船舶设计原理复习资料2

第三章

4、我国船舶的航区、航线是如何划分的？海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区，遮蔽航区。航区划分通常是依据距航线离岸距离和风浪情况。按海船稳性规范分为Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ三类航区,其中Ⅰ类航区称为无限航区。内河船常按水系名称来分，如我国长江水域根据风浪及水流情况分为A,B,C级航段。不固定航线的船通常提出主要航行的航线或航区。定航线船通常给出停靠的港口等等。

7、何谓船舶入级？航行于国际航线的船舶依照国际惯例办理船级业务，应按《海船入级章程》申请入级，经检验合格后，发给相应的船级证书后，才能进行国际航行。

8、试航速度Vt与服务航速Vs有什么不同？试航速度一般指满载试航速度，即主机在最大持续功率情况下，静止深水中的新船满载试航所测得的航速。而服务航速是指船平时营运所使用的速度，一般是一个平均值。通常Vs较Vt慢0.5—1.0kn。

9、什么叫船的续航力和自持力？续航力一般是指在规定航速或主机功率下，船上一次装足的燃料可供船连续航行的距离。自持力有时也叫自给力，指船上所带淡水、食品等能在海上维持的天数。

11、举例说明设计船的尺度受限制的原因？船长L，因泊位短，港域小，河道曲折而调头困难及通过船闸、船坞等原因，而使船长或最大长度有所限制；吃水T，受航道或港区水深所限制；船宽B，主要受过闸门、过运河的限制；船的水上高度部分，主要考虑过桥的限制。

12、船舶主要要素一般是指哪些？通常是指排水量△，载重量DW，船长L，船宽B，吃水T，型深D，方形系数Cb，航速V及主机功率P等。

13、什么是设计螺旋线？描述设计过程中逐步近似的特点，常用设计螺旋线表示。设计螺旋线表示的意思是:如任务书已给定载重量DW及主机类型（包括功率及转速），此时可首先参考型船及有关资料，初估得一个排水量，并据此初估船长、型宽、吃水及型深，初选一个方形系数，并使其满足浮性方程，即△=ρKa LBTCb 。然后，根据这套主尺度，参考型船及有关资料，估计空船重量，求出船的排水量，看其是否与第一步初估得的排水量相吻合，如有差别，再进行主尺度及系数调整，直至排水量符合要求为止。这就是船的重量与浮力平衡的过程。根据已满足重量与浮力平衡后的一套主尺度进行航速估算、总布置、容量估算、干舷检验、稳性及其他性能校检等，即校核船的各个主要性能是否满足使用要求。在校核中，如发现某一项或几项性能不符合要求，则必须调整船的主尺度及系数，再重复一次上述的循环，直至设计者认为满意为止。

14、船舶设计分为几个阶段？各阶段的作用、内容如何？(1)初步设计有进一步论证新船设计任务书合理程度的作用。这阶段只要求提供新船方案的主要技术文件，船体方面包括：船体说明书；型线图；总布置草图；中剖面结构图及结构强度计算书；航速、稳性、舱容等估算书；主要设备、材料规格明细表等。

(2)技术设计作为施工设计或签订合同的依据。在这阶段要求船体方面完成的技术文件有：船体设计说明书；较详细的总布置图；正式的型线图；中横剖面结构图，基本结构图，外板展开图，肋骨型线图，首、尾部及舱壁等结构图；锚泊、起货、操舵等设备图；各系统的原理图；重量及重心计算书；各项性能的详细计算及有关说明书；详细的设备、材料规格明细表等。(3)施工设计所需文件的范围依各厂情况而不同，在船体方面主要为分段结构的施工图和工艺规程，以及设备、舾装的零件图等(4)完工文件应根据建造期间对原设计图纸所作的改动，绘出完工图纸，根据实船倾斜试验结果，修改原来的有关计算书，完成各项试验并写出报告书。

第四章

1、船舶平浮在预定吃水的条件是什么？浮力等于重力，重力与浮力的作用线在同一铅垂线上。

2、船的典型排水量与载况有几种？为什么说他们是典型的民船的典型排水量通常为空船排水量和满载排水量；对于货船，设计中通常取四种典型载况：满载出港，满载到港，空载出港，空载到港。所取的这些排水量和载况是实际航行时的两端极限情况，实际航行中的船的性能可由这些排水量和载况估算推断而得，所以说是典型的。

3、如何理解准确估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪几个部分组成？重量估算是影响后续设计的基本工作，从某种意义上讲，空船重量估算的准确与否是船舶设计能否成功的关键之一。这是因为空船重量LW占整个排水量△的很大一部分，且影响因素多，不容易估算准确。而如果船舶建成以后，空船重量与原先估计的值相差较多，特别是超重过多的话，船舶的技术性能和经济指标都将发生很大的变化，引起的后果十分严重。当然，重量估算过大，船长也大，对经济性不利。因此对空船重量的估算，要特别注意，切不可粗心大意。民船的空船重量LW分成船体钢料重量W h，木作舾装重量Wf和机电设

备重量Wm三大部分。

5、估算Wh选取船型时应注意哪些问题？设计某海船时，找到各方面都相近的内河船，能不能直接用作型船估算Wh值，为什么？主尺度及系数；布置特征；船级，规范，航区；结构材料。不能，因为航区不同，对Wh的影响也就不同。

7、Wh=ChLBD的估算方法有什么不足，是如何改进的？立方模数法的缺点是：没有考虑船体的肥瘦程度，把L、B、D、各要素对Wh的影响看成是同等的。为了提高估算的准确性，将式Wh=ChLBD1改为Wh=ChLBD1（L/D）1/2（1+1/2CbD）。当新船与型船的甲板层数不同，估算时也要对Ch值进行修正，通常认为增加一层甲板，Ch值增大约5～6%。

11、船舶设计初始阶段为什么通常都要加排水量裕度？在什么情况下有的船需要加固定压载？在一般货船上加固定压载是否合理？加排水量裕度是：估算误差，设备增加，采用代用品；加固定压载的情况是，需要降低重心以提高稳性，增加重量以加大吃水，或者需要调整浮态时。不合理，货船加固定压载会影响船的载货量，影响经济效益。

12、载重量包括哪些部分？它们分别是怎样估算的？(1)人员及行李、食品、淡水人员重量：65kg/人；船员行李40~65kg，人员携带的行李：长途旅客40~65kg，短途旅客15~35kg；食品、淡水分别根据人数、自给力天数及有关定量标准按下式计算：总储备量=自给力(天)×人员数×定量(kg/人)，自给力(天)=

R/(Vs·24)，R——续航力，Vs——服务航速，人员数为船员和旅客——两者标准不同，应分别计算，食品定量2.5~4.5kg/人·天，淡水在全带足情况下50~100kg/人·天，内河船可以少些。(2)燃油燃油储备量

W0=0.001g0P*R*k/Vs。g0——油耗率，通常为主机常用持续功率P时耗油率gr的1.10~1.15倍；k——考虑风浪影响所增加系数；通常取1.15~1.20；R——续航力，Vs——服务航速，P——主机持续常用功率。（3）滑油取燃油总储量某一百分数W1=εW0 ，一般柴油机ε≈3~5%，汽轮机ε≈1%。（4）炉水炉水储备主要考虑蒸汽漏失量，具体数量为：W=每小时蒸汽耗量G×漏失率ε×连续航行时间t。G——据主机要求和辅锅炉参数；ε——汽轮机2~3%，辅锅炉5~6%；t=R/Vs。远洋船有制淡水装置补充淡水，故只需少量炉水储备。（5）备品、供应品备品：备用零部件、设备与装置。供应品即零星物品，国外又是放在空船重量内，我国归在载重量内，通常取0.5~1%LW。

13、选取主要要素涉及哪些基本问题？重量与浮力的平衡；满足船对容量与甲板面积的需要；保证船的各种技术和经济性能；考虑使用、工艺等条件。

14、载重型船舶与容积型船舶各自的特点是什么？载重型船的载重量占排水量比例较大，设计时首先要使船能够满足载重量要求，即确定船的主尺度时应首先从重量与浮力平衡入手。容积型船为布置各种用途的舱室、设备等，需要较大的舱容及甲板面积，这类船的主尺度的确定，主要取决于船主体的容积及甲板面积的需要，二者设计时的入手点不同。

15、载重量系数ηdw的物理意义是什么？为什么可用公式△= DW\ηdw来粗估载重型船的△，而容积型船则不行？载重量系数ηdw表示DW占△的百分数。载重型船的载重量占排水量比例较大，设计时首先要使船能够满足载重量要求，容积型船为布置各种用途的舱室、设备等，需要较大的舱容及甲板面积，这类船的主尺度的确定，主要取决于船主体的容积及甲板面积的需要，后考虑载重量要求。

16、诺曼系数N的物理意义是什么？它有什么特点？诺曼系数N的物理意义是增加1tDW时船舶要增加的浮力。诺曼系数N的特点：必有N>1 ；N的大小取决于LW/△的大小；N的数值还随Wh、Wf和Wm估算公式中△的指数不同而变化；对设计船来说，为达到平衡所改变的主尺度不同，N也是不同的。

17、船舶重心估算的重要性？它们与船的哪些性能有关？(1)通常取船的中心坐标为Xg、Yg和Zg。其中Yg=0，所以重心估算主要是指船的重心的纵向坐标Yg和重心高度Zg的估算。Xg关系到船的浮态，即影响船的纵倾；Zg影响船的稳性，要引起高度重视。Zg的估算不准将带来严重的影响。(2)纵向重心坐标Xg影响船沿船长方向的布置，且影响船的纵倾；横向重心坐标Yg影响船的横倾；垂向重心坐标Zg 影响稳性，横摇周期Td。

第十三章

1、为什么说船体型线设计是关系全局的项目之一？

当新船的排水量和主尺度确定以后，在船体型线设计时又要注意与总布置设计相配合、协调。船舶设计的许多工作只有在型线图确定以后，才能正式进行下去，如总布置设计、结构设计、舱容及性能计算等等。船体型线设计的成功与否，还直接影响到船的技术经济性能，如性能（浮态，快速性，耐波性，稳性，操纵性等）、总布置（船主体内舱室的布置，甲板面积及甲板上的设备，舱室的布置）、结构与工艺

（结构上的强度，振动，施工建造）。

2、常用的船体型线的生成方法有哪几种？优秀母型改造，船模系列资料，电子计算机生成型线。

3、表征船体外形的特征与参数有哪些？主尺度与船型系数包括L、B、D、T、Cb等；横剖面面积曲线形状；设计水线形状；横剖线形状；首尾轮廓以及甲板边线的形状。

4、横剖面面积曲线有哪些特征？曲线面积等于船体水下排水体积；曲线的形状表示排水体积沿船长的分布情况；曲线面积的丰满度系数也就是船的菱形系数Cp；面积型心的纵向位置等于船浮心的纵向位置Xb。曲线的形状对摩擦阻力的影响不大，但对剩余阻力的影响相当大。

5、选择棱形系数Cp应考虑哪些因素？为什么低速运输船不是从阻力上最佳出发考虑C的选取?

（1）阻力性能，经济性，总布置，建造工艺，其他。（2）低速船一般属于民用船，我们主要从考虑使用性和经济性考虑，兼顾快速性，因为取Cp较大时，阻力增加不大，但是可以得到较大的排水量，提高船舶的经济效益。一般我们都有一个经济方型系数Ce。

6、浮心纵向坐标与哪些因素有关？阻力性能，纵倾调整，特殊要求。

7、什么样的船舶具有平行中体？平行中体有哪些好处？如何确定平行中体的相对长度及适宜位置？没有平行中体船舶的最大横剖面的位置如何确定？(1)低速、较胖的船舶具有平行中体。(2)平行中体Lp加长可削瘦船两端，对Fn低的船舶减小阻力有利：平行中体Lp加长可使船的中部方整，对装货有利；有利于施工建造。(3)平行中体的位置与浮心的纵向位置Xb有关。平行中体的相对长度可以通过lp=Lp/Lpp 随Cb的变化曲线查找。(4)对航速较低而没有平行中体的船，其Amax位置在船舯处。随着Fn提高到一定数值以后，Amax向后移动，可以使进流段尖瘦，从而使Rw减小。此外，对L/B较小的小型船舶，有时考虑去流段水流和顺，Amax还要设在船舯前3%Lpp左右范围内。

8如何选取横剖面面积曲线的首尾形状？首端形状大致随Fn的变化而变化，着眼点从兴波阻力考虑。低速船应该是凹形或者微凹形较好，随着Fn的增大，通常采用微凹形或者直线形状较为适宜。一般

Fn=0.22-0.28随着Cp减小可由直线过渡到凹形，Fn＞0.28以后，则有凹形过渡到微凹，以致直线型。尾端形状，主要考虑避免水流分离造成漩涡，使尾端形线尽可能和顺，通常设计成直线或者微凹形。

9.为什么型线设计中选择适宜的满载（设计）水线形状有重要意义？设计水线的一些特征是如何确定的？

(1)DWL形状对阻力R的影响较大。DWL对应于设计出水Td，船的各项性能往往以设计状态来衡准，使用中的吃水Tt

10.船体首尾部分型线特征包括哪些方面？首柱外倾有哪些优缺点？侧面轮廓（首部轮廓、.尾部轮廓、甲板弧线与脊弧线）；甲板平面轮廓线；横剖型线（水下部分的横剖面型线、.水上部分的横剖面型线）；

首柱外倾优点：减小首端激浪；迎浪时纵摇与垂荡运动将缓和；改善碰撞时的安全性；增大首部甲板面积；外形美观。

12、首、尾横剖面型线有哪几种形式，与哪些性能有关，各自使用于哪种船舶？其水上部分的型线设计应考虑哪些因素？（1）U、V，中U或中V。（2）U型——就首部来说，到时半进流角减少，有利于降低兴波阻力；对尾部，U形剖面是伴流比较均匀，有利于提高船身效率，改善螺旋桨的工作条件，且有利于降低螺旋桨的激振力。大型运输船舶及中高速船舶，采用U形剖面的较多。V形——对减少摩擦阻力有利。对尾部来说，V形剖面使去流段水流顺畅，可减少施涡阻力。此外，V形剖面对耐波性有利，纵摇、垂荡的阻尼增加，是幅值降低。小型船舶如渔船、拖船及快艇多采用V形剖面。中U或中U型——大多是中型船舶采用，它兼顾到阻力、耐波性两个方面的要求。首部V型、尾部U型或首部中U 型、尾部V型等有不少船是从提高耐波性和改善螺旋桨的工作条件出发，或兼顾到阻力性能等，采用首尾不同的横剖面型式，以适应设计船的具体特点和使用要求。（3）水下部分向水上部分过渡和顺，避免突变，特别是在设计水线附近要注意；首部适度外飘，可以减少船在波浪中航行时的甲板上浪与淹湿性。但对高速船舶，设计与航行实践表明外飘过大，在波浪中纵摇和垂荡时，可能外板与波浪拍击产生

所谓“外飘砰击”，出现整个船体“颤振”。浪花也容易飞溅上甲板影响工作；甲板面积的需要。前面已提到了主要是锚机布置及考虑锚泊的情况。

14.船中剖面形状是如何确定的？对于船体中横剖面来说，当B、T、Cm以及D确定以后，形状也基本上确定了。确定船中横剖面形状时，要注意以下二点：保证面积Am的大小，Am=Cm*B*T；确定合适的船底升高d、平板龙骨半宽f、舭部半径R的数值。

16、船体型线尾部有哪些特殊型式？在什么情况下采用较合适？球尾——对减小螺旋桨的空泡和激振力较为有利；涡尾及不对称尾型——涡尾是使流过尾部的水流形成一股涡旋，来提高螺旋桨的效率；不对称尾型式通过由其产生的旋向伴流，与预旋流螺旋桨相配合，使推进效率提高。；隧道型尾——航行于浅水河道以及有些螺旋桨直径受限制的船舶，常采用隧道型尾，以便装置直径较大的螺旋桨，以提高螺旋桨的效率。

21.船体型线设计与哪些因素有关，如何综合考虑？(1)性能，总布置，结构与工艺，船体型线本身的协调合理。(2)设计船体型线时应考虑诸多方面因素，设计者应根据新船的任务特点及使用要求，综合分析，权衡处理问题。

第十四章

2.船主体内船舱划分要考虑哪些要素？满足有关规范的要求；船舱的大小符合使用要求；各种装载情况下有适宜的浮态和稳性；考虑总纵强度、局部强度、振动、结构的合理性及建造的工艺性等。

4、为什么现代大多数大型货船采用尾机型？尾机型得到广泛的应用是因为其具有突出的优点。尾机型可使用中部方整的船体设置货舱，便于装货理货，散装货船易于清舱；且有利于货舱口的布置，以提高装卸效率，合理的利用船体空间，这对于提高货船的经济效益非常有利。此外，尾机型可以缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需设轴隧仓而使仓容有所增加，并有利于结构的连续性和工艺性。

5、不同类型的货舱划分应如何考虑为宜？杂货船——货舱的数目及长度应满足：保证建造规范要求的最少水密舱壁数；有抗沉要求的船考虑可浸长度对舱长的限制；满足使用要求；装卸效率，装卸时间均衡性；按起货设备配置划分货舱，一般货舱两端设吊车，舱长要顾及两端吊车的干扰。散货船——以等舱长为宜；起吊设备配置与舱长、宽保持适当的比例、便于装卸；谷物兼运矿砂的散货船采用大小舱结合方式小舱长度≈0.65～0.75大舱长度。集装箱船——舱长应根据所载运集装箱的箱长和行数来决定。舱长与箱子总长之比取为1.2～1.3为宜（箱子大者取小值）。

6、双层底有哪些作用？设计中应该怎样确定双层底型式与高度？双层底有利于搁浅触礁时的安全性，且可以作为燃油，清水及压载水舱之用。同时，大中型船舶的双层底对总纵强度也有很大的作用。设计应该考虑到对内底有保护作用，便于人员施工，满足管路安装，检修的要求，且要计及油，水舱容积的需要。所以对一般船来说，双层底高度以满足规范要求，并兼顾施工及油水舱容需要，等于或略大于：当Lpp>90m时，hd= Lpp+42T+530(mm)，当Lpp≥90m时，hd=4 Lpp+42T+260(mm)的计算值。有时，为了配合主机的安装，首尾狭窄部分的施工以及油水舱容量等的需要，可适当增加局部双层底的高度，但必须注意船中L PP/2区域和机舱端部结构过渡时的完整性。双层底的型式因船类不同而有区别。杂货穿的内底常做成水平的，或从舭部向下倾斜。散装谷物船及运煤船的内底，常做成向两舷升高的形式，以便卸货时减小清仓的工作量。矿砂船在货舱底部一段宽度内，双层底抬高很多。集装箱船一般只在边舱以内部分设双层底。

10、什么叫上层建筑？通常船舶的上层建筑有哪几种型式？各有什么优缺点？上层建筑是对上甲板以上各种围蔽建筑物的统称，分为船楼和甲板室两种形式。船楼的优点有增加了内部面积和有利于舱室布置，且有助于提高船的安全性。缺点是由于甲板上没有外走道，人员不能在上加板上自首至尾通行，必须经过船楼内部或从上一层甲板通过，不方便。甲板室的优点是人员可以在上甲板上自首至尾通行，且人员上下船方便，还有利于旅客在外走道散步观赏。缺点和船楼优点对应。

11、确定上层建筑的尺度应考虑哪些因素？舱室布置、重心高度、受风面积、驾驶视线。其他诸如上层建筑的高度，受桥梁或船闸高度的限制；上层建筑的长度受露天甲板上的设备布置及船员作业需要地位的影响；救生艇设备的布置，要求艇甲板有足够的宽敞地位，因而其下的上层建筑应有足够的长度；一般尾机型货船的上层建筑前臂的位置，应尽可能少跨出货仓舱壁，以免货舱口距离货舱端壁太远，增加装卸货物的困难。

15.公共处所的布置包括哪些方面？应如何考虑？(1)餐厅及厨房。我国一般船上通常只设一个船员餐厅。中、大型船的船员餐厅面积尽可能满足全体人员同时进餐，一般至少满足2/3人员同时就餐。餐厅面积

按每人1-1.5m^2考虑。餐厅常兼做开会、放映电影之用。客船餐厅面积按《海船乘客定额及舱室设备规范》最低位：每批进餐人数占一类客船乘客总人数的40%，（每人占甲板面积不小于1.0m^2）及占二、三类客船的乘客总人数的25%和20%（每人不小于0.8m^2）；餐桌宽度应不小于0.6 m（对向而坐），或0.4m（）同向而坐；每人占餐桌长度不小于0.5m.餐厅可设一个或两个，设两个时，其中小餐厅供软席乘客用。有的短途客船，一般只由小卖部供应点心。餐厅近厨房一端常设置配餐室和餐具洗涤间。厨房面积按供膳人数和设备情况，参考相近的实船来定。(2)卫生设备。大船上少数高级船员的舱室设有卫生间，其余船员可按个甲板上的人数分设厕所、盥洗室和浴室。浴室设在底层机舱棚附近为宜，一般为1~2间。规范对旅客卫生设施规定了最低要求。(3)其他舱室：以上所讲的舱室只是生活上所需的最低要求。视个船的具体情况和用船单位的要求，还需要设置其他用途的一些舱室，入客船增设为旅客生活服务的商店、阅览室、休息室、文娱室等，客船和远洋船需设医务室和病房货船常设码头工人休息室，油船需设吸烟室等。《标准》对有关舱室作了具体规定。

16．对船上生活舱室的布置应注意哪些问题？舱室布置要有明快感；大的公共舱室布置上最好形成小的“区块”，以免给人低沉感，并注意内部有宽敞方便的通道；床铺有纵向和横向两种布置方式；海船上居住室的门都设在内舱围壁上且向室内开；海船各部位的型式应根据建造规范及载重线规范对舷窗水密性的要求来选取，客船还须满足抗沉性规范的规定。

18、船上通道与扶梯的布置应遵循哪些原则？梯道设置应便捷安全，使用并节省地位。其中扶梯应尽可能纵向布置，有利于横摇时的安全，扶梯斜度不能太大，建筑内部各处所之间，内部与外部之间的通道要直通，不要迂回曲折；梯道要分主次，主梯道应宽敞，客船主梯道应保证旅客上下船、去公共场所、登艇甲板方便，但不宜过分集中。

21、何谓纵倾调整？通常对船的合适浮态要求表现在哪些方面？所谓纵倾调整，就是调整Xg和Xb至合适的数值，以期获得在各种装载的情况下具有适宜的浮态。对船的合适的浮态要求表现在：满载出港时，平浮或略有尾倾; 压载航行时，首吃水Tf=2.5~3.0%Lpp，尾吃水Ta=0.6~0.7D，有资料认为应是0.8D。其他载况时，平浮或纵倾值不大，因为处于中间装载的情况，如满载出港和空载航行时有合适的浮态，则其他的中间载况容易通过调整达到要求。

22、载重型船舶校核浮态的步骤是什么？初始设计阶段如何估算船的首、尾吃水值？画容量图→在容量图上表示出油、水舱的位置→计算各油、水舱的油、水量及其重心的位置Wi及Xgi.→计算各货仓之Wci和Xgi→计算人员、行李、食品等的重量和重心位置→计算空船的重量、重心LW和Xg1→计算所核算载况时的重心位置→计算首尾吃水和初稳心高。在设计初始阶段，可按型船比例于Lpp估算，或用近似公式估算：Xf=0.0225(Cwpt-Cwpa)Lpp。

23、调整货舱满载状态的纵倾的方法有哪几种？改变油、水舱的位置，即把燃油或淡水舱的位置，适当移动，使船的重心位置该改变；移动机舱的位置，适用于中机型或中尾机型船；首部设空舱，适用于尾机型船重心Xg偏前，浮心Xb偏后，以至出现不允许的首倾的情况；改变浮心位置，适用于通过改变载重量的布置而不能使船达到适宜浮态的情况，就要根据Xg来调整浮心位置Xb，重新设计船体型线。

26、为搞好船舶总布置设计，应注意哪些问题？遵循正确的设计原则；与各方面协调配合；满足各种规范要求；注意借鉴与创新。

第十五章

船舶主要要素的选择确定，各自要综合考虑哪些因素？其中的主要因素是什么？

（1）船长L船长L是表征船舶大小的最主要的因素之一，所联系的方面非常广泛。

①浮力。L的增减，对排水量△=ρkLBTCb的影响很大。当船的各部分重量之和大于△时，可以通过加大L来解决重量与浮力的平衡问题，但影响的面较广。

②航速。L对船舶的阻力有较大的影响，在不同的傅氏数Fn下，Rf及Rr占总阻力的百分数是变化的。对Fn＞0.3～0.4的中高速船舶，加大船长有利于减少阻力。而对于Fn＜0.25～0.3的低速船舶，要特别注意不使阻力激烈增加而经济上有利的经济船长Le概念。

③总布置。包括舱容与甲板面积两个方面，L选小了，布置不下，L太大又不紧凑。这里也存在一个满足容积及甲板面积要求的适度L。

④经济性。这里主要是指船体重量等变化引起的船造价的增减。增加L将导致船体钢料Wh等重量有较大增加，如要保持有相同的载重量，则船的排水量△将加大，造价及相应的费用增加。同时，L的大小又

将使船的快速性能不同，会影响到船的营运成本。

⑤耐波性。L与船的耐波性关系很大，当船的△一定时，采用较长的船长，对改善耐波性有利，如可减少纵摇与砰击，减小甲板浸水及在波浪中维持较高的航速等，特别是对中型船舶是这样。

⑥抗沉性。增加船长L对改善抗沉性有利，包括可浸长度增加和海损时稳性损失相对下降。

⑦操纵性。加大L将使船舶全速回转时的直径加大，且使船在曲折和狭窄的航道中航行增加困难，但有利于增加航向稳定性。

⑧限制因素。选择船长是应考虑到港口、航道、船台、船坞等的限制条件。

选择船长时所应考虑的侧重点也有所不同：载重型主要考虑浮力、航速；容积型船为舱容及甲板面积、航速；港作拖轮为操纵性；海洋客船、救助拖船、舰艇则是航速和耐波性。对于国际航线的船舶，取短的船长有利于降低有关的营运开支。

（2）型宽B选择B是应考虑的因素有：

①浮力。B是构成浮力的因素之一。

②稳性。B对初稳性的影响很大。增加B会引起初稳心高GM的迅速提高，在排水量Δ基本不变时，用减少吃水T的办法以增加B，比用减少L的办法来增加B的效果更好。B的大小要适中，即在保证GM

值符合安全和使用要求的情况下，应兼顾到船的横摇缓和。

③总布置。B的大小与布置有关，特别是中小型双桨船的机舱布置等与B的关系较大，要引起注意。

④快速性。在Δ和L基本不变的情况下，如结合减小方形系数Cb以增加B，一般对阻力是有利的，特别是对中高速船舶、且其Cb偏大的情况更是这样。如果是用减小T来增加B，对阻力一般影响不大，但对推进不利。

⑤耐波性。通常认为增加B对改善船的纵摇和升沉是有利的，但若导致GM过大，将使船的横摇固有周期TΦ减小，船在波浪中的横摇加剧。

⑥造价。如果从船体结构重量角度考虑，减少L以增加B是有利的。

⑦限制因素（河道、闸门、船坞等宽度）。B的大小还受到河道、闸门、船坞等宽度的限制。

从技术与使用角度考虑的主要要素是浮力、总布置和稳性；从技术与经济角度考虑的主要要素是浮力、总布置和造价。

（3）吃水T选择与确定T时应考虑的因素有：

①浮力。T是构成船的浮力因素之一。如果T不受限制，加大T以增加Δ，是比较有利和合理的措施。

②造价。在排水量Δ基本不变时，增加T以减小L或减小B，都会使船体钢料重量等减轻，其中尤以减

小L的效果更为显著，对降低造价有好处。

③快速性。在Δ一定是，保L、B不变，增加T以减小Cb，将使剩余阻力有所降低，且对增大螺旋桨直

径，提高推进效率有利，对耐波性也有好处。

④稳性。增加T而减小B将使船的初稳性下降。

⑤操纵性。如果考减小L来增加T，对船舶的回转性和航向稳定性都是有利的。

⑥限制因素（航道、港口的水深）。航道、港口的水深是限制船吃水的主要因素。

选择吃水T是从保证浮力及螺旋桨有适宜的直径两方面考虑。

（4）方形系数Cb选择与确定Cb时应考虑的因素有：

①浮力。方形系数Cb是构成船的浮力因素之一。

②快速性。加大Cb以减小构成△的其他要素，将使船的摩擦阻力减小，剩余阻力增加。高速舰船减小Cb通常对改善阻力性能有利，特别是减小Cb以加大L更为显著。中低速船舶因其摩擦阻力Rt占总阻力比例相对较大，减小Cb对阻力的影响不太突出。当Fn已定时，有与其相配合的Cb值，以保证船的快速性及经济性。

③造价。从减小船体重量以降低船造价观点看，Cb值取大一些有利。

④耐波性。减小Cb对改善船在波浪中的纵摇和垂荡运动是有利的；尤其是同时加大L的效果更为显著。

⑤总布置。从保证布置地位观点看，大的Cb有利于货船舱容的合理利用，同时如果Cb取得国小，船体尖瘦，首尾两端的舱室，特别是尾机舱布置发生困难、对双桨船还可能导致轴出口过前。

选择方形系数主要根据浮力、快速性两个基本条件，再结合布置地位和经济性等因素综合考虑

（5）型深D选择与确定D时应考虑的因素有：

①容积。型深D与舱容等要求的关系极大，包括货舱容积、船主体内的甲板分层和双层底高度等。对

小型船舶，D的选择更受机舱高度要求的影响。

②抗沉性。F加大，浮力储备增加，对抗沉性有利。

③稳性。F增加，通常使船的大倾角稳性提高；但由于D的增加将导致船的重心升高，是初稳性值降低。

④耐波性。F增加，对改善耐波性有利，特别是减少甲板上浪，保持甲板干燥等有重要意义。

⑤造价。从船体重量角度，加大D有利于提高船体的总纵强度和刚度，对于大型船舶船体重量一般不会由此而增加，又是甚至有所下降。小型船舶的船体重量将随D的加大而增加。

⑥限制因素。内河船舶的型深D与上层建筑的总高度要考虑过桥等因素的影响。

对于载重型船，积载因数C小重货船的D按《载重线规范》要求确定；积载因数C的轻货船按舱容确定。对于容积型船，选择D主要取决于上甲板一下各层甲板间高度和舱室高度的要求。对有抗沉性要求的船舶，确定D要注意有足够的干舷值。