大家在使用桥博的时候经常会遇到些问题

桥梁博士计算桥梁上部结构

一、截面几何特性和冲击系数：

0、桥博内裂缝输出单位为mm，内力输出单位为KN，弯矩输出单位KN.m，应力输出单位Mpa。

1、从CAD中往桥博里面导入截面或者模型时，CAD里面的坐标系必须是大地坐标系。

2、桥博里面整体坐标系是向上为正，所以我们在输荷载的时候如果于整体坐标系相反就要输入负值。

3、从CAD往桥博里导截面时，将截面放入同一图层里面，不同区域用不同颜色区分之。

4、桥博使用阶段活载反力未计入冲击系数。

5、桥博使用阶段活载反力分已计入1.2的剪力系数。

6、计算横向力分布系数时桥面中线距首梁距离：

对于杠杆法和刚性横梁法为桥面的中线到首梁的梁位线处的距离；对于刚接板梁法则为桥面中线到首梁左侧悬臂板外端的距离，用于确定各种活载在影响线上移动的位置。

7、当构件为混凝土构件时，自重系数输入1.04。（钢筋混凝土构件和预应力混凝土构件容重为25KN.m3，但实际上为26 KN.m3，则自重系数为26/25=1.04。素混凝土构件填1即可）

8、桥博里通过截面修改来修改截面钢筋时，需将“添加普通钢筋”勾选去掉，在截面里输入需要替换的钢筋就可以把钢筋替换掉。

9、在施工阶段输入施工荷载后，可以通过查看菜单中的“显示内容设定”将显示永久荷载勾选上，这样就可以看看输入的荷载位置、方向是否正确。

10、桥博提供自定义截面，但是当使用自定义截面后，显示和计算都很慢，需要耐心。

11、桥博提供材料库定义，建议大家定义前先做一下统一，否则模型拷贝到其他电脑上时材料不认到那时就头疼了。

12、有效宽度输入是比较繁琐的事情，大家可以用脚本数据文件，事先在excel中把有效宽度计算好，用Ultraedit列选模式往里面粘贴，很方便！！

14、当采用直线编辑器中的抛物线建立模型时，需要3个控制截面，第一个控制截面向后抛物线，后两个控制截面向前抛物线，桥博里面默认的是二次抛物线！！

15、当采用直线编辑器建立模型时，控制截面要求点数必须一致，否则告诉你截面不一致。

16、修改斜拉索面积时用斜拉索单元编辑器，在拉锁面积里需要输入拉索个数×单根拉索的面积。

17、挂篮操作的基本原理：

挂篮的基本操作为：安装挂篮（挂篮参与结构受力同时计入自重效应）、挂篮加载（浇筑混凝土）、转移锚固（挂篮退出结构受力、释放挂篮内力及转移拉索索力）和拆除挂篮（消除其自重效应）。具体计算过程如下：

1）前支点挂篮：（一般用于斜拉桥悬臂施工）

2）如果挂篮被拆除，则挂篮单元退出工作，消除其自重效应。

3）如果挂篮转移锚固，则挂篮单元退出工作，释放挂篮内力，并将拉索索力转到主梁上。

4）如果安装挂篮，则将挂篮单元置为工作单元并与主梁联结，计算挂篮自重产生的结构效应。

5）如果挂篮上有加载，则计算加载量值，并计算其结构效应。（挂篮加载时，挂篮必须为工作状态）；

一般施工过程：安装空挂篮、调索、浇筑部分砼、调索、浇筑全部混凝土、调索、拉索锚固转移、移动挂篮，其中移动挂篮过程采用在同一阶段拆除和安装挂篮来模拟。

6）后支点挂篮：（一般用于无索结构的悬臂施工，如连续梁、T构等）

7）如果挂篮被拆除，则挂篮单元退出工作，消除其自重效应。如果挂篮转移锚固，则挂篮单元退出工作，释放挂篮内力。如果安装挂篮，则将挂篮单元置为工作单元并与主梁联结，计算挂篮自重产生的结构效应。如果挂篮上有加载，则计算加载量值，并计算其结构效应。（挂篮加载时，挂篮必须为工作状态）。

一般施工过程：安装空挂篮、浇筑砼、张拉预应力、释放挂篮、移动挂篮，其中移动挂篮过程采用在同一阶段拆除和安装挂篮来模拟。

18、桥博计算速度很慢，有可能是因为自定义截面，或者是没有定义运算步长（不定义步长则按相邻支撑点之间的最小距离1/50）

19、当横向力分布系数输入1时，则计算出的活载反力为单列车活载反力，单列车活载反力对于我们计算下部时经常用到。

20、大家在计算桥面是双面坡的连续梁时，由于桥博梯度温度默认是从截面最高点往下开始计算的，所以梯度温度计算的偏小，解决的办法就是将主梁做成平坡，梁高取平均梁高来计算。

二、计算截面几何特性

1、CAD查取：

在AUTOCAD中有一个命令massprop可以计算截面的面积、周长、质心、惯性矩，操作简介：（1）首先在CAD中画出如下图的图形；(2)用region命令将图形转化成内外两个区域；(3)用subtract命令求内外区域的差集；(4)用move命令将图形移动至（0，0，0），用scale 命令将图形单位调整为米；(5)用massprop命令计算截面性质（可惜这个命令不能计算抗扭惯距）。

2、采用桥博计算截面惯距

操作简介：本人使用的是桥博3.03，大家可以新建一个项目组，在新建项目上右键选择截面设计，选择C:\Program Files\TongHao\DoctorBridge30\EXAMPLES\Tool\DbDebug2.sds，当前任务类型选择截面几何特征，在截面描述中清除当前截面（包括附加截面还有主截面里面的钢筋），选择“斜腹板单箱单室”（大家在可根据自己计算的截面选择相应的截面，如果桥博内置的截面没有的话，可以选用从CAD中导入，ＣＡＤ导入将在后面的教程中介绍）输入截面相应的数据（附图）。

3、第三种方法：采用midas/SPC计算截面性质，也是编者向大家推荐采用的方法！！他不仅可以计算抗弯惯距而且可以计算抗扭惯距！！操作简介：首先需要大家把画好的截面存成dxf文件格式（需要把截面的内外区域放到一个图层里，截面单位与刚进SPC里选用的单位统一，本教程选用的单位为米，坐标系为大地坐标系）。(2)在File菜单中选择import/AUTOCAD.DXF，然后选择文件，这时候大家就可以看到你画的截面就被导入SPC中了；(3)选择model菜单中Section/Generate，用鼠标框选截面（被选择后线型变成红色）；这一步最关键，在apply正上方，有一个Caculate Properties Now复选框，勾选他，然后选择Aplly；选择Property菜单中的Display可以查阅Asx和Asy（抗剪面积）、Ixx和Iyy（这两项是抗弯惯距）、Ixy、J（抗扭惯距）。也可以用List列表查询，或者输出成文本文件，下面列出的就是文本文件：

A——1.273881453070；Asx——0.706829629623；Asy——0.470480363253；Ixx——0.394983378948（抗弯惯距）；Iyy——0.792165028718；Ixy——0.000000000000J——0.446936754149（抗扭惯距）。

4、第四种方法是简化计算截面来计算抗扭惯矩：

对于像简支转连续这种小箱梁，计算截面抗扭惯距时，闭合截面以外的板可以忽略不计，大约为总扭矩的1%左右，结果主梁简化成为一个对称的梯形，简化图形见附件简化截面：

计算公式:It1=4×b^2×h1^2/(2×h/t+b/t1+b/t2)

其中：t，t1，t2为各板厚度

h,b为板沿中心线长度，h为上下板中心线距离

It1= 4×((1.605+0.865)/2)^2×1.48^2/(2×1.5255/0.1746+0.865/0.18+1.605/0.22)

=0.4518 m4

计算出抗扭惯矩为0.4518，而用midas计算抗扭惯矩0.4469，两者之间相差不多！！完全可以用简化模型计算

二、横向分布系数：

1、预制梁（板梁、T梁、箱梁）这一类也可分为简支梁和简支转连续

2、现浇梁（主要是箱梁）

首先我们来讲一下现浇箱梁：一个单箱三室跨径27+34+27米的连续梁，梁高1.55米，桥宽12.95米。

1）支点采用计算方法为为偏压法（刚性横梁法）

mi=P/n±P×e×ai/(∑ai*ai)

2）跨中采用计算方法为修正偏压法（大家注意两者的公式，只不过多了一个β）mi=P/n±P×e×ai×β/(∑ai * ai)

β---抗扭修正系数，β=1/(1+L^2×G×∑It/(12×E×∑ai^2 Ii)

其中：∑It---全截面抗扭惯距；Ii---主梁抗弯惯距，Ii=K Ii` K为抗弯刚度修正系数，L---计算跨径；G---剪切模量，G=0.4E，旧规范为0.43E；P---外荷载之合力；e---P对桥轴线的偏心距；ai--主梁I至桥轴线的距离。

或者采用简化截面计算界面的抗扭，下面就介绍一下这种大箱梁是如何简化截面的：简化后箱梁高度按边肋中线处截面高度(1.55m)计算，悬臂比拟为等厚度板。

①矩形部分(不计中肋)：

计算公式：It1=4×b^2×h1^2/(2×h/t+b/t1+b/t2)

其中：t，t1，t2为各板厚度；b为板沿中心线长度；h为上下板中心线距离It1=

4×((8.096+7.281)/2)^2×1.34^2/(2×1.401/0.603+8.097/0.22+7.281/0.2)=5.454 m4

②悬臂部分

计算公式：It2=∑C i b i t i3

其中：ti，bi为单个矩形截面宽度、厚度

Ci为矩形截面抗扭刚度系数，按下式计算:

Ci=1/3×(1-0.63×ti/bi + 0.052×(ti/bi)^5)=1/3×(1-0.63×0.26/2.2+0.052×(0.26/2.2)^5) =0.3098

It2=2×0.309×2.2×0.26^3=0.0239 m4

③截面总的抗扭惯距

It= It1+ It2=5.454+0.0239=5.4779 m4

大家可以用midas计算对比一下看看简化计算和实际能差多少？？

先计算一下全截面的抗弯和中性轴，下面拆分主梁需要用的到

采用<<桥梁博士>>V2.9版中的截面设计模块计算全截面抗弯惯距，输出结果如下：<<桥梁博士>>---截面设计系统输出

M文档文件: D: \27+34+27.sds

文档描述: 桥梁博士截面设计调试

任务标识: 组合截面几何特征

任务类型: 截面几何特征计算

截面高度: 1.55 m

计算结果:

基准材料: 50号混凝土

基准弹性模量: 3.5e+04 Mpa

换算面积:7.37 m2

换算惯矩: 2.24 m4

中性轴高度: 0.913 m

沿截面高度方向 5 点换算静矩(自上而下):

主截面:

点号: 高度(m): 静矩(m3):

1 1.55 0.0

2 1.16 1.77

3 0.775 1.83

4 0.388 1.58

5 0.0 0.0

计算成功完成

结果：I全= 2.24 m4 中性轴高度H=0.913m

下面来讲一下主梁拆分的原则：

将截面划分为τ梁和I梁，保持将两截面中性轴与全截面中性轴位置一致。τ梁和I梁顶板尺寸在两肋间平均划分。由于中性轴位置不变，可计算底板尺寸，具体尺寸见附件I梁和T梁。

对于I梁：

248.5×22×52.8+45×15×36.8+41.8^2/2×40=(2x+40)×20×81.2+20×15×66.2+71.2^2/ 2×40

解的x=49.9cm

对于T梁：

x=785/2-2×49.9-40=252.7cm

采用<<桥梁博士>>V2.9版中的截面设计模块计算τ梁和I梁抗弯惯距输出结果如下：

I梁:

<<桥梁博士>>---截面设计系统输出

文档文件: C:\Program Files\DBStudio\DrBridge\Tool\DbDebug2.sds 文档描述: 桥梁博士截面设计调试

任务标识: 组合构件应力验算

任务类型: 截面几何特征计算

截面高度:1.55 m

计算结果:

基准材料: JTJ023-85: 50号混凝土

基准弹性模量: 3.5e+04 Mpa

换算面积: 1.43 m**2

换算惯矩: 0.446 m**4

中性轴高度: 0.897 m

沿截面高度方向 5 点换算静矩(自上而下):

主截面:

点号: 高度(m): 静矩(m**3):

1 1.55 0.0

2 1.16 0.353

3 0.775 0.364

4 0.388 0.315

5 0.0 0.0

计算成功完成τ梁:

<<桥梁博士>>---截面设计系统输出

文档文件: C:\Program Files\DBStudio\DrBridge\Tool\DbDebug2.sds 文档描述: 桥梁博士截面设计调试

任务标识: 组合构件应力验算

任务类型: 截面几何特征计算

截面高度: 1.55 m

计算结果:

基准材料: JTJ023-85: 50号混凝土

基准弹性模量: 3.5e+04 Mpa

换算面积: 2.31 m**2

换算惯矩: 0.713 m**4

中性轴高度: 0.908 m

沿截面高度方向 5 点换算静矩(自上而下)：

主截面:

点号: 高度(m): 静矩(m**3):

1 1.55 0.0

2 1.16 0.557

3 0.775 0.578

4 0.388 0.507

5 0.0 0.0

计算成功完成

算得：I型梁= 0.446 m4；T梁= 0.713 m4

在计算拆分后的I梁或者T梁的抗弯惯矩时，由于结构是多跨连续梁，所以应该考虑抗弯刚度修正系数。

根据中跨：边跨=34 ：27= 1.259 : 1

查《梁桥下册》P204页等截面连续梁等效简支梁刚度修正系数表：

内插，得：

项目边跨中跨

K 1.371 1.891

求取β值：

中跨：

β=1/(1+L^2×G×∑It/(12×E×∑ai^2 Ii)

=1/(1+34^2×5.4779×0.43E/(12×E×2×(1.245^2×0.446+3.888^2×0.713)×1.891))

=0.16059

边跨：

β=1/(1+L^2×G×∑It/(12×E×∑ai^2 Ii)

=1/(1+27^2×5.4779×0.43E/(12×E×2×(1.245^2×0.446+3.888^2×0.713) ×1.371))

=0.18022

这样通过上面计算出的结果就可以利用偏压法公式和修正偏压法公式计算横向力分布系数了。

从上面我能看出常见的预制梁包括板梁、小箱梁、T梁跨中横向力分布系数：

对于板梁和小箱梁由于横向联系比较薄弱，所以采用铰接板梁法对于T梁有横隔板比较多，认为是刚接，所以采用刚接板梁法梁端横向力分布系数：通常采用杠杆法下面就讲一下30米简支转连续T梁横向力分布系数计算：

主梁横断面见附件

桥博计算横向力分布系数计算需要输入的数据见附件

包括主梁宽、抗弯、抗扭、左板长、左板惯矩、右板长、右板惯矩、主梁跨度G/E等首先计算主梁的抗弯抗扭惯矩（中梁、边梁断面尺寸见附件，梁高200cm）中梁：A——0.856000000000；Asx——0.400980727409Asy——0.354751134759Ixx——0.422696666511 抗弯惯矩Iyy——0.142340833333Ixy——0.000000000000；J——0.014830056019 抗扭惯矩边梁：A——0.844000000000；Asx——0.3911326358909;Asy——0.355302089507Ixx——0.417957000632 抗弯惯矩；Iyy——0.129234681082；Ixy——0.007858546209；J——0.014676184393 抗扭惯矩。

由于结构是多跨连续梁（本文假定是3x30简支转连续T梁），所以应该考虑抗弯刚度修正系数根据中跨：边跨=30 ：30= 1.0 : 1，查《梁桥下册》P204页等截面连续梁等效简支梁刚度修正系数表：

内插，得：

项目边跨中跨

K 1.429 1.818则在计算边跨横向力分布系数，边跨的中梁和边梁的抗弯惯矩需要乘以1.429

中梁：0.6040；边梁：0.5973而在计算中跨横向力分布系数，中跨的中梁和边梁的抗弯惯矩需要乘以1.818

中梁：0.7685；边梁：0.7599对于计算抗扭惯矩在上次课程中我们给除了箱梁断面的简化计算公式，在这里我也给出T梁断面的简化计算公式，见《公路桥梁荷载横向分布计算》李国豪石洞编第21页。

左板惯矩右板惯矩就是等刚度桥面板抗弯惯矩，他是考虑相邻两篇主梁间桥面板的连接作用，其宽度取相邻横梁间距，翼板厚度取靠近主梁梁肋d1/3处的厚度，详细说明请参照《公路桥梁荷载横向分布计算》李国豪石洞编第22页。

桥面中线距首梁距离：对于杠杆法和刚性横梁法为桥面的中线到首梁的梁位线处的距离；对于刚接板梁法则为桥面中线到首梁左侧悬臂板外端的距离，用于确定各种活载在影响线上移动的位置。这里所说的桥面的中心线仅指图示中的中央分隔带中心线，当我在左面输入L4=0.5，L2=11.75，右侧输入R4=0.5时，桥面中线距首梁是12.25；如果我在左面输入L4=0.5，右面输入R2=11.75，R4=0.5，这是桥面中线距首梁就是0.5，这么说大家应该知道怎么回事了吧，其实很简单的。

下面就输出2列车的横向力分布系数，其他的只需把车列数修改一下就可以了，这里就不再输出了。

下面来简单说一下杠杆法

在结构描述中主梁间距为5*2.15

桥面中线距首梁的距离为11.25（到梁位线处）这样就可以看结果了

总结：上面讲述的是简支转连续T梁的边跨横向力分布系数计算，中跨只是抗弯惯矩不同而已，而对于简支梁就更简单了，不用考虑抗弯刚度修正系数。对于箱梁计算跨中横向力分布系数时需把铰接勾选上，其他相同，计算梁端横向力分布系数的时候只需把梁底宽范围都化成是1，而不像T梁直接两点相连。

上述讲述的正桥横向力分布系数计算，而对于斜桥横向力分布计算，只是梁端横向力分布系数计算时需考虑与跨中横向力影响线混合，叠加部分取大值（这种方法叫做混合影响线法），跨中则是正常计算。

主梁横截面图：

输入数据对话框：

中边梁断面：

抗扭简化：

等刚度桥面板抗弯惯距：

三、箱梁横向分布系数计算：

在直线桥梁计算中，输入使用信息->活荷载描述->横向分布调整系数，如果是箱梁，这个系数该怎么计算?

=汽车车道数(比如3)*车道折减系数(比如0.78)*偏载系数(活载增大系数,一般1.15)=3*0.78*1.15，其实就是把箱梁当成1根梁，车道折减系数可以见规范；

偏载系数(活载增大系数)一般1.15，简单计算可以见<桥梁工程>活载增大系数，方法和你上面说的差不多，把腹板当纵梁，计算腹板最大横向分布系数/(活载/腹板数)，就是说不*这个偏载系数，就认为每个腹板受力一样大，实际是有差别的，1.15只是一般用值，作为一般结构设计可以够用。

桥横断面：0.5m（护栏）+15.75m（车道）+1.5m（人行道包含0.25的栏杆）

我的数据：

活载

人群集度：1KN/m

满人宽度：1m

汽车车道数：1

人形道宽度：1m

横向分布系数：汽车＝(37.24（盖梁支反力影响线面积）*15（城－A均布荷载）*1.25（剪力增大系数）+300)*4（车道数）*0.67（4车道折减）＝2675.31

人群＝37.24（盖梁支反力影响线面积）

满人＝37.24（盖梁支反力影响线面积）

这样的数据有没有问题？

1）横向调整系数

汽车：应该是1列车的效应。就不要乘以4了

人群：其实人群调整系数，要和集度和宽度相协调。即横向加载时：人群调整系数*集度*宽度＝纵向效应。所以如果你这里集度和宽度都是1的话，人群调整系数就应该是37.24*3.5（实际集度）

满人：同上。和人群不同效应，反映在横向加载区域不同。

2）恒载分配

你是算箱梁横梁还是桥墩盖梁，如果是盖梁，那么和支座位置有关，不存在“均布”等问题，另外如果是盖梁，一般箱梁横向2个支座，那么荷载（横载，活载）作用于盖梁的作用点是固定的，这样直接用桥梁博士横向加载功能，有些不妥。

如果是箱梁横梁，恒载分配2种方法都有人用过。比较倾向按腹板位置（或集中荷载，或腹板宽度均布），至于各个腹板比例，1.5系数我觉得没有根据，要看实际情况的。平分应该能满足设计要求。另外实际上活载也存在分配问题。比如跨中附近活载传力类似恒载，通过腹板传递给横梁，但一般计算横梁时，必定重车车轮直接作用在横梁上加载，即横梁附近活载直接传递给横梁。桥梁博士横向加载原理就是认为活载在横向加载区域内直接作用于横梁。对于一般跨径，横梁附近活载效应远大于跨中附近活载效应，所有采用桥梁博士横向加载是可以接受的。

3)你标题，是车道数影响。应该有影响的。对于特定截面，填1个车道与2个车道可能效应是一样的（取最不利原则），但对于整个结构应该是不同

四、横向加载说明：

横向加载：是否横向加载。

横向加载是指，车辆在结构上的布置，是参考规范的“车辆荷载横向布置”的图示，对结构进行加载的。也就是说，车辆在我们所定义结构的坐标系中，是垂直于坐标系运动的。通常的上部结构，车辆是纵向、延x轴移动的，此时不能选择“横向加载”；当验算桥墩盖梁或箱梁桥面板的横向受力时，车辆是垂直于x－y坐标系运动的，此时应选择“横向加载”。选择“横向加载“后，需指定汽车的车道数、“横向加载有效区域”以及是否“自动计入车道折减系数”。

横向加载的最终效应解释：

汽车效应= 多列汽车加载的效应*汽车横向分布系数*折减系数。（此处的多列车效应，是根据用户输入的车道数，通过影响线加载而得；不是简单的一列车的倍数。）汽车冲击力= 汽车效应*冲击系数。（此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道结构的纵向特征，而冲击系数是根据纵向跨径计算的。)

挂车效应= 一辆挂车效应*挂车的横向分布系数。

人群效应= 人群集度*人行道宽度*人群横向分布系数

满人效应= 人群集度*满人总宽度*满人横向分布系数

特载效应= 一辆特载效应*特载横向分布系数。

特殊车列效应= 一列特殊车列效应*特殊车列横向分布系数。（全桥只加一列）

中-活载效应= 0，程序不计算中活载的横向加载；

轻轨效应=0；程序不计算轻轨的横向加载。

加载时，每列汽车的总重为1KN，每轮重1/2KN；每辆挂车的车轮合计总重1KN，每轮重1/4KN；每列特列的总重为1KN，用户在定义特列分布时，分配各轮重；每辆特载的车轮总重1KN，用户在定义特载分布时，分配各轮重。程序把这些荷载的重量定义为1KN，是因为程序无法判断横向结构的纵向特征，无法计算一列车对此时需要验算的横向结构的影响力大小，这个影响力的大小体现在“横向分布系数”中。此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是一列汽车（或一辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。

例如，对一个桥墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多；如果是连续梁，可能还要考虑其它跨的影响。再如，对截取的一段箱梁断面进行结构分析时，采用横向加载，此时一列汽车对它的作用力大小其实就是个别几个重车轮的作用力大小。

而对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序

会据此进行影响线加载。所以此时的人行道宽度应该为1。这里的人群横向分布系数与汽车的相同，是指单位人行道宽度（1m）的纵向作用力大小。一般情况下，这个纵向力会考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。其它荷载的横向分布系数与此相似。这里的关键是用户应该理解上面所列的对最终效应的解释。

横向分布系数和偏载系数都是在单梁分析时所提出的概念，横向分布系数是针对由多片梁组成整个桥宽时提出的，偏载是真的单个箱梁形成桥宽时提出的概念。

横向分布系数：由于多片梁组成桥宽，而荷载在桥宽范围内几乎是可以随意布置的，故各片梁的受力是不均匀的，为了安全，我们要找到受力最不利的那片梁，用它来控制其他各片梁段设计。

偏载系数：由于上述原因，整体箱梁的各个腹板受力是不均匀的，有点受力大，有的受力小，但各个腹板是不能单独计算、单独设计的，整个箱梁是一个整体，而且单梁计算是不能考虑偏载效果的，各个腹板是一样来考虑到，故所有点腹板都按最不利的那个来计算。所以叫它偏载系数更形象，但它的本质是“荷载放大系数”；

横向折减系数是当车道较多时，各个车道上的荷载很难同时达到设计荷载的数值，故需要折减，而且车道越多越难以同时达到，所以折减的更多。和荷载的横向布置位置无关。

五、桥博关于横向力分布系数讲解：

1、进行桥梁的纵向计算时：

a）汽车荷载

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4*0.67（四车道的横向折减系数）*1.15（经计算而得的偏载系数）*0.97（大跨径的纵向折减系数）=2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。多片梁取一片梁计算时，按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。

b）人群荷载：对于整体箱梁、整体板梁等整体结构，人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1即可。因为在桥博中人群效应=人群集度*人行道宽度*人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。多片梁取一片梁计算时，人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。

c)满人荷载

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构，满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。多片梁取一片梁计算时，满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。

注：

1）由于最终效应：

人群效应=人群集度×人行道宽度×人群横向分布调整系数。

满人效应=人群集度×满人总宽度×满人横向分布调整系数。

所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。

2）新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。

2、进行桥梁的横向计算时

a)车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。

计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度；

横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。

对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。

横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。

c) 横向加载最终效应

(假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。

汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)×汽车横向分布系数×车道折减系数。

汽车冲击力=汽车效应×冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不

知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的。

六、混合影响线

我们在计算正桥梁端横向力分布系数的时候，通常采用杠杆法而对于斜桥，通常我们采用混合影响线法。所谓混合影响线，就是杠杆法与跨中横向力分布系数计算方法的混合，图中青色线就是混合后的影响线对于板梁，由于板都比较窄，所以可以象T梁一样板中间为1，绞缝中心线为0，这里就不再附图了对于杠杆法支点的取法：箱梁取的是梁肋中心线与主梁顶面交点（见附图）8 )而对于板梁取的是绞缝中心线。

箱梁：

箱梁支点取法：

七：提问：

1、一个是有关桥博中三种计算横向分布系数的方法的的问题。其中杠杆法和偏压法及铰