IPv4IPV6过渡技术
IPv4/IPV6过渡技术
IPv4/IPV6过渡技术是用来在IPv4向IPV6演进的过渡期内，保证业务共存和互操作的。目前的各种IPv4/IPV6过
渡技术，从功能用途上可以分成两类：
IPv4/IPV6业务共存技术
IPv4/IPV6互操作技术
IPv4/IPV6业务共存技术
?IPv4/IPV6业务共存技术用来保证这两种网络协议可以在公共互联网中共同工作，在IPV6发展过程中这些技术可以帮助IPV6业务在现有的IPv4网络基础架构上工作。主要的IPv4/IPV6业务共存技术又可分为
?双栈技术
?双栈技术通过节点对IPv4和IPV6双协议栈的支持，支持两种业务的共存。
?隧道技术
?隧道技术通过在IPv4网络中部署隧道，实现在IPv4网络上对IPV6业务的承载，保证业务的共存和过渡
?已定义的隧道技术种类很多，主要包括手工配置隧道、兼容地址自动配置隧道、6over4、6to 4、MPLS隧道、
ISATAP、隧道代理等技术。
双栈技术
?双栈是指同时支持IPv4协议栈和IPV6协议栈。双栈节点同时支持与IPv4和IPV6节点的通信，当和IPv4节点通信时需要采用IPv4协议栈，当和IPV6节点通信时需要采用IPV6协议栈。双栈节点访问业务时支持通过DNS解析结果选择通信协议栈。即当域名解析结果返回IPv4或IPV6地址时，节点可用相应的协议栈与之通信。
?双栈方式是一种比较直观的解决IPv4/IPV6共存问题的方式，但只有当通信双方数据包通路上的所有节点设备(路由器等)都支持双栈技术后，这种方式才能充分发挥其作用。
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1、手工配置隧道?隧道技术是一种利用现有IPv4网络传送IPV6数据包的方法，通过将IPV6数据包封装在IPv4数据包中，实现在IPv4网络中的数据传送。隧道的起点和终点设备都同时支持IPv4和IPV6协议的节点，隧道起点将要经过隧道传送的IPV6数据包封装在IPv4包中发给隧道终点，隧道终点将IPv4封装去掉，取出IPV6数据包。IPv4封装IPV6数据包方式如图1所示。
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图1 IPv4封装IPV6数据包方式?
在实际实现中，隧道封装时还涉及到对MTU 、TTL 等的处理。?隧道技术在设置IPv4报头的目的IP 地址时分为手动和自动两种方式，不同的目的地址设置方式也成为几种隧道技术的重要区别。这里介绍的手工配置隧道技术，是指通过人工方式预先设置隧道终点IPv4地址的方式。每条隧道的终点IPv4地址都是隧道起点从人工配置信息中获得的。手工配置隧道实现简单，但每条隧道都要人工管理，大量
使用时管理难度很大。
?2、兼容地址自动配置隧道
?这种技术通过使用IPv4兼容地址，使得隧道起点可以从IPV6报头中自动获得隧道终点的IPv4地址，自动完成隧道的配置。
?IPv4兼容地址是一类专门指定给这种自动配置隧道方式使用的IPV6地址，该地址是由96位全为零的前缀和后32位IPv4地址组成的。可以看出这种IPV6地址可以方便隧道起点设备通过该地址取得内嵌的IPv4地址。
?当一个连接在IPv4网络中的IPV6节点想要使用兼容地址自动配置隧道方式与另一个节点进行IPV6通信时，只要知道对方节点的IPv4兼容地址，就能自动建立与对方节点的隧道，通过隧道实现IPV6通信。
隧道入口节点从采用兼容地址格式的目的地址中获取后32位IPv4地址，使用该IPv4地址作为隧道终点地址建立隧道。
?这种方式虽然比较简单、直观地实现了隧道的自动配置，但这种方式扩展性差，每个主机需要1个IPv4地址，无法发挥IPV6地址空间的优势。
?3、6to4隧道
?6to4隧道也支持隧道的自动建立。6to 4隧道支持IPV6子网通过IPv4网络中的隧道相连。6 to 4方式使用IANA指定的专用地址前缀：2002：：/16
?在2002：：/16前缀后是32位的IPv4地址。该地址是隧道端点的IPv4地址。地址格式中后80位是用户自己分配的，一个IPV6子网只要有1个公开的IPv4地址就可以用其构建自己的6to4格式地址，80位的地址空间能满足任何大容量子网的需求。子网中1台设备作为6to 4网关与IPv4网络相连，使用公开的IPv4地址。子网中的IPV6用户可以使用6 to 4地址通过6 to 4网关与其他6 to 4子网通信。两个子网的网关之间通过自动建立的IPv4隧道连接。使用6 to 4地址的用户如果需要与远端的IPV6公共网络的用户(使用非6 to 4地址)通信，可以通过
IPV6公共网络中的6 to 4中继路由器实现。
?6to4技术使用方便，IPv4地址消耗很少，IPV6子网可以不申请独立的IPV6地址就可以使用6to 4地址通信，具有较好的灵活性。
?4、6over4隧道
?6over4是一种自动隧道技术，使用6over 4的IPV6主机将IPv4组播域作为虚拟的链路层，通过IPv4的组播方式实现互联。
?5、隧道代理
?隧道代理(TunnelBroker)自动代理IPv4网中IPV6用户的隧道配置请求，简化隧道配置。隧道代理体系中，用到隧道代理和隧道服务器两种设备。需要IPV6通信的用户访问隧道代理，隧道代理响应用户的请求，进行隧道建立和拆除的配置、DNS域名的注册和注销等工作。隧道服务器是双栈设备，与IPV6和IPv4网络相连，它接受隧道代理的配置指令。完成用户之间隧道的创建和拆除等操作。
?6、MPLS隧道
?MPLS隧道方式通过在IPv4网中的MPLSLSP连接IPV6网络。MPLS隧道有多种实现方式，比较常见的有6PE方式。6PE方式对用户端的CE设备没有要求，PE设备是双栈设备，支持IPv4网中MPLS隧道的建立。
?7、ISATAP
?ISATAP(Intra-SiteAutomaticFunnelAddressing Protocol)支持IPv4子网中的IPV6主机通过自动隧道接入到IPV6路由器。ISATAP使用内嵌IPv4地址的特定地址格式：64位的前缀+32位串00005EFE+32位的IPv4地址。ISATAP地址可以使用标准的公开IPV6地址前缀，IPv4可以是公开地址也可以是保留地址。ISATAP支持保留IPv4地址，可以使经过NAT设备的IPv4子网中的IPV6主机实现连接。
IPv4/IPV6互操作技术
?NAT-PT
?前面已经提到，网络地址转换—协议转换(NAT-PT)属于IPv4/IPV6互操作技术，可以实现纯IPV6节点和纯IPv4节点之间的互通。NAT-PT 使用网关设备连接IPV6和IPv4网络。当IPv4和IPV6节点互相访问时，NAT-PT网关实现两种协议的转换翻译和地址的映射。NAT-PT网关在工作时，将维护一个IPv4地址池。与传统NAT方式一样，NAT-PT 网关支持为IPV6网络中的节点动态分配IPv4地址。维护地址映射关系，并且完成IPv4协议和IPV6协议的转换。
?为了保证NAT-PT的正确运行，NAT-PT网关需要和DNS应用网关结合在一起，保证正确解析跨网络的地址解析请求。
?NAT-PT技术可以较好地解决IPv4和IPV6的互通问题，使得大部分应用层协议不需要修改就能够实现互通。但对于需要在应用层协议的控制平面传送IP层信息的应用，不能够通过基本NAT-PT设备互通。必须结合相应的应用层网关(ALG)来实现这些应用层协议的转换。
?IPv4/IPV6过渡技术种类较多，但各有特点，适用场合不同。下面将对各种技术进行分析比较。
?双栈技术
?双栈技术能彻底解决IPv4/IPV6共存的问题，但是需要全网路由器设备都支持双栈时才有效，对现有IPv4网络的改造要求高。是适合在IPv4骨干网全部改造后考虑的策略。
?隧道技术
?隧道技术是在IPv4/IPV6过渡阶段中，利用IPv4现有的网络资源开展IPV6业务的方式。由于现有的IPv4网络基础资源庞大，在IPV6发展过程中一定会有大量的隧道应用。正因如此，隧道技术倍受关注，且种类很多，下面分别对它们的特点和适用范围进行分析：
?a)手工配置隧道直观、简单，但是管理开销大，适合在稳定不变的2个IPV6网络之间连接时使用。
?b)兼容地址自动配置隧道仅适用于独立的主机站点之间，IPv4地址消耗大，扩展性差。
?c)6to4隧道适于多个IPV6子网之间的互联，有公开IPv4地址的用户子网就可以自行配置，使用方便。
?d)6over4隧道需要IPv4组播支持，无法在大规模网络中应用，适用范围小。
?e)ISATAP可以支持通过NAT的IPv4子网连接，使用方便，适合在企业网络内部使用。
?f)隧道代理适合独立的主机站点使用，可作为ISP提供给的业务，简化建立站点到IPV6骨干网连接的方式。
?g)MPLS隧道提供了在IPv4网络中的高效隧道传送方式。MPLS隧道可提供比其他隧道方式更好的性能和优化的路由。属于需要IPv4运营商提供的业务方式。
?IPv4/IPV6互操作技术
?IPv4/IPV6互操作技术实现IPV6主机和IPv4主机之间的相互通信，主要用于在过渡时期IPv4用户访问有特色的IPV6应用，或IPV6用户访问丰富的IPv4应用。在
IPv4/IPV6互操作技术中NAT-PT提供了较完整的网络层解决方案，可以支持一定规模的网络互联。BIA、SOCK64属于在应用层进行转换。需要对主机系统进行修改，这类方案取决于主机软件厂家，应用范围有限。
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车站站改工程施工组织设计方案
一、编制依据、编制范围及设计概况 1.1编制依据 （1）国家相关法律、法规和铁道部相关规章制度，铁路工程技术指南及验收标准； （2）铁道部《关于印发<铁路营业线施工安全管理办法>的通知》（铁办[2012]280号）； （3）兰州铁路局《关于印发<兰州铁路局营业线施工安全管理细则>的通知》（兰铁办[2013]02号）； （4）工程施工设计图、标准图及通用图； （5）铁路工程技术规范及国家行业标准、规则、规程； （6）铁道部及路局有关既有线施工安全生产管理制度、办法等文件； （7）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料； （8）公司积累的相关工程施工经验，拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果。 1.2编制范围 新建铁路银川至西安客运专线吴银段站前IV标银川车站改造工程。 1.3工程概况 银川站起止里程为：K523+140.34～K525+938.76，本站为包兰线上客运站，既有到发线11条(含正线2条)，旅客站台4座，远期按10台18线规模预留，并按预留规模修建了旅客地道及天桥。银西铁路从车站兰州端既有包兰线东侧与包兰线并肩引入。车站东侧为高速车场，西侧为普速场，高速场近期设4台7线(正线临靠站台)，远期预留2台4线（500*11.5*1.25m岛式站台2座）。普速场总规模为4台7线，因近期需通行货物列车，近期设3台8线（550*11.5*1.25m岛式站台2座，550*16*1.25m基本站台1座，其中1条线占用高速场预留线位），预留站台1座（550*11.5*1.25m岛式站台），并将包兰下行线改建为包
兰外包线，减少包兰正线与客车车底取送的交叉干扰。普速场西安端设机待线1条，车站供电段维持既有，车站包头端还建工务工区1处，工区内设岔线2条。改建后银新专用线近期暂接入高速场，夜间利用高速场天窗时间进行取送作业，利用动车走行线转场，调车作业时取送车长度不应大于165m，远期该专用线拆除。 银川动车走行线从银川站包头端引出，上跨既有包兰线后于银川车站北侧越4km处设动车运用所及综合维修工区，动车运用所近期设存车线20条，远期预留40条。设外皮洗车线2条，预留2条。设临修及不落轮镟线2条，牵出线兼人工清洗线2条，设检修库线4条，预留6条。维修工区设工务轨道车库线2条，接触网作业车组停放线2条，预留1条。设大型养路机械停放线2条，设牵出线1条。 银川站改造设计平面示意图、银川站改造设计横断面图附后 二、工程地质及水文地质概况 本段主要为人工填土。人工填土：浅黄色、杂色，主要以细砂碎石类土为主，局部夹碎石、砾石及砖块等建筑垃圾，主要分布在沿线的铁路、道路及房建填土区，其它地段零星分布。 三、工程施工的特点、难点及对策 3.1安全文明施工要求高：银川站属既有车站改造，车站总人流量不大，但文明施工同样不可忽视。银川站改造施工期间，严格按车站及相关单位的要求进行组织施工，确保施工现场文明有序。 3.2施工组织协调部门多、难度大：同时施工协调部门主要另有路局、站所等，总体协调内容多、所涉部门多。针对上述情况，提前介入，及时沟通。 3.3工程涉及专业多：银川站改造所涉及的工程专业多，主要有工务、通信、信号及电务等专业，各专业协调难度大。 3.4既有线施工安全风险高：银川站为既有站改造，车站改造涉及范围大，对列车行车等均有较大影响，施工前务必对列车行车等进行严密组
站场改造施工方案
2.3.3 站场改造施工方案 2.3.3.1编制依据、原则 1）编制依据 《铁路营业线施工安全知识》； 《铁路营业线施工安全管理补充文件》（铁运[2010]51号）； TB 10301-2009《铁路工程基本作业施工安全技术规程》； 《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》； 《广州铁路局营业线施工安全管理实施细则》(广铁运发【2012】310号； 现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。 2）编制原则 科学组织、精心施工，严格按铁道部相关安全管理办法及通知，办理各种签证，签订施工安全协议，认真组织施工，加强施工段安全防护确保行车安全，杜绝事故的发生。确保无施工行车险性及以上事故，确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。 2.3.3.2 概况 肇庆站有旅客站台2座，基本站台1座，中间站台1座，6条道；现有站场改造，包含站台及站台雨棚延长工程，其中站台墙1432米（新建800m、改造632m）、站台雨棚4301m2。 1）施工范围：肇庆火车站（普速）1、2站台。 2）工期：2016年9月12日至2017年7月21日。 3）影响及限速范围：肇庆站1、2、3道，由于站台雨棚施工全部涵盖这3，根据站场施工情况，届时逐步进行封道施工。 1道封道时间为2016年10月15日至11月15日 2、3道道时间为2016年11月16日至2017年3月30日（含春节） 2.3.3.3 站台改造特点 (1)站台改造施工需要封闭被改造的所有站台及相邻两条到发线的条件,而肇庆站一次只具备封闭1个站台和相邻1条到发线的条件，即站台改造施工只能根据肇庆站的运输情况,逐个站台、分区域进行施工。
站场拆除线路施工方案
哈尔滨站枢纽改造工程 线路拆除施工方案 编制：壬哲 审核：李军 中铁二十二局集团有限公司哈尔滨站改造项日部 二O —五年十二月
目录 1. ........................................................................ 编制依据及技术标准. - 3 - 1.1 编制依据 ......................................... -..3. - 1.2 编制范围 ......................................... -..3. - 2. ............................................................. 工程概况- 4 - 2.1 建设工期 ......................................... -..4. - 2.2 主要工程数量 ..................................... - (4) - 3. ........................................................................... 轨道拆除工艺及施工方法. - 6 - 3.1 施工准备 ......................................... -..6. - 3.1.1 施工场地调查 ................................ -..6 - 3.1.2 生产设施规划 ................................ -..6 - 3.2 技术准备 ......................................... -..6. - 3.2.1 图纸审核 .................................... - (6) - 3.3 资源准备 ......................................... -..7. - 3.3.1 施工队伍 .................................... - (7) - 3.3.2 工程机械 .................................... - (7) - 3.4 施工方法 ......................................... -..7. -
IPv4IPV6过渡技术
IPv4/IPV6过渡技术 IPv4/IPV6过渡技术是用来在IPv4向IPV6演进的过渡期内，保证业务共存和互操作的。目前的各种IPv4/IPV6过 渡技术，从功能用途上可以分成两类： IPv4/IPV6业务共存技术 IPv4/IPV6互操作技术
IPv4/IPV6业务共存技术 ?IPv4/IPV6业务共存技术用来保证这两种网络协议可以在公共互联网中共同工作，在IPV6发展过程中这些技术可以帮助IPV6业务在现有的IPv4网络基础架构上工作。主要的IPv4/IPV6业务共存技术又可分为 ?双栈技术 ?双栈技术通过节点对IPv4和IPV6双协议栈的支持，支持两种业务的共存。 ?隧道技术 ?隧道技术通过在IPv4网络中部署隧道，实现在IPv4网络上对IPV6业务的承载，保证业务的共存和过渡 ?已定义的隧道技术种类很多，主要包括手工配置隧道、兼容地址自动配置隧道、6over4、6to 4、MPLS隧道、 ISATAP、隧道代理等技术。
双栈技术 ?双栈是指同时支持IPv4协议栈和IPV6协议栈。双栈节点同时支持与IPv4和IPV6节点的通信，当和IPv4节点通信时需要采用IPv4协议栈，当和IPV6节点通信时需要采用IPV6协议栈。双栈节点访问业务时支持通过DNS解析结果选择通信协议栈。即当域名解析结果返回IPv4或IPV6地址时，节点可用相应的协议栈与之通信。 ?双栈方式是一种比较直观的解决IPv4/IPV6共存问题的方式，但只有当通信双方数据包通路上的所有节点设备(路由器等)都支持双栈技术后，这种方式才能充分发挥其作用。
? 1、手工配置隧道?隧道技术是一种利用现有IPv4网络传送IPV6数据包的方法，通过将IPV6数据包封装在IPv4数据包中，实现在IPv4网络中的数据传送。隧道的起点和终点设备都同时支持IPv4和IPV6协议的节点，隧道起点将要经过隧道传送的IPV6数据包封装在IPv4包中发给隧道终点，隧道终点将IPv4封装去掉，取出IPV6数据包。IPv4封装IPV6数据包方式如图1所示。 ? ? 图1 IPv4封装IPV6数据包方式? 在实际实现中，隧道封装时还涉及到对MTU 、TTL 等的处理。?隧道技术在设置IPv4报头的目的IP 地址时分为手动和自动两种方式，不同的目的地址设置方式也成为几种隧道技术的重要区别。这里介绍的手工配置隧道技术，是指通过人工方式预先设置隧道终点IPv4地址的方式。每条隧道的终点IPv4地址都是隧道起点从人工配置信息中获得的。手工配置隧道实现简单，但每条隧道都要人工管理，大量 使用时管理难度很大。
铁路建设过渡工程方案
铁路建设过渡工程方案 铁路建设过渡工程方案提要：拨移轨道线路的二种施工方案拨移量小于1m的，可封锁正线、锯断长轨一次拨移到位，重新焊接长轨 铁路建设过渡工程方案 1线路封锁的程序 封锁拨接施工是对既有线行车干扰较大的一项施工作业。时间紧、工作量、作业内容多、牵连面广、施工人员密集、管理难度大。因此，进行封锁拨接施工，必须认真制定施工方案和安全措施，切实执行有关规章制度，确保行车和人身安全。 提前一个月报封锁拨接地段的计划申请（附施工组织设计），报分局、运输、基建分处；拨接封锁施工的月度方案确定后，施工单位应提前三天向所在分局运输处、调度所等部门发出申请施工电报；施工负责人在封锁现场，向要点站登记要点申请，待接到调度命令后，方可进行施工，并做好停车防护；施工负责人在拨接施工完毕，经检查质量合格并能保证安全后，可向车站登记消点，同时撤除停车防护，开通线路；当施工中出现情况，不能按时开通或按规定速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，要求延长或限速运行；封锁拨接施工后，未办理交验的线路设备均由施工单位负责人检修养护。尽快争取在规定时间内办理好交验手续；施工负责人亲自现场指挥，合理安排劳力，合理堆放、使用施工材料，不得侵限；“龙口”配轨尺寸精确，由配轨人员、技术主管和施工队长三级复量把关，保证进度；
必须有电务、工务在场指导，防止破坏、影响电力、通信、信号等设施。 2拨接施工工艺 本合同段施工采用两端拨移，中间用新线过渡的施工方法，拨移的施工顺序如下： 扒开道床→锯断长轨→拨移作业→到位后及时整修线路，（按设计轨面道床断面标准一次整修到位，并夯实）→焊接钢轨→检查线路状态→撤出各种机具→撤出防护限速放行列车（第一次列车限速按批准方案，根据线路稳定状态确定）→第一次列车过后详细检查线路，发现不良处及时整修消除。 施工中注意的问题：提前做好人力、物力、机具等各项准备。提前一个月报施工方案和技术安全保证措施。施工中取得电力、电务、工务、车务等部门的紧密配合。要在电力网杆，自动闭塞信号改建完成后，方可组织拨移施工。拨移线路完成后，线路维修保养要跟上，确保改线后的线路在正常状态下运行。 所有的封锁施工，都要提前一个月将施工方案、安全技术措施填报方案审批表报甲方和铁路局，批准后方可组织施工。对行车干扰较大的施工项目，避开旅游旺季和有专用代号列车时间施工，防止造成其他不良影响。过渡施工中，所采用的线上轨料，既要利旧，又要考虑质量技术标准，确保经济、合理、安全、适用。 3拨移轨道线路的二种施工方案 拨移量小于1m的，可封锁正线、锯断长轨一次拨移到位，重新
过渡方案正式
过渡方案正式文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）
兰新线七泉湖至乌西电气化改造工程 乌鲁木齐西站过渡工程 施工方案 编制人： 审核人： 批准人： 中铁建电气化局集团有限公司 兰新铁路电气化改造工程第二项目部 2010年8月 一、工程概况 1.1编制依据 铁道部铁鉴函[2008]1465号关于兰新线烟墩至乌西段电化改造工程初步设计的批复。 中铁第一勘察设计院图号：兰新烟乌施站31-1-1《乌西车站平面布置图》 乌鲁木齐铁路局、乌鲁木齐枢纽指挥部对2010年度生产任务的相关要求以及2010年乌西站改工期要求。 1.2主要技术标准 （1）铁路等级：国铁Ⅰ级。 （2）正线数目：双线。 （3）限制坡度：笈笈槽子至乌西双机坡地段13‰. （4）最小曲线半径：维持既有标准。 （5）牵引质量：初期4000吨、5000吨。 （6）牵引种类：电力。 （7）机车类型：采用SS系列、和谐系列。 （8）到发线有效长度：850米（双机880米）。 （9）闭塞类型：自动闭塞。
（10）建筑限界：满足开行双层集装箱建筑限界标准。 1.3既有概况 本站为乌鲁木齐铁路铁路枢纽内唯一编组站，现为单向混合式二级四场站型。峰前到达场有到达线10条（含正线、机走线1条），下行到发场设到发线7条（含正线、机走线1条）；调车场现有调车线24条（含编发线3条），头部设有点连式自动化驼峰，尾部设微机联平面调车系统，并设牵出线2条。本站还设有机务段和客车车辆段.货车车辆段.洗罐所.站修所.货场等，衔接有北疆支线.八钢专用线及石油库专用线等。 本站目前除主要担当兰新线全部列车和北疆支线.小黄山支线列车的改编和中转作业，以及枢纽内部分小运转列车的解编作业外，还承担乌鲁木齐站始发.终到旅客列车车底出入库取送作业，同时办理少量枢纽内始发.终到及通过旅客列车的到发作业。 1.4主要设计原则及设计标准 （1）车站站型：从二级四场改建为三级五场。 （2）到发线进路：按双进路设计。 （3）到发线有效长：改建及新建线路为880米。 （4）出站信号机类型 正线顺向出站信号机采用高柱色灯信号机，正线逆向及双线地段的到发线采用带进路表示器的矮型两机构色灯信号机。 二、乌西站改过渡工程 乌西站改工程在施工中相互干扰大，为保证10.30的工期，需要增加几个过渡工程。 2.1车辆段内过渡工程 1、工程项目 乌西货车车辆段内增加辆7线路与新铺设辆20线路之间增设过渡线路一条；（见后附平面布置示意图） 2、过渡理由 第一：根据乌西站改需要，乌西峰尾位置站修库需要提前进行搬迁拆除，需开通新建站修库，拉通车辆走行线通往新建站修库线路（辆22、辆23、辆20）。但因目前车辆段内浴室、洗罐所均未拆除，辆22、辆23、辆20径路不具备开通条件，为尽早开通站修库，增加辆7线路与新铺设辆20线路之间过渡线路。
过渡方案
5. 施工过渡方案 5.1. 过渡工程概况 保德站过渡工程、站场线路及道岔工程数量,新铺线路3.236KM，拆铺线路0.719KM，拆除线路0.669KM，新铺道岔13组，新铺交叉渡线1组，拆铺道岔11组，拆除2组。 5.2. 工程过渡依据 根据神朔铁路建设总指挥部批准并下达的本辖区，机务、车务、工务、电务各部门各单位联合制定的过渡方案及相关文件资料。 《铁路信号施工规范》TB10206-99 《铁路信号设计规范》TB10007-99 《铁路信号工程施工质量检验标准》TB10419-2003 《铁路信号施工技术安全规则》TBJ406-87 《铁路建设工程重大质量事故报告和处理暂行规定》铁建（1996）13号文 《关于加强营业线施工安全管理的规定》铁办（2001）14号文件 《铁路工程施工安全技术规程》TB10401-2003 J260-2003 本投标人的技术实力及类似工程的施工经验。 5.3. 施工过渡原则 细化过渡方案，原则上信号机械室不予以过渡变动，仅将室外既有道岔、轨道、信号机的联锁条件向站外方向平移，改移后的站场格局仍符合既有的站场格局，联锁条件不变。 精心组织，保证人力资源，工器具齐全，确保过渡工程在限定时间内完成，并交付使用。 安全有序，优化施工方案，以“既有线施工六不准”为准则，实现安全生产。 严格管理，积极主动配合，使站场工程过渡一次到位，符合工程质量验收标准。 5.4. 过渡工程难点 保德站过渡改造是完成全线总工期的关键。保德站依山傍河道路狭窄，
交通不便，场地狭小。线上线下施工单位较多，各专业工序相互制约，干扰较大，各部门各施工单位须协同作战，相互配合，相互协调，相互谅解，相互支持，在确保人身安全、行车安全，施工生产两不误的前提下，顺利的完成过渡任务。 封锁线路施工各主要单位车务、工务、电务，把各自的人力资源、物资资源和其它相关资源准备充足。每次站场过渡计划必须结合天窗时间制定，确保在天窗时间内完成拆铺道岔和线路工作。没有把握的方案计划不上报，过渡阶段自始至终必须保证本施工段及保德站的运输能力，仍须维持既有的接发车股道条件和接发车进路数量。 过渡工程的目标是：安全有效的满足铁路运输的运能运量，各个过渡阶段必须保证本站联锁关系正确完好，各条进路畅通无阻。 5.5. 保证站场过渡工程顺利实施的措施 5.5.1. 人员组织保证 本过渡工程由项目经理负责组织实施，项目总工负责协调技术管理工作，选调二名工作能力强，专业技术精，技术过硬的专业工程师负责站场改造引起的信号设备过渡工程的施工和试验开通。配备足够的技术工人，由施工队长带队上场施工。配备充足的资源是按时完成站场过渡的保证。 5.5.2. 过渡工程技术措施 严格按照神华集团、神朔铁路公司和总指挥部批准并下达的站场过渡施工方案，编制科学、合理有针对性的实施性施工组织方案，并向全体参加过渡施工的人员进行技术交底，使全体参建人员领会过渡工程的性质，工作范围，工程完成后所起到的作用，过渡工程应采用的新工艺、新工法、新技术、操作规程和标准。 5.5.3. 安全保证措施 认真贯彻执行《铁路信号施工技术安全规则》TBJ406-87，坚持“安全第一，预防为主”的原则，切实做到既有线施工“六不准”，（1）没有合格的施工负责人不准施工；（2）没有经过培训并考核合格的人员不准施工；（3）没有准备好必需、充分的施工料具不准施工；（4）不熟悉有关规章制度不准施工；（5）需要封锁线路而没有足够的封锁点和施工天窗时不准施
过渡段施工方案
DK562+050.75---DK562+393.65段路基工程 过渡段施工方案 一、工程概况 中交二航局西宝客专第一项目经理部路基工程起讫里程为DK562+050.75-DK562+393.65,长度342.90m，工点位于宝鸡市扶风县白龙村西北侧，地貌属渭河北岸一级阶地，地形平坦，相对高差小于2m，工点处为农田，交通较为便利。 工点内线路以填方形式通过，最大填高约 5.8m。工点起点、终点端分别为白龙村特大桥和常兴渭河特大桥。工点范围内有一座涵洞里程为：DK562+200.00，孔径为1孔4.0m箱涵。 工点两端桥台后路基设路桥过渡段，过渡段采用倒梯形过渡的方案。过渡段基床表层填料采用级配碎石（掺加5%P.O42.5水泥），基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺入3%P.O42.5水泥的级配碎石，长度不小于20m，过渡段4m范围内基床表层级配碎石掺5%水泥。在路基与桥台结合部设渗水板，渗水板底部设直径100mm透水软管将水排出路基以外。DK562+200涵洞两侧设路涵过渡段，采用倒梯形过渡方案，过渡段范围内基床表层级配碎石掺加5%水泥。 三、施工人员和设备配置情况 1、试验段管理及施工人员配备 试验段管理及施工人员配备见表1 表1、试验段管理及施工人员配备表
试验段主要施工机械配备见表2。 表2、试验段施工主要机械配置表
3、试验段施工主要测量、检测仪器 试验段施工主要测量、检测仪器见表3。 表3、试验段施工主要测量、检测仪器 1、一般规定 （1）、在路堤与桥台、路堤与横向结构物按设计要求施工过渡段。 （2）、桥台和横向结构物基坑的回填工作必须在隐蔽工程验收合格后才能进行。 （3）、过渡段范围的原地面处理应符合地基处理的有关规定。 （4）、过渡段级配碎石应分层填筑压实，每层的压实厚度不大于30cm,最小压实厚度不宜小于15cm，采用小型机械碾压在区域，松铺厚度不大于20cm。具体的摊铺厚度及碾压遍数应按照工艺试验确定的工艺参数进行控
铁路工程过渡工程施工方案
铁路工程过渡工程施工方案 一、总体线路过渡方案的编制原则 （一）、在暑期、春运、汛期不安排影响既有线运营的施工。 （二）、站内股道分行封锁。 （三）、化整为零，一点多用。 （四）、压缩要点次数，减少信号过渡。 二、区间线路过渡 根据施工需要情况，为运梁和双线改造运轨需另设五处拨接笼口，具体如下： （一）、架梁用拨接笼口 本标段新建桥梁表表6.5.1
拟用架桥机架梁。则：每座桥在既有线拨接笼口为4次，即进架桥机架桥拨笼口一次，退出架桥机拨笼口一次，进单机头压道拨一次，退出单机头拨一次。 （二）、双线改线绕行拨接笼口 根据设计平面图及线路辅助详细纵断面图知，7标段内共有2个曲线需要双线改线，其中第2个曲线只有部分在本标段内。 本标段区间双线绕行改线表表6.5.2 1、K139+600～K141+700双线绕行段，如下图所示，由于新双线与既有单线左右侧交叉，为了新双线进单机压道，进大机捣及稳固车，则拟从K139+600、K141+700既有线拨
2、K145+700～K147+200双线改线段，由于新双线在既有单线右侧，为了新建双线进单机压道，拟从K145+700既有线拨接笼口共2次，即进单机头压道拨一次，退出单机头拨一次。 第六节房建工程及其它 一、工程概况 本标段只有一座白沙车站，房建总建筑面积为236m2。另有部分暖通空调卫生设备及附属工程。 二、主要工程数量 主要工程数量见下表 主要工程数量表表6.6.1
三、施工部署 （一）施工方案 1.房建施工以先设备房后其它房为原则，基坑采用人工或机械开挖，人工砌筑，φ40钢管搭设脚手架。 2.房建主体工程完工后，进行室内外装修，暖通和附属工程与主体及装修工程穿插进行。 （二）临时工程 1.工程用水、用电采用车站供水、供电系统，并自备发电机供停电时使用。 2.临时便道：施工时利用进站道路运输。
高铁站场路基施工方案(DOC)
目录 1. 编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1概述 (1) 2.2主要设计情况 (1) 3. 资源配置情况 (2) 3.1参加施工人员进场情况 (2) 3.2投入施工的机械设备 (3) 3.3测量、检测仪器设备的配置 (4) 4. 路基施工准备 (4) 4.1测量工作 (4) 4.2填料选择和室内试验 (4) 4.3弃土场选择 (4) 5. 具体施工工艺及要求 (5) 5.1 地基处理 (5) 5.2 路堤填筑工艺 (5) 5.3施工注意事项 (10) 6．施工进度安排 (11) 7. 质量控制标准 (11) 7.1压实标准 (11) 7.2检验数量 (11) 7.3检验方法 (12) 7.4外形尺寸控制标准 (12) 8.质量保证措施 (13) 9.安全、环保措施 (13)
高站台墙段路基填筑施工方案 1. 编制依据 1.1《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）； 1.2《高速铁路路基工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）； 1.3《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2004）； 1.4相关设计图纸； 1.5我单位相关工程施工经验。 2. 工程概况 2.1概述 高站台墙段路基起讫点里程为:上行侧K323+888.703～K324+118.703；下行侧K323+797.533～K324+027.533，总长度为460m，本段线路位于辽宁省绥中县东戴河开发区内，线路以填方通过，地表附着物主要为村内道路、管线和农田等。 地下水主要为基岩裂隙水，区内地下水主要由大气降水补给，表水不发育。本段靠近城区，村庄密布，城乡道路较为发达，交通方便。 2.2主要设计情况 正线路基基床厚度为3.0m，其中基床表层为0.7m，基床底层2.3m。基床表层采用级配碎石。基床底层采用A、B组填料。正线 DK45+710.03~DK46+540段路基两侧边坡水平宽度3m范围内，自坡脚至基床表层下每60cm铺设一层抗拉强度为30KN/m的双向土工格栅。 正线路堤基床以下部位填料，使用A、B组填料。 当到发线与正线处于同一路基时，到发线路基应与正线标准同。当到
施工过渡方案(最终)
鹰厦线接轨点至东孚车站段（接轨点～LYD3K660+582、LZD2K660+299） 施工过渡方案 本段施工过渡工务部分需要分三步进行,共需设置5段施工便线，施工便线起讫里程见下表： 第一步： 1、完成既有鹰厦线K651+499.65～K652+090段5号施工便线的施工并启用，为鹰厦右线施工（解决不等高问题）提供条件。 2、相关时间及工作量： 第二步： 1、封锁前完成以下路段路基及线路铺轨工作： ①、完成新角美站Ⅳ、6道鹰厦左线LZD2K656+200～LYD2K657+500设计范围内路基、桥涵工程，在设计位置铺设27#、28#道岔及Ⅳ、6道线路，6道作为新角美站临时到发线，以上线路上碴、整修达到开通条件。 ②、完成新角美站站房工程，信号设备安装调试，达到使用条件。 ③、完成军用油库专用线路基、桥涵工程，铺轨、上碴整修达到开通条件后，在本次大封锁前15天，申报计划封锁海沧线，将军用油库专用线与海沧线接轨，同时断开油专线与老角美站连接，修建车挡，油专线进出路径改由海沧线进出； ④、施工2号便线（LZD2K657+500～K657+970）、4号便线（K658+630～LZD2K659+250）不影响既有行车部分，路基标高由既有线标高向设计鹰厦
左线标高过渡，两段路基分别采用11‰下坡及上坡。K657+970～K658+100利用既有鹰厦正线，K658+100～K658+630利用既有车站3道，利用封锁时间拆除既有1、3号道岔施工3号便线连接线路。因顺坡影响既有3道，考虑在大封锁前15天申请停用既有3道，完成4号便线与既有角美站3道的接轨工作，整修线路达到通车条件。 ⑤、施工完成1号便线（K655+700～LZD2K656+200）不影响既有线行车部分工程，便线标高由既有线标高向鹰厦右线标高过渡，坡度为4.5‰。 ⑥、施工完成LZD2K659+250～LZD2K660+299.857段路基、桥梁、轨道工程。 2、大封锁。封锁既有鹰厦线,完成拢口拨接工作: ①、既有线K655+800处拢口，完成既有线与1号便线的接轨； ②、既有线K657+800处拢口，完成既有线与2号便线的接轨 ③、拆除既有角美站1、3、5号道岔，施工3号便线（K658+100～K658+309.84）将既有鹰厦正线与既有角美站3道接轨。 ④、封锁完毕后，关闭既有角美站，启用新角美站Ⅳ、6道及相关信号。 3、相关工作量及时间安排： ①、需要完成的主要工作量： 搅拌桩：40万米、路基土石方：30万m3；框架桥3座；盖板箱涵6座；旅客地道1/2座；特大桥1座（东孚左线特大桥951.675m，11×32+3×24+4×32+（40+56+40）连续梁+7×32m）。施工时间控制点是东孚左线特大桥18～21号墩（40+56+40）连续梁段基础、墩身及连续梁。 ②相关工程时间安排：
IPv4到IPv6的过渡技术
IPv4到IPv6的过渡技术 由于Internet的规模以及目前网络中数量庞大的IPv4用户和设备，IPv4到v6的过渡不可能一次性实现。而且，目前许多企业和用户的日常工作越来越依赖于Internet，它们无法容忍在协议过渡过程中出现的问题。所以IPv4到v6的过渡必须是一个循序渐进的过程，在体验IPv6带来的好处的同时仍能与网络中其余的IPv4用户通信。能否顺利地实现从IPv4到IPv6的过渡也是IPv6能否取得成功的一个重要因素。 实际上，IPv6在设计的过程中就已经考虑到了IPv4到IPv6的过渡问题，并提供了一些特性使过渡过程简化。例如，IPv6地址可以使用IPv4兼容地址，自动由IPv4地址产生；也可以在IPv4的网络上构建隧道，连接IPv6孤岛。目前针对IPv4-v6过渡问题已经提出了许多机制，它们的实现原理和应用环境各有侧重，这一部分里将对IPv4-v6过渡的基本策略和机制做一个系统性的介绍。 在IPv4-v6过渡的过程中，必须遵循如下的原则和目标： ·保证IPv4和IPv6主机之间的互通； ·在更新过程中避免设备之间的依赖性（即某个设备的更新不依赖于其它设备的更新）； ·对于网络管理者和终端用户来说，过渡过程易于理解和实现； ·过渡可以逐个进行； ·用户、运营商可以自己决定何时过渡以及如何过渡。 ??? 本章就支持IPv4向IPv6过渡的主要技术进行讨论，讨论主要分三个方面： 1、IP层的过渡策略与技术 2、链路层对IPv6的支持 3、IPv6对上层的影响 IP层的过渡策略与技术 对于IPV4向IPV6技术的演进策略，业界提出了许多解决方案。特别是IETF组织专门成立了一个研究此演变的研究小组NGTRANS，已提交了各种演进策略草案，并力图使之成为标准。纵观各种演进策略，主流技术大致可分如下几类： 图13 IPV4/IPV6演进策略分类 双栈策略 实现IPv6结点与IPv4结点互通的最直接的方式是在IPv6结点中加入IPv4协议栈。具有双协议栈的结点
IPv6过渡技术—翻译技术
一、翻译技术 IPv4/IPv6翻译技术能够成功实现IPv4网络与IPv6网络之间互访问题。翻译技术可以分为无状态翻译技术（stateless translation）和有状态翻译技术（stateful translation）两种，其中有状态地址翻译通过存储相应的地址、端口状态映射表来实现IPv4地址的复用，在这种方式中，状态表是基于连接（session）而建立的，因而状态表非常庞大，且动态性显著。而在无状态地址翻译中，IPV4地址和端口范围直接内嵌到IPV6地址中，这样就不需要有状态表来维护地址、端口的对应关系，但这种无状态的方式中IPv6地址格式受限，不能够支持灵活的IPv6地址分配。 1、有状态的翻译技术 （1）NAT-PT技术 为了实现IPv6与IPv4的互访，IETF（互联网工程任务组）在早期设计了NAT-PT（Network Address Translation-Protocol Translation）的解决方案（RFC2766）。NAT-PT是一种有状态的4-6报文翻译，它通过IPv6与IPv4的网络地址与协议转换，实现了IPv6网络与IPv4网络的双向互访。协议转换的目的是实现IPv4和IPv6协议头之间的转换；地址转换则是为了让IPv6和IPv4网络中的主机能够识别对方。 NAT-PT可以实现纯IPv6节点和纯IPv4节点之间通信，如图1所示。NAT-PT 使用网关设备连接IPV6和IPv4网络。当IPv4和IPv6节点互相访问时，NAT-PT 网关实现两种协议的转换翻译和地址的映射。NAT-PT网关在工作时, 将维护一个IPv4地址池。与系统NAT方式一样，NAT-PT网关支持为IPv6网络中的节点动态分配IPv4 地址, 维护地址映射关系, 并且完成IPV4协议和IPV6协议的转换[1]。 图1 NA T-64基本场景 但NAT-PT在实际网络应用中面临各种缺陷，IETF推荐不再使用，在RFC4966中被置为“historic”状态[2]，理由如下： ①拓扑限制和扩展性问题； ②记录优选问题：IPv6 Host在和双栈主机通信时，DNS会同时返回两个记
信号过渡施工方案
信号过渡施工方案 1、信号工程过渡原则 （1）信号过渡的原则必须保证行车安全，并充分利用既有信号设备，以减少信号过渡工程及节省投资。 （2）过渡工程的组织与管理应按铁办【2008】190号“关于印发《铁路营业线施工安全管理办法》的通知”要求执行。对于需要在既有设备上进行施工的工点，除了考虑安全问题外，还需要考虑尽可能减少对运营线路使用的影响，施工组织方面更需要考虑既有线路的使用情况，全部与既有线相关的施工应由行车组织人员负责牵头，设备管理、建设、设计、施工、监理、安监等多方人员共同成立施工领导小组，统筹协调各专业间相互交叉的安全问题，组织落实好具体的施工细节，并按照相关标准申请施工天窗时间进行施工。 （3）信号过渡工程应由有资质的设计单位根据相关站前专业经审批的过渡方案，结合正式工程及既有信号设备情况进行设计，施工单位在施工前应现场核对过渡设计图纸，与现场设备有出入时应经设计确认后方可施工。 （4）从安全运营及工程投资考虑，需还建信号设备用房的车站在拆迁、施工工期允许的条件下，应尽量考虑先新建本工程还建的信号设备用房，过渡工程尽量在新信号设备用房内结合正式工程进行过渡。 2、过渡方案 （1）配套联锁过渡软件 根据站前施工步骤考虑是否需要配套计算机联锁过渡开通软件。 （2）具体过渡要求 过渡时，站场、信号、运输等专业应通力合作，过渡方案原则上减少对运输的干扰。根据运输需要，局部停用信号分步进行施工；尽量结合正式工程设备设置位置，避免重复搬迁，减少施工步骤，节省投资，具体如下： ①在原有信号设备的基础上，充分利用既有设备过渡，并配合站场改建进行
挪移安装、分步过渡，凡原有进路上无关的道岔，则应死锁，以保证行车安全。 ②为保证施工期间行车安全，过渡期间，不考虑增加接发车进路数和联锁道岔数，尽可能减少过渡工程量。 ③尽早安排信号房屋及相关电力工程施工，信号工程先安排室内设备施工，待室内联锁条件试验完成后，再将室外信号设备纳入联锁。力争信号设备一次投产使用，减少过渡工程，节省过渡投资。
IPv6过渡技术发展历程分析
□TELECOMMUNICATIONS NETWORK TECHNOLOGY No.6FOCUS ON INNOVATION 1引言 而今在Google 中搜索“IPv6”这个关键词，可以找 到1730万条搜索结果。毫无疑问，自2011年2月3日 IANA （互联网号码资源顶级管理机构）宣布其可分配的IPv4地址资源全部耗尽后，全球CT （电信技术）与 IT 信息技术界已掀起了新一轮关于IPv6的建设浪潮，包括试验、试点、试商用甚至面向公众开放的正式商用。尤其在IP 地址资源和需求矛盾最为突出的中国电信集团、中国移动集团和中国联通集团或已完成或已启动和规划在多个省份开展IPv6试点。百度和腾讯公司也已发布了近两年的IPv6迁移计划。作为IPv6端到端解决方案的领导者和最佳践行者，华为公司全程参与了国内三大运营迄今为止所有的IPv6建设项目，在各类IPv6业务商用部署和各类IPv6过渡技术探索上都积累了丰富而深厚的经验。 笔者有幸参与国内运营商多个省份IPv6相关项目的支撑工作，遭遇客户最常见的问题就是“现有IPv4网络和业务向IPv6过渡的方案是否已成熟”。这个问题似乎很难答复，因为的确在今天，在IETF （互联网相关协议&技术方案权威标准组织）仍然还有很多IPv6过渡技术解决方案在排着长队等待多方评审以完成标准化形成正式的RFC 。而IPv6基础协议本身完成标准化（RFC1883-IPv6Specification ）已是16年前的事情了，为什么这么长时间过去了，IPv4向IPv6怎么过渡还没想明白呢？哪种方式更适合解决哪些问题？如何取舍、如何组合、如何排序、如何部署等？运营商对此仍然面临艰难选择。 实际上我们仔细回顾一下IPv6过渡技术发展的全景历史，并重点关注具体方案在技术设计与应用场 景上的限制，就可以理清回答上述问题的答案脉络。 2IPv6过渡技术发展的全景历史 从基本的 实现机理视角看，IPv6过渡技术通常被分为双栈（Dual Stack ）、隧道（Tunnel ）和翻译（Translate ）3类。如果将 IPv4比作红色的承载管道， 将IPv6比作蓝色的承载管道，那么3种基本过渡方式的实现原理将如图1所示。 (1)双栈方式 指从用户侧到网络侧同时支持IPv4协议栈和 IPv6协议栈。虽然双栈不能解决IPv4地址短缺的问题，但其毕竟是实施其他两类过渡方式的基础。即无论使用隧道还是翻译，相对的网络设备或终端设备必须支持双栈。在双栈的基础上再考虑如何引入其它技术。 (2)隧道方式 是将一种协议的数据报文（包括报文头部和报文负载）封装在另一种协议的数据报文中（仅作为负载）传输。隧道是连接孤岛的有效方法，类型有很多，包括 6PE/6VPE ，IP-in-IP ，GRE ，L2TP ，6over4，4over6，6to4，ISATAP ，Teredo ，6RD 等。不同类型隧道技术用于不同应用场景。但隧道实施需两端设备良好互通，这是个很 IPv6过渡技术发展历程分析 张伟 华为技术有限公司中国区网络Marketing 部高级营销经理 摘 要回顾了业界既往16年IPv6过渡技术方案的发展历程，对比分析了主流IPv6过渡技 术方案优劣势及商用意义，最后结合国内运营商的实际需求给出了IPv6过渡路线的技术建议。 关键词IPv6IP-in-IP DualStack NAT444DS-Lite NAT64 ２８··
级配碎石拌合站场建方案
级配碎石拌合站场 建方案
目录 1编制依据 .............................错误!未定义书签。 2工程概况.............................错误!未定义书签。 3临建总体布置.........................错误!未定义书签。 4建设方案.............................错误!未定义书签。 5施工用电及停电应急措施...............错误!未定义书签。 6施工便道.............................错误!未定义书签。 7拌和站标示标牌.......................错误!未定义书签。 8安全施工.............................错误!未定义书签。 9安全要求.............................错误!未定义书签。 10环水保要求..........................错误!未定义书签。11附《哈佳铁路HJZQ-4标级配碎石拌合站平面布置图》错误!未定义 书签。
级配碎石拌和站施工方案 1编制依据 1.1新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程招投标相关文件； 1.2现场调查所获得的有关资料、数据及现场情况； 1.3企业的管理水平、施工资源及类似工程的施工经验及设备情况； 1.4《哈佳铁路客专公司标准化管理制度汇编》； 1.5《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46- )； 1.6《铁路路基程工施工安全技术规程》（TB10302- ）； 1.7《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424- ）。 2工程概况 新建哈尔滨至佳木斯铁路宾西北至平安屯段站前工程施工HJZQ-4标，起讫里程为DIK116+501.89～DIK169+382.02,，线路长52.88Km。全线共路基26.937Km/21段（含站场3处），全线设计需用级配碎石料49.2万方。 3临建总体布置 按照级配碎石拌合站建设“工厂化、集约化、专业化”的要求，根据现场实地考察，结合施工现场的布置情况。我标段设置2处级配碎石拌合站分别位于DIK124+400右侧300米处（方正县会发镇）与 DIK134+100右侧700米处（方正县天门乡）。用于对标段内路基、路基过渡段级配碎石填筑的集中加工生产，统一配送。拌合站由项目部建设并采取封闭式管理，并配备专门的技术人员及管理人员。
IPv6几种过渡技术
IPv6过渡技术分析 蒋鹏胡锡梅王福明 （1.中北大学信息与通信工程学院，山西太原 030051；2.） 摘要：随着现代技术的飞速发展，国际互联网已经广泛应用到各个领域。现阶段使用的协议IPv4已不能满足时代的发展，其定义的IPv4地址早在2011年2 月4日分配完毕。新一代地址协议IPv6取代旧地址协议是必然的的趋势，但要完成从IPv4到IPv6的过渡将是一个渐进的长期的过程。在这个过程中出现了许多中过渡技术，本文主要分析并比较双栈技术、隧道技术和转换机制这三种主要技术的优略。 关键字：IPv6；双栈技术；隧道技术；转换机制； Abstract：Along with development of modern technology,Internet has been widely applied to various fields.IPv4 protocol used at the present stage can not satisfaction the development of the times,The definition of IPv4 addresses as early as February 4,2011 allocated. New generation protocol IPv6 address instead of the old address protocol is an inevitable trend. But to complete the transition from IPv4to IPv6 will be a gradual long-term process.In this process produced a number of technical. this article analyzes and compares advantages and shortcomings of three main technical Dual Stack,Technology of Tunneling and Conversion mechanism. Key words：IPv6；Dual Stack；Technology of Tunneling；Conversion mechanism 1.双栈技术 双栈技术是指在一个系统中同时使用IPv4/IPv6两个可以并行工作的协议栈。它的工作原理是：由于IPv6和IPv4都属于TCP/IP体系结构中的网络协议而且都基于相同的物理平台，在其上的传输协议TCP和UDP没有任何区别，只是针对不同的数据包采用不同的协议栈。双IP层结构如图（1），双栈路由器的 图（1）：双IP层结构