电子飞行仪表系统

天津市高等教育自学考试课程考试大纲

课程名称：电子飞行仪表系统课程代码：0843

第一部分课程性质与目标

一、课程性质与特点

本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。电子飞行仪表系统是飞机机载导航监控参数和图形的显示系统，是飞机的人机界面，也是飞机机载电子设备先进程度的重大衡量指标之一。本课程的重点就是对该系统的工作原理结构组成，维护实践等内容进行全面介绍。在满足民航生产实践对人才培养要求的总目标下，本课程的重点是对系统的硬件进行论述，详细说明系统内部各组件的结构、原理和特性，以适应内场维护及研究工作。

二、课程目标与基本要求

使学生在掌握系统显示内容的基础上，进一步熟悉本系统与其它航线可更换部件之间的信号传递关系。由此达到建立民航电子设备维护的初步思路之目的，以适应外场维护及管理工作。

三、与本专业其它课程的关系

本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。它与机电维修工程管理专业的《航空无线电导航与雷达系统》等课程有着密切的关系。

第二部分课程内容与考核目标

第一章飞行仪表基础知识

一、学习目的与要求

通过本章学习，正确掌握航空仪表，飞行参数，飞行仪表，飞行仪表发展历史，电子飞行仪表的使用，组成、显示等相关概念。

二、考核知识点与考核目标

（一）航空仪表，飞行参数，飞行仪表，飞行仪表发展历史。(次重点)

理解：建立飞行仪表的概念及在航空仪表中所占的位置。

（二）电子飞行仪表的使用，组成、显示等相关概念。

理解：电子飞行仪表的配置，显示内容、显示特点及使用。（重点）

第二章电子显示组件

一、学习目的与要求

通过本章学习，能够从单色显像管显示原理入手，系统地阐述彩显CRT原理，显示组件工作电路原理。

二、考核知识点与考核目标

（一）从单色显像管显示原理入手，系统地阐述彩显CRT原理，显示组件工作电路原理。

理解：彩色显像管（CRT）工作原理和会聚视频处理电路原理。（重点）

应用：分析CRT的显示原理及显示过程。

（二）其它电子束显示器件的显示原理及显示特点。（一般）

识记：了解常用的显示器件的特点。

理解：其它显示器件的工作原理。

应用：比较各电子束显示器件的使用特点。

第三章符号发生器

一、学习目的与要求

通过本章学习，能够掌握通用矢量发生器及光栅发生器的基本原理，及EFIP－701内部组成及工作原理。

二、考核知识点与考核目标

（一）通用矢量发生器及光栅发生器的基本原理（重点）

理解：以通用符号发生器的组成及工作原理为理论基础，重点了解实际应用的符号发生器工作原理及光栅扫描图形发生器工作原理。

（二）0EFIP－701内部组成及工作原理（次重点）

第四章液晶显示组件

一、学习目的与要求

通过本章学习，能够掌握液晶显示的基本原理，组成，应用及维护。

二、考核知识点与考核目标

（一）液晶显示基本原理，组成（重点）

识记：液晶显示器件的特点。

理解：显示的基本原理与应用。

应用：应用液晶显示器件显示字符。

（二）液晶显示应用及维护（次重点）

识记：液晶显示器件的电特性。

理解：显示显示器件的基本使用方法。

应用：液晶显示器件在机载飞行仪表系统中的应用。

第五章电子飞行仪表系统的接口电路

一、学习目的与要求

通过本章学习，能够以737－300飞机接口电路为例，对机务维护人员需掌握的接口知识做系统论述，并对部分故障进行分析。

二、考核知识点与考核目标

（一）以737－300飞机接口电路为例，对机务维护人员需掌握的接口知识做系统论述（重点）

理解：737－300飞机电子飞行仪表与其它机载设备之间的信号交连。

（二）对737－300飞机接口部分进行故障分析（次重点）

识记：了解737－300飞机接口部分的常见故障。

理解：737－300飞机接口部分常见故障的原因。

应用：进行简单的故障排除。

第三部分有关说明与事实要求

一、考核目标的能力层次表达

本课程的考核目标共分为三个能力层次：了解、理解、应用。它们之间是递进等级的关系，后者必须建立在前者基础上。其具体含义为：

了解：能知道有关的名词、概念、知识的含义，并能正确认识和表述，是低层次的要求。

理解：在了解的基础上，能全面把握基本概念、基本原理、基本方法，能掌握有关概念、原理、方法的区别与联系，是较高层次的要求。

应用：在理解的基础上，能运用基本概念、基本原理、基本方法分析和解决有关的理论问题和实际问题。一般分为“简单应用”和“综合应用”，其中“简单应用”指在理解的基础上能用学过的一两个知识点分析和解决简单的问题；“综合应用”指在简单应用的基础上能用学过的多个知识点综合分析和解决比较复杂的问题，是最高层次的要求。

二、指定教材

《电子飞行仪表系统》董健康编中国民航学院电子工程系

三、自学方法指导

1、考生自学时，应先仔细阅读本大纲。明确大纲规定的课程内容和考试目标及所列各章中考核的知识点和考核要求，以便突出重点，有的放矢地掌握课程内容。

2、在了解考试大纲内容的基础上，格外农具考核知识点和考核要求，认真阅读教材，把各章节的具体内容，吃透每个知识点，对基本概念和基本原理必须深刻理解，对基本方法牢固掌握，并融会贯通，在头脑中形成完整的内容体系。

3、在自学各章节内容时，能够在理解的基础上加以记忆，切勿死记硬背；同时在对一些知识内容进行理解把握时，联系实际问题思考，从而达到深层次的认识水平。

四、对社会助学的要求

1、应熟知考试大纲对课程提出的总要求和各章的知识点。

2、应深刻理解对各知识点的考核目的。

3、辅导时，应以考试大纲为依据，指定的教材为基础，不要随意删减内容，以免与大纲脱节。

4、辅导时，应对学习方法进行指导。提倡“认真阅读教材，刻苦钻研教材，主动争取帮助，依靠自己学通”的方法。

5、辅导时，要注意突出重点，对考生提出的问题，不要有问即答，要积极启发引导。

6、注意对应考者能力的培养，特别是对自学能力的培养，要引导考生逐步学会独立学习，在自学过程中善于提出问题，分析问题，解决问题的能力。

7、要使考生了解试题的难易与能力层次高低两者不完全是一回事，在各个能力层次中会存在不同难度的试题。（考试题：识记30%，理解50%，应用20%）

8、助学学时：本课程为5学分，建议总课时不少于90学时，助学学时分配如下：

章名名称学时

第一章飞行仪表基础知识22

第二章电子显示组件16

第三章符号发生器原理和EFIP－701 16

第四章液晶显示组件16

第五章电子飞行仪表系统的接口电路20

总计90

五、关于命题考试的若干规定

1、本大纲各章所提到的内容和考核目标都是考试内容。试题覆盖到章，适当突出重点。

2、试题难易程度应合理：易、较易、较难、难的比例为2：3：3：2。

3、每份试卷中，各类考核点所占比例约为：重点占65%，次重点占25%，一般占10%。

4、本课程命题采用的基本题型包括单项选择题、填空题、简答题等。

5、考试采用闭卷笔试，考试时间150分钟，采用百分制评分，60分为及格。

六、题型示例

1、选择题

电子水平状态指示器又称为：

A、FMC

B、CDU

C、PFD

D、ND

2、填空题

电子显示系统的显示器包括：和。

3、简答题

简述显示管理组件的工作原理。

飞机仪表和电子系统

1、航空仪表按功能分为哪三类？飞机仪表、发动机仪表、其他系统仪表 2、航空仪表的T型布局：空速表姿态仪表高度表航向仪表 3、飞行高度的定义直升机的飞行高度指直升机的重心距某一个基准点的垂直距离绝对高度：直升机重心从空中到平均海平面的垂直距离。相对高度：直升机重心从空中到某一既定机场场面的垂直距离。真实高度：直升机重心从空中到正下方最高点水平面垂直距离。标准气压高度：直升机从空中到标准气压海平面的垂直距离。 4、全静压系统高度表少指静压管路升降速度表几乎无影响在增压舱泄露空速表少指高度表固定读数静压管堵塞升降速度表指零空速表不确定 5、气压式高度表的工作原理传动机构静压真空膜盒

基本组成：真空膜盒、传动机构、指示机构工作原理：当气压改变时，真空膜盒感受压力变化，压缩或膨胀，通过传动机构，将此变化转化成高度的变化，传到指针指示。6、升降速度表（开口膜盒、测量组件毛细管、指针）工作原理:在地面或者平飞时，静压管路、膜盒内部气压等于表壳内气压，盒内外没有压差，仪表指针指零。直升机周围的气压随高度的改变而改变，盒内部可以随时探测到直升机周围空气的气压变化，但由于毛细管阻碍了气流，使表壳内气压的变化会以一定的速率延迟，这样就在膜盒内部与表壳之间产生了压差。膜盒的膨胀与收缩驱动指针只是出直升机的升降速度。 7、空速表空速表（ASI）指示直升机在飞行中相对于气流的速度，它是一种压差表，通过比较全压和静压，利用动压指示出直升机的飞行速度。指示空速:想对于标准大气压而说，敏感动压真空速:是利用飞行高度的气压而得。动压与密度有关。在标准海平面飞行时，指示空速=真空速 8、陀螺仪陀螺仪分二自由度陀螺和三自由度陀螺（具有稳定性和进动性）三自由度陀螺摆作用：是自转地平仪修正系统轴平行于地平线控制装置修正电机测量飞机的姿态角

电子飞行仪表系统

天津市高等教育自学考试课程考试大纲课程名称：电子飞行仪表系统课程代码：0843 第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。电子飞行仪表系统是飞机机载导航监控参数和图形的显示系统，是飞机的人机界面，也是飞机机载电子设备先进程度的重大衡量指标之一。本课程的重点就是对该系统的工作原理结构组成，维护实践等内容进行全面介绍。在满足民航生产实践对人才培养要求的总目标下，本课程的重点是对系统的硬件进行论述，详细说明系统内部各组件的结构、原理和特性，以适应内场维护及研究工作。二、课程目标与基本要求使学生在掌握系统显示内容的基础上，进一步熟悉本系统与其它航线可更换部件之间的信号传递关系。由此达到建立民航电子设备维护的初步思路之目的，以适应外场维护及管理工作。三、与本专业其它课程的关系本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。它与机电维修工程管理专业的《航空无线电导航与雷达系统》等课程有着密切的关系。第二部分课程内容与考核目标第一章飞行仪表基础知识一、学习目的与要求通过本章学习，正确掌握航空仪表，飞行参数，飞行仪表，飞行仪表发展历史，电子飞行仪表的使用，组成、显示等相关概念。二、考核知识点与考核目标（一）航空仪表，飞行参数，飞行仪表，飞行仪表发展历史。(次重点) 理解：建立飞行仪表的概念及在航空仪表中所占的位置。（二）电子飞行仪表的使用，组成、显示等相关概念。理解：电子飞行仪表的配置，显示内容、显示特点及使用。（重点）第二章电子显示组件一、学习目的与要求通过本章学习，能够从单色显像管显示原理入手，系统地阐述彩显CRT原理，显示组件工作电路原理。二、考核知识点与考核目标（一）从单色显像管显示原理入手，系统地阐述彩显CRT原理，显示组件工作电路原理。理解：彩色显像管（CRT）工作原理和会聚视频处理电路原理。（重点）应用：分析CRT的显示原理及显示过程。（二）其它电子束显示器件的显示原理及显示特点。（一般）识记：了解常用的显示器件的特点。理解：其它显示器件的工作原理。

飞机的仪表系统

飞机的仪表系统飞机的电子仪表系统共分为三部分，飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心，相当于人的大脑及神经系统，对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。（一）飞行控制系统飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。其具体功能有：保持飞机姿态和航向；控制空速及飞行轨迹；自动导航和自动着陆。该系统的作用是减轻飞行员工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。现在的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。飞行控制仪表包括以下几种类型。（1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成；（2）第二类是飞行姿态指引仪表，该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示的一体化；（3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。（二）电子综合仪表系统 20世纪60年代后，由于计算机的小型化及显像管的广泛应用，飞机飞行仪表产生了革命性变化，新一代电子综合仪表广泛应用。该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状

航空仪表

航空仪表 1.航空仪表按功用分：（1）飞行仪表（驾驶领航仪表）（2）发动机仪表（3）其他仪表系统（辅助仪表） 2.标准海平面大气的参数：（1）气压Po=1.013hPa （760mmHg 或29,921inHg)（2）气温To=+15℃（3）密度3 /kg 125.00m =ρ 3.高度表能测量的参数：相对高度、绝对高度、标准气压高度（1）绝对高度：飞机在空中到海平面的距离绝对高度=相对高度+机场标高 =真实高度+地点标高（2）相对高度：飞机从空中到某一既定机场地面的垂直距离。（3）标准气压高度：（航线上使用）飞机从空中到标准气压海平面（即大气动力等于760mmHg ）的垂直距离。标准气压高度=相对高度+机场标准气压高度标准大气条件下：海压高=绝对高度场压高=相对高度 4.气压式高度表的工作原理：气压式高度表是根据标准大气条件下高度与静压的对应关系，利用真空膜盒测静压，从而表示飞行高度。 5.气压式高度表的组成：感受元件、传送元件、指示元件、调整元件。调整机构的作用：①选择高度基准面②测量不同种类的高度③修正气压方法误差 6.高度表误差：（1）机械误差（2）方法误差：当实际大气条件下不符合标准大气条件时指示将出现误差。方法误差包括：气压误差和气温误差 7. 高气压→低气压多指高温度→低温度多指 8.指示空速（IAS)仅与动压有关；指示空速表的敏感元件是开口膜合概念：空速表按海平面标准大气条件下动压与空速的关系得到的空速。（反映了动压的大小即反映了作用在飞机上的空气动力的情况。） 9.真空速（TAS ）（与静压、动压、温度有关）概念：飞机相对与空气运动的真实速度。 10.全静压系统的使用要求：（1）飞行前：①取下护套和堵塞并检查是否有脏物堵塞②全压管、静压孔、全静压管通电加温进行检查时间不超过1~2min ③全静压转换开关应放在正常位（2）飞行中：①大中型飞机在起飞前接通电加温开关，小型飞机在可能结冰的条件下，飞行时或飞行中接通加温。②全静压源失效时，首先检查电加温是否正常，若不正常，应设法恢复正常；如果正常，全静压仍不有效工作，将转换开关放到备用位。③全静压系统被堵塞而又没有备用系统时，要综合应用其他仪表保证飞行安全。 11.全静压系统的组成：静压管，全压管，静压孔，备用静压源，转换开关，加温装置，全静压导管。 12.影响陀螺进动性大小的因素（1）转子自转角速度（自转角速度越大，稳定性越高，进动性越小）（2）转子对自转轴的转动（惯性越大，稳定性越高，进动性越小）（3）干扰力

飞机电子仪表系统

飞机电子仪表系统复习 1.真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 2.磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 3.真航迹角：真北与地速矢量V S之间沿顺时针方向的夹角。 4.地速：是风速和空速V TAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 5.空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 6.电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 7.相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 8.偏流角：飞机纵轴与地速V S之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 9.预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 10.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429和ARINC453来接收标准信息格式的各种信息。EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括：测距机（DME），甚高频全向信标系统（VOR），仪表着陆系统（ILS），惯性基准系统（IRS），大气数据计算机（ADC），低量程无线电高度表（LRRA），气象雷达（WR），飞行控制计算机（FCC），飞行管理计算机（FMC），推力计算机（TMC），比较系统（数据比较器），离散量输入装置，自动定向仪（ADF），飞机增稳计算机（FAC），飞行控制组件（FCU）。 11.飞机电子仪表系统的特点：增强了显示的综合性；易理解性或是逻辑性和条理性的增加；增加了可靠性；增加显示的柔顺性；整套系统的价格便宜；可扩展性及可适应性。 12.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理：使用电子枪发射高速电子，经过聚焦后，在经过垂直偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角度，最后高速电子击打屏幕上的磷光物质使其发光，通过电压来调节电子束的功率，就会在屏幕上形成明暗不同的光点，从而形成各种图案和文字。 13.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件：足够的电流强度；电子流的大小和有无必须是可控的；电子流必须具有很高的速度；电子束在荧光屏上应能聚成很小的光点，以保证显示器具有足够的分辨率。 14.CRT电子束的聚焦原理：在阴极射线管中，由阴极发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电子束，这称为电子束的聚焦。 15.像素（pixel或pel，是picture element）：是指组成图像的最小单位，也即上面提到的发光点。分辨率指屏幕上像素的数目。 16.彩色成像的原理：利用电子束去轰击能发出不同颜色辉光的荧光质，屏上各处均应布满包括多种荧光质的荧光质点组，设法在彩色显像管的电子枪中产生三条聚焦电子束，并使这些电子束只能轰击各自对应的荧光质，而不会轰击同一组中的其他荧光质点，则可以确定图像颜色。因此，只要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个电子束来轰击对应的荧光质，就能达到控制图像颜色的目的。 17.液晶显示器（LCD）的显像原理：将液晶置于两片导电玻璃之间，靠两个电极间电场的驱动引起液晶分子扭曲向列的电场效应，以控制光源透射或遮蔽功能，在电源关/开之间产生明暗而将影像显示出来，若加上彩色滤光片，则可显示彩色影像。 18.LCD液晶显示器主要技术指标：电光响应特性——反映显示器的显示信息容量和对比度；对比度——是指液晶显示器的显示状态（有显示内容）和非显示状态（底色）相对透光率的比较，常代表图像的清晰度；视角——是液晶显示器区别于其他显示器的主要特点；响应时间；功耗——液晶显示器工作时所消耗的能量；温度特性。 19.等离子显示器PDP（Plasma Display Panel）又称电浆显示器：指所有利用气体放电而发光的平板显示器件的总称。它是用许多小氖气灯泡构成的平板阵列，利用加在阴极和阳极间的一定电压，使气体产生辉光放电，单色PDP通常直接利用气体放电时发出的可见光来实现单色显示；彩色PDP通过惰性气体（Ne，He，Xe 等）放电发射的真空紫外线照射红、绿、蓝三基色荧光粉，使荧光粉发光来实现彩色显示。 20.随机扫描是用随机定位方式来控制电子束的运动的。在随机扫描显示中，电子束的运动完全是按实现存放在刷新存储器中的显示指令进行的，没有确定的规律，完全是程序编制者任意规定的，也就是说是随机显示。 21.字符发生器功能：把显示指令（指字符指令）中以字符编码形式表示的字符（包括英文字母、数字、专用符号及汉字等）变化为字符的图形，即控制电子束在显

飞机电子仪表系统复习

飞机电子仪表系统复习 1.航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。 2.众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3.航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调节仪表。测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4.真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 5.磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 6.真航迹角：真北与地速矢量V S 之间沿顺时针方向的夹角。 7.地速：是风速和空速V TAS 的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 8.空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 9.电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 10.相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 11.偏流角：飞机纵轴与地速V S 之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 12.预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 13.军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 14.飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。 15.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429和 ARINC453来接收标准信息格式的各种信息。 EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括：DME， VOR，ILS，IRS，ADC，LRRA低量程无线电高度表，WR，FCC，FMC，TMC推力计算机，比较系统（数据比较器），离散量输入装置，ADF，FAC飞机增稳计算机，FCU飞行控制组件。 16.飞机电子仪表系统的特点：增强了显示的综合性；易理解性或是逻辑性和条理性的增加；增加了可靠性；增加显示的柔顺性；整套系统的价格便宜；可扩展性及可适应性。 17.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理：使用电子枪发射高速电子，经过聚焦后，在经过垂直偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角度，最后高速电子击打屏幕上的磷光物质使其发光，通过电压来调节电子束的功率，就会在屏幕上形成明暗不同的光点，从而形成各种图案和文字。 18.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件：足够的电流强度；电子流的大小和有无必须是可控的；电子流必须具有很高的速度；电子束在荧光屏上应能聚成很小的光点，以保证显示器具有足够的分辨率。 19.热电子发射：若对金属加热，则金属内部质点运动加剧，一部分自由电子因为动能加大，速度提高，便可逸出金属表面，这类现象称为热电子发射。CRT就是利用“热电子发射”的原理产生自由电子的。 20.CRT电子束的聚焦原理：在阴极射线管中，由阴极发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电子束，这称为电子束的聚焦。 21.实现电子束聚焦的方式：静电聚焦和磁聚焦。静电聚焦：是通过管内电子枪各电极间所产生的不均匀电场实现对电子流的聚焦；磁聚焦则是依靠套在管颈上的聚焦线圈所产生的聚焦磁场来实现聚焦的。 22.为了在荧光屏上相应的位置显示图形及字符，必须使电子束偏转，偏转有静电偏转和磁偏转两种方式。 23.像素（pixel或pel，是picture element）：是指组成图像的最小单位，也即上面提到的发光点。分辨率指屏幕上像素的数目。 24.形成彩色图像的方法，可以是相加混色法，也可以是相减混色法。 25.彩色成像的原理：利用电子束去轰击能发出不同颜色辉光的荧光质，屏上各处均应布满包括多种荧光质的荧光质点组，设法在彩色显像管的电子枪中产生三条聚焦电子束，并使这些电子束只能轰击各自对应的荧光质，而不会轰击同一组中的其他荧光质点，则可以确定图像颜色。因此，只要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个电子束来轰击对应的荧光质，就能达到控制图像颜色的目的。 26.阴罩是彩色显像管的关键部件，主要起选色作用。

电子飞行仪表系统知识点..

电子飞行仪表系统课程知识点 1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。 2、众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3、航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调节仪表。测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4、以下一些飞行参数的定义：真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。真航迹角：真北与地速矢量VS之间沿顺时针方向的夹角。地速：是风速和空速VTAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。偏流角：飞机纵轴与地速VS之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。

电子飞行仪表系统知识点

电子飞行仪表系统知识点集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。真航迹角：真北与地速矢量VS之间沿顺时针方向的夹角。地速：是风速和空速VTAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。偏流角：飞机纵轴与地速VS之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。

飞机电子仪表系统

飞机电子仪表系统 1.航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。 2.众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的参数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3.真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 4.磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 5.真航迹角：真北与地速矢量V S之间沿顺时针方向的夹角。 6.地速：是风速和空速V TAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 7.空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 8.电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 9.相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 10.偏流角：飞机纵轴与地速V S之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 11.预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 12.军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 13.飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。 14.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429和ARINC453来接收标准信息格式的各种信息。EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括：DME，VOR，ILS，IRS，ADC，LRRA低量程无线电高度表，WR，FCC，FMC，TMC推力计算机，比较系统（数据比较器），离散量输入装置，ADF，FAC飞机增稳计算机，FCU飞行控制组件。 15.热电子发射：若对金属加热，则金属内部质点运动加剧，一部分自由电子因为动能加大，速度提高，便可逸出金属表面，这类现象称为热电子发射。CRT就是利用“热电子发射”的原理产生自由电子的。 16.为了在荧光屏上相应的位置显示图形及字符，必须使电子束偏转，偏转有静电偏转和磁偏转两种方式。 17.像素（pixel或pel，是picture element）：是指组成图像的最小单位，也即上面提到的发光点。分辨率指屏幕上像素的数目。 18.形成彩色图像的方法，可以是相加混色法，也可以是相减混色法。 19.阴罩是彩色显像管的关键部件，主要起选色作用。 20.液晶分子的排列不像晶体结构那样牢固，它柔软易变形。当液晶分子受电场、磁场、温度、应力等外部条件作用时，液晶分子就会重新排列，基于液晶光学各向异性的各种特性也随着变化。液晶的这种柔软的分子排列特性是液晶器件的应用基础。 21.等离子显示器PDP（Plasma Display Panel）又称电浆显示器：指所有利用气体放电而发光的平板显示器件的总称。它是用许多小氖气灯泡构成的平板阵列，利用加在阴极和阳极间的一定电压，使气体产生辉光放电，单色PDP通常直接利用气体放电时发出的可见光来实现单色显示；彩色PDP通过惰性气体（Ne，He，Xe等）放电发射的真空紫外线照射红、绿、蓝三基色荧光粉，使荧光粉发光来实现彩色显示。 22.在阴极射线管荧光屏上显示图形和文字是通过偏转系统控制电子束的运动并在荧光屏上规定的位置控制发光强度来实现。计算机图形显示系统中常用的电子束偏转方式有光栅扫描和随机扫描两种。 23.设位平面个数为N，则可显示的颜色或灰度等级为2N。 24.颜色表：用来定义像素的颜色。 25.利用位平面实现彩色显示的帧缓存结构有两种：不带调色板的帧缓存结构和带调色板的帧缓存结构。 26.随机扫描是用随机定位方式来控制电子束的运动的。在随机扫描显示中，电子束的运动完全是按实现存放在刷新存储器中

飞机电子仪表系统1

1.真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 2.磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。之间沿顺时针方向的夹角。 3.真航迹角：真北与地速矢量V S 的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 4.地速：是风速和空速V TAS 5.空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 6.电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 7.相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 8.偏流角：飞机纵轴与地速V S 9.预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 10.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429 和ARINC453来接收标准信息格式的各种信息。EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括：测距机（DME），甚高频全向信标系统（VOR），仪表着陆系统（ILS），惯性基准系统（IRS），大气数据计算机（ADC），低量程无线电高度表（LRRA），气象雷达（WR），飞行控制计算机（FCC），飞行管理计算机（FMC），推力计算机（TMC），比较系统（数据比较器），离散量输入装置，自动定向仪（ADF），飞机增稳计算机（FAC），飞行控制组件（FCU）。 11.飞机电子仪表系统的特点：增强了显示的综合性；易理解性或是逻辑性和条理性的增加；增加了可靠性；增加显示的柔顺性；整套系统的价格便宜；可扩展性及可适应性。 12.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理：使用电子枪发射高速电子，经过聚焦后，在经过垂直偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角度，最后高速电子击打屏幕上的磷光物质使其发光，通过电压来调节电子束的功率，就会在屏幕上形成明暗不同的光点，从而形成各种图案和文字。 13.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件：足够的电流强度；电子流的大小和有无必须是可控的；电子流必须具有很高的速度；电子束在荧光屏上应能聚成很小的光点，以保证显示器具有足够的分辨率。 14.CRT电子束的聚焦原理：在阴极射线管中，由阴极发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电子束，这称为电子束的聚焦。 15.像素（pixel或pel，是picture element）：是指组成图像的最小单位，也即上面提到的发光点。分辨率指屏幕上像素的数目。 16.彩色成像的原理：利用电子束去轰击能发出不同颜色辉光的荧光质，屏上各处均应布满包括多种荧光质的荧光质点组，设法在彩色显像管的电子枪中产生三条聚焦电子束，并使这些电子束只能轰击各自对应的荧光质，而不会轰击同一组中的其他荧光质点，则可以确定图像颜色。因此，只要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个电子束来轰击对应的荧光质，就能达到控制图像颜色的目的。 17.液晶显示器（LCD）的显像原理：将液晶置于两片导电玻璃之间，靠两个电极间电场的驱动引起液晶分子扭曲向列的电场效应，以控制光源透射或遮蔽功能，在电源关/开之间产生明暗而将影像显示出来，若加上彩色滤光片，则可显示彩色影像。 18.LCD液晶显示器主要技术指标：电光响应特性——反映显示器的显示信息容量和对比度；对比度——是指液晶显示器的显示状态（有显示内容）和非显示状态（底色）相对透光率的比较，常代表图像的清晰度；视角——是液晶显示器区别于其他显示器的主要特点；响应时间；功耗——液晶显示器工作时所消耗的能量；温度特性。 19.等离子显示器PDP（Plasma Display Panel）又称电浆显示器：指所有利用气体放电而发光的平板显示器件的总称。它是用许多小氖气灯泡

北京青云航空仪表有限公司

北京市朱跃霞北京青云航空仪表有限公司毛福元北京大唐发电股份有限公司高井发电厂冯景章北京燕京啤酒集团公司杨清雨中国石化集团北京燕山石油化工有限公司孙毓霜中国石化长城润滑油集团有限公司许树坡北京市农工商联合总公司王秀玲北京市科协尹广华北京印钞厂吕德增北京北开电气股份有限公司天津市李钢天津市河西区科委（科协）张永芬天津市南开区科协赵光天津市红桥区科协张炳旭天津港务局科协毕凤兰天津市河东区科协赵连阁天津市电力公司科协张源天津市和平区科协王艳艳天津市河北区科协宋学姮天津市塘沽区科协河北省王金英保定市科协

杜江石家庄市科协秦振中邯郸市科协郑会英河北保定依棉集团有限公司信振泰沧州市科协崔刚张家口市科协李涛唐山市科协刘明哲唐山钢铁集团有限公司徐安友中铁山桥集团有限公司吕吉泽衡水电机股份有限公司王运清邯郸市科协王建军河北省科协山西省韩裕峰山西省科协王德贵山西省科协陈振华太原重型机械（集团）有限公司孙勇太原机车车辆厂王喜楹晋西机器工业集团有限责任公司李柄山西省电力公司王眉林国电电力发展股份有限公司大同第二发电厂金智新大同煤矿集团有限责任公司胡庆辉阳泉供电分公司成东虎晋中市科协

杨清民山西焦化集团有限公司唐长文运城市科协齐韵琴太原市科协内蒙古自治区伊拉勒图内蒙古自治区科协任锦荣鄂尔多斯市科协何印禄乌海市五湖泵业有限责任公司孙少德巴彦淖尔盟科协周文彪包头市科协张慧峰呼和浩特市科协辽宁省晁秀峰沈阳市科协王秀玉鞍山市科协苏会臣辽宁发电厂陈宝本溪市科协王声权丹东化学纤维集团有限责任公司李学辉锦州市科协胡永超营口中板厂王生才阜新市科协刘翼辽阳市科协马秀斌铁岭市科协高天舒朝阳市科协

仪表飞行手册中文版(下)

第 1 章应急运行 1.1 导言天气，空中交通管制（ATC），飞机状况，飞行员等因素都会随时变化，也正因为此，仪表飞行变得难以预测和充满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管理这些不断变化的因素的能力，取决于飞行员能否控制好飞机状态和保持情景意识。本章内容讨论在出现不正常情况和紧急事件时飞行员的认知过程和应对措施。这些事件包括遭遇无法预测的恶劣天气，飞机系统失效，通讯/导航系统失效，以及飞行员情景意识模糊等状况。天飞行变得难以预测和充满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管 1.2 无法预测的恶劣天气 1.2.1 遭遇突发雷暴飞行员应避免进入任何程度的雷暴区。但是，在某些情况，飞行员仍可能遭遇到雷暴。例如，在内有雷暴的大面积云团中飞行时，即使有机载雷暴探测设备，飞行员也难以避免遭遇雷暴。因此，穿越雷暴区时，飞行员应有所准备。突发雷暴的最小危害都会给飞机带来严重颠簸。飞行员和乘客应系好安全带和肩带，在客舱里还应固定好松散物品。与所有的紧急情况一样，处理突发雷暴的首要步骤是保持飞行状态。由于飞行员工作量增加，必须严密观察仪表。如果飞行员不小心进入雷暴，应保持航迹直接穿越雷暴，而不是绕过去。因为直线航道让飞机以最短时间穿越雷暴，转弯机动飞行只会增加飞机结构负荷。减少推力设定以保持推荐的穿越颠簸速度，在飞行员操作手册/飞机飞行手册（POH/AFM）中对该速度有描述。同时要尽量减少调节推力，让空速和高度稍微变化，但要设法保持飞机水平姿态。同样，如果使用自动驾驶，应断开高度保持和速度保持模式，因为这也会增加飞机的机动飞行，从而增加飞机结构负荷。飞机进入雷暴时，会存在结冰危险。应尽快接通飞机上的防冰/除冰设备和汽化器加热。在所有高度上的结冰都会发展迅速，并会导致发动机失效和空速指示失效。在雷暴区中还有闪电，它会造成飞行员短时不能见。将驾驶舱灯光开到最亮，集中注意力到飞行仪表上，尽量不目视机外。 1.2.2 突发的结冰危害由于无法预测积冰，飞行员有时即使采取了很多预防措施，仍然会发现飞机处于结冰状态。在可见的湿气环境中飞行时，飞行员应密切监控外界气温（OAT），预防结冰。结冰对飞行的影响是累积的：推力降低，阻力增加，升力下降，而重量增加，从而造成失速速度变大以及飞机性能严重下降。在某些情况下，机翼前沿可以在5分钟内结满2至3英寸厚的结冰。对于某些飞机，1/2英寸的冰就可以减少飞机50%的升力，而增加50%的摩擦阻力。在可见降水（如降雨或雾滴）中飞行时，气温在+02至-10°摄氏度之间时容易产生结冰。探测到结冰后，尤其是飞机没有安装除冰设备时，飞行员应采取下两个措施之一：离开降水

航空仪表

航空仪表 1.航空仪表按功用分：（1）飞行仪表（驾驶领航仪表）（2）发动机仪表（3）其他仪表系统（辅助仪表） 2.标准海平面大气的参数：（1）气压Po=1.013hPa （760mmHg 或29,921inHg)（2）气温To=+15℃（3）密度 3 /kg 125.00 m 3.高度表能测量的参数：相对高度、绝对高度、标准气压高度（1）绝对高度：飞机在空中到海平面的距离绝对高度=相对高度+机场标高 =真实高度+地点标高（2）相对高度：飞机从空中到某一既定机场地面的垂直距离。（3）标准气压高度：（航线上使用）飞机从空中到标准气压海平面（即大气动力等于760mmHg ）的垂直距离。标准气压高度=相对高度+机场标准气压高度标准大气条件下：海压高 =绝对高度场压高=相对高度 4.气压式高度表的工作原理：气压式高度表是根据标准大气条件下高度与静压的对应关系，利用真空膜盒测静压，从而表示飞行高度。 5.气压式高度表的组成：感受元件、传送元件、指示元件、调整元件。调整机构的作用：①选择高度基准面②测量不同种类的高度③修正气压方法误差 6.高度表误差：（1）机械误差（2）方法误差：当实际大气条件下不符合标准大气条件时指示将出现误差。方法误差包括：气压误差和气温误差7. 高气压→低气压多指高温度→低温度多指 8.指示空速（IAS)仅与动压有关；指示空速表的敏感元件是开口膜合概念：空速表按海平面标准大气条件下动压与空速的关系得到的空速。（反映了动压的大小即反映了作用在飞机上的空气动力的情况。） 9.真空速（TAS ）（与静压、动压、温度有关）概念：飞机相对与空气运动的真实速度。10.全静压系统的使用要求：（1）飞行前：①取下护套和堵塞并检查是否有脏物堵塞②全压管、静压孔、全静压管通电加温进行检查时间不超过 1~2min ③全静压转换开关应放在正常位（2）飞行中：①大中型飞机在起飞前接通电加温开关，小型飞机在可能结冰的条件下，飞行时或飞行中接通加温。②全静压源失效时，首先检查电加温是否正常，若不正常，应设法恢复正常；如果正常，全静压仍不有效工作，将转换开关放到备用位。③全静压系统被堵塞而又没有备用系统时，要综合应用其他仪表保证飞行安全。 11.全静压系统的组成：静压管，全压管，静压孔，备用静压源，转换开关，加温装置，全静压导管。 12.影响陀螺进动性大小的因素（ 1）转子自转角速度（自转角速度越大，稳定性越高，进动性越小）（2）转子对自转轴的转动（惯性越大，稳定性越高，进动性越小）（3）干扰力

航空电子仪表的发展与应用

航空电子仪表的发展与应用发表时间：2019-09-06T15:59:27.963Z 来源：《防护工程》2019年12期作者：杨帅[导读] 本文在简要的介绍了各类型航空电子仪表的应用的同时，也对未来电子仪表的发展进行了展望。天津市松江科技发展股份有限公司天津 300000 摘要：经济的飞速提升为我国航天事业的发展奠定了良好的基础，其中，最为明显的就是航空电子仪表的发展，由于其应用领域广并在航空事业中起到了重要作用，因此其发展速度与水平被社会各界所关注。本文在简要的介绍了各类型航空电子仪表的应用的同时，也对未来电子仪表的发展进行了展望。关键词：航空；电子仪表；应用与发展随着经济的发展和进步，人们也越来越意识到航空事业发展的重要意义。通过近些年对航空事业的投入逐渐增加，也在航空领域内取得了较大的进步。这其中最为明显的就是航空电子仪表的发展，其发展对于我国的航空航天事业具有关键作用，同时也对航空技术的尽可以不有着重要意义。一、航空电子仪表的应用（一）简单机械式仪表的应用在没有仪表概念的过去，飞机无论是起飞还是降落都需要在白天，并需要在过程中全程有人进行监控和指挥，才能保证飞机飞行的安全，这也是以往的飞机飞行特点。在基于航空技术的简单机械膜盒式仪表产生，并将其应用在飞机上之后，就大大简便了飞机飞行的过程[1]。由于仪表的机械结构，能够在灵敏的感到外界气压变化后，将外界的气压值等数据转化为飞行员可见的各种数据，并能够实时观测到飞机飞行的高度。这些数据的产生主要是由于外界气压值的变化带动了机械连杆，而连杆由于仪表指针相连，因此就能够将各种数据显示在飞机的刻度盘上，从而达到实时监测的目的。这一过程不仅使得飞机的飞行高度以及速度更加明显的被飞行员掌握，也大大增加了飞机飞行过程的安全性和稳定性，对于飞机的飞行以及后续进一步的发展做了关键性的铺垫。（二）机电式仪表的应用机电式仪表的发展最早应追溯到上个世纪的二三十年代，由于人们已经意识到了仪表的重要性，因此那个时候就已经有大量的机载仪表被大量的应用到了飞机中[2]。这其中，最具代表性的就是航空陀螺仪仪表，其在经典力学的基础之上，融合了那个年代较为先进的航空知识，并结合飞机飞行的实际情况研制出了符合飞机飞行特点的仪表，受到了社会各界的重视。同时，由于这种仪表的特性，使得飞行员其能够将部分的机电式仪表作为自己的飞行基础，最突出的为地平仪。机电仪表的应用原理较为简单，其主要是显示元件的对应刻度，并将各种信息通过仪表盘显示出来。由于时代的特点，当时的环境条件下制造出的航空仪表的构造是较为简单的。仪表一般为为独立的系统，系统的内部也有独立的传送机构以及各种类型的传感器。各个机构以及传感器是通过飞机上的显示控制区域进行控制，也是独立存在的，显示的数据通常为各种航空参数，为飞行员的飞行过程做安全铺垫。而目前在我国已经全面进入信息时代的大背景下，不仅能够利用航空仪表上的各种信息对飞行员的飞行过程进行指导，也能够应用数字化、自动化的技术进一步促进航空仪表的发展，使其将处理、显示以及测量三种功能融为一体[3]。另外，能够在航空仪表以及大气数据计算机系统的基础上，将各种数据通过网络渠道进行数字传送，以精确的分析各种显示数值，促进数值准确的的进一步提升。以往的航空仪表受条件所限，通常情况下体积较大，使得仪表占用飞机的体积过大。但利用现如今的技术制造出的仪表，不仅具有更多完善的功能，也缩小了其体积，从而减小了飞机的重量，为其余的各种仪器的安装提供了空间。（三）电子仪表的应用最近的一次飞机发生巨大改变是在上个世纪的六七十年代，不仅提升了当时飞机的性能，也通过在飞机上增加航空仪表的方式为飞机增添了更多的功能，使得信息更能够全面的向飞行员展现出来，便于其实时掌握飞机的飞行情况。由于战斗机的特性，使其经常会处于较为危险的环境中，也正是由于这一原因，对飞机有了更加严苛的要求。传统飞机由于受到条件限制，没有在其中增添先进的电子仪表，使得飞机的性能不能发挥到极致，不仅不利于未来航空航天事业的发展，也会对飞行员的工作产生一定的安全威胁。这种情况的出现也促使了电子飞行仪表的产生，其主要是以多功能的下视显示器与平视显示器为基础制造的新一代航空电子仪表。这种电子仪表不仅具有电子发光等特性，也能保证信息的实时显示。同时，由于需要不同的指令进行仪表控制，更能够进一步保证仪表数据的精准性。信息的处理需要对仪表周边的按键进行控制，并优化其操作过程，以保证在不同的显示区间能够显示出不同时间段的信息[4]。在近些年的发展过程中，已经由单一的仪表显示进化为了屏显，更方便对数据进行判断，也能够在更大的显示屏幕上显示出更多的信息，真正实现了一表多用，也能够根据自己的需要对显示党的数据类型进行个性化设置。（四）航空电子仪表现阶段的应用经过多年的发展，目前已经全面实现了航空电子仪表显示的数字化，其在先进的计算机技术的基础上，优化了原本的传统界面，能够更方便的找到需要显示的数据内容。同时，多功能显示技术以及多线技术的发展和应用，使得航空电子仪表的发展过程越来越快，已经实现了电子仪表座舱综合显示控制系统的进一步应用[5]。这在进化操作步骤、保证数据精度的同时，这一阶段也是全面摒弃传统的航空仪表的关键表现。同时也要注意到，航空仪表技术的发展不仅对于航空与航天事业有着重要意义，也在这一过程中促进了其余行业的技术发展，加快了我国的科技技术的发展进程。二、航空电子仪表的发展（一）开放式控制发展方向航空仪表的发展不仅促进了航空技术水平的进一步提升，也使得自动化技术有了较大的更新。通过航空仪表的各种技术，极大的优化了自动化技术过程，拓宽了自动化技术的应用领域[6]。这也就促进了自动控制系统中的可信软件能够通过网络等应用渠道进入到航天领域，并应用开放式控制的方式将航空仪表以及各个环节以自动化技术作为基础连接起来，实现了各个部分的自动化、智能化控制，减少了大量的人工成本，也为航天事业的进一步发展打下了良好的基础。