日本新干线的主要技术进步和经济效益
日本新干线的主要技术进步和经济效益
田野
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新干线的主要技术进步
日本的新干线诞生于35年前，其后随着信息技术和电气技术的整体进步，为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的，新干线先后做过7次大的设计变更，应用了大批新技术，从技术整体来看与35年前相比有了“质的”飞跃。
1 提高了行车速度
通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置（ATC)、列车集中控制装置（CTC)、交通管理计算机系统（COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行，使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。
2 应用了强电半导体技术及“交流感应电机”
随着强电半导体技术的进步，新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换＋电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制＋小型三相交流感应电机方式。通过这项核心技术的进步，大大提高了新干线运行的可靠性，电机部分基本无需维护，降低了车辆维护费用，减少了车体重量。同时，由于直接使用交流电，升压快，提速时间缩短。
3 采用了新车体材料及设计降低了车体重量及轴重
新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质“钎焊蜂窝＋挤压成型”技术，使得新干线车体重量从“O系列”的10吨降至6吨，而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍；轴重也从“0系列”的16吨降至11吨。通过轴重的降低，减轻了路基的震动，抑制了轨道劣化，节约加减速的动能，并减少了隧道截面，从而降低了整体成本。
4 采用了电力再生制动方式降低了能耗
新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车，使得大部分制动能随时返回电网，节约了能源。在同样以220公里/小时行驶时，现在的新干线电力消耗只有开业时的66％。同时由于列车制动主要靠电力制动，减少了机械制动带来的维修问题，提高了可靠性。
5 完善了MARS票务系统
MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一，现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。
从总体上说，新干线技术已十分成熟，代表了轮式铁路发展方向，并且由于具有自重轻，易于将来进一步提速的特点，具有明显的先进性。
新干线的经济效益
建设一条高速铁路投资巨大，建成后能否赢利，能否以较快的速度回收投资，以及它对整个社会经济发展的推动作用究竟如何是一个首先应该考虑的大问题。
1 直接效益
目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30％，而营业收入则占了45％，其两条代表性的线路“东海道”新干线及“山阳”新干线的营业收入与支出之
比分别达到了100∶42及100∶66，表现了很好的收益性，成为世界上为数不多的目前赢利的高速铁路之一。
由于新干线的高收益性，日本于1963年最初建设的东京—大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间，新干线事实上已成为收益性非常高的投资项目。
2 间接经济效益
研究交通系统对经济发展的影响的间接效益问题是一个十分复杂、困难的问题。根据日本三菱综合研究所的一项研究认为，对高速铁路的投资可以得到的间接效益主要表现在五个方面：
●对沿线经济及经济整体发展的贡献。根据一项运用了所谓“动态地区产业投入产出模型”对1966—1970年的统计计算结果表明，当时的东京到大阪的新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23％。由于新干线因素1970年度的全产业增加额为2238亿日元，这个数字约相当于国民生产总值的0.3％（1970年日本国民生产总值为751520亿日元），至1996年其效益总额约为30兆日元。当年建设东京—大阪新干线的总投资额为4000亿日元，即大约不到2年的“产业发展的间接效益”即等于建设投资。
此外，每年约有2亿人次利用了新干线，并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费及带来了约50万人的就业。同时根据资料统计表明，沿线的企业及商业发展速度也大大高于其他地区，以1982年开通的东北新干线为例，自开通以后沿线城市的企业增加了45％，人口增加30％，大大超过了日本其他地区(其他地区增加为企业15％，人口10％)。
●时间经济价值。高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据《日本运输白皮书》的数据，至1995年新干线创造的单纯的时间效果效益为1.7兆日元。
●环境效益。新干线是一种对环境负荷小的运输工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元(东京—大阪)，至1995年的累计效益金额为17479亿日元(此计算是将运输量按比例分配给其他运输工具发生的环境负荷的差计算的）。
●建设投资对当时经济的直接拉动效益。日本的第一条新干线的总投资额为4000亿日元，日本对基本建设投资直接拉动效益计算一般按1∶1.16计算，因
此当时此项目开工也为经济发展提供了相当的动力。
●对科技发展带来的长期效益。新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多
领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列(按美国对26个领域技术评价报告)，其长远效益不可低估。
从以上分析可以看出，日本建设新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大的作用。■
日本考察报告范文4篇
日本考察报告范文4篇 应日、韩两国制药工业协会的邀请，中国社会保险学会医疗保险分会组织的由分会、国家发改委及北京、河北、天津、黑龙江、上海等省市有关人员组成的代表团，于10日至21日赴韩、日进行了为期10天的访问，参观考察了韩国国民健康保险公团、日本厚生劳动省、日韩制药工业协会、日本顺天堂医院、药品研发企业等有关部门，听取了有关方面的介绍，并与有关人士座谈，重点考察了两国医疗保险制度改革情况尤其是老年人医疗保险问题和两国药品定价及管理办法。 一、韩国医疗保险制度和药品定价 （一）韩国医疗保险制度 韩国健康研究中心所长李相二教授为代表团介绍了大韩民国国民健康保险制度。该制度实施于1977年7月1日，最初仅纳入拥有500个以上职工的企业，以后逐步扩大参保对象，历经12年，实现了全民医保。 1.韩国现行医疗保险制度的主要内容 1.1韩国国民健康保险的适用范围 据提供的数据：韩国总人口为48.2百万，其中健康保险适用人口占96.9％，另有3.1％为医疗保护人口，是健康保险的补充部分。 健康保险适用人口分为两部分，一部分是企业职工参保者（包
括企业劳动者及被抚养者、公务员/教职员及被抚养者两类），占总人口的52.6％；另一部分是地区参保者（包括农村和渔村地区私营业主及世代源、城市地区私营业主及世代源两类），占总人口的44.3％。 医疗保护人口是指无能力支付医疗保险费者，这部分人群的医疗费用由国家财政负担，是医疗保险的受益对象。为提高管理效率，政府将其委托给国民健康保险机构统一管理。 1.2国民健康保险管理经营体系 以来，国民健康保险为单一的管理经营体系，由独立的国民健康保险公团代替政府管理，其职责就是负责体系的运转和操作。该体系有五部分组成。其中，保险福利部为政府部门，主要起制定政策、管理监督国民健康保险公团的作用；健康保险审核评价员为一中立机构，主要接受医疗服务提供者医保结算的申请，经过审核将结果报告国民健康保险公团；所有医疗机构被依法强制性规定为国民健康保险的服务提供者，为参保人员提供医疗服务，每月向健康保险审核评价员提出结算申请；参保者按规定缴纳保险费，至医疗机构就医时自付一定比例的医疗费用；国民健康保险公团主要执行保健福利部的政策，根据健康保险审核评价员的审核结果将医保费用支付给医疗机构。 1.3健康保险的资金
赴日本学习考察报告范文
赴日本学习考察报告范文 7月30日至8月6日，我局2名同志随市规划城建招商团一行7人赴日本招商，同时学习考察日本城市管理方面的先进经验。在短短的几天时间里，走马观花般看了东京、横浜、京都、名古屋、神户、大阪等城市的规划、建设与管理现状。在东京，听取了“日本都市住宅技术研究所”、“日本都市计画学会”等机构的情况介绍，并进行了有关行业交流。所到之处，均强烈感受到这个国家的现代化程度，以及国民的良好素质。现就城市管理方面的所见所闻，报告如下。 一、基本情况 日本是个岛国，全国1亿2千万人口，首都东京人口为1千2百万，占全国的十分之一。我们所考察的东京、横浜、京都、名古屋、神户、大阪6个城市的总人口，占全国的一半，城市化程度非常高。这几个大城市形成日本本岛的高度发达的城市链，同时也是日本的经济命脉，这几个城市之间最短的距离只有35公里。 日本的各级政府机构中没有设置专门的城市管理机构，或类似城市管理的机构，但城市垃圾的收集、清运和处理工作，是由政府的专门机构负责，并且这个机构列入政府序列。 二、市容方面 日本的城市硬件建设到位，基础设施完善，无任何动态占道现象。主要体现在： 1、车辆停放场（点）满足需要。日本的汽车数量很多，摩托车、自行车却非常的少。由于土地资源严重匮乏，所以
日本的道路与我国相比较，要窄得多，而且城市道路没有慢车道，但却较好的解决了车辆停放问题，主要做法：一是沿街单位和家庭大多在底层建设了大小不同的停车场；二是在道路两侧和公共场地设置临时停车点，实行划线停放。 2、商业网点满足需要。在日本全国范围内早已取消了农贸市场，取而代之的是数量众多的大型超市和商场，肉类、鱼类和蔬菜等农副产品，均加工成半成品在超市出售,从源头上解决了占用道路从事经营活动问题.另外,就日本的经济发展和市民素质而言,没有必要也不会存在占道经营。 3、沿街建（构）筑物整洁干净。日本的城市高层建筑相对较多，且外立面大多采用玻璃装饰，所有的建筑物外立面非常干净整洁，几乎是一尘不染。主要还是采取及时粉饰、清洗的办法，我们在横滨市看到，清洗公司正在对两栋30几层的建筑物进行清洗。椐了解，对陈旧建筑物的清洗粉饰，日本是没有法律规定的，但产权人对建筑物不定期进行清洗或粉饰，脏了陈旧了随时清洗或粉饰，所以，城市的建筑物始终保持干净整洁。在日本的城市中，建筑物临街的一面几乎看不到空调外机，主要是在规划设计时，将空调外机位置预留在背街的一面，即使偶尔看到临街一面有空调外机，也是整齐划一，而且都是年代久远的建筑物，从这点可以看出规划设计的精细之处。 三、环境卫生方面 1、沿街单位的垃圾清运、处理。上面提到，日本这个国家没有专门的城市管理机构，或类似的机构。但任何国家
日本新干线对旅游业发展的影响及启示
日本新干线对旅游业发展的影响及启示 摘要：高速铁路的发展不仅给沿线的城市发展带来机遇，也为沿线旅游业的发展带来了更多的商机。结合日本九州、秋田新干线的实例，分析新干线对沿线旅游发展的影响，主要表现在客流量总体逐年上升、短期内对商务流影响较大、长期非商务客流发展迅速、住宿业受到影响等方面，提出重新审视竞争格局，优化组合旅游资源，完善旅游产品结构和类型，改进营销宣传策略等我国发展高速铁路旅游的建议。 关键词：高速铁路，旅游业，新干线，对策 1概述 一直以来，交通对人们的出行产生着重要的影响。旅游交通是旅游业三大支柱之一，是旅游者实现空间移动的主要手段[1]。道路交通的可进入性、网络化程度和道路质量的优劣，对区域旅游资源的开发和旅游产业的形成具有重要的意义[2－3]。新干线的开通运营不仅促进了地区交通事业的迅速发展，也给旅游业带来了深远的影响，许多学者从不同角度研究新干线对沿线旅游业发展带来的影响。 2002年，日本国土交通省发布了《面向构筑活力地域社会的观光与交通政策》报告，研究了观光领域方面交通的重要性及包括秋田新干线在内的全国10个样本地区观光领域发展的相关数据与经验[4]。此外，各研究机构和学者也非常重视研究新干线开通给当地旅游经济带来的影响，如中小企业诊断协会在《熊本县观光战略》中全面研究了当地新干线开通1年来对当地旅游业的影响[5]；林上等研究了新干线给旅游出行带来的变化，并提出新干线的开通给日本民众的行动能力带来了飞跃性的变化[6]。 随着我国高速铁路的发展，国内对于高速铁路对旅游业影响的研究也在不断深化。汪德根等研究了日本新干线对旅游发展的影响，并提出应拓宽高速铁路旅游研究领域[7]；陈才认为新干线带动了沿线旅游资源的开发，加速了旅游产业转型升级[8]。国内学者的研究表明高速铁路会带来客流增长，同时带动当地经济发展，但对具体客流增长点、对旅游业的影响等的研究仍然不够深入。为此，以详实的数据分析日本新干线对旅游业的影响具有一定的借鉴意义。 2日本新干线对旅游业的影响 以九州新干线、秋田新干线为例，九州新干线位于九州岛，起自鹿儿岛中央站，经熊本到达博多，全线于2011年建成；秋田新干线被称为迷你新干线，位于本州岛北部，于1997年建成通车，起点是岩手县的盛冈站，终点为秋田县的秋田站。通过日本国土交通省、日本九州和秋田当地政府，以及经济研究机构发布的相关报告可以看出，新干线对旅游业发展的
赴日本考察报告正式版
For the things that have been done in a certain period, the general inspection of the system is also a specific general analysis to find out the shortcomings and deficiencies 赴日本考察报告正式版
赴日本考察报告正式版 下载提示：此报告资料适用于某一时期已经做过的事情，进行一次全面系统的总检查、总评价，同时也是一次具体的总分析、总研究,找出成绩、缺点和不足，并找出可提升点和教训记录成文，为以后遇到同类事项提供借鉴的经验。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 赴日本农业机械化及农协考察报告 黑龙江省农垦总局农机局局长李俊 9月6日至20日，本人随农业部农垦局组织的赴日本考察团，对日本农机化发展及农协组织情况进行了考察。期间，访问了日本农林水产省生产局农产振兴课，与技术对策室原孝文先生、町口和彦先生座谈了稻作生产、农地流动及水稻机械化发展问题；参加了日本农业机械工业组织的农机化专题研讨会，考察团与石川岛芝浦、井关、久保田、锄柄、松山、三菱、洋马、山本、日立、SUZUTEC、TAKAKITA、
DELICA等12家农机株式会社的与会人员就水稻机械生产及农机化相关问题进行了广泛的座谈，日本《农机新闻》、《农经新闻》和《农村新闻》分别对研讨会的情况予以了专题报道；还专程访问了北海道道立(水稻)中央试验场，参观了岩见沢水稻育种试验地，与其进行了水稻育种技术方面的交流；参观了久保田农机株式会社北海农机售后维修厂和东京农机制造工厂；访问了日本全国农协(JA全农)试验场、东京农业试验机构、北海道美呗市开发町南麦(稻)作营农组合、松浦农场、共和町农户、留寿都农户、小川农场农户和大阪等地的农户；与日本有关农业、农机专家就水稻优良品种培育、育苗、耕作、栽植、
日本新干线的主要技术进步和经济效益
日本新干线的主要技术进步和经济效益 田野 返回 新干线的主要技术进步 日本的新干线诞生于35年前，其后随着信息技术和电气技术的整体进步，为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的，新干线先后做过7次大的设计变更，应用了大批新技术，从技术整体来看与35年前相比有了“质的”飞跃。 1 提高了行车速度 通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置（ATC)、列车集中控制装置（CTC)、交通管理计算机系统（COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行，使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。 2 应用了强电半导体技术及“交流感应电机” 随着强电半导体技术的进步，新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换＋电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制＋小型三相交流感应电机方式。通过这项核心技术的进步，大大提高了新干线运行的可靠性，电机部分基本无需维护，降低了车辆维护费用，减少了车体重量。同时，由于直接使用交流电，升压快，提速时间缩短。 3 采用了新车体材料及设计降低了车体重量及轴重 新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质“钎焊蜂窝＋挤压成型”技术，使得新干线车体重量从“O系列”的10吨降至6吨，而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍；轴重也从“0系列”的16吨降至11吨。通过轴重的降低，减轻了路基的震动，抑制了轨道劣化，节约加减速的动能，并减少了隧道截面，从而降低了整体成本。 4 采用了电力再生制动方式降低了能耗 新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车，使得大部分制动能随时返回电网，节约了能源。在同样以220公里/小时行驶时，现在的新干线电力消耗只有开业时的66％。同时由于列车制动主要靠电力制动，减少了机械制动带来的维修问题，提高了可靠性。 5 完善了MARS票务系统 MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一，现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。
高速铁路运营安全保障系统调研报告书
高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车安静、舒适。 6.能源消耗低
根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。 法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。 德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。 英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁
赴日考察报告(完整版)
报告编号：YT-FS-7414-11 赴日考察报告(完整版) After Completing The T ask According To The Original Plan, A Report Will Be Formed T o Reflect The Basic Situation Encountered, Reveal The Existing Problems And Put Forward Future Ideas. 互惠互利共同繁荣 Mutual Benefit And Common Prosperity
赴日考察报告(完整版) 备注：该报告书文本主要按照原定计划完成任务后形成报告，并反映遇到的基本情况、实际取得的成功和过程中取得的经验教训、揭露存在的问题以及提出今后设想。文档可根据实际情况进行修改和使用。 赴日种子管理工作交流及考察报告 根据日中农业年度交流计划及日本日中经济协会农业委员会的邀请，笔者一人于97年11月16日至21日，赴日本进行种子管理工作交流和短暂的考察活动。按照事先安排，中日双方互相交流近年来的种子管理工作及农业发展状况。在四天的有效工作期间，前两天是双方座谈交流情况，后两天是实地考察学习。参加座谈交流的日方单位有日中经济协会、日本贸易振兴会、农林水产省、大东文化大学、东京农业大学、神奈大学、农林水产省农业综合研究所等单位的负责人和专家。笔者利用一天多的时间向日方简要介绍了中国种子工作发展成就、种子管理现状、种子产业政策、种子工程、种子法制建设等情况，同时还简要介
绍了新中国农业发展变化和今后发展前景。座谈中双方相互提问，相互解答。在实地考察中，笔者先后拜访了农林水产省农产局、经济局和日中经济协会农业委员会，听取了日本农业方面的情况介绍；次后，又乘车到枥木县和茨城县及筑波科学城三个地方，走访了地方农协组织，参观了种子生产加工厂，良种研究农场和国家种子管理中心。现将交流和考察情况报告如下： 一、日本种苗产业现状 根据农林水产省农产园艺局提供的情况，过去日本农民种苗自采自用的多，现在通过市场购买种苗的多，今后仍有增长趋势。尤其是高质量、高效益的作物种苗需求量不断增加。近些年日本全国种苗市场销售额不断扩大，种苗产业不断发展。1981年全国种苗市场销售额为2400亿日元，到1991年销售额为3200亿日元，6年增长32％。在各种业中，花卉种业发展最快，份额最大，1991年达到1252亿日元，占种苗销售总额的39％；蔬菜为第二，达到1024亿日元，6
日本新干线安全报告
日本新干线安全报告 1978年10月22日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。随后的10月26日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线--这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的"日本骄傲"。随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答："我就感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。"XX年4月18日零时，从上海开出的一趟时速达200公里的国产"和谐号"动车组d460次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。此后几年，中国高铁一路飞奔：XX年12月22日，首列国产化时速300公里及以上"和谐号"动车组列车下线；2012年4月11日，国产时速350公里crh3"和谐号"动车组下线；2012年10月26日，时速380公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；2012年12月3日，"和谐号"crh380a新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速…见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。从1964年10月1日开始通车至今，日本新干线运营了47年，其间无一死亡事故。这一全球首条载客营运高速铁路也因此被誉为"最安全的高速铁路"。这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度。彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会。XX年4月25日上午9点18分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(中国叫轻轨)在 转弯时发生事故，7节车厢中前5节出轨，其中最前面两节撞上铁路旁边的住宅大楼，107人死亡，轻重伤549人，被称为"jr福知山线脱线事故"，也是日本近40年来最大的铁路交通事故。在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在XX年6月拿出了最后的报告书。日本运输安全委员会官员森茂博昨天向记者介绍了日本铁路事故从事故通报到调查的流程。"事故发生后，首先由运营公司在最短时间内通知国土交通省铁道局，这大概只需几分钟的时间。之后，铁道局会立即通知运输安全委员会。一般在一小时内，委员会调查
日本新干线发展
世界第一条高速铁路日本新干线：47年“零死亡” 日本国铁“一分为七” 东海道新干线的成功，刺激了新干线向西部延伸。1967年，连接大阪和福冈的山阳新干线着手修建。3年后，日本政府制定《全国新干线铁道整备法》，以促进高速铁路网络的形成和发展。 1975年，山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里。此后短短10来年，上越新干线、东北新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成，以此为基础，带动形成了沿太平洋伸展的所谓日本“太平洋工业带”。高铁作为经济发展助推器的强大动力，再次彰显。 最初，新干线的建设主要依据日本国铁的自身信用进行债务性融资。进入20世纪80年代以后，在日本政府每年支付巨额补贴的情况下，国铁每年的赤字继续扩大，1985年达到1.85万亿日元的顶峰，累计赤字超过10万亿日元。 为给铁路交通网注入新的活力，1987年，日本政府对国铁公司实施“解体”。日本国铁被分割成6家客运公司和一家货运公司，从此走上民营之路，其中JR西日本、JR东日本和JR东海等公司负责新干线运营。 这是一次成功的改革。改革之前，尽管日本政府每年投入巨额补助，还是出现了1万多亿日元的亏损。改革之后，1998年铁路公司不仅盈利2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。 试运行半年，不搭载乘客 自运行以来47年间，新干线不但精确到秒准点发车或到达目的地，而且没有发生过一起人为事故导致乘客死亡，奇迹源于新干线设有多重安全系统。 日本新干线建成之后，至少经历半年的试运行，期间并不搭载乘客，这样有足够的时间对各种故障进行模拟和应对。无独有偶，法国高铁TGV高速列车通常也有6至9个月的试运营，主要用于调试设备和系统，同样不搭载乘客。 日本新干线的试验时速最高虽已经达440多公里，但几十年来实际运营时速未超过300公里。显然，在速度与安全的问题上，日本选择安全优先。 为保证列车以200多公里的时速运行，除了车站，整条新干线铁路上看不到一盏红绿灯，这样保持了畅通无阻。最关键的是，新干线是完全独立于既有铁路线的高速新线，没有容易发生事故的道口，避免了与其他列车或汽车发生撞车。 日本新干线在硬件设计时没有留下给人犯错误的机会。新干线除统一的中央控制系统外，每条线路上还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个系统由列车内装置和地面上装置协同作业，当一个路段的运行速度超过限定速度时，地面监控装置会向列车发
应急管理安监局日本考察报告
应急管理安监局日本考察报告 一、日本应急管理工作的主要特点 日本是经济高度发达的国家。由于地处地震和火山活动异常活跃的环太平洋地带和地形、气候等原因，日本也是地震、台风、海啸、 火山喷发、暴雨等自然灾害频发的国家。二十世纪五十年代末和九十年代初，日本先后发生了伊势弯台风、阪神大地震等重大灾害，国民 生命财产安全损失惨重，严重影响了经济社会发展。同时，伴随着经 济的高速发展，事故灾害和传染病蔓延等其他灾害不断增多。面对各种灾害特别是自然灾害的严峻挑战，日本高度重视防灾、减灾工作， 经过不断总结完善，形成了特色鲜明、成效显著的应急管理体系。其 主要特点是： (一)应急管理法律体系健全完善 在预防和应对灾害方面，日本坚持“立法先行”，建立了完善的应急管理法律体系。1946年，国家颁布了《灾害救助法》。1961年制定颁布了《灾害对策基本法》。该法对防灾理念、目的、防灾组织体系、防灾规划、灾害预防、灾害应急对策、灾后修复、财政金融措施、灾害紧急事态等事项作了明确规定，是日本的防灾抗灾的根本大法， 有“抗灾宪法”之称。根据《灾害对策基本法》，日本还颁布了《河川法》、《海岸法》、《防沙法》等法律法规。目前，日本共制定应急管 理(防灾救灾以及紧急状态)法律法规227部。各都、道、府、县(省级)都制定了《防灾对策基本条例》等地方性法规。一系列法律法规 的颁布实施，显著提高了日本依法应对各种灾害的水平。为了确保法
律实施到位，日本要求各级政府针对制订具体的防灾计划(预案)、防灾基本计划、防灾业务计划和地域防灾计划，细化上下级政府、政府 各部门、社会团体和公民的防灾职责、任务，明确相互之间的运行机制，并定期进行训练，不断修订完善，有效增强了应急计划针对性和 操作性。 (二)应急管理组织体系科学严密 日本建立了中央政府、都道府县(省级)政府、市町村政府分级负责，以市町村为主体，消防、国土交通等有关部门分类管理，密切配合，防灾局综合协调的应急管理组织体制。国家设立“防灾委员会”，负责制定全国的防灾基本规划、相关政策和指导方针，由内阁房负责协调、联络。“中央防灾委员会”的主席是首相，成员包括国家公安 委员会委员长、相关部门大臣，公共机构，如赤十字会、ntt电信公司、电台、广播电台和研究行业的有关学者组成。当发生较大规模的 灾害时,中央政府成立“非常灾害对策本部”。当发生特大灾害时,中央政府成立“紧急灾害对策本部”,由首相担任本部长。都道府县设 有防灾局(下设危机管理课)，负责制订地方防灾计划，综合协调辖区防灾工作。辖区内发生较大规模灾害时设置“灾害对策本部”，由知事任本部长。各市町村也有相应机构，负责实施中央和地方政府的防 灾计划，是应对灾害的主体。一般情况下，上一级政府主要向下一级 政府提供工作指导、技术、资金等支持，不直接参与管理。当发生自 然灾害等突发事件时，成立由政府一把手为总指挥的“灾害对策本部”，组织指挥本辖区的力量进行应急处置。除地震外，上一级政府
日本企业文化考察报告完整版
编号：TQC/K835 日本企业文化考察报告完 整版 Daily description of the work content, achievements, and shortcomings, and finally put forward reasonable suggestions or new direction of efforts, so that the overall process does not deviate from the direction, continue to move towards the established goal. 【适用信息传递/研究经验/相互监督/自我提升等场景】 编写：________________________ 审核：________________________ 时间：________________________ 部门：________________________
日本企业文化考察报告完整版 下载说明：本报告资料适合用于日常描述工作内容，取得的成绩，以及不足，最后提出合理化的建议或者新的努力方向，使整体流程的进度信息实现快速共享，并使整体过程不偏离方向，继续朝既定的目标前行。可直接应用日常文档制作，也可以根据实际需要对其进行修改。 日本企业文化考察报告 为深入贯彻落实《国资委党委关于加 强企业文化建设的指导意见》(以下简称 《指导意见》)，充分借鉴日本企业文化建 设的成功经验，进一步推进中央企业的企 业文化建设，国资委组织部分中央企业及 下属单位主管企业文化建设的领导和部门 负责同志，于3月16日至4月5日赴日 本进行了企业文化培训考察。 培训采取三种形式 一是听取专家集中授课。长崎大学神
赴日本农业学习考察报告【可编辑版】
赴日本农业学习考察报告 赴日本农业学习考察报告 20**年9月12日-10月11日，受武威市人民政府的派遣，赴日本自然农法国际研究开发中心学习日本先进农业生产技术，期间在千叶县自然农法试验场滞留学习。学习的主要内容为自然农法（有机农业）和微生物em技术。学习期间，在长野自然农法试验场参加了有机农 业的生产实践。调查了解和参观了开发中心附近的一些农场和农户，了解日本有机农业，园艺生产以及微生物em技术在各个方面的应用 情况。时间不长，收获不小，日本农业的科技应用水平和科学技术发展成果，日本人的文明待客、道德意识、创新精神以及日本政治经济社会的有序发展，都给我留下了深刻的印象。一，日本有机农业与 自然农法实践日本有机农业是建立在国土狭小，农产品自给率低的国情基础上。侧重于保持全国土壤功能，主张有效地发挥农业系统所有的物质循环过程，使有机农业与生产效率相结合，通过土壤改良，减轻使用农药，化肥等造成的环境负荷，兼顾健康食品与绿色环保，即提高农产品自给率与环境保护并举。日本发展有机农业的基本思想很早就已确定，冈田茂吉在20世纪30年代初就指出：“眼前食物多如山，但不能享用的时代会到来”，“适应人口的增加，持续稳定的健康食品是我们新的历史使命”等预见，并提出了“自然农法”的概念。冈田茂吉预见化学农业将给人类赖以生存的地球环境带来破坏，提倡农业要尊重自然规律。一开始，自然农法的提法是“无机栽培”。 后来发现处理好的有机肥料是可以使用的，于是在1950年，把“无 机栽培”的提法改成了“自然农法”。在化肥和农药已广泛应用的时代，日本农业政策的制定者和多数农业科学者并不支持他的观点。人们认为，从此可以靠化学农业来解决粮食不足和世界的饥荒问题。冈田对化学农业提出了警告，他认为，病虫害将会由化肥、农药的大量使用而层出不穷。事实也证明了他的推断。但是二战后，为了增加 粮食等农产品，日本鼓励农民大量施用农药与化肥，这对促进农产品增加，加快农村城市化发展发挥了积极的作用，但伴随而来的是农村环境日益遭受污染，农产品中农药殘留物质严重超标，市民食物中毒
日本建筑考察报告
日本商业建筑规划设计考察报告 摘要本文通过对日本商业建筑规划设计进行的考察，对其成功的商业建筑规划与设计理念形成了一个初步的解析，加深了对于商业建筑规划与设计的认识，在此与大家共同探讨研究。 关键词日本商业建筑规划设计考察报告 日本商业建筑在世界上是颇具特色的。遍布全国各地的商业街，构成了日本商业一道亮丽的风景线。近期，笔者对日本的商业建筑进行了为期一周的专题考察，主要考察了大阪难波park、东京六本木商业建筑群、东京表参道商业街、东京银座商业街、新宿商业街区等。以下结合考察情况对此进行概述与解析。 大阪难波公园（namba park）：位于大阪市传统热闹商业区，是一个商业建筑生态化的范本，由美国捷得建筑事务所设计。是一个购物中心与办公楼的综合体，而并非传统意义上的公园。远看namba park是一个斜坡公园，从街道地平面上升至8层楼的高度，层层推进、绿树茵茵，仿佛游离于城市之上的自然绿洲，与周围线形建筑的冷酷风格形成强烈对比，成为嘈杂背景下的一处生动、温馨的街景。入口处，呈现在眼前的是一个被岩石覆盖的空间，仿佛一个狭小的峡谷，诱惑着你向里面探寻。暖黄色到桔黄色逐渐过渡的条纹造型，如同沉淀层一般，而设计师精心设计和营造出不同的小湾、岩洞、河谷等探险般的空间感受，为顾客的购物旅程增添了神秘和新奇的色彩。通过“峡谷”内一条“8字形”倾斜上升的通道，便到了namba park的零售与娱乐区域。其中心区域是三层的“豪华购物广场”，内部质感华美、店面错落有致，并饰有草木植被和水景，让你仿佛并不是在商场购物，而是在森林中寻宝一般。商场业态非常丰富，从餐饮、服饰、珠宝，到美容、动植物花卉、居家用品、日本传统和服等等，包括了上百家专业的时尚商店和餐馆。这里可以品尝到民族的、世界各地的美食，可以购买到潮流最前线的商品和各种高档物品。除了传统的商业业态，namba park的商场还为顾客提供医疗功能，不仅在商场的二楼配有药店，在八楼还设有一家医院，牙科、妇科、皮肤科、眼科、耳鼻喉科、内科等等，功能齐全，别具特色。 难波公园的成功之处在于，首先是建筑对顾客具有强烈的吸用力，建筑新颖壮观。建筑色彩个性鲜明艳丽，建筑细部设计非常到位。 其次是动线问题的把握。其外部动线，连接交通，主次入口设置靠近交通节点，创造双首层，三首层等入口条件。内部动线，主动线清晰，能循环，动线可以回流，有弧度，避免笔直动线形成的顶端死角。垂直动线——解决高楼层的客流导入，平面动线与垂直动线完美结合！ 东京六本木商业建筑群： 2003年，大型再开发复合都市地带六本木新城完成，正式开业，总建筑面积78万平方米，历经17年完成建设，由美国捷得，kpf等多家设计公司联合完成。它的商业主体与难波公园有着近似的设计风格。是一座集办公、住宅、商业设施、文化设施、酒店、豪华影院和广播中心为一身的建筑综合体；具有居住、工作、游玩、休憩、学习和创造等多项功能。六本木将大体量的高层建筑与宽阔的人行道、大量的露天空间交织在一起。建筑间与屋顶上大面积的园林景观，在拥挤的东京都成为举足轻重的绿化空间，已经成为著名的旧城改造、城市综合体的代表项目。六本木是日本东京港区的一个街区，以夜生活及西方人聚集而闻名。让六本木呈现新的面貌，演变成为办公室及高级消费场所林立的地区。这一带有财界、政界要人光顾的高级餐馆和电视台，不仅是白天，夜间也是行人络绎不绝。周围许多外国大使馆、高级饭店餐馆、饮食店林立，夜晚热闹非凡，可以说是一座国际性的不夜城。街上看到的外国人比日本人还多，异国情调的商店把六本木的夜晚装扮得流光溢彩，是东京都内有名的夜晚游乐场所。 一个好的商业地产项目，需要一个好的地段，一个切实可行的好规划，来分期建设，持续发展。原先，六本木地区的街道一直非常狭窄，建筑物陈旧且密度极高。六本木新城再开
日本高速铁路考察报告_图文(精)
ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ８５ ２００６／３ 综合运输 日本高速铁路考察报告 铁道部总调度长吴强应日本国土交通省的邀请，我于２００６年１月１５～１８日，对日本铁路进行了考察。其间会见了日本国土交通省铁道局梅田局长，参观了东京站、博多站、ＪＲ东日本新干线东京调度所，乘坐了东京至博多５００系新干线列车、添乘了九州新干线８００系动车组，参观了博多动车段、川崎重工、兵库工厂。 １．日本新干线情况 日本自１９６４年首条东海道新干 线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的１条发展到现在的６条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的２３８７．１公里。 随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在５００公里左右的高速铁路输送网。５００公里范围内 的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈４９６．５公里，运行时间２小时２１分；东京到新大阪５５２公里，运行时间２小时２９分；大阪到福冈５５３公里，运行２小时２１分。列车运行最高速度达到了３００公里／小时（５００系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年
的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在１分钟之内，２００３年的列车误点达到了平均６秒钟的高水平。
日本新干线在发展的过程中十分 ８６
２００６／３ 综合运输重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。在考察中给人留下深刻印象的是，除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密 度、大运量、高准确性的安全运行。１９６４～２００４年新干线已累计完成客运量７４亿人次，２００４年新干线输送旅客２９１２５．８万人，完成旅客周转量７４６．７亿人公里，２００５年完成客运量约在３．１６亿人次以上。 下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。 ２．东京站的情况 东京站是日本最大的客运枢纽站，也是东京都最大的客流中心之 一。在考察中了解到，东京车站每天到发列车４４３６列，仅ＪＲ东日本公司日发送人数就达３７．４９万人，这个数字远远大于我国铁路任何一个客站，那么它与我们现在的大客站有哪些不同呢？它最大的特点是什么呢？ 特点之一：东京站是一个轨道交通的集合体。高速铁路、既有线铁路、地下铁路在东京站全交织在一起，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。 东海道新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线都以东京为中心向外放射，既有线和城市轨道的中央本线、京滨线、山手线、东海道本线等都在东京站或始发或穿行，地铁丸之内线直接引入车站，各种轨道交通共同使用东京站，从而给市区出行、到达和所有换乘的旅客提供了最便利的换乘条件。对所有的旅客而言，它只有一个东京站，但对不同的经营者而言，又是各有不同的经营方式和主体。这
访问某公司考察报告
访问日本富士通公司考察报告 赴日进行了为期8天的考察。考察对象为日本富士通株式会社、NTT研究所和NTT DoCoMo研究所，主要内容涉及日本富士通公司NGN技术、软交换的研究与开发、IDC系统和网管运维系统、日本3G的政策及发展、以及富士通的现状和NTT研究机构现状等。本考察报告分为以下七部分： 一、公司概况（富士通公司、NTT研究所、NTT DoCoMo研究所） 二、富士通公司发展战略 三、富士通公司网络演进思想 四、富士通公司NGN方案 五、富士通公司网络业务管理系统 六、富士通公司B-IDC 七、日本移动通信市场发展及预测 一、公司概况 1、日本富士通公司 富士通是1935年在富士电机公司的通信部门基础上成立的，经过近70年的发展，已经成为日本最大的IT厂商之一，在全球拥有500多家子公司和17万名员工，其中总公司4万员工。截止2002年3月31日，富士通财政年度销售收入完成了5万亿日圆（约合376亿美圆）。下表是摘自富士通2002年年报的主要财务指标统计。
1. 1 富士通的不同业务收入分布 通过交流，我们了解到富士通公司将他的业务主要分成四个领域：信息处理设备（计算机等）、通信设备、软件和服务、电子设备（半导体为主）和其他。这些不同业务领域的销售收入在总收入所占的比例如下表所示。同图表中可以看到，通信设备业务在整个富士通的收入中所占的比例最小，而且有下降的趋势，虽然通信业界整体的低迷是造成这一现象的主要原因，但是不可否认，富士通在通信市场上的决策和行动失误也导致了通信设备业务的迅速下滑。 表2 富士通不同业务收入分布
1．2 富士通在中国的发展 在整个交流过程中，我们对富士通在中国的发展和富士通的决策制定过程非常感兴趣。 早在70年代就进入中国的富士通公司一直以来致力于通信、信息设备生产、软件开发以及技术人才的培养等一系列活动。截止到2000年，在中国累计投资金额已达5亿美元，30多家子公司，总营业额超过53亿人民币，在职员工一万三千余人。在中国富士通的业务领域共有5大块，包括通信、计算机、半导体、软件服务和研究开发。迄今为止，各个部门分属自己的本部开展独立事业。 作为中国电信引入第一台程控交换机F-150的生产厂商，富士通没有抓住中国电信业高速腾飞的黄金时机，其通信设备在中国的销售一直远远落后于Lucent、Nortel等等欧美竞争对手，2001年以来更由于整个市场环境的恶化，其销售额下降到近年来的谷底。据富士通营业本部负责中国区事务的高层人士介绍，富士通的CEO已经向他们下达了明确的销售目标，在限期内完成。为完成目标，富士通中国已经采取了一系列的措施，其中最重要的就是以互联网为方向整合了富士通在中国的所有资源。一直以来，面对中国用户，富士通没有明确统一的面孔。整合后的富士通将在中国以统一的“FUJITSU”品牌为核心，集结五个业务部门，32家子公司的力量和资源，在信息、通信、软件服务和半导体领域提供先进的技术和优质的服务，力争为中国客户提供最优秀的因特网整体解决方案。
2017年日本旅行考察报告
2017年日本考察报告 一、工程技术 一）日本高层建筑管理模式和施工技术 通过对清水建筑株式会社总部大楼、清水建设设计研究院的参观学习，对日本高层建筑施工技术有了初步的了解。目前，我国高层建筑施工技术与日本有许多不同之处，如何学习和借鉴日本高建筑施工优秀的管理方式和先进的技术有一定的体会。 日本高层建筑目前常用的建设模式以总承包模式为主，施工单位有较强的深化设计能力，有较强的构配件生产制造能力和较强的施工总承包管理能力。 日本高层建筑施工目前普通采用装配式建筑施工技术。建筑构配件以工厂流水线集中生产制造、现场拼装为主。如钢筋砼主体结构中的柱、梁等承重构件均以工厂分段集中制造，现场吊装，接头处预留孔，钢筋插入后注浆；工厂预制大跨度、预应力板，在柱、梁安装固定后安装预应力板，在预应力板上绑扎钢筋网，板筋与梁上部钢筋锚固成一体，再浇捣砼；外墙分单元在工厂加工，外墙装饰面一同加工
完成，现场拼 装，通过预留 钢板焊接固 定，接缝处用 胶条或注胶 进行封堵，外 墙装修与结 构施工基本 同步完成。内墙普遍采用高强度石膏板轻质墙，石膏板隔墙固定在框架梁、柱及先安装的角钢骨架上；安装管线普遍采用在结构面明设，通过装饰层隐蔽的方式；精装修墙面、顶棚以墙纸为主，地面采用复合地板，厨卫间有成品厨卫工厂集中生产，现场安装方式，也有现场装修、安装方式。现场基本无湿作业，工厂化程度高。 绿色施工是日本建筑施工的一个重要特点。由于施工主要以工厂化集中生产、现场安装为主，同时工程采用的材料较先进，构配件的精度高，无返工浪费现象，现场基本无湿作业，建筑垃圾少，无灰尘、噪声；木模板现场基本不使用，节省大量的木材。 科学的计划管理是日本高层建筑施工的关键技术。日本是个人多地少、人口密度大的国家，城区建筑密度大，现场施工场地非常狭小。同时，日本的建筑又以工厂化生产、现场吊为主，每一个构件的生产、运输、吊装等都必须做到有序计划。尤其是高层建筑基本是主体结构施工，设备安装施工，装饰装修施工按节奏同步流水作业。
日本的新干线列车隼鸟号
快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号” 2011/05/06 2011年4月29 日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将 全线开通。本文将对3月5日亮相的 “隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保 性能再次加以介绍。名为E5系的新款 车辆的最高时速为300公里。东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。 到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可 缩短大约5分钟。 自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望 号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）
辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。 车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。 凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。 车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。 导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。但是，采用