增程式电动车网络通信协议(精华)
设计文件
版权专有违者必究
名称增程式电动车网络通信协议编号
版本 A.1
编制工艺
校核标准化
审核批准
版本号更改人更改日期更改说明变更编号
目次
目次.............................................................................. II 1整车网络结构 (1)
2整车网络通讯硬件要求 (1)
3整车网络通讯协议 (2)
3.1 CAN总线网络报文结构说明 (2)
3.1.1 CAN总线网络报文结构图 (2)
3.1.2 CAN网络地址分配表 (3)
3.1.3 数据格式定义 (3)
3.2整车动力系统控制网络CANA (4)
3.2.1 DKQ107A电机控制器与整车控制器通讯报文 (4)
3.2.2 DKQ101电机控制器与整车控制器通讯报文 (7)
3.2.3 整车控制器与发电机控制器通信报文 (9)
3.3整车信息网络CANB (12)
3.3.1 整车控制器发送报文 (12)
3.3.2 发动机发送报文 (15)
3.4整车监控网络CANC (15)
3.4.1 电池管理发送整车控制报文 (15)
3.4.2 电池管理发送 (18)
3.4.2.1 电池管理系统发送电池单体电压 (18)
3.4.2.2 电池管理系统发送电池包温度 (20)
3.4.2.3 电池管理系统发送充电设备报文 (21)
3.4.3 超级电容管理系统发送报文 (24)
3.4.4 绝缘检测装置发送报文 (25)
纯电动车网络通信协议
1 整车网络结构
整车网络由以下子网构成，如图所示：
整车动力系统控制网络CANA ，包括整车控制器、电机控制器、发电机控制器，实现控制数据交换。 整车信息网络CANB ，整车控制器、发动机ECU 、仪表实现信息数据交换。 整车监控网络CANC ，整车控制器、电池管理系统、超级电容管理系统、仪表、绝缘检测仪、充电机实现数据交换。
2 整车网络通讯硬件要求
网络系统的3个子网CANA 、 CANB 、CANC 是物理上完全隔离的，其相互间的数据交换必须通过整车控制总成网关才能实现； CAN 总线通信电缆采用屏蔽双绞线（阻燃0.5mm ）；
所有CAN 总线保证终端电阻数量不超过3个（不小于40 ），终端电阻采用支架安装，以便调整，同时，终端电阻同网络线之间通过跳线相连,以便灵活搭配；
数字仪表
电池管理系统
电机控制器
整车控制器
CANC
充电机 CANA
发动机ECU
CANB
发电机控制器
超级电容管理系统 绝缘检测仪
CAN网络线CAN-H和CAN-L在各部件的插座里各有一个插针，但是必须在插头处分别接一进一出两组线；
CAN总线所有结点均有光耦隔离，总线驱动均为PHILIPS的82C250芯片；
所有通信电缆应尽量离开动力线（0.5m以上）、离开24V控制线（0.1m以上）；
电缆屏蔽层在车内连续导通，建议每个部件的网络插座有屏蔽层的接头，在部件内部，屏蔽层通过串接1个电阻和1个电容与部件控制机箱地可靠相连。
CANA、CANB、CANC通讯速率均为250Kbps
3 整车网络通讯协议
3.1 CAN总线网络报文结构说明
3.1.1 CAN总线网络报文结构图
IDENTIFIER 11BITS S
R
R I
D
E
IDENTIFIER EXTENSION 18BITS
优先级R D
P
PDU
FORMAT(PF)
S
R
R
I
D
E
P
F
PDU
SPECIFIC(PS)
SOURCE
ADDRESS(SA)
3 2 1 1 1 8 7 6 5
4 3 2 1 8 7 6
5 4 3 2 1 8 7
6 5 4 3 2 1
2 8 2
7
2
6
2
5
2
4
2
3
2
2
2
1
2
1
9
1
8
1
7
1
6
1
5
1
4
1
3
1
2
1
1
1
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
以上为29标识符的分配表：
其中，优先级为3位，可以有8个优先级；R一般固定为0；DP现固定为0；8位的PF为报文的代码；8位的PS为目标地址或组扩展；8位的SA为发送此报文的源地址；
3.1.2 CAN网络地址分配表
CAN总线结点地址从J1939标准保留为未来公路设备用的自配置结点地址空间（128-167）中定义，报文编号为分配给每个结点的能进行目的寻址的报文编号空间；
结点名称地址SOURCE
ADDRESS(S
A)
目的寻址的
报文编号
（PF）
备注
整车控制器167
电机控制器240（166）
发电机控制器242
超级电容管理系统164
仪表控制器159 暂无
3.1.3 数据格式定义
数据类型比例因子范围（加上偏移量后）偏移量字节数功率0.01KW/bit 0 至60000 -30000 2
电压(非蓄电池测量电压)
0至1000V
0.1V/bit 0至20000 -10000 2
电压（电池管理发送）0.1V/bit 0 2
电压（电池单体电压）0.01V/bit 0 2
电压（蓄电池测量电压）0至50V 0.2V/bit 0至50 0 1
电流（电池管理发送）0.1A/bit -32000 2
电流-1000A至+1000A(非辅助电流) 0.1A/bit 0至20000 -10000 2
电流-100A至+100A(辅助电流) 1A/bit 0至200 -100 1
转矩1NM/bit 0至64000 -32000 2
转速0.5rpm/bit 0至32127.5 0 2
温度1℃/bit 0至255 -40 1
压力0.1Mpa/bit 0 至210 0 1
百分数（SOC，效率，踏板）0.4%/bit 0 至100% 0 1
关于偏移量的举例解释：
如总线电压，如果控制器测到总线电压是384.5V，则该数据的值应是3845，但是如果要通过网络将该值发送出去，则实际应发送（3845-（-10000））=13845，也就是说，其他结点收到这个值是13845，应该这样计算：（13845+（-10000））*0.1=384.5V。显然，如果网络上传来一个表示总线电压的数据其值在0到10000之间的话，那么肯定该值是网络传输过程中受到了干扰，应该滤掉该数据，因为该值减去10000后小于0，超出了该数据的范围。
3.2 整车动力系统控制网络CANA
3.2.1 DKQ107A电机控制器与整车控制器通讯报文
整车控制器报文PF[25]
OUT IN ID(0x0C19F0A7)
周期
ms
整车控制器电机控制器
PGN-
20 P R DP PF PS SA
3 0 0 25 240 167
数据
位置数据名SPN BYTE1 电机目标输出转矩低字节
1Nm/bit，-32000 BYTE2 电机目标输出转矩高字节
BYTE3 直流电压限制值低字节
0.1V/bit，-10000
BYTE4 直流电压限制值高字节
BYTE5 直流电流限制值低字节
0.1A/bit，-10000
BYTE6 直流电流限制值高字节
BYTE7 电机工作模式指令
BYTE8 整车控制器LIFE 0～255
电机工作模式指令（1表示有效或正常，0表示无效或故障）
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
Ready 保留
0转矩模式
1转速模式
向前向后制动驱动停机
注：
1、对直流电压限制值，驱动工况下为最低工作电压限制值，制动工况下为最高制动电压限制值。
2、对直流电流限制值，驱动工况下为最大输出电流限制值，制动工况下为最大回馈电流限制值。
电机控制器报文1(电机反馈报文) PF[8]
OUT IN ID(0x0C08A7F0)
周期
ms
电机控制器整车控制器
PGN-
10 P R DP PF PS SA
3 0 0 8 167 240
数据
位置数据名SPN
BYTE1 电机转矩低字节1Nm/bit，
-32000 BYTE2 电机转矩高字节
BYTE3 电机转速低字节
0.5rpm/bit BYTE4 电机转速高字节
BYTE5 电机控制器输入电流低字节0.1A/bit，
-10000 BYTE6 电机控制器输入电流高字节
BYTE7 电机控制器工作状态
BYTE8 电机控制器LIFE 0～255 电机及控制器状态（1表示有效，0表示无效）
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
Ready 故障
0转矩模式
1转速模式
向前向后制动驱动停机
电机控制器报文2(电机反馈报文) PF[9]
OUT IN ID(0x0C09A7F0)
周期
ms
电机控制器整车控制器
PGN-
10 P R DP PF PS SA
3 0 0 9 167 240
数据
位置数据名SPN
BYTE1 整流电压低字节
0.1V/bit，-10000 BYTE2 整流电压高字节
BYTE3 电机温度1℃/bit，-40 BYTE4 控制器温度1℃/bit，-40 BYTE5 整流电流低字节
0.1A/bit，-10000 BYTE6 整流电流高字节
BYTE7 电机驱动系统状态标志
BYTE8 电机驱动系统故障代码
电机驱动系统状态标志（1表示有效，0表示无效）
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
保留保留保留保留保留保留充电接触
器闭合
主接触器
闭合
3.2.2 DKQ101电机控制器与整车控制器通讯报文
OUT IN ID(0x0C00A6A7) 周期
MS
整车控制
器电机控制器PGN- 20 P R DP PF PS SA
3 0 0 0 166 167
数据
位置数据名SPN
BYTE1 电机目标输出转矩低字节1NM/bit，-32000 BYTE2 电机目标输出转矩高字节
BYTE3 电机控制器最高限制电压低字节0.1V/bit，-10000 BYTE4 电机控制器最高限制电压高字节
BYTE5 电机控制器直流侧限制电流低字节0.1A/bit,-10000 BYTE6 电机控制器直流侧限制电流高字节
BYTE7 电机工作模式指令
BYTE8 整车控制器Life
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
充电主接
触器
合
反转制动驱动空转停机待机
说明：
充电：1：不可控整流充电模式
0：正常工作模式
主接触器合为1：整车控制器要求电机控制器合主断
为0：要求电机控制器跳开主断。
待机：1：要求电机控制器停止励磁
0：电机控制器正常工作
OUT IN ID(0x0C08A7A6) 周期
MS
电机控制器整车控制
器
PGN- 20 P R DP PF PS SA
3 0 0 8 167 166
数据
位置数据名SPN BYTE1 电机转矩低字节1NM/bit，-32000 BYTE2 电机转矩高字节
BYTE3 电机转速低字节0.5RPM/bit BYTE4 电机转速高字节
BYTE5 电机控制器输入电流低字节0.1A/bit,-10000 BYTE6 电机控制器输入电流高字节
BYTE7 电机控制器工作状态
BYTE8 电机控制器LIFE
当前电机控制器状态。具体含义如下：
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0 ready 故障反转制动驱动怠速停机启动每位1为有效，0为无效。每位具体含义如下：
Ready：电机控制器工作正常，可以发送转矩命令。
故障：电机控制器当前处于故障状态，禁止对电机控制器发送工作命令。
反转：电机控制器当前状态为倒车。
驱动：电机控制器当前状态为前进。
怠速：电机控制器当前状态为怠速，无转矩输出。
停机：电机控制器当前状态为停机。
启动：暂时未用，保留。
OUT IN ID(0x0C09A7A6) 周期
MS
电机控制器整车控制
器
PGN- 20 P R DP PF PS SA
3 0 0 9 167 166
数据
位置数据名SPN BYTE1 电机控制器接触器前端电压低字节0.1V/bit,-10000 BYTE2 电机控制器接触器前端电压高字节
BYTE3 电机温度1℃/bit，-40 BYTE4 电机控制器温度1℃/bit，-40 BYTE5 电机控制器接触器后端电压低字节0.1A/bit,-10000 BYTE6 电机控制器接触器后端电压高字节
BYTE7 电机控制器接触器状态
BYTE8 电机故障代码（0正常，1～255为故障）
电机控制器接触器状态字节。具体含义如下：
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
保留保留保留保留保留充电
模式辅助
接触
器合
主接
触器
合
说明：BIT0 ＝ 1：主接触器为合状态；BIT0 ＝ 0：主接触器为断开状态
BIT1 ＝ 1：辅助接触器为合状态；BIT1 ＝ 1：辅助接触器为断开状态
BIT2 ＝ 1：电机控制器为不可控整流充电模式；BIT2 ＝ 0：正常工作模式
3.2.3 整车控制器与发电机控制器通信报文
整车控制器报文（发电机控制命令报文）PF[7]
OUT IN ID（0x0C07F2A7）周期
MS
整车控制器发电机控
制器
PGN- 20 P R DP PF PS SA
3 0 0 7 242 167
数据
位置数据名SPN
BYTE1 发电机目标输出转矩低字节/电机目标输出转速低字节1NM/bit，-32000/
0.5RPM/bit BYTE2 发电机目标输出转矩高字节/电机目标输出转速高字节
BYTE3 发电机控制器最高限制电压低字节0.1V/bit，-10000 BYTE4 发电机控制器最高限制电压高字节
BYTE5 发电机控制器直流侧限制电流低字节0.1A/bit,-10000 BYTE6 发电机控制器直流侧限制电流高字节
BYTE7 发电机工作模式指令
BYTE8 整车控制器Life
电机工作模式指令（1表示有效或正常，0表示无效或故障）
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
模式主接
触器
合
反转制动驱动空转待机说明：
模式：01为转矩控制模式；10为转速控制模式。使用转矩控制模式时BYTE1、BYTE2为电机目标转矩（偏移量1NM/bit，-32000）；使用转速控制模式时BYTE1、BYTE2为电机目标转速（偏移量0.5RPM/bit）。
主接触器合为1：整车控制器要求电机控制器合主断；为0：要求电机控制器跳开主断。
待机：1：要求电机控制器停止励磁；0：电机控制器正常工作。
发电机控制器报文1(发电机反馈报文) PF[10]
OUT IN ID（0x0C0AA7F2）周期
MS
发电机控制器整车控制
器
PGN- 20 P R DP PF PS SA
3 0 0 10 167 242
数据
位置数据名SPN BYTE1 发电机转矩低字节1NM/bit，-32000 BYTE2 发电机转矩高字节
BYTE3 发电机转速低字节0.5RPM/bit BYTE4 发电机转速高字节
BYTE5 发电机控制器输入电流低字节0.1A/bit,-10000 BYTE6 发电机控制器输入电流高字节
BYTE7 发电机控制器工作状态
BYTE8 发电机控制器LIFE
当前电机控制器状态。具体含义如下：
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
01转矩模式
10转速模式
READY 故障1驱动
0制动1向前
0向后
怠机
1启机
0停机
每位1为有效，0为无效。每位具体含义如下：
Ready：电机控制器工作正常，可以发送转矩命令；
故障：电机控制器当前处于故障状态，禁止对电机控制器发送工作命令；
怠速：电机控制器当前状态为怠速，无转矩输出；
停机：电机控制器当前状态为停机；
发电机控制器报文2(发电机反馈报文) PF[11]
OUT IN ID（0x0C0BA7F2）周期
MS
发电机控制器整车控制
器
PGN- 20 P R DP PF PS SA
3 0 0 11 167 242
数据
位置数据名SPN
BYTE1 发电机控制器接触器前端电压低字节0.1V/bit，
-10000 BYTE2 发电机控制器接触器前端电压高字节
BYTE3 发电机温度1℃/bit，-40 BYTE4 发电机控制器温度1℃/bit，-40
BYTE5 发电机控制器接触器后端电压低字节0.1V/bit，
-10000 BYTE6 发电机控制器接触器后端电压高字节
BYTE7 发电机控制器接触器状态
BYTE8 发电机故障代码（0正常，1～255为故障）
电机控制器接触器状态字节。具体含义如下：
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
保留保留保留保留保留保留辅助
接触
器合主接触器合
说明：BIT0 ＝ 1：主接触器为合状态；BIT0 ＝ 0：主接触器为断开状态。
BIT1 ＝ 1：辅助接触器为合状态；BIT1 ＝ 1：辅助接触器为断开状态。
电机控制器两帧报文分别以10ms为间隔发送，发送周期为20ms。
3.3 整车信息网络CANB
3.3.1 整车控制器发送报文
报文1
OUT IN ID（0x0C02A1A7）周期
整车控制器仪表PGN- 100ms P R DP PF PS SA
3 0 0 2 161 167
数据
位置数据名
BYTE1 发动机转速低字节0.5rmp /位，偏移量0 BYTE2 发动机转速高字节
BYTE3 发电机输出电流低字节－999～999A，偏移-10000，
0.1A/位
BYTE4 发电机输出电流高字节
BYTE5 发动机温度-40～180℃，1℃/bit，偏移
量-40
BYTE6 发电机温度
BYTE7 调试参数4
BYTE8 调试参数5
报文2
OUT IN ID（0x0C03A1A7）周期MS
整车控制器仪表PGN- 100 P R DP PF PS SA
3 0 0 3 161 167
数据
位置数据名
BYTE1 电机控制器前端电压低字节0～999V，偏移-10000，
0.1V/位
BYTE2 电机控制器前端电压高字节
BYTE3 电机控制器后端电压低字节0～999V，偏移-10000，
0.1V/位
BYTE4 电机控制器后端电压高字节
BYTE5 电机控制器电流低字节－999～999A，偏移
-10000，0.1A/位BYTE6 电机控制器电流高字节
BYTE7 电机转速低字节0～9999，偏移0，0.5
转/位
BYTE8 电机转速高字节
报文3
OUT IN ID（0x0C04A1A7）周期MS
整车控制器仪表PGN- 100ms P R DP PF PS SA
3 0 0
4 161 167
数据
位置数据名
BYTE1 电机温度1℃/bit，
偏移量-40 BYTE2 电机控制器温度
BYTE3 电池最高温度
BYTE4 电池SOC 0～100%，1%/BIT BYTE5 司机操作状态1有效，0无效B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
紧急模式充
电
状
态
高
速
低
速
备
用
倒
档
空
挡
前
进
BYTE6 系统工作状态1有效，0无效B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
系统正常发
电
机
控
制
器
正
常
电
池
管
理
系
统
正
常
电
机
控
制
器
正
常
发
动
机
控
制
器
正
常
超
级
电
容
管
理
正
常
纯
电
动
模
式
混
合
模
式
BYTE7 系统代码0－255 BYTE8 整车控制器LIFE
报文4
OUT IN ID（0x0C05A1A7）周期
整车控制器仪表PGN- 100ms P R DP PF PS SA
3 0 0 5 161 167
数据
位置数据名
BYTE1 司机加速踏板1 0.4% /位
BYTE2 司机加速踏板2 0.4% /位
BYTE3 司机制动踏板0.4% /位
BYTE4 发动机目标油门0.4% /位
BYTE5 发动机实际油门0.4% /位
BYTE6 调试参数1
BYTE7 调试参数2
BYTE8 调试参数3
3.3.2 发动机发送报文
待定
3.4 整车监控网络CANC
3.4.1 电池管理发送整车控制报文
OUT IN ID(0x1818D0F3) 周期
MS
电池管理系统#1 CANC所有
节点
PGN- 100 P R DP PF PS SA
6 0 0 24 208 243
数据
位置数据名备注BYTE1 总线电压低字节0.1V/bit
BYTE2 总线电压高字节
BYTE3 充放电电流低字节0.1A/bit，-32000 BYTE4 充放电电流高字节
BYTE5 电池电量SOC 0.4％/ bit
BYTE6 电池箱内环境最高温度1℃/bit，-40
BYTE7 电池Status_Flag1 见下表
BYTE8 当前剩余能量KWh或预计可行驶距离
电池状态1：
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
不匹配SOC太低
停车
温度过高过电流
SOC过低
(报警)
SOC过高
模块电压
过低
模块电压
过高
注：逻辑1表示事件为真；逻辑0表示事件为假
OUT IN ID(0x1819D0F3) 周期
MS
电池管理系统#1 CANC所有
节点
PGN- 100 P R DP PF PS SA
6 0 0 25 208 243
数据
位置数据名备注
BYTE1 电池模块最低电压低字节高4位为电池箱号（0-15），
低12位为电压：0.01V/ bit BYTE2 电池模块最低电压高字节
BYTE3 电池模块最高电压低字节
BYTE4 电池模块最高电压高字节
BYTE5 电池模块最高温度1℃/bit，-40
BYTE6 电池模块温度级差（Trange）
BYTE7 电池Status_Flag2 见下表
BYTE8 电池额定容量4AH/bit
Status_Flag2：
8bit(MSB) 7bit 6bit 5bit 4bit 3bit 2bit 1bit(LSB) 未用未用未用未用未用未用未用电池均衡故障注：逻辑1表示事件为真；逻辑0表示事件为假
电池管理发送报文PF[26]
OUT IN ID(0x181AD0F3) 周期
MS
电池管理系统#1 CANC所有
节点
PGN- 100 P R DP PF PS SA
6 0 0 26 208 243
数据
位置数据名备注
BYTE1 电池当前最大允许放电电流低字节0.1A/bit，-32000
BYTE2 电池当前最大允许放电电流高字节
BYTE3 电池当前最大允许充电电流低字节0.1A/bit，-32000
BYTE4 电池当前最大允许充电电流高字节
BYTE5 Status_Flags3 见下表
BYTE6 Status_Flags4 见下表
BYTE7 Status_Flags5 见下表
BYTE8 电池串联数
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0 整组欠压报警单体欠压报警整组过压报警单体过压报警详细定义说明如下：
1、单体过压报警：
00：无报警；01：一级报警；10：二级报警
2、整组过压报警（总线电压过压报警）：
00：无报警；01：一级报警；10：二级报警
3、单体欠压报警：
00：无报警；01：一级报警；10：二级报警
4、整组欠压报警（总线电压欠压报警）
00：无报警；01：一级报警；10：二级报警
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0 模块温差报警单体压差报警电池高温报警电池低温报警
电动车的优缺点(资料)
电动车的驱动形式及优缺点分析目前市场上经常见到的电动自行车驱动型式有以下一些类型： 1、摩擦轮传动型式 2、旁褂式链传动及轴传动型式 3、前轮轴传动型式 4、后轮轴传动型式 5、中置链传动型式经过几年来的市场经验，各种类型的优、缺点都得到了充分的显示，现简略分析如下：一、磨擦轮传动型式磨擦轮传动为电动车的早期产品。其特点是结构简单、易于制造、成本低、维修方便。但它的效率很低、造型较差、车胎磨损严重，并且不能适应稍有湿滑及泥泞的路况，因此这类传动型式已基本被淘汰。二、旁褂式链（或轴）传动型式旁褂传动型式也属于早期简易型产品，结构简单，易于制造，造价较低，用于将旧自行车改造为电动车时较为方便，但很难取得好的外观造型，由于电机的体积、功率等限制，效率低，可靠性差，无法推广应用。三、前轮轴传动型式这一类型由于电机装在前轴上，重心分布不合理，不能轻便、灵活地转动车把；另外如遇到磁瓦脱落时，会突然卡住高速旋转中的电机，极易造成安全事故，因此目前各生产厂家极少采用。四、后轮轴传动型式这一型式是目前普通采用的一种传动型式，其电机与后轴合为一体，由于其位置处于整车后部，对外观造型影响不大，这就为改变造型，变换花色款式带来了很大的方便；再由于轮毂电机现已基本实现了专业化生产，降低了成本，因此，这种传动方式，目前已被广泛采用。但它也有一些不足之处。比如，当需要更换轮胎或维护电机时，就必须拆开电源线或拆下所有的辐条，这就给维修造成了很大的不便。另外由于轮毂电机的外径很大，这就使辐条与车轮中心偏转一个很大的角度。给辐条外端带来了较大的交变弯曲刀矩，使辐条在不长的时间内，由于疲劳而折断。再有，电机的外转子与后轴在不很干净的环境中，轴承密封件很难维持较长的寿命（多数电机没有密封件）；空心轴的出线孔也很难予以密封。这就给电机的密封及润滑状况，造成很大的不利，从而缩短了电机的使用寿命。低速轮毂驱动器因为造价低、噪音小，一度也很受欢迎，但由于其电机特性软、顶风及爬坡能力差，耗电较多，另外在停电骑行时会产生较大的电磁阻力，给人力骑行造成困难，因此，目前低速电机的市场占有率已日趋缩小。五、中置链传动型式中置链传动型式是在前几类产品之后出现的新一代产品，目前日本产品多采用这一形式。这是将相对独立的有刷（或无刷）高速电机与减速箱、正反离合器、助力传感器等组合成一个整体，置于车体中部，再通过轮盘、飞轮传动后轮。这一新的传动型式具有许多显著的优点。重心合理：由于驱动器位于车体中部，重心位置合理，保证了骑行稳定和安全，同时也为美化造型创造了条件。输出扭矩大：减速箱内空间较大，设计时可选用较大的齿轮模数，使其能够输出更大的扭矩，提高起动速度和爬坡能力。人力骑行轻快：当断开电源，人力骑行时，正反离合器可以将电机齿轮系统与脚踏传动系统安全脱开，这时电动车就与普通自行车毫无区别，使得骑行非常轻快。密封、润滑性能好：减速器各相对运动部件之间都可安装可靠的密封件，箱体内也可加注足够的润滑脂，使水和灰尘无法进入箱内，另外，由于输出转数较低（仅为80转/分）密封件磨损极小，因此可持久的保持良好的密封、润滑性能。从而提高了使用寿命。维修方便：驱动器上的电机、减速箱与车体只用2-3条螺丝相接，维修时拆卸非常简便。后轮与驱动装置互不相连，维修或更换轮胎时也十分方便。这一维修方便的特点是后轮驱动形式所无法企及的。从以上分析中可以看到，中置链传动，在各种传动形式中具有明显的优势。但它也有其不易克服的缺点，比如齿轮、离合器、箱体等部件的加工精度和热处理要求较高这就增大了加工难度和加工成本。同时开发此类产品的前期资金投入较大。另外，此类产品中较为成功的设计又多有专利保护（如雅马哈、东芝、松下及一些国内品牌），因此影响了该类产品的快速推广。随着电动车产品的不断发展，技术的不断进步，相信今后会有更多、更新、更优秀的不同类型的驱动器出现。https://www.360docs.net/doc/2c11389148.html,/services/20/20061117084.html 1、电动车的整车有哪部分构成？ 答：电动车整车组成一般分：自行车部分、电器四大件部分、整车塑料件部分三大部分。 2、电器四大件都是什么？其作用及相互关系？ 答：控制器、电机、蓄电池、充电器。A、作用：蓄电池是电动车助力来源，能源载体，用于驱动电机。电机时间蓄电池化学能转换成机械能，使车轮转动。控制器是控制蓄电池输出电流、电压，进而达到控制电机转速、即车速。电器是给蓄电池充电的电器，将视电转换成直流电并控制器电流和电压充入蓄电池贮存起来。B、相互关系：蓄电池是电动车的核心部分，接受充电器的电能，贮存起来最终通过电机将电能输出，输出受控于控制器。充电器是直接与蓄电池联系的设备，从电器质量参数的好坏直接影响蓄电池的电器性能和使用寿命，必须要求“配套”。控制器控制蓄电池电流电压输出，有欠压保护功能，“欠压保护点”的高低影响电池放电深度，因此，影响行驶里程，过低会造成过放电，损坏蓄电池。电机效率的高低影响蓄电池供电电流大小，效率越低电流越大，反之则越小。 3、电机状态对蓄电池性能的影响？ 答：电机时间蓄电池输出的电能转化为机械能，使车轮转动，因此电机的工作效率、扭矩、输出功率大小与电动车的行驶里程是密切相关的，在相同的骑行条件下行驶里程的长短是不同的，电机的效率高则骑行里程长，效率低则反之。 4、控制器对蓄电池性能的影响？天津波音?陆鹰电动车公司是怎样做的？ 答：控制器对蓄电池寿命的影响表现在：电动车在行驶中对蓄电池来说是一个放电过程，而在行驶过程中控制器控制着各种使用参数，也就是控制着蓄电池的放电参数，控制器一般设有电流和欠压保护功能，但控制器欠压保护功能不能防止使用回升电压（蓄电池停止放电，蓄电池电压会回升2-3伏），使用回升电压会加深蓄电池的过放电，过放电对电池的寿命损坏是很严重的，波音?陆鹰电动车公司的产品都有欠压回升保护功能，但是由于别的厂家对市场有这样一个误导，就是由于加上了欠压回升保护功能，电池在一次欠压后期回升电压不能再次使用。造成虚行里程短。殊不知这样对电池是毁灭性的打击。由于这种原因存在导致波音?陆鹰电动车公司在推广这种功能时受到了很大的阻力。但如果电动车厂家有这种要求我们会大力支持的。 5、什么叫电动车的正常工作电流？ 答：电动车在装好的状态下，轮胎气打到合适的压力，体重不超过75kg平坦的道路上无风状态下平稳骑行时的电流机时电动车的正常工作电流。自行车部分又有架叉把圈四个主要部件，自行车的组成部件很多，从上到下，从前往后，有车把，刹把，闸线，灯叉，7件碗，前叉，前闸（种类较多，电动车一般用悬臂闸总成），前轮总成，泥板，泥板支棍，车架，中轴，中轴五件碗，轮盘，曲柄，链条，鞍座，鞍管，后衣架，后轮总成，飞轮，车梯，后闸（电动车一般选抱闸）等，自行车的标准比较多：《QB/T1714-93自行车命名和型号编制方法》，《QB/T1715-93自行车车把》，《QB/T1716-93自行车链条》，《QB/T1717-93自行车鞍座》，《QB/T1718-93普通前后闸》，《QB/T1721-93链罩》，《QB/T1722-93泥板》，《QB/T1802-93轮辋》，对于自行车方面的标准多如牛毛，像电镀，油漆，表面氧化处理，螺纹，自行车零件标记，包装，前叉，前轴，后轴，链轮曲柄，脚蹬，飞轮，辐条与条母，衣架，钢球，鞍座管，打气筒，磨电灯，反射器等总共49个标准，电动车的标准有一个《GB17761-1999电动车通用技术条件》。电动自行车的电器四大件是：电机，电池，控制器，充电器。整车塑件部分：根据款型包括车头、车身塑件。北方自行车发源地，一般简易款较多，南方是摩托车基地，豪华款较多，这些地域上的优势互补特点业务员一定要掌握。 6、有的车行驶一段时间后，有些车的电机接线柱周围的塑料开始融化，接线柱下陷，冷却后不能回弹，造成整车不供电，这是不是由于电机长时间输出功率过大造成的？ 答：两种原因：长时间大电流工作产生的热量；接线柱螺丝没拧紧造成电路虚接产生热量造成，就是接触电阻太大的原因。 7、什么是飞车？是什么原因导致的？ 答：一打开电源锁，电机就高速运转，即电动车的速度不受转把和刹把的控制而高速行驶。飞车是很严重的电动车故障，很容易导致人身事故。
增程式电动汽车的特点解析
增程式电动汽车的特点解析 增程式电动汽车是在纯电动汽车基础上，装备一个小型的辅助发电机组以备电池电量不足时为电池充电，我们简称这个小型辅助发电机组为“增程器”。由此，《新能源汽车新闻》也想说明，在一些政策文件中“插电式混合动力（含增程式）”的表述是不准确的。众所周知，目前纯电动汽车所配备的电池重量高、价格昂贵。并且在燃油汽车上，根本不能算作问题的续驶里程，对于纯电动汽车而言，却成为了影响用户购买的最大障碍之一。 增程式电动汽车：续航里程于是，车企们开始考虑能否在设计上减少电池数量，进而既降低汽车制造成本，同时又能满足消费者对续驶里程的需求。于是，增程式电动汽车问世。利用一个比较轻且便宜的增程器来解决用户对纯电动汽车的“里程焦虑”感，并且能够大幅度减少电池数量，这就是增程式电动汽车设计理念的由来。 增程式电动汽车，内部只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。 电动机直接驱动车轮，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。因为发动机
并不直接驱动车轮，因此也不需要变速器。这相当于在普通的电动车上装载了一台汽油/柴油发电机。增程式电动汽车的优点是具有较长的续驶里程，仅凭纯电模式也能驾驶数公里路程。由于动力源为电动机的缘故，所以，起步的加速动力很足，电动机低速扭矩大所以加速快。在电池电量消耗殆尽后，还可以依靠自带的内燃机发电，给动力电池充电；这样即便纯电动汽车出现没电的状况，也不至于将车尴尬的停在路边，依靠内燃机发电，增程式电动车完全可以行驶和传统汽车一样的续驶里程。 增程式电动汽车：车身结构从结构上来分析，增程式电动汽车的结构相对纯电动汽车只多了一个发电模块，车身结构更加简单，成本更低。另外，拥有外接插电功能的增程电动车更加适用于城市居民，它在纯电动模式下行驶里程通常在150km以上，日常上班、生活用车都没问题。如果要外出自驾游也能做到和传统燃油车一样的续驶里程，完全不会像电动汽车那样，因为行驶里程短，充电时间长，导致需要规划路线的情况出现。
电动汽车不同充电方式优缺点分析
快充，慢充，换电三种加电方式各自优缺点下述文字将从多角度论述三种加电模式的优缺点。 ①交流慢充 蓄电池在放电终止后，应立即充电(在特殊情况下也不应超过24 h)，充电电流相当低，约为15 A，这种充电叫做常规充电(普通充电)。常规蓄电池的充电方法都采用小电流的恒压或恒流充电，一般充电时间为5～8 h，甚至长达10～20 h。这种充电方式是利用车载充电器，接220V交流电即可，常规充电模式的优点为： ·尽管充电时间较长，但因为所用功率和电流的额定值并不关键，因此充电器和安装成本比较低；目前国内厂商提供的充电桩价格在每个2.5万人民币左右，一旦市场形成规模化，成本可以控制在每个5000人民币以内。 ·可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本； 目前，我国发电量和装机容量均已居世界第二位。2010年中国电力装机容量达到8亿千瓦，电网的高峰负荷增长很快，峰谷差逐年拉大，造成发电资源的很大闲置。电动汽车依靠充电桩可以夜间低谷充电电（北京电网峰谷差达40% ），有利于改善电网运行质量，减少电网为平衡峰谷差投入的费用，可以说基本上不增加电网的负荷，汽车和电网双赢。 ·可提高充电效率和延长电池的使用寿命。 常规充电模式的主要缺点为充电时间过长，当车辆有紧急运行需求时难以满足。而且中国城市的建筑密度也无法满足电动汽车对充电
桩的需求，中国城市建筑结构已高楼为主，地面停车场数量有限，这样会造成有车充不上电的情况。这种充电模式通常适用于设计电动汽车的续驶里程尽可能大，需满足车辆一天运营需要，仅仅利用晚间停运时间充电； ②直流快充 常规蓄电池的充电方法一般时间较长，给实际使用带来诸多不便。快速充电电池的出现，为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。快速充电又称应急充电，是以较大电流短时间在电动汽车停车的20 分钟（min）至2 小时（h）内，为其提供短时间充电服务，一般充电电流为150～400 A。 快速充电模式的优点为： ·充电时间短； 但是，相对常规充电模式，快速充电也存在一定的缺点： ·“快充”并不快，而且降低电池使用寿命 由于受电池技术影响，目前电动汽车使用最多的就是锂电池。锂元素是比钠还要活跃的金属元素之一，快充易使锂元素太过活跃，从而使电池中的电解液发生沉淀，产生气泡现象，也就是平常人们所看到的电池身上易凸起“小包”，摸上去有手感发热等情况，严重的会导致电池爆炸等安全事故。因此充电电流不宜过大，目前市面上各大厂商都在鼓吹其电动汽车快速充电时间在10分钟左右，以目前技术来看都不现实，以BYD E6纯电动汽车为例，这款电动汽车采用磷酸铁锂电池，其快速安全充电模式充电时间仍然需要2个小时。
涨姿势!插电混动与增程式电动车的区别
涨姿势！插电混动与增程式电动车的区别 导语：现如今，混合动力搭配的车型是越来越多了，其中衍生出的两种混动技术：插电式混合动力和增程式混合动力。它们的相同之处在于两者均拥有电动机的同时还具备发动机，两者都能提供动力输出。那么，这两种新颖混动技术的区别在哪里呢?让我们带着问题来看下以下详细介绍吧！ 先来说说共同点吧，之所以这两种产品会被混淆，是因为他们都有发动机，并且都有充电插口，并不是像普锐斯那样的混动车，没有充电装置，也不像特斯拉那样的电动车，没有发动机，而是既有发动机，又有充电插口，那么问题来了，他们的原理差别在哪? 插电混动的概念目前大家说的比较多，而相应的产品也比较多，比如刚刚上市的神车比亚迪唐，还有之前的比亚迪秦，这些都是比较亲民的插电混动，更高一级别的像BMW i8、迈凯伦P1、保时捷918和法拉利LaFerrari也都是用的插电混动技术，可见插电混动技术在目前的热度。 XC90插电混动 从广义可理解为它有电动机的同时又有发动机，而且两者都能提供动力输出，车身配有充电插口，可以用充电桩为车载电池充电。 由电驱动和另外一个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的汽车(主要是内燃机和电动机混联)，其电池的容量很大，能够以纯电的模式行驶较长里程，并且具备充电插口，可以通过外部设备向电池充电。 插电混动底盘 插电式混合动力系统是指可以使用外部电源对车辆进行充电的混合动力车型。一般情况下，它的电池容量比电动车小，但却要远大于普通油电混动汽车。由此可见，它的优点便是较传统混合动力车型拥有更长的纯电行驶时间，在低速、或堵车时尤为明显。而相比纯电动车，它不单纯依靠充电桩充电，时间更为自由灵活，在配套设施还不完善的今天，这类车型是比较理想的新能源车型。 增程式电动车的动力只由电动机提供，发动机的存在就是为了给电动机供电，更像是一个
纯电动汽车优缺点
（一）纯电动汽车有以下优点：①零排放。纯电动汽车使用电能，在行驶中无废气排出，不污染环境。②电动汽车比汽油机驱动汽车的能源利用率要高。③因使用单一的电能源，省去了发动机、变速器、油箱、冷却和排气系统，所以结构较简单。④噪声小。⑤可在用电低峰时进行汽车充电，可以平抑电网的峰谷差，使发电设备得到充分利用。 （二）纯电动汽车有以下缺点：（1）续驶里程较短；（2）采用蓄电池及电机控制器使成本较高；（3）充电时间长；（4）目前没有授权服务站，维护成本较高；（5）蓄电池寿命短，几年就得更换。 纯电动汽车发展存在的问题（一）技术方面在技术能力方面国内的汽车制造商虽然纷纷表示涉足新能源汽车研发和生产，但由于具有高科技含量并且能够量产的车型有限，且随着电动汽车竞争的开始加剧，由于研发经费过低，创新动力不足，直接影响我国拥有自主知识产权的电动汽车技术的能力； 二）电池方面“电源”是新能源汽车发展的“技术瓶颈”，当前有两大主要的问题：一是电池成本较高，电池的能量密度较低，充电后的续驶里程较短等问题；二是未来电动汽车市场会否出现真正意义上的电池回收、租赁及二次制造产业链；三是电池接口不同，就像不同品牌的手机充电口不同一样，“标准”的不确定，会对电动车发展造成很大影响等等。（三）能源方面纯电动汽车本身投资比燃油汽车贵，其使用电力要建设发电厂，建设输电配电设施，还要建设充电站，还要建设蓄电池厂等， （四）配套设施方面费者不选择新能源汽车的重要因素还有配套服务的不健全，配套设施少，配套设施建设的滞后和维护保养不方便，充电站在国内如凤毛麟角，难寻其踪。 （此文档部分内容来源于网络，如有侵权请告知删除，文档可自行编辑修改内容， 供参考，感谢您的配合和支持） 编辑版word
铅酸电池、锂电池等各种电动车电池优缺点分析
目前市场上电动自行车使用的电池品种很多。除了使用量最大的阀控密封式铅酸蓄电池以外，还有镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池、锌空电池等等。这些蓄电池都具有各自独特的优点，以下我们就来分别认识一下各电池的特性与功用。 铅酸电池 其中，以铅酸蓄电池为数量最多。铅酸蓄电池的价格最低，也最常用，中国是全世界铅酸蓄电池最大的生产国。其含污染的成分比较少，可回收性好。缺点是比容小。也就是说，在同样的容量下，电池重量和体积都大。目前的铅酸蓄电池基本上是由浮充类型的电池发展而来的。浮充电池不适应快速充电和大电流放电，虽然技术人员的花费了大量的心血进行了卓有成效的改进，可以进入实用了，但是其寿命还是非常不理想的。胶体电池 胶体电池属于铅酸蓄电池的一种发展分类，最简单的做法，是在硫酸中添加胶凝剂，使硫酸电液变为胶态。电液呈胶态的电池通常称之为胶体电池。广义而言，胶体电池与常规铅酸电池的区别不仅仅在于电液改为胶凝状。例如非凝固态的水性胶体，从电化学分类结构和特性看同属胶体电池。又如在板栅中结附高分子材料，俗称陶瓷板栅，亦可视作胶体电池的应用特色。近期已有实验室在极板配方中添加一种靶向偶联剂，大大提高了极板活性物质的反应利用率，据非公开资料表明可达到70wh/kg的重量比能量水平，这些都是现阶段工业实践及有待工业化的胶体电池的应用范例。 胶体电池与常规铅酸电池的区别，从最初理解的电解质胶凝，进一步发展至电解质基础结构的电化学特性研究，以及在板栅和活性物质中的应用推广。其最重要的特点为：用较小的工业代价，沿已有150年历史的铅酸电池工业路子制造出更优质的电池，其放电曲线平直，拐点高，比能量特别是比功率要比常规铅酸电池大20%以上，寿命一般也比常规铅酸电池长一倍左右，高温及低温特性要好得多。 镍氢电池 镍氢电池的比容比铅酸蓄电池好很多，单体电池的寿命也比较好，其大电流充放电特性也比铅酸蓄电池好。问题是镍氢电池串连电池组的管理问题比较多，一旦发生过充电以后，就会形成单体电池隔板熔化的问题，导致整组电池迅速失效。所以，国产的镍氢电池的关键技术问题还是充电器和电池管理系统的问题，而这个问题还没有引起各个电池制造商和车厂足够的重视。所以，镍氢电池的发展收到很大的制约。镍镉电池镍镉电池的大电流特性比镍氢电池好，其抗过充电特性也比镍氢电池好，中国又是世界上镍镉电池的生产大国。一些人提出镉污染的问题，中国现在还在大量的向欧洲出口镍镉电池及其应用产品，欧洲到2006年才开始限制。据中央电视台播放的消息，神州五号还是采用镍镉电池的。这是其相对比较高的可靠性的优点使该品种电池还在应用与宇航设备上。这样看，电动自行车方面过早的使镍镉电池退出应用是否有一些过激?而镍镉电池的成本和充电器的成本都明显低于镍氢电池，只要回收处理好了，还是应该保留这个电池品种的。
增程式电动车网络通信协议(精华)
设计文件 版权专有违者必究 名称增程式电动车网络通信协议编号 版本 A.1
编制工艺 校核标准化 审核批准 版本号更改人更改日期更改说明变更编号
目次 目次.............................................................................. II 1整车网络结构 (1) 2整车网络通讯硬件要求 (1) 3整车网络通讯协议 (2) 3.1 CAN总线网络报文结构说明 (2) 3.1.1 CAN总线网络报文结构图 (2) 3.1.2 CAN网络地址分配表 (3) 3.1.3 数据格式定义 (3) 3.2整车动力系统控制网络CANA (4) 3.2.1 DKQ107A电机控制器与整车控制器通讯报文 (4) 3.2.2 DKQ101电机控制器与整车控制器通讯报文 (7) 3.2.3 整车控制器与发电机控制器通信报文 (9) 3.3整车信息网络CANB (12) 3.3.1 整车控制器发送报文 (12) 3.3.2 发动机发送报文 (15) 3.4整车监控网络CANC (15) 3.4.1 电池管理发送整车控制报文 (15) 3.4.2 电池管理发送 (18) 3.4.2.1 电池管理系统发送电池单体电压 (18) 3.4.2.2 电池管理系统发送电池包温度 (20) 3.4.2.3 电池管理系统发送充电设备报文 (21) 3.4.3 超级电容管理系统发送报文 (24) 3.4.4 绝缘检测装置发送报文 (25)
纯电动车网络通信协议 1 整车网络结构 整车网络由以下子网构成，如图所示： 整车动力系统控制网络CANA ，包括整车控制器、电机控制器、发电机控制器，实现控制数据交换。 整车信息网络CANB ，整车控制器、发动机ECU 、仪表实现信息数据交换。 整车监控网络CANC ，整车控制器、电池管理系统、超级电容管理系统、仪表、绝缘检测仪、充电机实现数据交换。 2 整车网络通讯硬件要求 网络系统的3个子网CANA 、 CANB 、CANC 是物理上完全隔离的，其相互间的数据交换必须通过整车控制总成网关才能实现； CAN 总线通信电缆采用屏蔽双绞线（阻燃0.5mm ）； 所有CAN 总线保证终端电阻数量不超过3个（不小于40 ），终端电阻采用支架安装，以便调整，同时，终端电阻同网络线之间通过跳线相连,以便灵活搭配； 数字仪表 电池管理系统 电机控制器 整车控制器 CANC 充电机 CANA 发动机ECU CANB 发电机控制器 超级电容管理系统 绝缘检测仪
各种新能源汽车优缺点对比
根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的规定，新能源汽车包括混合动力电动汽车（HEV， Hybrid Electric Vehicle）、纯电动汽车（EV，Electric Vehicle）、燃料电池电动汽车（FCEV，Fuel Cells Electric Vehicle）、天然气汽车以及其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。 1. 混合动力电动汽车，是由多于一种的能量转换器提供驱动动力的混合型电动汽车，即使用蓄电池和副能量单元的电动汽车，其副能量单元实际上是一部燃烧某种燃料的原动力或动力发电机组。目前混合动力电动汽车多采用传统燃料的燃油发动机与电力的混合方式。依据动力系统结构的不同，通常有串联式、并联式、混联式三种。其关键技术为混合动力系统，它直接影响到混合动力电动汽车的整车性能。 混合动力电动汽车的优势在于其可通过平均需用功率确定内燃机的最大功率，使内燃机处于油耗低、污染小的最优工况下工作，通常可以降低排放；混合动力电动汽车所使用的电池可回收制动等工况下的能量。然而，混合动力电动汽车也存在价格高、续驶里程小、动力性相对不足等问题。目前国内外有应用较成熟的车型。 2. 纯电动汽车，是以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。纯电动汽车完全采用可充电式电池驱动，关键部件在于电动发电机与蓄电池，而纯电动汽车的应用受限的难点在于电力储存技术。 纯电动汽车应用前景广泛，具有无污染、低噪声、高能效等优点。但蓄电池单位重量储存的能量太小，充电后持续行驶里程不理想；高储量的电池使用寿命较短。另外，目前电动汽车产业发展，必须重新构建配套基础设施网络（充电站），需要大量的投入。 3. 燃料电池电动汽车，是利用燃料电池，将燃料中的化学能直接转化为电能实现动力驱动的新型汽车。与内燃机汽车相比，燃料电池电动汽车是通过电池直接将化学能转化为电能，利用电机驱动，而不是利用燃料的燃烧过程。其能量转换效率较内燃机要高2~3 倍。燃料电池化学反应过程不会产生污染物，噪声低。但燃料电池组的生产、集成及产业化仍待发展。 氢发动机汽车，是在现有发动机基础上加以改造，从氢气（或其他辅助燃
锂电池电动自行车优缺点分析
锂电池电动自行车优缺点分析 发布:2011-08-23 | 作者: | 来源: haoxiaofeng | 查看:3799次 | 用户关 注： 锂离子电池被称为性能最为优越的可充电电池，有“终极电池”之称。相对于传统的铅酸电池以及镍氢、镉镍电池而言，锂离子电池问世的时间很短，其产业化和市场应用迄今只有十多年的时间，但却是可充电电池中发展最快的。目前，锂离子电池正处于性能不断提高、成本不断降低、应用领域快速扩大、市场份额急剧增长的阶段，并逐步取代了镍氢、镉镍等电池。随着手机、笔记本电脑、蓝牙、便携式摄像机、数码相机、MP3、MP4、PDA 锂离子电池被称为性能最为优越的可充电电池，有“终极电池”之称。相对于传统的铅酸电池以及镍氢、镉镍电池而言，锂离子电池问世的时间很短，其产业化和市场应用迄今只有十多年的时间，但却是可充电电池中发展最快的。目前，锂离子电池正处于性能不断提高、成本不断降低、应用领域快速扩大、市场份额急剧增长的阶段，并逐步取代了镍氢、镉镍等电池。 随着手机、笔记本电脑、蓝牙、便携式摄像机、数码相机、MP3、MP4、PDA 和电动工具等消费和便携式电子产品的持续走强，锂离子电池的市场需求一直保持相当高的增长速度，市场对于锂离子电池的巨大需求，以及人力、物力、财力的不断大规模投入，引导锂离子电池行业逐渐走强，进而促进了电池成本、材料、安全性、性能、电池管理系统、充电器等各方面的发展，最终使锂离子电池在电动自行车乃至电动汽车方面的应用成为可能。 宁波的电动自行车市场刮起了一股新能源风，不少品牌都推出了锂电池电动自行车。与目前广泛使用的铅酸蓄电池比，锂电池的优点在于寿命更长，重量更轻，锂电池与目前电动自行车广泛使用的铅酸蓄电池和部分使用的锂电能量电池相比，电池寿命将会延长，综合使用成本有望大幅降低。不过，价格偏高暂时阻碍了这种新能源车的推广普及。 >>>优点 寿命长重量轻体积小 昨天上午，记者走访了百丈路、三号桥附近的不少电动自行车专卖店，发现不少商家把锂电池电动车放在了最显眼的位置。 绿源专卖店里有一种外形小巧的锂电池电动自行车，重量只有16公斤左右，电池只有一本书大小，才2．5公斤重，可以放在包里拎着走，还可以用来给电脑充电，而与之马力相当的铅酸电池重量则在15公斤左右。不过，这种电动车价格比较贵，要2800多元一辆。“这种车上市才一周，价格比较高，但销量比预想的好，一周时间就卖出好几辆。”绿源电动车负责人张先生介绍，这种车采用了锂电池，充电一次可跑30公里左右。
增程式电动汽车与插电式混合动力的区别
插电式混合动力汽车与增程式电动车比较 一、相同之处： 插电式混合动力汽车与增程式电动车的工作模式非常类似，两者都可以由动力电池单独输入能量以行驶在纯电动模式下，且当动力电池容量接近设定的下限后都转由另外一种动力源继续提供车辆所需的能量。 二、区别之处： 但两者在工作机理上存在着本质的区别。 增程式电动车是在纯电动汽车的基础上开发的电动汽车，动力装置只有驱动电机一种。之所以称之为增程式电动车是因为车辆追加了增程器的缘故，而为车辆追加增程器的目的是为了进一步提升纯电动汽车的续航里程，使其能够尽量避免频繁地停车充电。 插电式混合动力汽车是由混合动力汽车进化而来，动力装置由发动机和驱动电机两种组成。它继承了混合动力汽车的大部分特点，但把混合动力汽车的功率型电池替换为了比容量（单位质量所包含的能量）更大的能量型电池，如此一来动力电池就有足够的能量保证车辆可以在零排放无油耗的纯电动模式下行驶一定的距离。
从驱动的角度分析，增程式电动车不论工作在纯电动模式还是增程模式下，其车轮始终仅由电机独立驱动，而插电式混合动力汽车如果工作在混合动力模式下，发动机会与电机一起（经动力耦合后）参与到驱动车轮的行列。 从系统选型的角度分析，增程式电动车必须是串联式混合动力型式，而插电式混合动力汽车可以是并联式混合动力型式，也可以是混联式混合动力型式。 从性能的角度分析，只有增程式电动车才可以发挥出纯电动汽车的最大潜力。这句话怎么理解呢？可以这么理解，增程式电动车的动力电池以及驱动系统在设计之初就必须完美地匹配以达到既定的性能指标（如最高速度、最大爬坡度等），增程器（发动机与发电机的组合）的存在与否不影响整车的设计性能。而插电式混合动力汽车因为发动机也参与驱动的缘故，对电池与驱动系统的匹配要求就不会很高，比如插电版普锐斯混合动力仅配备了5.2kWh的锂离子电池。 从电气化程度的角度分析，增程式电动车的电气化程
电动车电池是锂电池好还是铅酸蓄电池好有什么优缺点
电动车电池是锂电池好还是铅酸蓄电池好？有什么优缺 点？ 别拿高科技来吓唬人，电池这个瓶颈让大家都不想买电动车。随着电动能源车电池技术的更新迭代，锂电池的发展大有要从红花双棍上升为社团老大的趋势。但是，也只是上升。受限于自身的性能、性价比等原因想要取代铅酸电池大哥的地位还有很长一段路要走，而且老大哥铅酸电池也在不断的做自我突破。一、先从铅酸电池开始讲吧：铅酸电池的祖传绝学1：金钟罩铁布衫（硬！）铅酸老大一直本着他强任他强，清风抚山岗。他横任他横，明月照大江为原则。铅酸电池好养活，任你摔摔打打，稍微修补一下，便可继续使用。2：白菜价（便宜！）铅老大之所以能够纵横电池社团多年并坐上老大的位置全是因为这个原因！便宜，除了便宜还是便宜。3：回炉重铸（可回收逆修复）铅酸电池自带可回收利用技能，在用坏之后可以去电动车店里以旧换新，补差价便可换一组新的电池，把损失降到最低，对使用者是个不小的福利。既然讲到绝学了，那也看看铅酸电池的缺点吧：体积重量大，电池容量有限，寿命较短，铅酸电池一般在深充深放电400次以内，有记忆，寿命在两年左右。锂电池的祖传绝学1：祖传轻功（重量轻，体型小）从小就轻功小成的锂电池与市面上同等容量的铅酸电池相比，锂电池体积是铅酸
电池体积的2/3，重量约是铅酸电池重量的1/3。相同体积的锂电池更比铅酸电池的容量要高，体重的降低使得电动车续航能力增加大概10%左右。2：养生耐用（寿命提高）锂电池深得养生之道，锂电池平均寿命大概是年左右，比铅酸电池寿命要高1.5倍左右，充放电超过500次，电池使用无记忆，抗震性强。3：祖传气功吐纳法（耐过充，耐充放电性能好）锂电池从小就打通奇经八脉，使其在正常温度下，锂电池可以连续充电48小时不会出现电池膨胀漏液破裂等事故，容量保持在95%以上。并且在专用充电器下，可以进行快速充放电。锂电池好处虽多，但是其缺点也更明显。锂电池的制作成本高，制作设备昂贵人工成本占到制作成本的40%左右，价格大概是铅酸电池的三倍左右。其三倍的价格带来的性价比并不高，颇给人华而不实的感觉，并且锂电池不可回收，用坏了只能扔了，或者找个地方埋了，过个几千年，后人挖出来便是古董了。最重要的问题便是锂电池存在起火爆炸安全隐患，尤其是在消费者在不知情的情况下被奸商所骗导致购买劣质锂电池，在电动车这种密封条件不是太好，容易潮湿导致接触不良等原因引发可能存在的安全隐患。不过现在锂电池的技术性能也在不断提高，也正在使用高安全性的材料，存在的安全隐患也可能只是小编无谓之忧，或许过不许久便是锂电池的天下也说不定呢。究竟是锂电池好还是铅酸电池好？现阶段来说，只能凭需求来定。
增程式与插电式汽车区别
插电式混合动力汽车与增程式电动车的工作模式非常类似，两者都可以由动力电池单独输入能量以行驶在纯电动模式下，且当动力电池容量接近设定的下限后都转由另外一种动力源继续提供车辆所需的能量。但两者在工作机理上存在着本质的区别。 增程式电动车是在纯电动汽车的基础上开发的电动汽车。之所以称之为增程式电动车是因为车辆追加了增程器的缘故，而为车辆追加增程器的目的是为了进一步提升纯电动汽车的续航里程，使其能够尽量避免频繁地停车充电。 插电式混合动力汽车是由混合动力汽车进化而来，它继承了混合动力汽车的大部分特点，但把混合动力汽车的功率型电池替换为了比容量（单位质量所包含的能量）更大的能量型电池，如此一来动力电池就有足够的能量保证车辆可以在零排放无油耗的纯电动模式下行驶一定的距离。 从驱动的角度分析，增程式电动车不论工作在纯电动模式还是增程模式下，其车轮始终仅由电机独立驱动，而插电式混合动力汽车如果工作在混合动力模式下，发动机会与电机一起（经动力耦合后）参与到驱动车轮的行列。 从系统选型的角度分析，增程式电动车必须是串联式混合动力型式，而插电式混合动力汽车可以是并联式混合动力型式，也可以是混联式混合动力型式。 从性能的角度分析，只有增程式电动车才可以发挥出纯电动汽车的最大潜力。这句话怎么理解呢？可以这么理解，增程式电动车的动力电池以及驱动系统在设计之初就必须完美地匹配以达到既定的性能指标（如最高速度、最大爬坡度等），增程器（发动机与发电机的组合）的存在与否不影响整车的设计性能。而插电式混合动力汽车因为发动机也参与驱动的缘故，对电池与驱动系统的匹配要求就不会很高，比如插电版普锐斯混合动力仅配备了5.2kWh的锂离子电池。 从电气化程度的角度分析，增程式电动车的电气化程度无疑更高，具体的表现就是电功率占总输出功率的百分比是100%，而插电式混合动力汽车不足100%。 增程式电动车比插电式混合动力汽车的“血统”更纯正，因为它在没有追加增程器之前就是一辆纯电动汽车。增程器的部署基本不会影响到原有车辆的动力系统结构。而插电式混合动力汽车的前身由于是混合动力汽车的关系，故而保留了较多的传统机械部件，结构上要较增程式电动车更复杂一些，成本也略高。也就是说，要判断一辆车到底是插电式混合动力汽车还是增程式电动车，本质就是看这辆车的发动机是否会出现与车轮有直接机械连接的情况
电动汽车的优点有哪些
电动汽车的优点有哪些 一、结构简单，使用维修方便 电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要 的是电动汽车易操纵。 二、无污染，噪声低 电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。电动汽 车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。 三、能源效率高，多样化 电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电 动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发 电机，实现制动减速时能量的再利用。另一方面，电动汽车的应用 可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电， 还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。 四、动力电源使用成本高，续驶里程短 目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相 应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动 汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。 1、选品牌
一般情况下，名牌产品都有很长的经营时间，并且在开发设计、零部件配置、生产过程、售后服务等方面都形成了一套成熟的质量 控制体系，质量稳定可靠、信誉程度高、售后有保证。 2、选车型 目前电动车大体分为豪华型和轻便型两种，消费者应该根据自己的使用需求而选择适合的车型，而不是盲目追求外观等。 3、电池 电动汽车的“心脏”电池作为电动汽车的“心脏”，对消费者来说，选购时一定要谨慎，因为电池的好坏也直接影响到电机、充电器、控制器等其它“器官”的运转：首先得看蓄电池的生产商是否 有实力，产品是否过得硬;其次要注意蓄电池的使用寿命。 4、电机、控制器 电动汽车运行的主心骨据部分业内人士介绍，电机是电动车完成启动和加速等功能的关键，并且电机效率的高低将直接导致电池寿 命的长短。而控制器作为电动车无极调速、刹车断电、软启动等功 能的助力“器官”，如果设计不合理，限流过大，也会严重影响电 池和电机的寿命。 5、了解整车技术指标 主要有车速、续行里程、百公里耗电、电机功率、充电器和控制器的技术参数、电池的品种和特性等。 6、解售后服务水平 电动汽车售后服务很重要，它的维护、维修不等同自行车或摩托车，这里涉及的领域较多，还因为国家目前并无统一的零部件标准，各厂家许多配件的技术参数都不相同。消费者要了解经销商的专业 知识和维修能力。看看生产厂家对经销商维修能力的认定水平，以 确定买的放心，用的舒心。 7、选服务
纯电动汽车与传统汽车的比较
纯电动汽车与传统汽车的比较 XX （湖北汽车工业学院湖北十堰 442001） 摘要：本文从结构原理、综合性能、商业模式对纯电动汽车和传统汽车作出比较，并强调电动汽车是未来汽车工业发展的方向。 关键词：纯电动汽车燃料汽车结构原理综合性能商业模式Abstract：The paper comparised battery electric vehicle with ftraditional car from the structure principle ,performance and business model; and emphasizes the electric vehicles is the direction of future automotive industry development. Keywords: Battery electric vehicle Fuel vehicle Structure principle Comprehensive performance Business model 汽车工业的快速发展在促进着世界经济的发展和给人们带来便捷的同时，也展现出了其双刃剑的另一面，给能源和环境带来了严重的问题。“能源、环境和安全成为了21世纪世界汽车工业发展的3大主题”。其中能源和环境问题作为全球面临的重大挑战和制约汽车行业持续发展的症结所在，更成为重之重。电动汽车使用电能作为动力能源，而电能具有来源广、清洁无污染等特点，电动汽车将逐步代替传统汽车，成为21世纪汽车行业的发展热点。本文就结构原理、综合性能、商业模式等方面来分析纯电动汽车和传统燃料汽车的异同。 1结构原理 燃料汽车主要有发动机、底盘、车身和电器4大部分组成，纯电动汽车的结构与燃油汽车相比，主要是采用蓄电池取代传统汽车的发动机，通过反应将电池的化学能转变为电能，在经过电动机和控制器，把电能转化为驱动轮的动能；另外和传统燃料汽车不同的是，电动汽车的制动可以进行制动能量回收，即常说的制动回馈，而传统汽车做不到。图1为纯电动汽车的动力系统结构图，传力路线如图1所示，整车的能量由蓄电池单独提供。
星月神增程式电动自行车简介-推荐下载
增程式电动自行车 1.增程电动自行车概念 定义：一种配有地面充电（外接充电器）和车载供电（发电机）功能的纯电驱动的电动自行车。 主体：电动自行车，电机驱动，具备电动自行车一切功能。 增程：可通过车载发电机为驱动电机提供行驶电能，同时可向蓄电池充电，实现在骑行中对蓄电池充电，在保证经济性的前提下，突破普通电动自行车行驶里程限制。 2.简介 电动自行车是日常生活中不可或缺的代步工具，但在实际驾驶中，最大的担忧，是没到目的地，而电力耗尽。这种担忧甚至影响到电动代步工具的生存。而以通用的EV1、丰田的RVA4电动车为例，这两款电动车在美国加州销量十分可观，却在2003年突然遭遇退潮，原因之一，就是“里程恐惧”； 增程式电动自行车主要采用电动系统，同时兼带一个小型发电机，由发电机、蓄电池、电机控制器和整车控制器构成。在行驶过程中，由整车控制器完成运行控制策略，可以根据整车状态、工 况及蓄电池电量，自动启动发电对蓄电池完成自动充电，也可以由驾驶员在需要时刻手动启动和停机。蓄电池也可由充电器连接外部电源对其充电，而发动机可采用燃油型。整车运行模式可根据需要工作于手动模式和自动模式。当工作于自动模式时，节油率随电池组容量增大无限接近纯电动模式，由于低速扭矩大，高速运
行平稳，刹车能量回收效率高，结构简单易维修，是一种特别适用于大众使用的节能环保型交通代步工具。 3.工作模式 3.1纯电动行驶 1 同电动车模式完全相同图
3.2发电机行驶 无需充电即可长期运行，蓄电池辅助，将发电机工况限制在最 经济工作段，到达最佳节油效果。 根据行驶路况分为以下两种情况，（见图2） A 、起步、急加速、爬坡时，为提高成车性能，由发电机、蓄电池同 时向驱动电机供电。 B 、平路行驶，中小负荷时，由发电机向驱动电机供电，同时向蓄电 池充电。 图2. 星月神增程式电动自行车发电机行驶模式 3.3智能行驶 无需充电即可长期运行，由整车控制器监控蓄电池状态，当蓄电池电量低于设置值时，发电机自动启动，在行驶过程中同时向蓄 电池充电，到达蓄电池容量 以上时，自动关闭发电机，转为电动行 驶。电动和汽油在整车控制器控制下交替行驶。（见图3 ） 图3. 星月神增程式电动自行车智能行驶模式
电动车无刷电机和有刷电机优缺点
电动车无刷电机和有刷电机优缺点 一）“无刷”“有刷”的基本概念：目前电动自行车广泛采用的是直流永磁电机，直流永磁电机按照是否采用电刷换向可分为有刷电机和无刷电机两种，有刷电机是直流电机的主流产品，目前绝大多数电动自行车电机都是有刷电机。无刷电机是一种特殊的直流电机，它采用内置传感器外加电子换向器的方法进行电子换向，无刷电机主要是为了消除电刷的磨损，以及电刷接触所产生的噪声。 二）有刷电机的缺点没有成为阻碍它在电动自行车中广泛应用的要素：电刷磨损和电机噪声是“有刷”相对与“无刷”的两个最主要的缺点，但尽管存在这两个缺点，为什么国内绝大多数品牌厂家仍采用有刷电机的方案呢，难道他们没有意识到这个问题吗？原因在于： A）电刷的磨损不构成主要问题电动自行车是一种间断性工作的交通工具，一组电池通常最长的放电时间（骑行时间）一般为2-3个小时，使用者每天使用贸易的平均时间大约为1-2个小时，而现在，广泛应用于电动自行车的盘式转子电机采用平面式换向器和优质加长式电刷，工作寿命一般在1500小时以上，因此，按每个用户平均每天骑车1.5小时计算，一组电刷的使用时间已达1000天。可以看出，一组合格的电刷服役时间已接近三年，而更换一组电刷的成本仅为5元左右，平均每年不足2元！更何况，电动自行车使用了3年也确实有必要对车辆作一些全面的检查和维护，更换一些磨损零件，宣扬贸易电机十年免维护这种夸大的观点，有误导消费者的嫌疑。 B）电机发出一点声音是正常的笔者在走访市场时，一位无刷电机电动车的促销员，演示无刷电机在空载条件下的静音特性，以此证明无刷电机要比有刷电机优越得多，其实，购买电动车绝不是购买空调设备，消费者大可不必为它是否毫无噪声而作出购买与否的决定。事实上，使用过无刷电机电动车的用户会知道，无刷电机在空载时或低负载时（如平坦无风情况下）电机发出的声音确实很小，但是，当运行至重载状态如上坡，顶风，它往往会发出远远比有刷电机更为“巨大”的音响，甚至出现令人不适的电磁抖动，而这种声音在安静的店堂促销过程中是不会出现的。事实上，车辆电机运行时发出一些声音是正常的，毕竟它是一种户外使用的交通工具，国家规定的噪声合格标准为小于62分贝，绝大多数国产有刷电机都可以将分贝值控制在55分贝以下，属合格产品。无刷电机的促销员引导消费者追求“静音”，像促销空调机那样去促销电动车，也有误导消费者之嫌疑，空调噪声太大会影响睡眠，而电动车发出一点声音是绝不会影响使用的！ 三）现有的无刷电机方案存在的一系列问题：某晚报《无刷胜有刷》一文武断地将有刷电机指责为“寿命短、噪声大、效率低”，甚至指出“一般使用6个月至一年就需要更换电机内的碳刷”，讨伐之音毫无顾虑！为此，本文也步其所为，略数电动自行车无刷电机之弊端。 A）传感器工作环境差，导致系统失效！正规的无刷电机设计一般需要在非热源区设置光电或磁性（霍尔元件）传感器，用于检测电机转动位置，发出控制换向的信号，而现在市售的绝大多数所谓的电动自行车专用的无刷电机轮毂，由于受到设计尺寸和安装方式的限制，无法将传感器与热源隔离，几乎都采用了在铁芯定子上定位开槽并用胶水固定三个霍尔元件的方法来安装传感器，众所周知，电机的热源是一个客观存在，它来自电机的铜损和铁损，特别是当电机工作在较低效率区时，热量聚集的速度很快，于是铁芯就会发热，直接设置在热源区的传感元件会出现性能漂移，导致换向误差，一旦换向错误，则会导致电机效率的大