通行能力及服务水平版
通行能力分析
一、道路通行能力的概述
1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。）
2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。）
3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。）
二、多车道路段通行能力
1、一条车道的理论通行能力
理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为：
0=3600/t
N h
或
1000 =
s
V
N
h
式中：
N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；
t
h——饱和连续车流的平均车头时距（s）；
V——行驶车速（km/h）
s
h——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范
CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力
表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力
2、一条车道的设计通行能力
城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。即：
'0a N N c n γη=????
式中：a N ——单向路线设计通行能力（pcu/h ）；
γ——自行车影响修正系数；
η——车道宽影响修正系数；
'n ——车道数影响修正系数；
c ——交叉口影响修正系数。
修正系数的计算方法如下： （1）自行车影响折减系数γ的确定
自行车修正系数γ
备注：bic ——自行车交通量（辆/h ）；
[]bic Q ——每米宽自行车道的实用通行能力（辆/h ）；
1W ——单向机动车道宽度（m ）；
2W ——单向非机动车道宽度（m ）。
对于自行车道通行能力，在连续条件下（有分隔带），每米宽自行车道的理论通行能力为：[]bic Q =2200辆/h 。
无分隔带时，自行车的通行能力小于有分隔带的自行车道通行能力，《城市道路设计规范 CJJ37-90》建议的有无分隔带的自行车道通行能力比为0.82，即无分隔带时，每米宽自行车道理论通行能力为：[]'
bic Q =2200*0.82=1800辆/h 。
由于平面交叉口的影响，路段上一般只有50%的时间能有效通行，故每米宽自行车道的实用通行能力为：[]bic Q =1800*0.5=900辆/h ，该值与《城市道路设计规范 CJJ37-90》建议值800-1000辆/h 是一致的。
（2）车道宽度影响修正系数η
当车的宽度为标准宽度3.5m 时，
η=100%,车道宽度与影响系数之间的变化关系如下表所示。
车道宽度修正系数η与
W 的关系表
（3）车道数修正系数'n
前苏联采用的车道数修正系数如下表所示。
表5-26 前苏联采用的车道数修正系数
我国通常采用的车道利用系数如下表所示。
表5-27 我国常用的车道利用系数
根据我国采用的车道利用系数，对于通行能力而言，车道数修正系数如下表5-28所示。
表5-28 车道数修正系数
根据国内外研究结果，在具体规划时，可采用表5-29所示的车道修正系数，即相当于各车道的利用系数为1,0.87,0.73,0.6。
表5-29 车道数修正系数采用值
（4）交叉口影响修正系数C
交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车里行驶时间所占的比例较小，不利于道路空间的利用、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路段车速，有利于充分利用道路空间，经研究表明，交叉口间距从200米增大到800米时，其通行能力可提高80%左右。表5-25为通行能力与交叉口间距的关系值。
表2-25 交叉口间距与路段通行能力的关系
由上表可见，路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。因此，交叉口影响修正系数可采用下表计算：
0200(0.00130.73)
200C S m C C S S m ≤??
=?
?+≥??
式中，S ——交叉口间距（m ）；
0C ——交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式定，信号交叉口即
为绿信比。如果由上式计算的C 大于1，则取1C =。上式也可用于道路空间利用（密度）的修正。
备注：以上内容参考《交通工程学》王炜，过秀成。
例题：某路段单向机动车道宽为2.8米，交叉口间距离为300米，两端交叉口采用信号控制，绿信比为0.48，机动车道与非机动车道设有隔离带。试计算路段的设计通行能力。
解：一个车道的理论通行能力为：0=1300N 路段设计通行能力为'0a N N c n γη=????
由于机动车道与非机动车道之间设有隔离带，故=1.0γ
机动车道总宽为8米，不足3车道，只能按2车道处理，每个车道宽0W =4米，则：
200=54188/316/3W W η-+-=-54+188*4/3-16*42/3=11.3%. 其他参考因素： （5）道路分类修正系数
道路分类修正系数α
道路分类 快速路 主干路 次干路 支路 α
0.75
0.8
0.85
0.90
道路两侧建筑物常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速和通行能
力降低。
街道化修正系数a
三、道路平面交叉口的通行能力
1、无信号交叉口-暂时停车方式
（1）行车规则
两向停车方式：通常用于主要道路与次要道路相交路口，主要道路上的车辆优先通行，通过路口不用停车；次要道路中的车辆，必须首先让主要道路上的车辆通行，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。（目前惯例）
同向停车方式：用于相交道路同等重要程度，相交道路的车辆通过交叉口具有同等的优先权，都必须在路口处停车，然后根据“先到先行”的原则，选择恰当时机通过。
（2）通行能力计算方法
下面主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行能力的计算方法。
主要道路上能够通过的车辆多少，按路段计算。次要道路上能够通过多少车辆，受下列因素影响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车流的流向分布。因此，这种路口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上车辆穿越空档能通过的车辆数。若主要道路上的车流已经饱和，则次要道路上的车辆一辆也通不过。可见，无信号交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。事实上，在无信号交叉口，主要道路上的交通量不大，车辆呈随机到达，有一定空档供次要道路的车辆穿越，相交车流能正常运行；如果主要道路的交通量多大，无法保证提供可穿插间隙，则必须加设信号灯，分配行驶时间，否则交叉口的交通将无法正常运行。
假设：主要道路上的车辆优先通过路口；主要道路上的双向车流视为一股车流；交通量不大，车辆之间的间隙分布符合指数分布；当间隙大于临界间隙t0时，次要道路上车辆可以穿越主要道路。并且，当次要道路中车辆跟驰的车头间距小于t秒时，次要道路中的跟驰车辆可以连续通过。
根据以上假设，利用概率论，按可穿越间隙理论，可以推算出次要道路上的车辆每小
时能穿越主要道路车流的数量为：0
1qt qt
Q e Q e
--=-主次 式中：Q 主——主要道路上的交通量，pcu/h ；
Q 次——次要道路可能通过的车辆数，pcu/h ； q ——Q 主/3600，pcu/h ；
t 0——临界间隙时间，与次要道路的交通管理方式有关。若采用停车标志，t 0
为6-8s ；若采用让路标志，则t 0为5-7s ；
t ——次要道路上车辆连续穿越主要道路的跟驰车头时距，t=3-5s 。
例题：一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双向交通量为1200pcu/h ，车辆到达符合泊松分布。次要道路上车辆可穿越的临界车头时距t 0=6s 。车辆跟驰行驶的车头时距t=3s 。求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。
解答：0
1200
63600
1200
33600
1200=257/11qt qt
Q e e
Q pcu h e e
-?---??=
=--主次
同样计算，得到下表所示的各个数值。
次要道路通行能力
美国各州道路运输工作者协会认为，无信号交叉口，在不影响主要道路车辆通行的情况下，次要道路可通过的交通量不超过下表中数值。
无信号交叉口的通行能力
业务系统运维服务水平协议(SLA上传)
附件三 YYYY系统运维服务 水平协议（SLA） XXX公司
名称约定 XXX公司，以下简称“XXXX”；深圳市YYY公司，以下简称“YYYY”。 专有信息声明 本文件属于商业机密文件，书中的所有信息均为机密信息。务必妥善保管并且仅在与合同、项目有关人员范围内使用，未经明确做出的书面许可，不得为任何目的、以任何形式或手段（包括电子或机械复印、录音或其他形式）对本文档的任何部分进行复制、存储、引入检索系统或者传播。 本文件包括YYYY服务工作详细内容和方法。如果工作内容或者需求有所变化，则需要双方签署内容变更协议或说明，并在本文件未来版本中体现。 版权说明 本文件中出现的任何文字叙述、文档格式、插图、照片、方法、过程等内容，除另有特别注明，版权均属XXXX所有，受到有关产权及版权法保护。任何个人、机构未经XXXX的书面授权许可，不得复制或引用本文件的任何片断，无论通过电子形式或其他任何形式。 本文档提及的其他公司、产品和服务的名称，各自是其所属公司的商标或服务的标志。
目录 1.概述 (5) 1.1目的 (5) 1.2协议期限 (5) 1.3范围 (5) 2.定义 (6) 2.1通用概念 (6) 2.2可用性 (6) 2.3交易成功率 (7) 2.4服务等级 (7) 2.5问题等级 (8) 2.6问题上报及处理等级 (9) 2.7系统监控 (10) 2.8监控提前率 (10) 2.9监控准确率 (10) 3.服务的管理 (11) 3.1服务监督委员会 (11) 3.2服务审核联席会议 (11) 3.3每日生产运行报告 (11) 4.服务水平 (12) 4.1问题与故障跟踪 (12) 4.2应用管理服务 (12) 4.2.1 需求响应服务时间 (12) 4.2.2 应用程序补丁 (13) 4.2.3 应用系统功能指标 (13) 4.2.4 应用系统指标 (14)
城市道路照明照度标准
城市道路照明照度标准 Final revision by standardization team on December 10, 2020.
最新城市道路照明照度标准 一、道路照明分类 1、根据道路使用功能，城市道路照明可分为主要供机动车使用的机动车交通道路照明 和主要供非机动彻与行人使用的人行道路照明两类。 2、机动车交通道路照明应按快速路与主干路、次干路、支路分为三级。 二、道路照明评价指标 1、机动车道路照明应以路面平均亮度（或路面平均照度）、路面亮度均匀度（或路面照度均匀度）、眩光限制、环境比和诱导性为评价指标。 2、人行道路照明应以路面平均照度、路面最小照度和和垂直照度为评价指标。 三、机动车交通道路照明标准值 1、设置连续照明的机动车交通道路的照明标准值应符合下表的规定。 2、在设计道路照明时，应确保其具有良好的诱导性。 3、对同一级道路选定照明标准值时，应考虑城市的性质和规模，中小城市可选择下标准表中的低档值。 4、对同一级道路选定照明标准值时，交通控制系统和道路分隔设施完善的道路，宜选下表中的低档值，反之宜选择高档值。
机动车交通道路照明标准值 注：1、表中所列的平均照度仅适用于沥青路面，若系水泥混凝土路面，其平均照度值可相应降低约30%。 2、表中各项数值仅适用于干燥路面。 3、表中对每一级道路的平均亮度和平均照度给出了两档标准值，“/”的左侧为低档值， 右侧为高档值。
四、交汇区照明标准值 1、交汇区照明宜采用照度作为评价指标。交汇区的照明标准应符合下表的规定。 交汇区照明标准值 注：1、灯具的高度角在现场安装使用姿态下度量。 2、表中对每一类道路交汇区的路面平均照度给出了两档标准值，“/”的左侧为低档照度值，右侧为高档照度值。 2、当各级道路选取低档照度值时，相应的交汇区应选用以上述标准中的低档照度值时，反之则应选取高档照度值。 人行道路照明标准值
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市围具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规》等相关规。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据
交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和
道路交通安全评价
摘要 改革开放以后,随着我国经济的腾飞,交通事业取得长足的进步。近十年来,我国机动车保有量成倍增加,虽然公路通车里程不断增加,但仍然不能满足车辆通行需要,交通拥挤、交通事故频发,交通安全状况不断恶化,造成巨大的人员和财产损失,道路交通安全成为影响交通事业发展的瓶颈。道路交通安全评价是道路交通安全研究中的重要内容,主要根据道路运行的情况和过去的数据统计来分析道路的安全状况,评定道路的安全等级,找出安全度低的道路并适当采取安全措施,其在减少道路交通事故、提高道路安全水平上有重要的意义,一直被各国重视。 通过分析我国道路安全现状,找出影响交通安全的因素,主要从人、车、路这个交通系统入手,对影响道路安全的因素都予以考虑。通过对影响道路交通安全因素的分析,把影响道路交通安全的因素分解为若干指标,根据若干指标建立三级评价指标体系。 本文介绍了国内外道路安全评价的研究现状并详细介绍了四元评价方法(DHGF)及其基本步骤,并把此方法应用于兰州安宁区建宁东路的交通安全等级评价,客观反映了被评价对象的交通安全状况。 关键词：道路交通安全；影响因素；安全评价；四元评价模型(DHGF)
Abstract After the reform and opening up, as China's economic development, transportation industry has made great progress. In the past ten years, the number of vehicles in our country increased exponentially, while highway mileage is increasing, but still can not meet the needs of traffic, traffic congestion, traffic accidents, traffic safety situation continued to deteriorate, causing huge casualties and the loss of property, road traffic safety becomes a bottleneck of the development of traffic. The road traffic safety evaluation is an important content in the study of road safety, according to the main road running situation and past statistics to analyze the road safety situation, safety evaluation of road safety, to find out the low degree of road and take appropriate safety measures and in the reduction of road traffic accidents, it is important to improve road safety level, has been national attention. Through analysis of the status of China's road safety, find out the factors influencing the traffic safety, mainly from the people, cars, the road traffic system of, the factors of affecting road safety should be taken into account. Through analysis of the factors of the road traffic safety, the influence road traffic security factors decomposition of a number of indicators, three levels of evaluation index system is established according to a number of indicators. Is introduced in this paper the research status of domestic and international road safety evaluation （DHGF ）method and its basic steps are introduced in detail and the application of this method in the Anning District, Lanzhou City Jianning road traffic safety assessment, objectively reflect the object of traffic safety status evaluation Key Words：Road traffic safety; influencing factors; evaluation; four yuan evaluation model（DHGF）
影响城市道路通行能力因素分析
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
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1.签约人 在被下列签约双方共同签认的已修正协议取代之前，本协议将一直有效。对本协议将每□年 / □季 / □月复查一次。 甲方：XXXXXXXXXXXXXXXX（以下简称“XX”） 姓名____________ 职位_____________ 日期_____________ 乙方：XXXXXXXXXXXXXXXX（以下简称“XX”） 姓名____________ 职位_____________ 日期_____________ 2.目标 XXXX在运维期间内对“XX”的IT系统提供7*24不间断的可用服务。保证网络及应用系统稳定，保证终端设备工作正常。 3.服务范围 XXXX公司的IT运维服务通过桌面维护、网络维护、应用维护、机房维护及其他设备维护等五个方面的展开，业务范围已覆盖XX的全部信息化内容。具体内容如下： 3.1 桌面维护服务 3.1.1服务内容
全面提升医务人员服务水平和服务能力资料
全面提升医务人员服务水平和服务能力 一、服务水平方面 （一）深刻理解优质医疗服务的概念 随着社会经济的发展，医学模式的转变，由长期以来形成的以“求医”形式向“择医”方式转变。医院工作的重心也从“以医疗为中心”转变为“以病人为中心”。所以，如果现在我们广大的医务人员没有医疗服务概念的思想转变，仍然没有牢固确立新的“以病人为中心”的理念，优质服务就成了无源之水、无根之木。 优质医疗服务取决于以下诸多因素：医院的管理是否到位、医院形象，社会声誉是否优良、后勤保障是否及时、就医环境是否温馨、服务流程是否合理、服务态度是否和蔼可亲、医疗技术是否高超、价格和费用是否低廉等等。 医院对病人实施的医疗服务活动变成由许许多多环节组成的一个连续的运行过程，整个医疗服务质量是由各项医疗服务环节所产生的医疗服务质量的总和。“成败在于细节”，参与该活动的任何一个人、任何一个环节出问题，哪怕是细小的问题，都会影响整个医疗服务的质量。 （二）牢固树立优质医疗服务的意识 一个人有什么样的意识，他就有什么样的表现，树立优质医疗服务的意识，转变观念是提升医疗服务的重要一环。优质
是人做出来的，缺陷也是人造成的。试想，一个人他虽然明确优质医疗服务的概念，并能够做好它，但他思想上有抵触情绪，没有树立优质医疗服务的意识，那么，工作中他肯定会产生这样或那样的问题。 当然，要想真正树立优质医疗服务的意识，必须有思想道德和文化素养做基础，否则就成了空中楼阁。所以，平时首要的也是要持之以恒的是要加强这方面的教育和学习，如先进的儒家思想、传统文化、传统美德、社会公德、家庭美德、职业道德、文化及科学知识等。人的思想先进了、道德提高了，素养提升了，那么，优质医疗服务也就水到渠成了。 （三）多层次开展优质医疗服务 1.礼仪规范 古人所说的“不学礼无以立”。医院作为一个特殊的服务行业，职业礼仪修养对提高行业服务质量尤为重要。不管是在院内服务病人，还是走出院门，我们的一言一行都代表了医院形象，平时注意自己的仪表和行为规范，既是服务病人的需要，也是维护医院形象的需要。 人与人相识，第一印象往往是在前几秒钟形成的，而要改变它，却需付出很长时间的努力，良好的第一印象来源于人的礼仪。对于我们，上班第一件事就是见到病人会主动问一个好，打一个招呼，关心一下病情变化，查房先敲门，病人治疗完走时再打一个招呼，叮嘱一声注意事项，礼貌地与每一个病人交
交通安全评价学习资料
交通安全评价 交通安全管理评价指标体系 国内外现有道路交通安全度评价方法 绝对数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）地点事故率
运行事故率 事故率法 路段事故率 事故密度法 运行事故率 地区事故率 人口事故率 事故多发点鉴别方法 车辆事故率 事故次数—事故率综合法（矩阵法） 绝对数——事故率法 安全度系数法 概率论—数理统计法 质量控制法、改进的质量控制法 当量总事故次数法 基于统计推断的鉴别法 累计频率曲线法 模糊评价法 灰色评价法 交通冲突法 层次分析法 成因分析的突出因素法 安全系数法 全系数法 （一）交通事故的绝对指标 事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失。 （二）交通事故的相对指标 1、公里事故率L A R L = 2、车辆事故率（又叫万车事故率） R n = 410?N D (11—1) 式中：R n ——表示万辆登记机动车交通事故死亡率（人/万台车）； D ——交通事故死亡人数（人）； N ——统计区域机动车保有量（辆）。 3、人口事故率（又称10万人口事故率） R p = 510?R D (11—2) 式中：R p ——表示10万人口的交通事故死亡率（人/10万人口）； D —— 交通事故死亡人数（人）； R ——统计区域的常住人口数（人）。 4、运行事故率（又称亿车公里事故率）
R t = 810?T D （11—3） 式中：R t ——表示亿车公里运行事故率（人/亿车公里）； D ——交通事故死亡人数（人）； T ——统计区域内总运行车公里数（车公里）。 R= l AADT ???3658 10一年间交通事故件数 5、交叉口事故率（次/百万车辆） 按百万或万车流入交通量，计算交叉口的交通事故率，即以汽车进入交叉口的流量为基数，用交叉口内的交通事故数除之，就得到交叉口的事故率。其公式为： 交叉口的事故率= d 36524610??小时流入交通量一年间交通事故件数 （次/百万车次） （10—4） R= l AADT ???3656 10一年间交通事故件数 式中：l ——道路或路段长度 6、综合事故率410??= P V D d 式中：d ——综合事故率，也称为死亡系数； D ——全年或一定时期内事故死亡人数； V ——机动车拥有量 （三）当量事故数与当量事故率 （四）典型的交通安全分析模型 1、斯密德（Smeed ）公式：3/12)(003.0NP D = 2、阿拉加尔公式： 6543211396.01447.02597.02831.08542.05215.0X X X X X X Y -+--+= 3、北京模型 4、Oppe 的“学习心理学”模型：b at t e R += 5、丹麦模型：j p j j L N U E α=)( 6、英国微观模型：βαX Y =
日常运维技术服务合同模板
编号：_____________ 日常运维技术服务合同 甲方：___________________________ 乙方：___________________________ 签订日期：_______年______月______日
甲方（委托方）： 乙方（受托方）： 甲方(委托方)委托乙方(受托方)就项目提供技术服务，双方经过平等协商，在真实、充分地表达各自意愿的基础上，根据《中华人民共和国合同法》的规定，订立本合同。 第一条甲方委托乙方进行技术服务的内容如下： 1.1技术服务内容： （与客户沟通后，根据对方要求提供） 1.2技术服务方式： 乙方安排名人员承担本项目的日常运维支撑及技术服务工作。具体以电话、邮件、在线形式向甲方提供技术服务，必要时，到达现场解决问题。 第二条乙方应按下列要求完成技术服务工作 2.1技术服务地点： 2.2技术服务期限： 2.3技术服务进度及质量要求： （技术人员提供） 第三条甲方应向乙方提供下列工作条件和协作事项 3.1提供技术资料:无 3.2提供工作条件: 3.3其他配合协作事项: 3.4甲方提供时间及方式:
第四条合同金额及支付方式 4.1本合同约定的技术服务费总额为人民币元，大写： 4.2甲方以第(1)种方式向乙方付款 （1）一次性支付 合同签订后，甲方收到乙方提供的等额发票后15日内，将服务费一次性支付给乙方。 （2）分期支付 ①合同签订后5个工作日内，支付合同总额30%，即人民币元整； ②合同完成验收后5个工作日内，支付合同总额的60%，即人民币元整； ③服务交付完成后一个月内，支付合同总金额的10%，即人民币元整。 4.3乙方收款信息： 户名： 开户行： 账号： 第五条验收标准及方式 5.1技术服务的验收标准：见（2.3技术服务进度及质量要求）的相关约定 5.2技术服务的验收方法：双方人员到达现场一并进行验收，验收完成后甲方应出具书面的验收报告。 5.3技术服务的验收时间：甲方应在乙方服务完成后3个工作日内完成验收，如甲方在上述日期内未提出任何书面异议又未提供验收报告的视为甲方验收合格。第六条甲方的权利与义务 6.1甲方负责安排好乙方技术人员达到前的现场环境，甲方负责提供现场测试环
增强服务意识,提升服务水平
增强服务意识，提升服务水平 按照市委、市政府关于加强机关效能建设的部署和要求，中心领导高度重视，采取了一系列措施，抓学习、抓教育、抓培训、抓制度、抓建设，加快落实机关效能建设工作，大力推进“一线工作法”和严肃工作纪律，坚持边查边整边改的原则，针对查摆出来的问题，制定确实有效的整改措施，及时进行整改，机关效能建设取得了一定的成效。 一、工作成果 （一）坚持“规范、便民、廉洁、高效”的服务宗旨，大力推进“一线工作法” 中心大力推行“一线工作法”，要求中心科室人员转变工作作风，每天下到受理大厅，调查研究在一线，决策落实在一线，问题解决在一线，切实改善政务服务质量，密切办事群众关系，提高管理能力和水平。 此外，通过认真的调查研究，我们发现审批办件停止计时功能可准确计算审批时间，有效排除虚假逾期办件的干扰，对鉴别、统计、催办、督办真实逾期未办结办件起到较好的作用。但在实施中也存在一些问题，其中比较突出的是个别部门办件停止计时期限过长，恢复计时不及时。为此，中心制定了《海口市
政务服务停止计时办件管理暂行规定》，加强对停止计时办件的监管，不能任其拖延，进一步加强政务服务监管力度，提高政务服务效率和水平。 （二）严肃“六不准”工作纪律，改进工作作风，构建长效工作机制 1、中心多次组织全体人员认真学习中央、省、市有关会议和文件精神，教育和引导全体干部切实提高对机关效能建设活动重要性的认识，进一步增强政务服务意识和效能意识。一是在二楼受理大厅悬挂标语横幅、在大厅、楼梯口、走道等地方张贴“六不准”工作纪律内容和宣传标语。二是将“六不准”和“九有”活动规定人手一册，发放到所有进驻及中心工作人员（共110人）手中,要求熟记“六不准”工作纪律和“九有”活动内容。三是把“六不准”工作纪律内容写真贴在工作岗位牌后面，要求窗口服务人员天天看、天天读、天天记、天天做。同时，统一把每部窗口服务电脑的桌面图案设计为有关效能建设活动内容的图案，从不同角度，不同视觉上加深对效能建设活动重要性的认识。 2、针对窗口工作人员上班时间上网聊天、打牌、看电影、炒股的问题,中心召开全体进驻人员动员整改大会，传达效能建设活动精神，通报违纪人员，并对存在的问题进行剖析，会后研究制定整改措施如下：（1）对违规上网的进驻人员进行个别谈话教育;（2）重新制作新的工作牌，规范完善挂牌上岗制；（3）加强大厅的巡查，除通过监控摄像检查之外，中心管理人员每隔一小时到大厅巡查一次，中心效能建设小组人员不定时进行巡查;（4）对QQ、电影、游戏等软件的相关端口进行限制。（5）建立健全中心考勤制度、请销假制度和考勤考核检查制度，着力解决上班迟到早退、脱岗缺位、擅离职守等问题。
道路照明标准
截光型灯具--灯具的最大光强方向与灯具向下垂直轴夹角在0°～65°之间，90°角和80°角方向上的光强最大允许值分别为10cd/1000lm和30cd/1000lm 的灯具。且不管光源光通量的大小，其在90°角方向上的光强最大值不得超过1000cd。 2.0.11 半截光型灯具--灯具的最大光强方向与灯具向下垂直轴夹角在0°～75°之间，90°角和80°角方向上的光强最大允许值分别为50cd/1000lm和 100cd/1000lm的灯具。且不管光源光通量的大小，其在90°角方向上的光强最大值不得超过1000cd。 2.0.12 非截光型灯具--灯具的最大光强方向不受限制，90°角方向上的光强最大值不得超过1000cd的灯具。 2.0.13 泛光灯--光束扩散角（光强为峰值光强的1/10的两个方向之间的夹角）大于10°、作泛光照明用的投光器。通常可转动并指向任意方向。 灯具效率---在相同的使用条件下，灯具发出的总光通量与灯具内所有光源发出的总光通量之比。 2.0.15 维护系数---照明装置使用一定时期之后，在规定表面上的平均照度或平均亮度与该装置在相同条件下新安装时在同一表面上所得到的平均照度或平均亮度之比。 路面平均亮度---按照国际照明委员会(简称CIE)有关规定在路面上预先设定的点上测得的或计算得到的各点亮度的平均值。 2.0.23 路面亮度总均匀度---路面上最小亮度与平均亮度的比值。 2.0.24 路面亮度纵向均匀度---同一条车道中心线上最小亮度与最大亮度的比值。
2.0.25 路面平均照度---按照CIE有关规定在路面上预先设定的点上测得的或计算得到的各点照度的平均值。 2.0.26 路面照度均匀度---路面上最小照度与平均照度的比值。 2.0.27 路面维持平均亮度（照度）---即路面平均亮度（照度）维持值。它是在计入光源计划更换时光通量的衰减以及灯具因污染造成效率下降等因素（即维护系数）后设计计算时所采用的平均亮度（照度）值。 2.0.28 灯具的上射光通比---灯具安装就位时，其发出的位于水平方向及以上的光通量占灯具发出的总光通量的百分比。 2.0.29 眩光---由于视野中的亮度分布或者亮度范围的不适宜，或存在极端的对比，以致引起不舒适感觉或降低观察目标或细部的能力的视觉现象。 2.0.30 失能眩光---降低视觉对象的可见度，但不一定产生不舒适感觉的眩光。 2.0.31 阈值增量 266 ---失能眩光的度量。表示为存在眩光源时，为了达到同样看清物体的目的，在物体及其背景之间的亮度对比所需要增加的百分比。 2.0.32 环境比---车行道外边5m宽状区域内的平均水平照度与相邻的5m宽车行道上平均水平照度之比。 3.1.1根据道路使用功能，城市道路照明可分为主要供机动车使用的机动车交通道路照明和主要供非机动车与行人使用的人行道路照明两类。
最新道路通行能力计算
第二节道路通行能力 1 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 2 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机3 动车车道的可能通行能力按下式计算： 4 Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 5 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 6 ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 7 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。8 9 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： 10 Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 11 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 12 αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 13
14 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、15 绿信比、交叉口间距等进行折减。 16 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自17 行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： 18 Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）19 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/ 20 （ｈ· ｍ））； 21 ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； 22 Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； 23 ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 24 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）； 25 无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 26 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： 27 Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 28 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； 29
TOC运维服务等级协议(SLA)
运维服务等级协议（SLA） 概述 Thoughtworks 的产品运维服务（PS&M包含对软件产品的基础设施、应用服务 和数据库等进行维护管理和改进。Thoughtworks提供专业的运维团队和客户方代表会对所有待完成工作进行优先级排序，重要工作会安排为高优先级并优先实施。 服务级别 运维服务工作范围 运维服务工作主要包含两方面： 1. 维保服务 指在交付完成之后，针对使用中的应用或者基础设施中的缺陷和问题进行的修改工作, 从而提高产品性能或其他特性。 2. 新功能开发：
新功能开发指根据客户需求对产品进行二次开发，开发新功能，或者对现功能进行优 化修改。新功能开发工作不包含在标准的运维服务范围内，通常需要客户按照人/天或者其他方式结算。 故障级别定义及反馈时间 严重3 ?因系统例行维护变更操作所导致的不可访问不属于故障。 ?以上的处理时间：小时指自然时间，如果在9点以前或者18点以后，则从次日早上9点开始计算； ?“响应时间”指乙方接到甲方服务请求之后，到与甲方进行沟通并开始着手分 析解决问题的时间； ?正常的服务时间是周一到周五8am -6pm （GMT+8）。非正常工作时间所提供的维护服务将收取额外费用。 运维工作方式 在运维服务过程中，客户方需要指定对应的产品负责人，所有产品问题都由产品负责人（或其代理人）作为唯一的信息输出窗口提交给Thoughtworks团队, Thoughtworks安排对应的项目经理作为Thoughtworks运维团队的唯一输入窗口接收客户反馈的问题，并对问题进行分类记录再交接给对应的运维人员处理解决。 在运维工作开始前，Thoughtworks会和客户沟通约定适合的事务跟踪系统（如jira, min
全面提升微笑服务水平
全面提升微笑服务水平 打好微笑服务百日攻坚战 各位领导、同事： 大家好！今天我们召开鲍集收费所微笑服务推进会，感谢处领导在百忙之中亲临大会，稍后将作重要指示。在这里我们用热烈的掌声欢迎领导的到来。 在10月18日，管理处召开了微笑服务工作推进会，会上表彰了前三季度微笑服务工作突出的先进单位和个人，李惠玲副处长就第三季度征费暨微笑服务工作情况作了专题报告，廖强处长作了《树立信心迎难而上努力提升征费管理和微笑服务水平再上新台阶》的重要讲话。两位处长都充分肯定了广大收费员工所取得的成绩，并就我处微笑服务工作的严峻形势，作了认真、细致的分析，强调了抓好微笑服务工作的几项措施和下步微笑服务的工作思路。两位处长的讲话精神前期各班组认真组织了学习和讨论。下面我结合收费所的工作实际就如何贯彻和落实管理处微笑服务推进会精神、如何开展收费所微笑服务工作做如下汇报： 一、总结微笑服务工作开展情况 1、集团公司和管理处微笑服务监督考核办法更新后，我所结合本所实际制定了3、4、3微笑服务工作思路。即围绕3个依托：监管队伍（所长、值班长、班长、监控员）、班组自训（每班次有重点的开展一次微笑服务班组自训，通过自训解决微笑服务中存在的问题）、职工自我管理（通过员工自己发现和整改微笑服务中存在的问题，从而提高微笑服务水平）；抓好4项重点工作：抓好微笑服务的坚持、抓好微笑服务的监督管理、抓好微笑服务的点评总结、抓好员
工微笑服务思想的提升；突出3化目标：微笑服务职业化、文明用语规范化、服务动作标准化；通过3.4.3工作思路开展。真正达到监管队伍起作用、工作任务抓落实、三化目标齐努力的微笑服务工作良性发展趋势，从而全面提高收费队伍的微笑服务水平。 2、严格落实微笑服务考核办法，做到奖罚分明。为了更好的激励员工做好微笑服务工作，收费所根据管理处微笑服务考核办法指导意见，结合收费所实际制定了考核办法，并下发到各班组进行讨论和修改完善，现在我所已按照考核办法开始实施，对照考核标准对每班次、每个人员进行量化考核，月底兑现奖惩。让干的好的人得实惠、让先进班组得实惠，彻底打破轮流坐庄现象。 二、分析微笑服务工作的形势和问题 在集团公司管理处共同推进微笑服务再上新台阶的大潮中，在全所人员的共同努力下，大家的思想认识有了一定的提高，服务水平不断提升、精神文明建设也不断进步，在落实微笑服务工作的过程中，不断的有先进典型涌现出来，给我们后进的员工树立了榜样，并通过加大奖惩力度来调动员工的积极性，从而动员了全所员工共同投入到微笑服务的推进工作中，这也使得我们前一阶段的微笑服务取得了阶段性成效。 在取得成绩的同时，也应该清醒认识到我所的微笑服务正处在一个“瓶颈”阶段，虽然微笑有了，动作全了，但是微笑服务机制不够完善，使得我们的微笑服务的质量和水平暂时停留在一个高度，要想有所突破，有更大的进步，这就要求我们把微笑服务做到实处，从细节抓起，把微笑服务做精、做细，这就必须清楚认识到现阶段所面临的几个问题：
我国道路照明标准简介
我国道路照明标准简介 我国有关城市道路照明设计标准的内容很多，下面将着重从道路照明标准部分介绍。 一、道路照明标准 （1）城市道路照明按快速路、主干路、次干路、支路以及居住区道路分为5级。 （2）机动车道的照明应满足平均亮度（或照度）、亮度（或照度）均匀度、眩光限制和诱导性4项评价指标。主要供非机动车和行人通行的道路应满足平均照度评价指标。 （3）各级道路的照明标准应符合表5-1的规定。 （4）三幅路、四幅路的非机动车道的平均照度值宜为相应机动车道的1/2。（5）主要供非机动车和行人通行的居住区道路和人行道的平均照度应不低于1 lx. （6）新安装光源、灯具的道路，应考虑灯具的维护系数，要求其路面的初始亮度（或照度）值相应提高30%—50%。 （7）人行地道的平均水平照度，夜间以15 lx，白天以50—100 lx为宜。（8）选定机动车道照明标准时，要考虑城市的性质和规模。一般中小城市可视其道路类型采用相应低1级的标准。 二、道路照明标准的若干说明 （1）从道路照明角度来讲，迎宾路、通向政府机关建筑物和大型公共建筑
（如体育场、馆、展览馆、大型剧院等）的主要道路、市中心或商业区中 心的道路等尚可执行主干路的照明标准。 （2）国家标准给出了亮度值和照度值2套标准是，一方面考虑到以亮度为依据比以照度为依据制订标准要科学合理，因驾驶员直接感受到的是路面亮度而不是照度。同时，目前绝大多数国家的标准也都是以亮度为依据的。 另一方面，考虑到我国目前的实际情况，一下子全面推行亮度标准还有困 难，故同时提出2套标准并不存在严格的对应关系，如亮度均匀度为0。 4时，其照度均匀度并不一定就是0。4。在有条件进行亮度计算和测量的地方，应以亮度标准为准。 （3）居住区道路（即弄巷）的照明标准只规定了照度值，是因为这种道路的使用者主要是行人，其视觉作业特点与机动车驾驶员不同，而且又不能 规定统一的观察位置，路面的反光特性也极为不同，因而这时采用亮度指 标没有意义。 （4）国家标准规定的亮度（或照度）均匀度是总均匀度，即均匀布点的路面测量区域内，最小亮度（或照度）和平均亮度（或照度）值之比。目前 CIE和部分国家的标准、规范给出了2种亮度均匀度指标，即总均匀度和 纵向均匀度。但考虑到总均匀度比纵向均匀度重要，并结合我国目前的实 际情况，只给出总均匀度一种指标。况且目前也有不少国家（如苏联|、 美国）的标准也只规定总均匀度一种指标。 （5）国家标准规定的眩光限制标准沿用了CIE1965年标准给出。目前，CIE 及部分国家的眩光控制标准，给出了眩光控制等级（G）及阈值增量（TI）的具体数值，有的还在沿用CIE1965年的标准。考虑到我国的具体情况，
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路
公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间
道路通行能力计算方法
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度