成都市城市交通与城市空间结构整体

城市交通方式结构改变趋势

城市交通方式结构改变趋势1引言传统的对城市交通方式结构的研究主要集中于四阶段法中的交通方式划分预测模型，包括集计模型与非集计模型，通过模型的计算得到各交通方式分担率，进而完成各交通方式客运量预测。城市交通方式结构是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量比例关系，这种比例关系反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位［1］。本文应用系统动力学方法研究城市交通方式结构的变化趋势，核心围绕城市交通方式结构的计算公式，即各交通方式的出行量在居民总出行量中所占的比例，分析城市交通系统的社会经济、居民出行特征、交通供需、交通能耗、交通污染、交通政策等因素，构建城市交通方式结构的系统动力学模型，利用实例研究来模拟城市交通方式结构发展变化趋势。 2系统分析与模型构建系统动力学研究的问题是源自反馈机制的系统动力学问题，城市交通问题的系统是复杂的、动态的、开放的，具有反馈结构，它本质上就属于系统动力学问题，因此应用系统动力学进行建模是可行的。系统动力学方法可以很好的适用于研究城市与交通系统的动态性。系

统动力学专门研究内部因果关系作用下的系统发展动态过程，能对系统的动态发展及其趋势进行考察，能作长期的动态战略性的定量分析研究，是研究交通系统的良好工具。 2．1确定问题大城市出现严重的城市交通拥堵现象，环境污染、能源消耗问题，影响城市的生产生活以及经济建设的发展。改善城市交通运行状况的交通政策很多，但效果相差十分明显。构建系统动力学模型，模拟在不同交通政策下城市交通方式结构及相关影响因素的动态变化趋势，如城市交通方式结构、城市交通基础设施、运输工具、经济发展、城市居民出行需求。为了使模型能反映政策执行与实施的有效性与客观效果，模型中引入政策的评估的指标与准则，如模型中的污染、能耗、道路交通负荷等指标。 2．2系统的界限划定系统界限时，应把那些产生所感兴趣的系统行为的必需的变量划进界限内。能不划入的就尽量不划入，能集中简化的就加以简化。该模型目的是研究城市交通方式结构及城市交通运行状态的动态演变趋势。主要对常规公交、轨道交通、出租车、小汽车进行研究。系统界限大体包括下述内容:①城市社会与经济发展;②城市居民出行

城市体系和城市空间结构

专题二城市体系和城市空间结构如皋市搬经中学宋荣【考纲要求】 1．城市的空间结构及其形成原因。 2．不同规模城市服务功能的差异。【学习目标】 1．通过学习，掌握城市的土地利用方式和功能分区，并归纳其分布的特点；2．运用实例，能够分析城市内部的空间结构，并解释其形成原因。 3. 联系城市地域结构的有关理论，说明不同规模城市服务功能的差异。【学习过程】知识点一城市的空间结构一、读“三维设计”P115考点2：城市的空间结构及形成原因二、自主完成：读“某城市地租分布等值线图”，完成1～2题。 1.图中，等值线abc的付租能力关系是( ) A．a＞b＞c B．a＜b＜c C．a＝b＞c D．a＞b＝c 2.该市重工业不断向东北部迁移，主要原因可能是( ) ①城市地区地价上涨 ②为了缓解城市地区日益严重的环境污染 ③北部人口众多，有大量剩余劳力 ④北部地区矿产资源丰富 A．①②B．②③C．①③D．②④ 下图为某城市地价等级分布图。读图回答3～4题。 3．与图9中M—N一线地价等级变化相符的是（） A． B． C． D．

4.图中P区域地价低于周边地区是因为（） A．土地形状不规整 B．交通不便 C．远离市中心 D．受铁路影响 5.读图，完成下列问题。理由是。（2）工业区应位于A、B、C三处中的_______处，理由是。（3）高级住宅区应位于A、B、C三处中_____处，理由是。三、小结巩固： 2.城市内部空间结构的形成因素形成因素有经济因素、历史因素、社会因素、行政因素等，其中是主要因素。城市某块土地由哪种活动占有，取决于这块土地的和各种活动的两个方面。地租高低主要取决于和两个方面。此外，也是影响城市功能分区的重要因素。 3.城市功能区布局是否合理，关键是区和区的布局是否合理。

城市交通与城市空间形态

目录目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)

武汉市中心体系结构专题研究(核心摘要)

武汉市中心体系结构专题研究(核心摘要) 城市中心是促进城市经济社会发展的重要增长极核，是构成城市空间结构的重大要素之一。城市中心体系的规模等级、职能类型、使用效率、空间形象等特性是城市影响力、实力、活力及魅力的直接体现。中心体系的发育状况极大程度上影响着整体城市的运行发展。因此，研究中心体系的特征及发展规律，对把握城市空间结构的发展、制定未来城市总体发展战略以及确定近期建设重点具有重要的意义。一、研究背景相比巴黎香榭丽舍、东京银座、纽约曼哈顿、上海陆家嘴、北京国贸等鲜明的城市中心形象，武汉的中心在哪里？这是作为中部地区人口超千万的特大城市，未来发展成为国家中心城市、世界城市的武汉必须深入思考的问题。因此，基于对武汉城市中心结构体系不清晰、中心形象不突出等特征的基本认识，为构建科学合理的城市中心结构体系，支撑武汉建设国家中心城市与国际化大都市的发展框架，结合新一轮城市总体规划编制，特开展《武汉市中心体系结构研究》工作。研究涉及范围涵盖武汉城市圈、武汉市域、武汉都市发展区以及武汉市主城区。其中，主要研究范围为武汉市全域8569平方公里；重点研究范围为现行都市发展区3261平方公里和中心城区678平方公里。研究采取“问题与目标”双导向结合的工作思路，聚焦武汉现状城市中心体系结构发展的“两个核心问题”，重点关注武汉未来城市中心体系的“三个重要方面”。两个核心问题包括中心体系结构不够突出与中心发展路径不够明确。三个重要方面包括中心在哪里、中心缺什么、中心怎么建。二、城市中心体系的案例借鉴及发展规律

（一）案例借鉴 1、中心体系的维度及层次性中心体系发展具有两个维度：城市维度和组团维度。城市维度的中心体系发展直接影响着城市空间结构的形成。国内外城市如巴黎、东京、上海、南京等城市的中心体系，基本上都由“主中心+副中心+新城中心”三类构成。组团维度的中心体系中包涵了国内多数城市提出的组团中心，即服务于社区组团、提供城市最基本公共服务的生活圈中心，是构成城市中心体系扁平化结构的基本单元。 2、中心体系的功能分布特征从特大城市的功能布局研究来看，具有如下特性：0-5公里是城市核心功能的集聚区（中央活动区）；5-10公里为城市专业功能分布区域；10-30公里是边缘城市或副城的重要功能节点地区；30-60公里是新兴功能培育区域地区； 60-120公里是综合性城市培育区域。此外，港口（空港、河港）等特殊地区承载了临空经济区、分研发中心和服务中心、重工制造业、化工等特殊功能。城市中心体系布局是与城市功能的圈层布局相对应的。通常，主中心位于城市 0-5公里范围内，集聚了金融、商务、办公等现代高端服务职能；城市副中心布局在5-10公里范围，依托某项市级功能发展专业化中心，如文化中心、商务中心、博览中心、体育中心等，副中心同时兼顾有服务区片基本生活功能；新城中心则布局在10公里以外，依托产业发展成为辐射区域或片区的新城。

道路交通对城市空间发展形态的影响

道路交通对城市空间发展形态的影响摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有

浅谈城市交通的发展方向

2009年　第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他浅谈城市交通的发展方向赵　霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘　要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1　前　言在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2　轨道交通211　轨道交通的优势城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212　轨道交通系统给城市带来的利益由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213　轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3　公共交通许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?

城市体系的空间网络结构

城市体系的空间网络结构1．不同职能，不同规模的城市要发生交互作用，城市与区域之间也要发生交互作用，形成各自的势力范围。城市体系的空间网络结构是研究一个国家或区域中城镇体系的点（城市与城市）、线（城市与联系通道）、面（城市与区域，吸引范围）三要素在空间的组合关系。 2．中心地理论杜能的农业区位论（1826年《孤立国－孤立国对农业和国民经济的关系》）韦伯的工业区位论（1909年《工业区位论－区位的纯理论》）克里斯泰勒、廖什的城市区位论（1933年《德国南部的中心地》；1940年《经济的空间分布》）“没有中心地理论，就没有城市地理学” 克里斯泰勒的中心地理论是把城镇作为零售中心和服务中心，来探讨城镇体系的聚落规模、职能和分布的规律性的理论。 3．中心地理论的若干概念 1）中心职能或中心地职能：聚落遍在的为外部服务的作用，这种职能一般要集中在区域的中心。有这种职能的聚落叫中心地（Roadside路店；Hamlet小村，闾市；Village村庄,村市；Town 镇,镇市；City城，城市） 2）职能：提供商品或服务的作用（如加油站，停车场，银行，食品店）企业单位：提供职能的单位（Establishment）职能单元：一个企业单位提供一种职能叫一个职能单元，一个企业单位提供两个职能或两个企业单位各提供一个职能叫两个职能单元，。。。。 3）门槛值和服务范围：维持一个职能单元存在所需的最起码的人口数或购买力服务范围有门槛范围、最大范围、实际范围不同职能的门槛值和服务范围是不同的职能的企业数与中心地的人口规模之间存在指数曲线关系 n b P = a * 当店数等于1时，P 就是该职能的门槛值 4）服务职能的等级：将不同职能按门槛值排队（按入门次序分），就有低阶职能和高阶职能之分。不同国家或地区服务职能的入门次序可能是不同的。（见表69） 5）中心地的等级：按中心地执行的职能的数量和职能的等级，可以把中心地分成不同的等级。规律性：中心地等级越高，中心职能越多，中心地人口越多（中心地的等级与中心职能数和中心地规模成正相关）；高级中心地不仅有低级中心地所具有的职能，而且有低级中心地所没有的较高级的职能，这些交高级的职能有较高的门槛和较大的服务范围；高级别中心地数量少，间距大，服务范围大 6）中心性：对中心地的等级的度量克里斯泰勒用电话指数来度量中心性（用中心地的实际电话数减中心地的预期电话数为中心性指数，分成9级） 4．理论假设 1 无边的大平原；均质的肥力和水分；初始人口均匀分布；均匀的陆路联系；决定因素是距离；经营者和消费者有理智的行为。简单说：均质平原和经济人 5．理论要点 1）形成一套呈三角形分布的中心地的等级体系，不同等级中心地有不同大小的六边形市场区2）不同级别的中心地和市场区一级一级相嵌套。低级中心地和市场区被高一级的所包括。

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响姓名学号所属院系自机学院专业年级 12交通运输指导教师 2015年12月

前言摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

城市内部空间结构教案精编版

城市内部空间结构教案公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

XXXX中学青年教师教学技能“比武”汇报课教学设计课题：XXXXX 执教人：XX 班级：XXX 时间：XX年X月X日一、教材分析第一节城市内部空问结构本节教材分三部分：城市形态、城市土地利用和功能分区、城市内部空间结构的形成和变化。其中，城市内部空间结构的形成和变化是重点，而要理解城市内部空间结构的形成和变化，必须了解城市土地利用和功能分区的基本知识。考虑到本章讨论的是城市与城市化的问题，因此，作为基础知识，也为了温故知新，本节教材把与自然地理关系较为密切的“城市形态”放在本节的第一部分。三部分内容相互联系，使学生对城市的有关理论知识有一个较为全面的认识。二、教学目标（一）知识与技能目标 1.理解城市形态与地理环境的关系。 2.结合实例分析城市各功能区的形成以及区位特征。 3.了解城市中不同类型的土地利用方式； 4.掌握城市主要的功能区，理解各种功能区的特点和位置要求，并联系实际生活。（二）过程与方法目标

1.能以某个具体城市为例，运用地图，分析其空间形态与地形、水系和交通线等因素的关系，理解其城市空间形态的形成原因。 2.能以某个具体城市为例，运用地图，分析其功能分区的结构及各个功能分区的分布和土地利用方式的特点。 3.培养学生整理、分析资料的能力和把获得的有用信息、结论加以表达的能力。（三）情感、态度与价值观目标 1.加深对城市的了解，体会社会进步、城市快速发展所给我们带来的好处与坏处； 2.意识到城市合理建设与规划的重要意义。三、教学重点 1.城市形态与自然地理环境的关系； 2.城市中最主要的三大类功能区：商业区、住宅区、工业区四、教学难点城市三大类功能区的形成、特点和位置要求。五、学情分析所授课的班级为高三学生，首先，这部分内容在高一阶段已经学习过，学习难度较初学者而已容易，现在已形成地理学习的思维；其次，本节课的主题为城市，同学们对于城市的了解较多，体会较深，对本课的内容比较容易理解。

高考一轮复习同步练习范文城市内部空间结构

第七章第一节城市内部空间结构和不同等级城市的服务功能一、选择题 (2009·宁夏模拟)读下图，回答1～3题。 1.该城市从地域形态上看属于 ( ) A.组团式 B.集中式 C.条带状 D.放射状解析：从图中可看出该城市被交通线和河流阻隔成片状分布并且每片都有一个较完整的功能区系统，因此应为组团式。答案：A 2.根据图2信息可知，甲城市的火力发电站适合选择在①～④中的 ( ) A.① B.② C.③ D.④ 解析：从SO2浓度的等值线延伸方向看，该地的盛行风向应为东风，故火力发电厂宜布局在城郊西部④点，对城区污染较小些。答案：D 3.适合K点布局的企业是 ( ) A.火电厂 B.印染厂 C.污水处理厂 D.自来水厂解析：K点位于河流上游，水质较好，结合选项分析可建自来水厂。答案：D (2009·重庆高考)下图是某城镇用地布局规划方案示意图。读图，回答4～5题。 4.该方案突出优点是规划中的 ( ) A.居住区紧靠旧城、临近铁路 B.居住区环境好、建筑工程量小 C.工业区靠近水源、铁路交通方便 D.工业区地势平坦、位于主导风下风向解析：从图中可以看出规划工业区地形平坦且位于盛行风的下风向，有防护带与居住区隔开，对居住区污染小，故选项D正确。居住区临近铁路，噪声污染较大。居住区位于丘陵地区，建筑工程量较大。答案：D 5.适合布局在防护带的是 ( ) A.停车场、日用品仓库 B.幼儿园、日用品仓库 C.幼儿园、医院 D.医院、停车场解析：防护带适合布局停车场、日用品仓库、消防车库等少数人使用的、非长期停留的建筑。答案：A

(2008·江苏高考)下图为“我国1990～2007年某城市各区人口密度变化示意图”。读图回答6～7题。 6.④区土地利用类型应为 ( ) A.商业用地 B.工业用地 C.政府机关用地 D.居住用地解析：读图可知，④地位于河流的下游环城公路附近，且人口密度呈增长状态，综合判断该区为工业区，所以土地利用方式为工业用地。答案：B 7.下列关于该城市发展的叙述正确的是 ( ) A.该城市总人口明显减少 B.③区商业服务等级最高、种类最多滨河带适宜建开放式公园 D.高新技术产业区应建在①区解析：读图可知，该城市不同区域的人口密度在变化，但总体来说城市人口总数在不断增长；图中③商业区不是城市中心商务区，所以它的商业服务等级不是最高的，服务种类也不是最多的； ①位于中心商务区，人口密集，不适宜建高新技术产业区；K滨河带位于城市的中心区，可以修建开放式公园。答案：C 右图为某城区地价等值线分布图。读图，回答8～9题。 8.城市中最繁华的商业街是 ( ) －①及L3－① －①及L4－① －①及L2－① －①及L4－① 9.下面反映该城市地价剖面的曲线，正确的是( ) 解析：城市地价主要受交通的通达性与距离市中心远近的影响。图中①为城市中心，最繁华的商业街应是地价最高的街区。根据图上信息，离市中心(①)等距离的四条街中，L1－①和L3－①等地价线弯曲大，说明沿线的商业活动多。L1－①及L3－①的地价高，地价随离市中心距离变长下降的速度慢，等地价线沿街道向外凸出更加明显。答案：廉租房是指政府向符合城镇居民最低生活保障标准且住房困难的家庭提供社会保障性质的住房。廉租房并非高档住宅，一般为一梯四户。读下图完成10～11题。 10.综合地价高低、交通便乘等因素，东莞市廉租房的位置，首先选建在左图中的( ) A.① B.② C.③ D.④ 11.影响廉租房主轴线与经线斜交成一定角度的最主要因素是 ( ) A.采光 B.民俗 C.通风 D.交通

1 城市内部空间结构教学设计教案

教学准备 1. 教学目标知识与技能 1.分析城市的土地利用和城市的功能分区两个方面。所谓会“分析”，是指会在城市地图上，说出城市具有什么土地利用方式和功能分区，并归纳出这种分布的特点。 2.会解释某地城市内部空间结构特点的形成原因；过程与方法 1.运用实例，分析城市的空间结构，解释其形成的原因。 2. 能以某个具体城市为例，运用地图，分析其空间形态与地形、水系和交通线等因素的关系，理解其城市空间形态的形成原因。情感态度与价值观 1.地理学中的文化是指与自然相对应的广义的人类文化，包括物质文化、心理文化和制度文化，培养学生热爱地理文化。 2.通过认识城市热爱自己生活的城市。 2. 教学重点/难点教学重难点 1.以某个具体城市为例，说出该城市的土地利用类型（商业用地、工业用地、政府机关用地、住宅用地、休憩及绿化用地、交通用地和农业用地）. 2.能说出地租与交通便捷程度和距离市中心远近的关系，并根据各类土地利用方式在城市不同位置的付租能力说明城市功能分区形成原因。 3. 教学用具多媒体设备、课件 4. 标签教学过程教学过程设计【导入新课】

投影几幅功能区不同的城市（如：北京、上海等），让同学初步认识到不同城市功能区分布的不同，说说在一座城市中,一般有哪几种功能区?导致城市功能分区的主要原因有哪些? （板书）一、城市土地利用和功能分区。（教师讲解）城市不仅有各种形态，而且城市的各项活动都需要占用一定土地，由于城市土地面积相对有限、不同地块的交通便捷程度和地价等也各不相同，所以城市内部可能因为土地利用方式的不同，形成不同的功能区。请同学们看书后回答，有哪些功能区？（投影展示）各个功能区，加深感性认识（学生答）为商业用地、工业用地、政府机关用地、住宅用地、休憩及绿化用地、交通用地和农业用地等不同类型。（教师总结）回答的很好。请看图2.2 ，图中的功能区分别以哪种功能为主下面我们来具体的看一看为什么会有这样的分区？比如说为什么会形成住宅区？有哪位同学能说说看？ 1、住宅区为城市居民提供休养生息的场所，是城市最基本的功能区．城市中最为广泛的土地利用方式就是住宅用地．一般住宅区占据城市空间的40%—60%。（阅读图2.2）请同学讲解高级住宅区与低级住宅区的差别（教师提问）我们把城市功能区分了好几种，刚才讲的住宅区，是不是土地都是被居住地占据呢？是不是就没有其他的功能了呢？（学生回答）不是

城市内部空间结构教学设计

《城市内部空间结构》教学设计襄州一中赵璇【教材分析】本节内容着重分析城市形态及内部空间结构的形成和发展变化，对于学生而言，以此为切入点，深入了解所处城市的发展现状，为后面城市化及其问题的分析奠定基础。学生对于城市功能分区以及城市内部空间结构具备基本的感性认识，通过举例说明，让学生随着课堂活动的开展，整理所见所闻，深刻认识所处的城市，达到学以致用的目的是比较有利的。【学情分析】学生在义务教育阶段已经学习了不少关于城市的知识，日常接触的媒体中或日常生活或旅游等活动过程中，学生也积累了一定的城市感性认识。高中阶段的主要目标，就是要引导学生在大量的感性知识的基础上，对城市进行理性的思考，进而理解人文景观与自然景观的关系，形成正确的人地关系观。【教学目标】知识与技能： 1．了解城市土地利用的主要方式，理解城市土地利用类型与城市功能区的关系。 2．掌握城市主要功能区的概念、特点，理解住宅区、商业区、工业区等的区位要求。 3.了解城市内部空间结构模式的特征。 4．理解影响城市空间结构的形成因素。过程与方法： 1．学会通过地图和材料来获取和评价地理信息。 2．通过比较法和图文分析法，了解城市内部不同功能区的形成及其特点、分布。 3．学会通过地图和材料来获取和评价地理信息。 4．掌握能够运用地理原理分析实际问题的能力。情感态度价值观： 1．培养用变化、发展的观点分析问题的能力。 2．帮助初步树立正确的城市发展观和价值观。【教学重、难点】重点：1．城市的三个重要功能区的特征和区位； 2．影响城市空间结构形成的经济因素难点：影响城市内部空间结构形成的主要因素【教学方法】自主探究、合作交流、比较分析法与案例分析法。【教学过程】【新课导入】播放《美丽襄阳》宣传片。上课前看到的宣传片是我们美丽的家乡襄阳。被誉为“……”作为历史名城，在两千多年的岁月积淀中形成了深厚的文化底蕴和独具特色的人文生活。襄阳城和其他城市一样，有着高楼大厦和车水马龙的交通道路。那么今天这节课就和我们生活的地方有关，让我们去到城市看一看。（板书）第一节城市内部空间结构大家在外出时，应该都做过16路公交车，那么在从襄阳东站去往人民广场的路上，我们在16路沿线两侧的都可以看到哪些重要的单位或者小区？（学生举例）

区域城镇体系空间结构理论

区域城镇体系空间结构理论（1）中心地理论中心地理论是由德国城市地理学家克里斯塔勒和德国经济学家廖什提出的，20世纪50年代起开始流行于英语国家，之后传播到其他国家，被认为是20世纪人文地理学最重要的贡献之一。 1）理论模型克里斯塔勒推导了在理想地表上的聚落分布模式：各级供应点必须达到最低数量以使商人的利润最大化；一个地区的所有人口都应得到每一种货物的提供或服务。为达到这一条件，同级中心地按有规则的等边三角形网排列，每个中心地拥有六边形的市场区。 2）廖什景观 1940年，德国经济学家奥古斯特？廖什利用数学推导和经济学理论，得出了一个与克里斯塔勒学说完全相同的区位模型六边形。与克里斯塔勒的工作相比，廖什更多的是从企业区位的理论出发，通过逻辑推理方法，提出了自己的生产区位经济景观，即通常称为的廖什景观。（2）核心与边缘理论 1）均衡增长与不均衡增长均衡增长论以纳克斯为代表。他认为，落后国家和地区容易产生一种恶性循环，影响资本积累。恶性循环表现在供给和需求两方面。他认为，多部门平衡投资，可以使各部门互为顾客，依靠提高劳动生

产率，进而提高收入、提高购买力，使国内需求扩大，诱发投资，扩大生产。因而，平衡增长是提高增长速度的工具。 2）增长极理论增长极理论首先由法国经济学家佩鲁于1950年提出，后经赫希曼、布德维尔、汉森等学者进一步发展。该理论认为，经济发展并非均衡地发生在地理空间上，而是以不同的强度在空间上呈点状分布，并接各种传播途径，对整个区域经济发展产生不同的影响，这些点就是具有成长以及空间聚集意义的增长极。3）核心一边缘模式以核心和边缘作为基本的结构要素，核心区是社会地域组织的一个次系统，能产生和吸引大量的革新；边缘区是另一个次系统。与核心区相互依存，其发展方向主要取决于核心区。棱心区与边缘区共同组成一个完整的空间系统。

城市道路与交通考试重点

1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作用,不足之处是周围城三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运输效率高,但建设量大平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布居民出行量的空间反映了居民出行空间的流动规律,城市交通的主要流向以及城市土地利用布局特点.出行空间分布主要取决于城市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时间,以及该中心在不同出行时间内所能服务的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一点到所指的中心,所走的距离相等通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公交车的运送速度5)各种公交线路点间在时空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统相互作用的结果.城市的各种出行方式有着各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度城市,私人机动车适应各种距离的低密度分散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通构成的交通系统密不可分,大范围城市化的较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于城市居民的需求多种多样,所以城市布局最好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类个体交通:个体非机动车交通和个体机动车交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有环线和切线状线路的放射型线网E)混合型线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应于配车的运载能力相适应4)在满载率允许范围内,发车频率应与行车人员的作息时间相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公交车站和下车走到目的地的步行时间,候车时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有环线和切线状线路的放射型线网E)混合型线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括重复公交线路.线网密度是反映公共交通线网系统服务能力,服务质量的一项重要指标公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比较正常在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实地长度与空间长度之比线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使用上实行公共交通优先,政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位,在规划建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投