture and Ocean Eng.,J iangsu University of Science and Technol ogy,Zhenjiang J iangsu212003,China; 2.Shanghai B ranch of B ritish L l oyd’s Register of Shi pp ing,Shanghai200001,China) Abstract:Co mpared t o the co mmon oil tanker,the transverse structure of large oil tankers will suffer fr om great forces,s o the op ti m u m design should be considered in the design of the transverse structure.A mathe matic model is built fr o m which the transverse structure can be si m p lified t o T secti on.The constraint conditi ons are obtained fr o m DNV and a g oal functi on of m ini m alweight is deter m ined for the single transverse structure.The mathe matic model is then op ti m ized with the method of variati on scale chaos. Key words:large oil tanker;transverse structure;op ti m u m design;variati on scale chaos 0　引　言近年来新建的油船主要是巴拿马型以上的大中型油船。其中阿夫拉型(Afra max:8～10万载重吨)、苏伊士型(Suez max:1315～15万载重吨)以及超大型油船(VLCC:20～30万载重吨)的订造量增长较为明显。通常将载重量在35万吨以上的称为超级油船(ULCC);载重量在20～35万吨之间的称为超大型油船(VL2 CC);载重量在10～20万吨之间的称为大型油船。其中大型油船和超大型油船是本文关心的主要船型。有文献认为油船的横向结构所占比重较小,优化效果不大而将其作为已知量[1]。但对于大型油船来说,横框架间距在510～612m之间,双壳间横隔板、肋板、甲板强横梁、纵舱壁垂直桁材组成的横向平面强框架受力较大。文献[2]研究了15万吨的油船中剖面优化设计。指出了横向结构虽然不如总纵强度重要,但横收稿日期:2006-07-14 基金项目:企业协作技术攻关课题(校编2003119) 作者简介:邵雄飞(1982-),男,江苏常州人,江苏科技大学硕士研究生。

24000DWT成品油船方案设计

24000DWT成品油船方案设计 The General Design Of a 24000 DWT Product Oil Tanker 学院（系）：船舶工程学院专业：船舶与海洋工程学生姓名：学号：指导教师：评阅教师：完成日期：年月日

24000DWT成品油船方案设计摘要本次毕业设计的具体任务为24000DWT成品油船的方案设计，该船航行于我国近海区域。在设计过程中着眼于确保船舶的适用性，保证其能够较好地完成设计任务书中规定的使用任务。本次设计涉及多个方面，大体上来说，可以分为下面六个部分： 1、主要要素确定根据设计任务书的要求，初步确定设计船的主尺度、船型系数和排水量等主要要素，并对其稳性、航速、容积等进行校核，最终确定设计船的主尺度。 2、型线设计采用“1－C p”法改造母型船水下部分型线，水线以上部分自行设计，考虑型深、布置等方面的要求，同时注意与水下部分型线的配合，最终得到设计船的型线图。 3、总布置设计按照规范要求并参考12000DWT母型船进行总布置设计，区划船主体和上层建筑，布置舱室设备。 4、静力学及完整稳性计算对设计船的装载情况、浮态、初稳性、完整稳性等进行计算，并绘制静水力曲线、舱容要素曲线、稳性横截曲线、静稳性曲线和动稳性曲线等，以确定设计船满足设计任务书和规范的要求。 5、快速性计算及螺旋桨设计 δ图谱设计螺旋桨的直径和其它参数。保证船、机、桨三者的配合，以提高设计船的整体性能。 6、船体结构设计参考母型船，按照按照CCS《国内航行海船建造规范（2006）》的规定，对设计船进行货舱区的结构设计，选取构件，并校核总纵强度，以保证结构设计合理。最后绘制典型横剖面图。关键词：成品油船；主尺度；型线；总布置；稳性；螺旋桨

2015年油船与散货船将统一结构规范

2015年油船与散货船将统一结构规范 (2014-01-24) 编辑发布：中国船舶在线阅读次数：8次CSR-H获IACS正式通过，IACS还决定将对集装箱船结构安全制定统一要求于伦敦当地时间2013年12月18~19日召开的国际船级社协会（IACS）第68次理事会，一致通过了油船及散货船协调版共同规范（CSR-H），并最终确定规范执行时间。新规范将适用于2015年7月1日或之后签订建造合同、船长在150米以上的油船和船长在90米以上的散货船。虽然规范执行时间比此前业界预期的时间都要晚，但还是赶在了国际海事组织（IMO）目标型船舶建造标准（GBS）2016年7月1日的实施节点之前。CSR-H按GBS要求编写，并将提交IMO接受符合性验证。 2006年，IACS分别颁布了油船结构共同规范（CSR OT）和散货船结构共同规范（CSR BC）。这是两本独立的规范，虽然对散货船和油船结构强度要求分别进行了统一，但两者的不协调性却饱受业界争议。因为除特殊结构外，散货船和油船在很多方面存在共性，如载荷、结构强度分析方法等，但两本规范使用不同的方法和标准。为了消除这些技术差异，从2008年开始，IACS陆续成立了10个专项工作组，对原有的油船及散货船结构共同规范进行研究，着手研发CSR-H，并分别于2012年7月和2013年4月发布了两个版本的草稿，就规范的适用性向业界征求意见。正如IACS主席cazzulo 所说：“CSR-H是一项历史性的成果，凝聚了IACS所有成员船级社技术专家多年的心血，并汇集了工业界和政府部门的意见。” 新规范对油船和散货船在载荷、船体梁总纵强度及规定性要求、有限元分析方法、疲劳强度、屈曲强度等方面进行协调，并根据GBS要求补充了剩余强度、结构冗余度分析等内容。新规范应用之后，油船和散货船将可以采纳统一的标准，直接强度计算将覆盖船体整个货舱区。 “CSR-H的实施将弥补CSR的不足，如船中以外货舱的有限元计算，统一了各船级社这部分船体结构审核方法，也增强了船舶的结构安全性和可靠性。但是由于新规范更加依赖于直接计算，将会使船舶在设计及入级审核阶段耗费更多的人力，从而间接增加船舶的设计建造时间和资金成本。”参与CSR-H制定的中国船级社（CCS）专家介绍说。他建议国内船舶设计及建造单位利用原有的CSR设计经验，提前研究CSR-H对现有船型的影响。CCS的技术专家此次广泛参与了CSR-H的研发工作，并在屈曲项目组担任了经理。在规范草稿发布后，CCS与工信部以及12家船厂、设计单位合作，通过对我国12型散货船及油船的计算研究，总结出多项意见，并以中国造船业的名义对CSR-H草稿提出改进建议。据相关人士透露，目前IACS成立的 10个专项工作组已基本结束了使命，CSR-H将移交至规范维护小组，在2015年7月1日之前，仍可能对规范内容进行小幅修订。在CSR-H正式通过的同时，IACS还决定将在加强集装箱船结构安全方面采取积极行

断热铝型材的强度计算

技术单J25-0113附页断热铝型材的强度计算铝门窗幕墙委员会专家组专家龙文志一、前言建筑节能是世界性的潮流，也是中国持续发展的需要。铝材与隔热塑料复合的断热建筑铝型材（以下简称断热铝材）的传热系统比普通建筑铝型材（以下简称普通铝材）低，是一种符合节能潮流的节能建材，当它用于建筑幕墙和铝合金外窗之时，除了要考虑其保温隔热性能之外，还要充分考虑到其结构的安全性和可靠性。从力学角度看：普通铝材是各相同性材料的弯曲梁，断热铝材是两种不同材料复合而成的组合梁，两者的力学分析不完全相同，有鉴于此，本文试图对断热铝材的强度计算进行探讨。二、组合梁的力争分析两种材料复合而成的短形组合梁（图一a）弯曲时，如果铝材与塑料接合处联结牢固，不发生相对滑动和分离，铝材和塑料将一起变形，按照材料力学弯曲理论的平面假设，应变将沿截面高度连续线性变化（图一b），当两种材料的弹性模量相同时，同一截面的弯曲正应力沿高度呈连续分布（图一c），当两种材

三、整体梁的强度计算当组合梁作为整体梁进行强度计算时，为方便起见，工程上采用“当量截面法”，这种方法是在不改变各种材料截面形心位置的前提下，将一种材料的面积扩大（或缩小）n倍，化作为完全为另一种材料截面的整体梁，这个截面积为当量截面。如图二a隔热型材组合截面中，将铝材的面积扩大n倍，化作为单一塑料截面的整体梁，为了保持铝材原截面形心位置不变，必须将铝材的宽度对称地扩大n倍，如图二b所示。这里n是两种材料弹性模量之比：即：n= E 铝/ E 塑上式中的J Y 为当量截面对中性轴的惯性矩。但是这样计算所得的应力只反映代换后的那种材料的梁内应力，对于被代换材料那部分截面上的应力还需将其扩大（或缩小）n倍。详细推导见：John N. Cernia《Strength of Materials》2dedition,Holt,Rinehart and Winston,1977。例一： [知]：铝材宽b 1=60mm，厚t 1 =10mm，塑料宽b 2 =20mm，梁高H=100mm，

游轮营销方案设计

黄金游轮营销方案设计 SWOT分析竞争优势（strength）：容量大：新一代豪华型游轮，现有7艘，总载客量约3640人，是长江上最大的游轮公司。品质高：由两江假日酒店管理公司专业人士负责，所以品质完全能够得到保障。外观新：并且游轮除黄金一号，其余七艘均是2013年首航，整体外观和内饰都新。营销独立： 1400.平时价格总统游轮1600- 1900.世纪游轮1800- 3000.xx 1800.长维1600-1950皇家游轮 4800.）竞争劣势（weakness）竞争对手多：在豪华游轮上，目前黄金游轮竞争对手有世纪游轮、龙腾游轮、总统游轮、世纪游轮、美维游轮、皇家游轮、长维游轮。世纪游轮拥有相同黄金游轮数量，共有7艘。

定价单一：均统一定价为2200元，虽然让消费者选择简单化，但未实现差异化营销。机会(opportunity) 国外市场增长快：包括东南亚市场，日韩市场，并准备开发欧美市场。目前国外市场游客数量占总市场20%以上，并保持30%速度增长。（数据未确实）国内旅游业前景良好：三峡夔门作为人民币10元背景，在中国各旅游产品极具代表性，在国内旅游业增长的大环境下，国内市场的持续开发必将赢得更多的客户。威胁（threat）作为长江游轮行业生命周期来看，正处于成熟期，其特征为市场成熟，竞争对手多，利润增长稳定。我认为目前黄金游轮最大的竞争对手是世纪游轮，世纪游轮立足游轮行业12年，拥有7艘轮船，2011年上市，通过IPO募集资金，投入新船有2艘。客户群体与黄金游轮完全一致。根据世纪游轮2013年财务报表，我们不难看出一些问题。 2013年半年度归属于母公司所有者的净利润为 99.21万元，较上年同期减 88.76%；营业收入为 1.45亿元，较上年同期增 3.33%；基本每股收益为 0.02元，较上年同期减 86.67%。每股收益 0.02元，同比下降

500t成品油船方案设计

1设计任务书 1.1 船舶用途，航区本船为川江成品油船本船航行于武汉—重庆的长江航线，经过三峡库区本船航区满足B，C，K级航区，J2级航段本船为尾楼，双螺旋桨，柴油机油船 1.2 设计和建造规范本船按照《钢质内河船舶入级建造规范》(2002)和《内河船舶法定检验技术规则》(1999 中国船检局)进行设计和建造 1.3 船舶的主要尺度及型线本船设计平均吃水为2.20m，其他尺度根据最佳型线及经济性选定 1.4 载重量及货油舱船舶满载时载重量为500t ，货油密度按0.84t/3 m计，船舶货油舱长及位置满足规范及《1973年国际防止船舶造成污染公约及其1978年议定书》，设置双底双壳，有专用压载舱，其容积符合公约要求 1.5 航速与续航力满载速度不小于16km/h，续航力为2800km 1.6 稳性与适航性本船应满足我国船检局稳性规范对B级航区，J2航段的要求，各种装载情况横摇周期不小于10s，首尾吃水差不大于0.015L(m)，螺旋桨全部埋入水中，满载航行时无首倾 1.7 船体结构船体结构采用纵横混合骨架形式 1.8 船舶设备及甲板机械对货油装卸设备，安全，消防设备，救生设备，管系设备，锚机，舵机，绞缆机等都提出较详细规定(从略) 1.9 动力装置 C-2，260KW2台主机:采用淄博柴油机厂Z6170Z L 锅炉:设全自动燃油锅炉一台 1.10 电气设备对电源种类，配电系统，电缆及照明，通讯导航设备等方面的要求(从略) 1.11 船员定额及舱室布置

船员定额为18人船员中由船长，轮机长，水手，厨工，报务员等组成对船员舱室布置要求:船长，轮机长为单人房间，其余均为四人间对公共舱室的要求:小餐厅一间，公共厕浴室一间 2 主尺度的确定 2.1 母型船资料为了解决设计要求中吨位小，装载量大和主机功率小，吃水浅而航速要求高这两大矛盾，本文广泛收集了国内外现有中小型油船的资料并加以分析，从中吸取其优点与本设计船相近载重量的母型船主尺度资料如表2.1所示,其详尽资料见附录一.

船舶结构物强度

思考题 1.依据“建造规范”与依据“强度规范”设计船体结构的方法有什么不同？它们各有何优缺点答：建造规范：根据规范确定最小尺寸，设计尺寸不应小于最小尺寸优点：安全、简便。缺点：不易反应具体船舶的特点及新技术成果。强度规范：又分直接设计和间接设计，前者是依据]/[max σM W =来确定构件尺寸，后者参考母型取定构件尺寸，再计算max σ与][σ相比较，修改尺寸。优点：合理，反映具体的船舶特点。缺点：计算工作量大 2.为什么要将船体强度分为“总强度”和“局部强度”？其中“局部强度”与“局部弯曲”的含义有何不同？答：总强度是把整个船体看做一个整体来研究其强度，局部强度是研究组成船体的某些部分结构、节点及其组成构件的强度问题，一般在总强度校核已进行的前提下，对局部强度进行分析，以确定结构布置原则和决定构件尺寸。局部弯曲是考虑将总纵弯曲应力计入的总应力，而局部强度还得将总应力与][σ相比较，进行强度校核。 3.如何获得实际船舶的重量分布曲线？答：通常将船舶重量按20个理论站距分布（民船尾－首，军船首－尾编排），用每段理论站距间的重量作出阶梯形曲线，并以此来代替重量曲线。作梯形重量曲线时，应使每一项重量的重心在船长方向坐标不变，其重量分布范围与实际占据的范围应大致对应，而每一项理论站距内的重量则当做是均匀的。最终，重量曲线下所包含的面积应等于船体重量，该面积的形心纵向坐标应与船体重心的纵向坐标相同。 4.说明计算船舶静水剪力、弯矩的原理及主要步骤。答：原理：认为船是在重力、浮力作用下平衡于波浪上一根梁步骤：（1）确定平衡水线位置（2）根据梯形法、围长法等得出船舶重量分布曲线w(x)，根据邦戎曲线得出某一吃水下的浮力曲线b （x ），计算载荷曲线q(x)=w(x)-b(x)，根据∫=x dx x q x N 0)()(计算船舶静水剪力，∫∫=x x dxdx x q x M 00)()(计算静水弯矩 5.“静置法”对计算波浪的波型、波长、波高以及与船舶的相对位置作了怎样的规定？答：对于“静置法”，标准波浪的波形取为坦谷波，计算波长等于船长，波高则随波长变化。波船相对位置：中拱（波峰在船舯）和中垂（波谷在船舯）两种典型状态。 6.按照“静置法”所确定的载荷来校核船体总纵强度，是否反映船体的真实强度，为什么？答：按照静置法所确定的载荷来校核船体总强度，不反映船体的真实强度，因为海浪是随机的，载荷是动态的，而且当L 较大时载荷被夸大，但具有相互比较的意义 7.依据ｑ－Ｎ－Ｍ关系解释在中拱和中垂波浪状态下，通常船体波浪弯矩总是舯剖面附近最大，这一结论是否适用于静水弯矩？答：适用于静水弯矩，将船近似为自由－自由梁，受垂向载荷作用，易知船体弯矩是舯剖面附近最大 8.在初步设计阶段，如何应用“弯矩系数法”来决定船体的最大波浪弯矩和剪力？答：在初步设计阶段，通过参考母型船，估计一个主尺度D 、L ，在中拱、中垂两种情况下，由max )/(w M DL K =，得出K DL M w /)(max =其中中垂K ，中拱K 的值约15－35，而max )(w N 由max )(w N =L M w /)(5.3max 得出

铝合金模板计算书(版本2)

铝合金模板开启---- 建筑低碳环保新时代陕西天利成建筑科技有限公司 2016年10月

第一章铝合金模板及支撑体系计算书一、铝合金模板计算书编制、设计计算依据 GB50009-2012 建筑结构载荷规范 GB50010-2010 混凝土结构设计规范 GB50017-2003 钢结构设计规范 GB50666-2011 混凝土结构工程施工规范 GB50429-2007 铝合金结构设计规范 JGJ59-2011 建筑施工安全检查标准 JGJ81-2002 建筑钢结构焊接技术规程 JGJ162-2008 建筑施工模板安全技术规范 JGJ130-2011 建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范关于印发《建设工程高大模板支撑系统施工安全监督管理导则》建质[2009]254号文；

二、铝合金模板体系简介 2.1、标准模板单元体系 2.2、楼面处铝合金模板固定体系

2.3、墙、柱处铝合金模板固定体系对拉螺杆为T18的高强螺杆，背楞上下间距从下往上200mm、600mm、650mm、650mm、550，对拉螺杆水平最大间距800mm。

三、铝合金模板标准单元铝合金模板体系类似于组合钢模板体系，都是由标准单元组合拼装而成。利于工厂标准化设计、制作。铝合金模板标准单元均为铝合金挤压型材，根据模板宽度分为100mm~400mm 不等的标准型材。实际设计制作时楼面板的通用标准规格为400mm×1100mm,墙、柱模板的标准规格为400mm×2600mm(标准长度根据建筑岑高的差异，略有不同)。下图为铝合金模板的标准单元示意图标准墙、柱模板标准楼面板

沿海油船方案设计【文献综述】

文献综述船舶与海洋工程沿海油船方案设计一、引言成品油轮的设计和制造需要遵守有关规范，规则和公约，满足防污染公约等要求，需要较高的安全可靠性，为了满足较高的安全可靠性需求，成品油轮需要复杂的温度控制系统，液货装卸系统和特殊的涂装，这些特殊的要求都需要强大的设计和制造技术实力以及丰富的经验积累，因此化学品船是船舶产品中制造难度和附加值较高的产品，成品油轮的技术难点使得成品油轮的建造成本偏高，另外成品油轮的使用年限与其他类船舶相比偏短，一般只有10至15年，因此船东们一直有延长成品油轮使用年限的强烈要求。。二、本课题研究的背景及意义油轮（oil tanker），是油船的俗称，是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。从广义上讲是指散装运输各种油类的船，除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船. 油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管道系统从远处就可以看到。油轮卸货时所使用的泵直接放在船上。今天的油轮与几乎所有其它海轮一样配有货物计算机，这部计算机可以监视货物的装卸以及计算装卸过程中船所受的所有的力。除油箱和管道外油轮上还配有锅炉、螺旋桨、发电机、泵（大的油轮上的装卸泵可以每小时泵上万吨液体）和灭火装置。

今天装载易燃液体的油轮都使用不燃气体充入油轮中的空的油箱的方法来防止燃烧或爆炸的危险。这些不燃气体排挤掉含氧的空气，使得油轮内空油箱里几乎完全没有氧气。有些船使用船本身的动力机构排出的废气来提炼上述的不燃气体，有些船则在卸货时从码头上充入不燃气体。三、国内外研究发展世界上第一艘油轮（好运号，Glückauf）是1886年7月13日首航的，它属于德国船舶公司德国—美国石油公司。它长97米，可以载3000吨油，由于大船的每吨运载价格比较低，因此油轮不断变大。虽然这些油轮非常大，但即使最大的油轮也只需要30到40名船员截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。四、本论文主要的工作（一）确定主尺度和排水量（二）总布置设计、设计船型线图绘制、结构研究、性能研究。（三）分析结果五、参考文献 [1] 钢质海船入级与建造规范[M]. 第二分册.中国船级社，2006. [2] 钢质海船入级与建造规范[M].中国船级社，1998. [3] 顾敏童.船舶设计原理[M].上海交通大学出版社，2001. [4] 钢质海船入级与建造规范修改通报[M].中国船级社，2003.

7000 DWT清油船结构强度设计【文献综述】

文献综述船舶与海洋工程 7000 DWT清油船结构强度设计一前言随着经济的发展，中国对石油的需求与日剧增，石油安全问题日益突出。石油安全受国内外多种因素影响。中国要加大国内石油资源的勘探开发，实施可持续发展战略，采取多元化海内外石油供应方式，建立和完善石油安全储备体系及期货市场，以提高中国石油安全度[1]。对中国而言，构成石油安全的三大因素包括：中国油气资源状况以及国内产量、进口需求；世界石油供需状况以及价格变动；建立在国内、国外供需基础上的石油安全对策[ 2]。二正文中国从发展的角度出发，应当建立一定的石油储备，以防止突然出现的复杂问题，并及时做出紧急应对在2010年，中国已建成相当于30天进口量的石油战略储备规模[3]。所谓油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。以前油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳[4]。世界经济与世界石油的生产及海运密切相关，甚至有一个互动的关系。展望世界经济的同时，有必要研究世界海上油船运输的走势[5]。国际海事组织( IMO) 海洋环境保护会( MEPC) 第50 次会议通过MARPOL 的修正案，决定单壳油船在2010 年淘汰。所以对国际油船运输市场的走势分析对各油运公司来说是必要的[6][7]。

铝合金模板体系强度计算

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铝合金模板体系强度计算一.楼面模板的强度计算：楼面模板形式如图所示,计算时两端按简支考虑,其计算跨度C取1．２米. A..荷载计算：按均布线荷载和集中荷载两种作用效应考虑，并按两种结果取其大值. 1.铝模板自重标准值: 230N/m2 2.150ｍm厚新浇混凝土自重标准值： 240０0×0．15＝3600 N/ｍ2 3.钢筋自重标准值: １100×0．15=16５Ｎ/ｍ2 4.施工活载标准值: 2500 N/m2 5.跨中集中荷载：２50０Ｎ均布线荷载设计值为: q1＝0．9×[１．２×(230＋3600+１65）＋1．4×2500］×0.４=33０8 N/m 模板自重线荷载设计值: q2=0．9×0.４×１.2×２3０=92 N/m 跨中集中荷载设计值：Ｐ＝０．9×１.4×250０＝31５0 Ｎ B. 强度验算: 施工荷载为均布线荷载： M1=q1l2/8=３３08×1.2２/8＝５９6 Nm 施工荷载为集中荷载: M２＝q1l２/8+Pl/4=９2×1.22/8+3１50×1.2/4=962 Ｎm

由于M２>Ｍ１,故采用M2验算强度. 通过Ｓoｌｉｄworkｓ软件求得: IＸX=8３39６4．23 mｍ4, ｅx=５8.92 mm ＷXＸ＝I XX/ｅx=833964.２3/58.92=１４１5４.2 ｍm3 则: σ＝Ｍ2／W XＸ=962０００／141５4.２=６8 MPa＜[σ]=１80 ＭPa 强度满足要求. C. 挠度计算：验算挠度时仅考虑永久荷载标准值,故其作用的线荷载设计值为: q=0．４×(2３0+360０＋165)＝１５90 N/m=1.59 Ｎ/mｍ实际挠度值为：ｆ=5ｑl4/（384EIＸX)=５×1.５９×１200４/(３8４×1．83×105×８3３964.２３) =０.35 mｍ<４０0／300=1.3 mｍ挠度满足要求. D. 面板厚度验算面板小方格按四面固定计算,由于LＹ/ＬX=３７０/400=0．9４,查表双向板在均布荷载作用下的内力及变形系数,得最大弯矩系数： K MX=-0.055, 最大挠度系数: K f=0.０014 取1mm宽的板条为计算单元,荷载为: q=0.9×[１．2×(２30+3600+165)+１.4×2500] =677５.2 Ｎ/m２＝0.067７5 N/ｍm2 ＭX= K MX qｌY2=０.０55×0.06775×３7０２＝５２４Ｎmm WＸ=ａb2/6=１×52/６＝4.１7 mm3

成品油船设计

毕业设计（论文）任务书姓名班号院系指导教师指导教师职称一、课题名称及来源 9000DWT成品油船方案设计及结构计算自选二、课题内容 1、外文翻译 2、主尺度论证 3、总布置图绘制 4、型线图绘制 5、典型横剖面图绘制 6、结构设计计算书 7、毕业设计论文三、课题任务要求要求学生运用所学专业知识，完成整个毕业设计工作，具体包括： 1、完成外文翻译 2、总布置图、型线图和典型横剖面图绘制完工，递交纸质文件

3、完成结构计算书 4、完成毕业论文 5、必须遵守校纪校规，按时完成各阶段工作四、同组设计者无五、主要参考文献参考文献 [1] 中国船级社，散装运输液化气体船舶构造与设备规范，北京，人民交通出版社，2005 [2] 常会青，沿海成品油船船队规划研究，大连理工大学硕士学位论文，2006 [3] 丁健飞、宫菲菲、谢新连，油船运输市场现状与发展趋势，世界海运， 2005,28，6:27~29 [4] 大连红旗造船厂《油船》三结合编写组编，油船，大连，国防工业出版社 [5] 薛水清，沿海发展船型——五万吨级肥大型油船，武汉，武汉理工大学, 1979，3:1 [6] 朱汝敬、侯华伟，油船发展与油船市场趋势，船舶经济贸易，2005，6:3 [7] 方学智、刘厚森、刘增荣，船舶设计原理，武汉，华中理工大学出版社，1998 [8] 中国船级社，国内航行海船建造规范，北京，人民交通出版社，2006 [9] 纪卓尚，油船总体设计，大连，大连理工大学出版社，2004 [10]盛振邦、刘应中，船舶原理，上海，上海交通大学出版社，2003 [11]杨永祥、茆文玉、翁士纲，船体制图，哈尔滨，哈尔滨工程大学大学出版社,1995 指导教师签字_________________ 年月

船舶强度与结构设计的复习题

复习题第一章（重点复习局部载荷分配、静水剪力弯矩的计算绘制） 1、局部载荷是如何分配的？（2理论站法、3理论站法以及首尾理论站外的局部重力分布计算） P P P =+21 a P L P P ?=?+)(2 121 由此可得： ?? ? ?? ?? ?-=?+=)5.0()5.0(21L a P P L a P P 分布在两个理论站距内的重力 2、浮力曲线是如何绘制的？浮力曲线通常按邦戎曲线求得，下图表示某计算状态下水线为W-L 时，通常根据邦戎曲线来绘制浮力曲线。为此，首先应进行静水平衡浮态计算，以确定船舶在静水中的艏、艉吃水。

帮戎曲线确定浮力曲线 3、M、N曲线有何特点？ (1) M曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的弯矩应为零，亦即弯矩曲线在端点处是封闭的。此外，由于两端的剪力为零，即弯矩曲线在两端的斜率为零，所以弯矩曲线在两端与纵坐标轴相切。 (2) N曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的剪力应为零，亦即剪力曲线在端点处是封闭的。在大多数情况下，载荷在船舯前和舯后大致上是差不多的，所以剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船舯的某处，而在离艏、艉端约船长的1/4处具有最大正值或负值。 5、计算波的参数是如何确定的？计算波为坦谷波，计算波长等于船长，波峰在船舯和波谷在船舯。采用的军标GJB64.1A中波高h按下列公式确定：当λ≥120m时，当60m≤λ≤120m时，当λ≤60m时， 20 λ = h（m） 2 30 + = λ h（m） 1 20 + = λ h（m） 6、船由静水到波浪中，其状态是如何调整的？船舶由静水进入波浪，其浮态会发生变化。若以静水线作为坦谷波的轴线，当船舯位于波谷时，由于坦谷波在波轴线以上的剖面积比在轴线以下的剖面积小，同时船体中部又较两端丰满，所以船在此位置时的浮力要比在静水中小，因而不能处于平衡，船舶将下沉ξ值；而当船舯在波峰时，一般船舶要上浮一些。另外，由于船体艏、艉线型不对称，船舶还将发生纵倾变化。 7、麦卡尔假设的含义。麦卡尔方法是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位置。因此，在计算时，要求船舶在水线附近为直壁式，同时船舶无横倾发生。根据实践经验，麦卡尔法适用于大型运输船舶。第二章（重点复习计算剖面的惯性矩、最小剖面模数是如何的计算、折减系数、极限弯矩的计算）1、危险剖面的确定。危险剖面：可能出现最大弯曲应力的剖面，由总纵弯曲力矩曲线可知，最大弯矩一般在船中0.4倍船长范围的，所以计算剖面一般应是此范围内的最弱剖面—既有最大