地铁停车库上盖物业开发
第一章绪论
地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。
1.1 研究背景
传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。
1.2 地铁车辆基地综合开发现状
1.2.1地毯模式
此种模式主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。
这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人
流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。在这类城市中，通过模拟微地形处理将车辆基地上盖边缘与城市空间的结合部层次化、丰富化、多元化。
以香港为例，香港作为一个国际化大都市，为了解决城市用地问题，从20世纪60年代开始已进行地铁车辆基地地毯式开发模式的研究，历经半个世纪，现已形成了第三代——日出康城，该项目在设计时将城市道路以微地形的形式引入到车辆基地上盖，通过景观、绿化、台地等手段，将车辆基地硕大的边缘弱化，形成丰富的城市空间，改善了第一、二代车辆基地固有的缺陷。它的总占地面积是34万m2的建筑，上盖及周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。
图1.1 香港柴湾物业开发
1.2.2地下掩土模式
为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响，这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下，一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能，形成与周边环境一致的城市形态。
这种车辆基地开发模式充分利用地下空间，结合地下线，减少出入段线的拉坡需求，避免了地面U 型槽的出现，从而保证在地铁生产工艺的同时将地面城市空间还给公众，极大地节约了城市土地，保留了原有城市空间尺度与脉络。所以通常被运用到位于城市核心地段的地铁车辆段及综合基地，或因城市发展而渐渐陷入城市核心的车辆段及综合基地的建设和改造工程中。例如日本光丘车辆段、英国的怀特镇（White City）车辆段、新加坡的金泉（Gimcheon）车辆段等都采用这种开发模式，仅在上部布置的物业形态有所区别。然而，因大量空间位于地下，这种开发模式对地质条件要求相对较为严格，如因地下水位过高，将会导致建设成本的大量增加；其次，由于位于地下，车辆段自然采光与通风条件较差，运营模式因空间局限受到一定限制；同时，下沉车辆基地对周边市政管线敷设带来不便，地下消防扑救，防灾应急等问题也需要重点考虑。因此，我国地铁车辆基地若要采用这种开发模式，尚需更多地借鉴国外同类车辆基地的建设经验。
作为在怀特镇车辆段上部开发的建筑群，韦斯特菲尔德（Westfield）商场是英国第三大、伦敦第一大的零售商业综合体，总建筑面积约15万m2，共计270个铺位，同时具备4500个小汽车停车位。围绕整个商业综合体，配套建设了伦敦地上铁的谢菲尔德布什（Shepherds' Bush）站、伦敦地下铁中央线的谢菲尔德布什站、怀特镇站、伦敦地下铁哈默史密斯与城市线的谢菲尔德布什市场（Shepherds' Bush Market）站、伍德巷站，以及新的公交总站、人行系统等，相关市政接驳设施共计花费了2. 7亿英镑。据韦斯特菲尔德集团估算，新的商业约有60%的购物人群会利用公共交通到此购物或休闲娱乐。整个怀特镇开发，总共耗资16亿英镑，完成后的商业街，以韦斯特菲尔德商场为核心，形成了多业态，综合性的城市副中心。
图1.2 韦斯特菲尔德商场鸟瞰
1.2.3高架模式
城市内通常由于用地紧张，高架线路衔接落地车辆段及综合基地。在难以满足线网的坡度要求时，采用高架车场的建设模式，使得正线轨顶标高同库内规定标高基本一致。当车辆段及综合基地布置在地面以上10 m 左右时，城市利用车场下部空间布置大量商业以及生活配套设施，上部则布置住宅或酒店式公寓等居住性质的建筑物，相邻地铁高架站点成为物业开发提供便捷的交通出行方式，商业、居住等物业形态也为末端站点带来稳定的客流来源，同时围绕地铁高架站点组织相应的城市其他交通设施，形成完善的接驳出行系统。
此种车辆基地开发模式克服了地毯模式对城市地面交通的影响，也避免了地下掩土模式造价高的缺陷，保证了车辆段及综合基地的自然通风、采光条件优化等工作环境；利用其下部空间进行商业开发，将可达性最强的地面空间归还给城市，将原来孤立于城市的地铁厂区转变成为一个宜人的商业购物贸易区；通过结合相邻地铁站点，形成无缝衔接的交通接驳，形成高密度的商业开发。但是，由于高架开发模式是在地面之上若干层修建建筑综合体，出于城市空间形态与尺度的考虑，这种开发模式多用于较小型的停车场，以保证街区尺度符合城市发展的要求；同时高架咽喉区下
部，将会形成一个采光条件较差的城市空间，景观绿化较难存活，需结合相应的市政交通设施进行布置。因此，在选用这种开发模式的同时，需要首先考虑车辆段及综合基地设置的规模和功能是否适合。
2004年，我国在武汉首次尝试了高架停车场的建设，2009年，南京地铁1号线南延大学城停车场，将高架停车场的建设与周边用地进行统一规划、设计、建设，从而开创了我国高架停车场综合物业开发的先河，成为高架开发模式的典型案例。由于地铁站点与地铁停车场的引入，原有规划布局及相关指标有了较大的调整，容积率及用地功能都发生了变化。在新的规划中，要求对地铁停车场用地进行土地的综合利用，在其上建设相应的住宅及商业配套设施。整个停车场远期配属车辆34列，总用地面积13.7万m2，总建筑面积为36.8万m2。其中地铁停车场总建筑面积约6万m2，综合商业约8万m2，上盖住宅约8万m2，落地住宅开发16万m2。该地块配套建设1个地铁站点，100个P+R停车位，8个到发车位的公交始发站，30个出租车停靠位。地铁接驳其他交通换乘距离不大于150m，高架地铁站厅与商业二层形成无缝衔接，并通过商业步行系统与南侧住宅小区形成紧密联系。
图1.3 大学城停车场开发剖面
1.3 研究现状
缪东[1]（2013）分析了轨道交通车辆段及综合基地的功能和配置要求。其中强调由于城市轨道交通的特点，车辆段的设置一般均建设在城市边缘或城郊结合部。但随着城市的快速发展，城市用地依旧非常紧张。因此，车辆段的设置规模和总平面布置应符合城市整体规划要求，在满足工程地质水文条件、供电供水条件的情况下，应尽量结合周边规划要求、道路规
划要求，合理的进行总平面布置，在遵循工艺优先原则的前提下，尽量减少工艺占地规模。当用地靠近规划道路或其他规划目标时，应考虑让出具有升值潜力的地块，以供商业开发或其他建设项目。
胡兴为[2]（2013）研究了深圳地铁塘朗车辆段上盖物业D区结构设计，深圳地铁塘朗车辆段上盖物业D 区下部为深圳地铁5 号线塘朗车辆段停车列检库，上部为13 层住宅，采用框支剪力墙结构，为平面及竖向均不规则的超限高层结构。为保证结构的抗震性能，采用抗震性能设计方法，对不同构件提出合理的抗震性能目标，采用多个软件对结构各抗震设防阶段进行分析。
忻鼎康等[3]（2003）采用预应力技术来减少地铁车站结构变形裂缝在我国尚属首次尝试。探讨了结构计算分析所需土体约束条件、混凝土收缩和温度体荷载，给出了复合双墙地铁车站节段的ANSYS 程序有限元计算分析和预应力筋合理布置的建议。对于课题研究提供有效的参考，在结构分析过程中和建立计算模型时，必须确定一系列力学和物理参数，主要的有土体对顶板、底板和连续墙的约束条件，节段间的约束条件等。
沈健，王敬[4]（2011）介绍了北京地铁8号线**车辆段上盖物业开发的主要设计方案，并以此为例，对地铁车辆段上盖物业开发设计要点进行了梳理和分析，提出了地铁车辆段上盖物业开发设计的一般流程、注意事项及相关建议。要点如下：明确设计思路、理清设计流程，综合评估、合理确定上盖开发范围，物业开发商业部分与车辆段的设计界面划分，上盖物业与盖下车辆段实现物理界面划分，通风与采光，消防设计，上盖开发车辆段的轨道减振设计。传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。因此在进行车辆段物业开发规划、设计时，应充分注意上述设计要点，使其既能满足运营的需要，又能充分考虑盖下人员的工作环境及未来上盖物业开发的需要。
甘宁[5]（2013）根据各大城市合理解决紧缺土地资源、建设集约型城市及交通便捷城市的要求，城市轨道交通的发展突飞猛进，轨道交通在解决城市扩张带来的交通不便的问题的同时也会随之带来负面的影响。成都
轨道交通7 号线的车辆基地成为全国首例地下两层的地铁停车库的上盖开发项目。它的出现是城市高密度发展具有代表性的案例，它也将成为中国以后轨道交通车辆基地的大规模用地的综合开发的趋势，它能充分发挥轨道交通对城市建设的带动作用，为城市建设增光添彩。
李妍、耿传智[6]（2013）研究了地铁停车场上盖开发的轨道结构选型，在市区建设大型轨道交通停车场会使交通更加便捷，促进经济发展，但同时会带来振动噪声污染，如果采取有效的减振降噪措施会大大减少不利影响。从轨道结构方面来说，大量的地铁振动实验数据表明，在时域内，浮置板轨道在隧道壁振动比弹性扣件轨道降低约15 dB，比弹性支承块轨道降低10~14dB。说明浮置板轨道隔振效果明显。浮置板到隧道壁的振动插入损失约40dB；浮置板轨道与弹性扣件轨道比较，在10~100Hz，降低13dB 以内，在100Hz以上降低30dB，在40Hz内，弹性支承块轨道与弹性扣件比较并无隔振效果；在50Hz以上减振10dB以上。浮置板减振轨道相比弹性扣件和弹性支承块轨道拥有更好的减振性能，能改~善停车场上盖物业的开发质量，增加开发形式，因此使用浮置板减振轨道非常适用于综合性停车场的开发。
夏梦丽[7]（2012）首先从国内外轨道交通车辆基地综合开发的现状及实例调研分析其复合功能组成、实体要素、空间要素及整体模式，然后借鉴先进立体化设计理论及成功案例梳理并推导立体化要素的构成和组成特点，随后结合轨道交通车辆基地综合开发的实际案例，分析总结空间形态要素整合方法。核心部分讨论了轨道交通车辆基地立体空间组织的实体要素及空间要素，包括地上、地面、地下三个城市界面中形态丰富、聚集多义性的公共空间节点，及其空间组织结构。最后论文总结和展望轨道交通车辆基地综合开发空间形态未来发展的趋势。车辆基地综合开发的城市设计中与城市空间相互延伸与扩展，通过在综合开发中引入商业步行街，通过中庭结合交通换乘及大型商业，将城市广场设置于车辆基地的屋顶平台，多样化空间元素的导入，不仅构成综合开发的整体空间，并且形成城市公共空间的活力元素。同时，车辆基地综合开发空间结构通过组织多元化的空间元素，将车辆基地综合开发，转化为集聚多种空间层次、多种空
间要素复合的动态开放系统，积极融入城市空间环境系统。
赵宏康等[8]（2013）对于苏州太平车辆段停车列检库上盖物业开发复杂高层结构设计的研究介绍了在苏州太平车辆段上部进行上盖物业开发的复杂高层结构的建筑特点、结构特点及设计要点，包括超大层高差的结构设计、超限高层结构设计及分析、基于ANSYS 实体单元的箱式转换结构设计，以及考虑混凝土的徐变和上盖开发滞后可能性的沉降控制设计等。说明带箱式转换的巨型框支柱-剪力墙结构体系是适合上盖开发的一种结构体系。综合考虑基础沉降和上部结构混凝土的徐变随时间推移的变化规律的结构设计可用于高层建筑大底盘不允许留设沉降后浇带的情况。
吴奎[9]（2013）对于常青车辆段综合开发结构设计的关键问题探讨，结合武汉市轨道交通 2 号线常青车辆段综合开发工程经验，总结地铁上盖开发类项目在设计中可能面临的关键问题，探讨了抗震缝、转换形式、消防车荷载等的合理选用，运用刚度调平理论解决了沉降不均及分期施工的影响，为今后地铁上盖开发类项目提供一定的参考。
1.4 研究内容
（1）深入研究国内外地铁停车库上盖物业开发工程发展概况，总结国内外地铁停车库上盖物业开发工程研究现状；
（2）依据现有资料，综合上盖物业开发工程特点与地铁停车库运营要求，研究上盖工程对地铁停车库结构及轨道安全性的影响；
（3）对于研究问题按照规范要求分析，建立SAP2000模型进行计算，同时将计算结果与理论计算结果进行比较；
（4）对计算结果进行分析、处理、总结，主要是建立SAP2000计算模型，模拟上盖工程的施工过程荷载与永久荷载，提供地铁8号线**车辆段运用库结构加盖结构的内力、裂缝、上盖区下方基础等相关分析结果，最后取得相关结论；
（5）分析上盖施工过程中对既有地铁运用库运营安全的影响，对地铁停车库物业开发工程设计、施工等提出建议。
1.5 研究方法
本文将在经过认真分析和总结国内外相关发展现状后，运用正确的相关理论和知识，沿着“提出问题、分析问题、解决问题”的基本思路对课题展开讨论，利用有限元软件分析研究上盖工程对地铁停车库结构及轨道安全性的影响，同时对比不同上盖项目，对结论进行优化，并进行评价。
目前，可用于荷载—结构模型分析的大型计算软件有ANSYS、SAP2000、Midas等。本次计算采用SAP2000软件，模拟新建**车辆段上盖物业开发工程的施工对既有地铁8号线**车辆段运用库加盖结构的安全性影响，提供既有结构的内力分析结果，评价地铁8号线**车辆段运用库的安全性，并根据行车安全的要求，综合各种影响因素，提出**车辆段上盖物业开发工程施工时，既有地铁8号线**车辆段运用库保护措施。
1.6 研究思路
新建**车辆段上盖物业开发工程对**车辆段运用库加盖结构的安全性影响是本毕设针对项目的研究重点。主要通过收集、整理和分析各种地质、设计和现状调查、检测资料，运用数值分析、工程类比和查阅文献等多种方法，预测施工引起的**车辆段运用库的内力变化，得到在该内力变化条件下既有运用库结构裂缝的发展情况、梁柱的承载力情况以及运用库内轨道变形情况，在此基础上评价既有**车辆段运用库是否安全。研究思路如图1.4。
图1.4 研究思路
第二章 依托工程概况
收集、整理相关资料 查阅相关文献 总结国内外研究现状 研究依托工程概况 确定结构尺寸 确定材料属性 选取荷载 建立SAP2000模型 运用库轨道
变形分析 运用库桩基承载力分析 运用库基础沉降分析
总结研究内容
运用库结构内力分析
为了方便进行结构内力分析、验算下部基础沉降、评价轨道安全性，本文以**车辆段运用库上盖工程为例，现将对此工程的概况在本章内进行介绍。
2.1 **车辆段工程概况
2.1.1**车辆段总平面布置方案
北京地铁8号线是北京轨道交通规划网中一条由北向南贯穿北京城区的轨道交通线。8号线北起回龙观东大街站，南至五福堂站，全长38.9 km，全部为地下线，共设车站30座，在**设车辆段一处。**车辆段总平面布置采用主厂房并列尽端式方案，出入段线由8号线二期工程的北端终点站回龙观东大街站站后双线引出，上跨延伸的正线后引入车辆段。**车辆段总平面布置图如图2.1所示。车辆段东北部区域为综合办公区，中部为道岔区，西北部为检修库及物资总库，西南部为停产列检库。车辆段占地面积约26 万m2，新建房屋总建筑面积约19.7万m2，计划于2012年底全部建成投入使用。
图2.1 **车辆段总平面布置图
2.1.2 **车辆段上盖物业开发总平面布置方案
**车辆段采用一体化开发的设计方案。如图2.2所示，主要分为四部分，其中总图西南部为落地开发区，东南部为**地铁车站；中部为车辆段咽喉区上盖平台，咽喉区平台西侧为运用库上盖开发区。**车辆段上盖物业开发包括了车辆段运用库上盖物业开发及咽喉区上盖物业开发。咽喉区上盖平台标高约6m（相对标高），平台上主要规划有景观绿化、道路、运动设施等，运用库上盖标高约9.4 m（相对标高），上盖首先是1 层汽车库，汽车库顶上为3排9栋住宅楼，上盖开发建筑面积约18万m2。
**车辆段上盖物业开发按照一次规划、分期实施的原则进行设计。其中运用库平台、运用库上盖、运用库上盖汽车库、汽车库顶及咽喉区上盖平台等车辆段功能部分属于一期工程建设范围，运用库及咽喉区上盖平台以上部分（不含平台）为二期工程的建设范围，如图2.3所示，二期工程属于房地产商业开发部分。
图2.2**车辆段工程平面布置
图2.3**车辆段工程平面布置
2.2 **车辆段运用库工程概况
既有**车辆段运用库为双层结构，首层层高为9.25m，二层层高约4.5m。运用库采用桩基础，为减小温度应力和混凝土收缩的影响，沿横向设置二道防震缝将大底盘分为三个单元，车辆段运用库共分为6个大区，各区之间留有变形缝，运用库平面及立面图如图2.4。本论文计算以其中a区为例，11 层住宅剪力墙双向均支承在大底盘上，即二层顶部转换梁上，形成上部11 层剪力墙，下部2 层框架的结构体系。
图2.4 运用库平面及分区示意图
2.3 地层分布特征
根据勘察及初步勘察阶段揭露的情况，拟建场地80m深度范围内上部主要为人工填土层或耕土层，其下为一般第四纪冲洪积成因的粉土、粉质粘土及砂土地层，现将钻探深度内揭露的地层描述如下：
（1）人工填土层
粉土素填土①层：黄褐色，稍湿，松散~稍密，以粉土为主。含砖屑、灰渣、植物根以及少量有机质，夹杂填土①1透镜体，局部地段表层分布有0.3~0.5m的耕土层。该层厚度0.4~1.7m。
杂填土①1层：杂色，稍湿，松散~稍密，以碎砖、混凝土块等为主。
（2）一般第四纪冲洪积层
粉土②层：褐黄色，稍湿~湿，中密，夹粉质粘土②1、粘土②2透镜体。该层厚度2.7~4.4m。
粉质粘土②1层：软塑~可塑；粘土②2层：可塑~硬塑。
粉质粘土③层：软塑~硬塑，含有机质，夹粉土③1、粘土③2透镜体。该层厚度2.4~6.2m。
粉土③1层：密实，稍湿~湿；粘土③2层：可塑~硬塑，含有机质。
中砂④层：稍湿~饱和，稍密~密实，主要矿物成分为石英、长石、云母，夹粉质粘土④1透镜体及粉砂、粗砂薄层。该层厚度2.4~7.0m。
粉质粘土④1层：可塑~硬塑；
粉质粘土⑤层：可塑~硬塑，含氧化锰、有机质，夹粉土薄层，该层厚度0.6~3.3m。
粉质粘土⑥层：可塑~硬塑，含氧化铁，夹粉土⑥1、粘土⑥2、中砂⑥3透镜体。该层厚度3.9~8.9m。
粉土⑥1层：饱和，中密~密实；粘土⑥2层：可塑~硬塑；中砂⑥3层：饱和，中密~密实。
粉质粘土⑦层：可塑~硬塑，含有机质，夹粉土⑦1、粘土⑦2、中砂⑦3透镜体。该层厚度3.7~9.6m。
粉土⑦1层：饱和，中密~密实；粘土⑦2层：可塑，含有机质；中砂⑦3层：饱和，中密。
粉质粘土⑧层：褐黄色，可塑~硬塑，含氧化铁、氧化锰，夹中砂⑧1、粘土⑧2透镜体，夹粉土薄层。该层厚度为5.5~12.8m。
中砂⑧1层：饱和，中密~密实；粘土⑧2层：可塑~硬塑。
粉质粘土⑨层：可塑~硬塑，含有机质。夹细砂⑨1、粘土⑨2透镜体。
该层厚度为2.1~8.1m。
细砂⑨1层：饱和，中密~密实；粘土⑨2层：可塑~硬塑，含有机质。
粉质粘土⑩层：褐黄色，局部褐灰色，可塑~硬塑，含氧化铁、氧化锰等，夹粘土⑩1、细砂⑩2透镜体。该层最大揭露厚度10.9m。
粘土⑩1层：可塑~硬塑；细砂⑩2层：饱和，中密~密实。
中砂?层：灰黄色，局部灰色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。夹粉质粘土?1透镜体及粉土、粘土薄层。该层最大揭露厚度为14m。
粉质粘土?1层：可塑~硬塑。
中砂?层：浅黄色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。夹粉质粘土?1透镜体及粉土、粘土薄层。该层最大揭露厚度为8.5m。
粉质粘土?1层：可塑。
粉质粘土?层：浅黄色，局部灰色，可塑~硬塑，含有机质。夹粘土?1透镜体及粉土薄层。该层最大揭露厚度为8.5m。
粘土?1层：可塑~硬塑。
粉质粘土?层：褐黄色，局部灰黄色，可塑~硬塑，含有机质。夹细砂?1透镜体及粉土、粘土薄层。该层最大揭露厚度为9m。
细砂?1层：饱和，密实。
2.4 地基承载力
人工填土层（粉土素填土①层）结构松散、均匀性差，不经处理不宜作为天然地基持力层。其它各土层地基承载力特征值f ak、桩的极限侧阻力标准值q sik建议按表2.1采用。
表2.1 各土层相关数据
土层编号
地基承载力
特征值f ak（kPa）
桩的极限侧阻力
标准值q sik（kPa）
厚度
（m）
粉土②层160 50 3.5 粉质粘土③层150 55 4.3
中砂④层220 60 5.7 粉质粘土⑤层180 60 2.0
粉质粘土⑥层180 65 6.4
粉质粘土⑦层180 65 6.7
粉质粘土⑧层180 65 9.1
粉质粘土⑨层200 65 5.1
粉质粘土⑩层190 70 8.0
中砂?层280 75 10.2
中砂?层280 75 6.2 粉质粘土?层200 70 6.2
粉质粘土?层210 70 6.6
第三章计算模型
本论文将采用有限元计算软件SAP2000对问题进行分析，本章将简要介绍SAP2000软件，同时确定建模过程中需要的相关参数：材料属性、荷
载选取、结构尺寸等，并完成建模。
3.1 SAP2000 软件
3.1.1 SAP2000简介
SAP2000 是基于有限元法的结构分析软件，在SAP2000 三维图形环境中提供了多种建模、分析和设计选项，且完全在一个集成的图形界面内实现。建模简单、形象，建立结构几何模型的同时也建立了结构的有限元模型[11]。
3.1.2有限元分析方法
通俗地说，有限元法就是一种计算机模拟技术。有限元法最初的思想是把一个大的结构划分为有限个称为单元的小区域，在每一个小区域里，假定结构的变形和应力都是简单的，小区域内的变形和应力都容易通过计算机求解出来，进而可以获得整个结构的变形和应力。有限元法中的相邻的小区域通过边界上的结点联接起来，可以用一个简单的插值函数描述每个小区域内的变形和应力，求解过程只需要计算出结点处的应力或者变形，非结点处的应力或者变形是通过函数插值获得的，换句话说，有限元法并不求解区域内任意一点的变形或者应力。
3.1.3 SAP2000建模的基本步骤
（1）SAP2000 坐标系
SAP2000 坐标系为右手坐标系。整体坐标记为x，y，z 三个方向轴是互相垂直的并且满足右手准则。SAP2000 总是假设z轴是垂直轴，自重总是沿z 方向作用。SAP2000 以1，2，3 轴表示单元局部坐标系。
1）整体坐标系的作用：
节点坐标的确定、节点约束信息、节点荷载、整体方程组的建立、节点位移输出。
2）局部坐标系的作用：
单元刚度方程的建立、单元材料特性和截面几何特性、单元荷载的输入、结构的内力输出。
（2）建模之前首先选定单位制。
（3）简单模型尽量由SAP2000 直接建模，由“*·dxf ”文件导入模型时应使“*·dxf ”文件中的图形位于坐标原点，且使图形坐标轴与SAP2000 整体坐标系一致。
（4）钢材的材料属性需要修改弹性模量和屈服强度。
3.2材料属性
3.1.1 混凝土
立方体抗压强度标准值是指按标准方法制作、养护的边长为150mm 的立方体试件，在28d或设计规定龄期以标准试验方法测得的具有95%保证率的抗压强度值。
混凝土轴心抗压强度的标准值f ck应按表3.1采用，轴心抗拉强度的标准值f tk应按表3.2采用[12]。
表3.1 混凝土轴心抗压强度标准值（N/mm2）
强度
混凝土强度等级
C30 C35 C40 C45 C50 C55 C60
f ck20.1 23.4 26.8 29.6 32.4 35.5 38.5
表3.2 混凝土轴心抗拉强度标准值（N/mm2）
强度
混凝土强度等级
C30 C35 C40 C45 C50 C55 C60
f tk2．01 2．20 2．39 2.51 2.64 2.74 2.85
混凝土轴心抗压强度的设计值f c应按表3.3采用，轴心抗拉强度的设计值f t应按表3.4采用[12]。
表3.3 混凝土轴心抗压强度设计值（N/mm2）
强度
混凝土强度等级
C30 C35 C40 C45 C50 C55 C60
f c14.3 16.7 19.1 21.2 23.1 25.3 27.5
表3.4 混凝土轴心抗拉强度设计值（N/mm 2）
强度 混凝土强度等级 C30
C35 C40 C45 C50 C55 C60 f t
1.43 1.57 1.71 1.80 1.89 1.96
2.04 混凝土受压和受拉的弹性模量E c 应按表
3.5采用。混凝土的剪切变形模量G c 可按相应弹性模量值的0.40 倍采用。混凝土泊松比c v 可按0.20 采用[12]。
表3.5 混凝土的弹性模量（×104N/mm 2）
弹性
模量 混凝土强度等级 C30
C35 C40 C45 C50 C55 C60 E c 3.00 3.15 3.25 3.35 3.45 3.55 3.60
3.1.2 钢筋
钢筋的强度标准值应具有不小于95％的保证率。普通钢筋的屈服强度标准值yk f 、极限强度标准值stk f 应按表3.6采用。
表3.6 普通钢筋强度标准值（N/mm 2）
牌号
直径 d (mm) 屈服强度标准值 yk f 极限强度标准值 stk f HPB300
6~22 300 420 HRB335
6~50 335 455 HRBF335
6~50 335 455 HRB400
6~50 400 540 HRBF400
6~50 400 540 RRB400
6~50 400 540 HRB500
6~50 500 630 HRBF500 6~50 500 630
普通钢筋的抗拉强度设计值f y 、抗压强度设计值f y ，应按表3.7采用。
表3.7 普通钢筋强度设计值（N/mm 2）
牌号
抗拉强度 设计值y f 抗压强度 设计值f y ， HPB300
270 270
HRB335、HRBF335 300 300
HRB400、HRBF400、RRB400 360 360
HRB500、HRBF500 435 435
3.3 截面尺寸
大底盘首层为运用库，层高9.25m，二层为小汽车库，层高4.5m，由于大底盘首层和二层超长且外露，为减小温度应力和混凝土收缩的影响，沿横向设置二道防震缝将大底盘分为三个单元，主要柱网尺寸为
15.9m×7.2m，12.6m×8.6m。11层住宅剪力墙双向均支承在大底盘上，即二层顶部转换梁上，形成上部11层剪力墙下部2层框架的结构体系，住宅楼层高2.8m。
图3.1、3.2分别为首层、二层框架柱梁分布图，根据相关单位提供的CAD图提取相应柱梁截面尺寸。
结构中梁的主要截面尺寸：0.4m×0.8m、0.6m×1.0m、0.6m×1.2m、0.6m×1.5m、0.8m×1.5m、1.0m×2.0m；
结构中柱的主要截面尺寸：1.2m×1.2m、1.2m×1.8m、1.2m×4.0m、1.4m×1.6m、1.4m×2.0m、1.4m×3.6m、4.2m×0.8m。
图3.1 首层框架柱梁分布图
地铁上盖物业设计探讨
地铁上盖物业设计探讨 高峰 中国水电顾问集团华东勘测设计研究院有限公司浙江省310000摘要：目前国内外对地铁上盖物业的研究很多，日本、香港等地地铁建设的同时，上盖物业也纳入整体规划之中，地铁+物业的模式取得了成功。北京、上海、广州等地也正在进行有益的探讨。国内受土地政策、城市规划实施力度、地铁公司开发所需的人力、物力等影响较大，好的上盖物业方案，需要相关政府部门、地铁公司及设计单位结合城市的发展规划统一研究，才能真正做到带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用、减少政府补贴实现规模化收益。 关键词：地铁上盖物业，规划设计，建筑设计 中图分类号：TU2文献标识码：A 一、地铁上盖物业开发模式分析 (一)开发理念与原则 由于轨道交通建设的快速发展，地铁车站已由单一运营地铁交通功能向多功能发展，车站、区间、车辆段及其周边都成为开发的重点，通常物业开发包括车站周边发展物业模式、线路下部发展物业模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式。经过梳理，根据沿线情况，一般对地铁资源开发有以下三种方案。 (一)已经建成区域，但仍有开发潜力的主城区范围内的区域，可以结合站点进行地下空间综合开发模式 即通过车站自然形成空间对周边地下空间进行整合合理利用，所谓自然形成空间通常是指本由于线路标高、埋深、管线拆迁、换乘等原因使车站及区间主体工程产生的可利用地下、地上空间作为工程综合开发的场所，可以根据周边情况进行其他商业、服务业活动以增加收入。此类型空间的物业开发要充分考虑周边城市环境与空间自身特点，选择合理的业态，通常作为城市地面空间的有效补充与辅助。 (二)需要加大开发力度的区域，宜采用地铁上盖开发的模式
地铁上盖物业开发在香港城市发展中的实践
港铁在香港城市发展中的实践 香港铁路有限公司 2012年12月16日，中央经济工作会议指出，城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需的最大潜力所在，要积极引导城镇化健康发展。香港是全球可持续发展的典范城市，在过去30多年里同样走过了新市镇发展的历程。有一些经验，值得内地参考。 TOD与香港的城市化 香港在世界上属于地少人多的城市，人口超过700万人，地域面积1108平方公里，但香港的郊野、林地面积占76%，建成区面积只占24%。在这一土地利用结构上，支撑了香港庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、可为市民共享的生态环境，以及可持续发展的城镇建设。这得益于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合的作用。 TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。目前TOD 被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。 在TOD的实践层面，港铁公司运用“轨道交通+土地综合利用”
商业模式，成功在香港开拓多条轨道交通线路，积极综合利用开发沿线土地，为香港市民提供超过1200万平方米楼面的多种功能生活空间。同时通过东涌线、将军澳线等多条轨道线路，带动了香港多个新市镇的开发、建成、发展及兴起。在这一过程中，港铁公司积累了大量运用“轨道交通+土地综合利用”模式的成功经验，如以轨道交通为主导的城市规划与土地利用；住宅、商业、公共设施统筹协调发展、商品住房与政府公屋、廉租房有机融合、城市中心区与城市拓展区、郊区、新市镇协调发展、轨道交通投融资多样化等经验。这一模式通过轨道交通与土地综合利用的协同效应、集约用地，带动新市镇的形成，以轨道站点为中心形成交通枢纽和商业中心，推动新区建设、旧区改造，关注生态环境保护，减轻公共财政负担，从而使城市可持续发展，加快城镇化的步伐。 “轨道交通+土地综合利用”对香港城市的发展的贡献 1、推动城市发展 根据香港分区人口统计分析，全港约有45%的人口住在距离轨道交通站仅500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达65%，而香港岛市区居住或工作在地铁500米范围内的比例则已高达75%。香港的就业用地布局也采用类似的模式。 这些均得益于香港一直坚持的“轨道交通+土地综合利用”模式：其一，轨道发展计划促使轨道布局和选线串联城市密集建成区以及新
地铁车站及上盖物业整体设计的研究与分析 张扬
地铁车站及上盖物业整体设计的研究与分析张扬 发表时间：2018-05-24T17:25:04.893Z 来源：《基层建设》2018年第7期作者：张扬[导读] 摘要：在现代化的城市轨道交通建设中地铁上盖区块占地不小，如果对这些地块运用适当方法进行合理设计，对于城市土地资源意义重大。 杭州市地铁置业有限公司浙江省杭州市 310017 摘要：在现代化的城市轨道交通建设中地铁上盖区块占地不小，如果对这些地块运用适当方法进行合理设计，对于城市土地资源意义重大。本文结合实例对地铁上盖物业的综合体建筑设计进行分析探讨。 关键词：地铁；上盖物业；设计地铁线路的线位和站位主要在上层次轨道交通规划中综合研究确定，经过不断优化逐步稳定方案。地铁车站功能定位则是基于交通接驳功能和用地功能的不同情况加以明确的，一般分为综合枢纽站、交通接驳站、片区中心站和一般站，除以小汽车停车换乘、常规公交换乘功能为主的交通接驳站外，其他站点在条件成熟时都可进行中高密度的居住和商业为主的上盖开发。所谓地铁上盖物业开发，是指在地 铁车站或车辆段上空加建楼板，在楼板上进行综合性物业开发。这种开发方式本质上是地表增厚、复合利用、空间加密的方式。 1、商业建筑项目基本概况 商业广场项目位于广州天河区，交通十分便利，建成后将是本区域的一个标志性建筑。本项目地面以上包含一栋甲级5A 超高层写字楼、一栋凯宾斯基五星级酒店、一栋高档酒店式公寓楼以及含商业、餐饮、娱乐等多功能为一体的裙房。项目的总建筑面积为162379 m2，包含地上106817 m2，地下55562 m2。其中最高的办公楼总共26 层120 m 高；五星级酒店高度87m，含312间客房；公寓楼一共33层99 m 高。 5号线某车站东西横贯地下室地下三层和地下二层的心脏地带，将整个项目分为南北两个区，同时又使得项目的所有功能紧紧围绕车站四周布局。以公共交通主导整个项目的设计，实现真正意义上的轨交上盖综合开发理念。该地块建成后将成为天河地区集商务、商业、旅游、购物、休闲、娱乐、停车、地铁交通于一体的城市综合体和魅力都市中心。 2、建筑设计地铁与上盖物业一体化空间设计 2.1地铁站体位置与总平面布局的关系 一般的地铁站点与周边的开发地块关系可分为路中式、路侧式两大类。 路中式地铁站的本体位于城市道路下方，在人行道设置地铁出入口或将出入口连接至路旁的公共建筑地下室即可。对于两者的建筑设计而言难度较小，施工简单不会相互影响和牵制。但地铁与物业开发的关系十分薄弱，地铁的交通便利性对地块的提升有限。 路侧式站体则部分或者全部进入物业开发地块的范围，在设计中需要整体考虑地铁与上盖的关系，做到相互之间有机衔接。同时设计与施工技术上也要可行，设计难度可谓成倍数的增加。这种模式的布局使地铁与物业开发的空间与功能正真融为一体，轨道交通的快捷与城市综合体功能的便利性达到了水乳交融，实现了综合开发的双赢局面。 本项目的地铁站体属于路侧式布局，由于五号线总体线路规划的原因，车站站体斜穿本地块的地下室，将用地分成了南、北两个三角形。设计中因势利导，巧妙的将车站的不利因素化解。其中北侧三角形较小，布局中首先考虑超高层办公塔楼的投影范围需要避开车站，以免高层塔楼沉降威胁到车站的结构安全。而多层商业裙房则与地铁车站上下联合形成整体，一起构成北区的建筑形态。南面则布局了酒店、公寓楼和商业裙房，在南北两组建筑之间紧靠车站的南侧设置地下二层的下沉广场，并与东西两侧的地面商业广场相连，成为本项目中最核心也最为醒目的开放性空间 图车站与地块的平面关系图 如此布局的巧妙之处在于，既保证了办公、酒店、公寓和商业可从外围方便进出并各自享有独立的入口广场空间；同时正中央的下沉广场和开放性空间成功的将城市综合体的各个功能联系在一起，成为可以共享的核心景观空间。最重要的是，可以快速的引导地铁带来的大量人流到达各自的目的地，地块的商业价值得到极大提升。 2.2 地铁站厅与商业空间的互动 本项目地下室一共3 层，其中地下一层为商业，地下二层为停车库及部分商业，地下三层为停车库。对照七号线的总体线路纵断面的设计要求，地下三层的标高与地铁的站台层基本吻合，地铁的站厅层与物业开发的地下二层齐平。 裙房的商业位于站体的正上方，特别是在站厅的付费区上部设置了一个直接通往采光屋顶的商业中庭空间，商业空间与地铁站厅层视线上保持了畅通。试想一下，刷卡进站后，站厅南边是通透的玻璃幕墙，白天的阳光或者夜晚的月光从顶部洒下，抬头仰望可以看到五层通高的商场空间，身处地铁站里就可以感受到浓浓的商业气息；凭靠在商场中庭栏杆边上，往下也能看到地铁站厅里川流不息的人群；地铁空间与商业空间完全融合在了一起。这样的设计一改以往昏暗、封闭的地铁印象，将室外景观和商业氛围引入地下，开创了全新的地铁空间体验。地铁站再不仅仅是人们匆匆而过的场所，也将会是城市中一道亮丽的风景线。 2.3下沉广场与地下商业空间
地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策
地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策 我国当前经济发展的过程必然要面临着城市化的问题，而城市轨道交通建设是促进城市化发展的关键，它可以促进人口流动，提高资源的流通性，因此在各个大中城市都可以看到地铁建设正在高速蔓延。作为城市的动脉，地铁将城市之间的时空大大缩小，使得城市格局发生重大改变，许多居住区会因此而受到影响。在地铁沿线，特别是地铁车辆段上盖开发居住区，已成为一个市场价值较高和发展形势较好的标杆。由于地铁车辆段的占用空间较大，城市土地使用紧张的情况使得合理利用车辆段上盖空间成为一个科学的命题，将居住区与工业建筑相结合可以使得用地得到节约、经济进一步发展等。 1、地铁车辆段上盖物业开发的意义 城市轨道具有拉动国民经济发展的作用，而通过轨道交通线路相关节点的物业开发，可以进一步引起规模效应，因此在地铁车辆段上盖开发物业具有一定的经济意义。首先，城市交通压力由于地铁的开发而得到进一步的缓解，城市土地不断增值，人口不断聚集、商业和居住等区域性功能迅速形成的当前，在地铁车辆段上盖进行居住区集中开发可以有效的整合地铁沿线地块，使得城市区域功能进一步形成，对于城市的功能结构进行调节，使得城市活动的强度进一步增加，对于区域经济有着良好的带动效果; 其次，地铁的投资大、建设周期较长，而且其运营回收成本较慢，因此地铁盈利成为一个亟待考虑的问题。通过对比分析其他地区的经验，在地铁车辆段上盖居住区
可以有效的盈利，对于物业进行开发可以创造丰厚的利润。通过地铁上盖居住区的开发，地铁经营者可以将利润进一步投入到地铁建设中，地铁建设也就可以实现良性循环。因此地铁上盖居住区的开发是一种有效的筹资方式，对于地铁经营者财务问题可以有效地解决; 最后，地铁车辆段上盖开发对于城市土地稀缺性问题也是一个解决方案，而且居住区开发的商业价值与实用价值较高。 综上分析，地铁车辆段上盖开发居住区具有一定的优势，但是仍然存在一定的问题，例如轨道车辆的频繁往来对于居民会产生影响，一些噪声和振动是在所难免的，而且会对业主产生一定的心理影响，这是上盖开发物业不可回避的缺点。 2、地铁车辆段上盖开发物业的特殊性 在地铁车辆段上盖开发居住区，对于普通土地开发中所遇到的问题都要进行解决，并且在开发过程中房屋不落地的建筑专业问题也需要加以解决。一般来说，车辆段上盖物业就是在车辆段厂房的屋盖顶之上进行物业的修建，车辆段室外标高即为城市用地的自然标高，因此上盖物业交通的组织没有普通的地面开发自由。重点需要考虑地铁上盖居住区的入口问题，包括人行与车行入口两个部分，需要与路桥专业结合考虑之后再设计车行路口，适宜的起坡长度以及路线的选择是入口设计成功的关键。在地铁车辆段上盖开发物业，管线的处理与普通落地物业开发存在巨大的差别，也更为复杂。在室外水、暖、电等设备管线的处理中不能采用普通的埋地处理的方式，而应当在特殊的设备层内部安装这些管线。一般是将设备层设计在厂房屋盖之上，
地铁上盖物业合作开发模式研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/368827774.html, 地铁上盖物业合作开发模式研究 作者：陈颖 来源：《财经界·学术版》2015年第09期 摘要：随着我国经济的高速发展，地铁也日益受到人民群众的青睐，成为人们出行不可或缺的最快的交通工具。中小城市都已经开始规划或建造起了地铁，大城市也在不断地增加地铁的线路与数量。但地铁的建造所需要的投资是非常巨大的，单单只靠政府短时间内是难以完成建设的。要想地铁快速有质量的建成，就必定要在市场中融资，建立市场经济的地铁的多方面综合性的开发建设模式。基于我国现在的国情以及各个城市的发展，完全可以借鉴国外的地铁上盖物业合作开发的经验，少走一些弯路，推动地铁产业及周边产业的高速发展。本文主要介绍地铁盖物业合作开发的模式，以及各方面对其新的规划研究。 关键词：地铁上盖物业合作开发模式 地铁在我们生活中已经不可或缺的交通工具，其以速度快，安全性高的特点走进我们的生活，极大的方便了我们的出行，所以地铁的建设是需要融资的，自然而然的衍生出了地铁物业这种模式。可以说地铁盖物业是当前的最为主流的模式，下文我们主要对地铁盖物业这种模式进行分析探索研究。 一、地铁建设应当考虑的问题 （一）规划问题 每个地区的周围环境都不一样，也就决定了地铁在不同的城市不同的地区规划的方案和路线不一样。地铁的规划影响着周围地段的经济发展，是一个不可忽略的经济作用。在繁华地段建造地铁的成本也将有所增加，这也增加了合作建造单位的压力。因此，建造地铁前合理的规划是必不可少的。 （二）建设位置的问题 我们都知道，地铁的行程很长，因此，地铁站台以及进出口需要建立在一个方便容易寻找的地方，才能真正的方便人们的出行。 （三）周边环境的问题 众所周知，地铁在行进的过程中会造成一定的噪音，在一定的程度上影响周围居民的日常生活。为了降低给居民带来的不便，还是应当将主线路还是应当远离居住区。 二、内地地铁上盖物业合作开发模式
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题探讨摘要：在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。本文以某车辆段为例，详细阐述地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题。 关键词：地铁；物业开发；建筑方案；可行性 abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions. key words: the subway; property development; construction project; feasibility 中图分类号： u231+.2文献标识码：a文章编号： 地铁车辆段及综合基地，是保证地铁正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心
地铁停车库上盖物业开发
第一章绪论 地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。 1.1 研究背景 传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。 1.2 地铁车辆基地综合开发现状 1.2.1地毯模式 此种模式主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。 这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人
流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。在这类城市中，通过模拟微地形处理将车辆基地上盖边缘与城市空间的结合部层次化、丰富化、多元化。 以香港为例，香港作为一个国际化大都市，为了解决城市用地问题，从20世纪60年代开始已进行地铁车辆基地地毯式开发模式的研究，历经半个世纪，现已形成了第三代——日出康城，该项目在设计时将城市道路以微地形的形式引入到车辆基地上盖，通过景观、绿化、台地等手段，将车辆基地硕大的边缘弱化，形成丰富的城市空间，改善了第一、二代车辆基地固有的缺陷。它的总占地面积是34万m2的建筑，上盖及周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。 图1.1 香港柴湾物业开发 1.2.2地下掩土模式 为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响，这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下，一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能，形成与周边环境一致的城市形态。
城市地铁车辆段上盖物业设计
城市地铁车辆段上盖物业设计 摘要：针对地铁车辆段上盖物业开发，盖体平台面积较大，结构复杂，文中探讨了转换层的设置部位，转换层下柱网和层高的布置原则，对多遇地震情况下的复杂高层结构的计算，对转换构件采用中震弹性和大震不屈服验算，对施工模拟荷载和一次性加载进行比较，同时对转换层采取多种结构构造措施。 关键词：地铁车辆段；转换层；结构设计 Abstract: Based on the subway car depot cover property development, cover body platform area is larger, the structure is complex, this paper discusses the conversion layers set position, convert the layer and layer are tall column grid of the layout of the principle of an earthquake in the complex high-rise structure calculation, to convert the shock of elastic component and strong earthquakes do not yield analysis, analog load of construction and one-time loading comparison, at the same time for conversion layers to take a variety of structural measures. Key Words: subway car depot; conversion layers; structure design 引言：《高规》[1]将设置转换结构的楼层命名为转换层，包括转换结构构件，即完成上部楼层到下部楼层的结构形式转变或上部楼层到下部楼层结构布置改变而设置的结构构件，含水平结构构件及其以下的竖向结构构件。考虑到土地的集约化高强度开发利用，提高土地有效利用率，把城市地铁车辆段分成盖上和盖下两部分，盖上开发为一个综合小区，有办公楼、住宅等，房屋跨度小，而盖下为停放地铁车辆的生产房屋，跨度较大，通过转换层把它们联系起来，转换层既是一个重要的、复杂构造层，也是目前地铁车辆段物业开发设计的关键和难点，笔者以天童庄车辆段的转换层结构设计问题进行探讨，为类似工程提供设计思路和参考。 1、工程概况 天童庄车辆段总用地面积为38.4万平方米，东西长约1300米，南北宽约330米，盖上住宅建筑面积为14.96万平方米，住宅套数为1464套，盖上宿舍建筑面积7.8万平方米，共1342个标准间，盖上还有地铁办公楼，写字楼、小区活动中心等其他房屋，整个盖上部分体量较大，布置紧凑，功能分区明确；盖下为检修主厂房、运用库、维修车间、镟轮库、物资库、轮对踏面检测库、污水处理站等地铁车辆段生产房屋。整个车辆段顶板大平台连成整体，顶板以上均为多、高层建筑及景观绿地，以抗震缝兼伸缩缝划分为若干个独立区块，形成带裙楼的大底盘多、高层房屋。
地铁上盖物业设计研究
地铁上盖物业设计研究 本文浅析了常见的地铁上盖物业开发模式，简述了地铁上盖物业常见的设计问题，探讨了地铁上盖物业的规划设计和建筑设计，以期为我国的地铁上盖物业设计提供借鉴。 标签：地铁上盖物业；设计 前言：随着我国经济的发展和城市化进程的推进，我国的地铁建设方兴未艾。地铁是一种重要的交通方式，在公共交通中占据着重要的地位。地铁建设，对于城市交通建设以及城市发展具有至关重要的作用。地铁上盖物业建设，对于地铁建设意义重大。良好的地铁上盖物业建设有利于充分发挥地铁的商业效益，实现对城市发展的强有力的带动。因此，有必要加强对地铁上盖物业的设计研究。 1、地铁上盖物业开发模式 在城市化的有力推动下，地铁交通日益发展，其功能日趋多样化。社会实践表明，地铁建设不仅能推动城市交通的巨大进步，而且能带动城市经济的发展，尤其是地铁沿线的经济发展。地铁沿线的城市地块极具商业价值，因此极易吸引各种物业开发及投资[1]。对地铁的物业开发重点，通常集中在地铁站附近、地铁区间内、地铁沿线周边地区等。常见的地铁上盖物业开发模式主要有以下几种。 1.1地下空间综合开发 地下空间综合开发，是常见的地铁上盖物业开发模式。该开发模式主要应用于主城区内的地铁沿线的周边区域。此类区域大多经过大规模的商业开发，但仍具有一定的商业价值。此类区域的城市地面上，已经具备了系统规模的开发建设。如果仅仅因为地铁建设带来的商业价值，而全盘推翻既有建设进行重新开发，无疑将导致资源的巨大浪费[2]。为了充分合理地利用地铁沿线的商业价值，可以采用地下空间综合开发的方式，进行地铁上盖物业的开发。地下空间综合开发模式能实现对地铁沿线周边区域地下空间的综合开发和充分利用，能实现对商业价值的拓展，与地上商业开发形成相得益彰的良好效果。地下空间综合开发要结合地上开发现状，实现对地上商业空间的良好拓展和延伸，充分发挥地铁沿线周边区域的商业价值，增加城市经济效益。地下空间综合开发要选择科学合理的开发业态，实现地下空间对地面空间的良好补充。 1.2站台上盖物业开发模式 城市地铁建设要确保与城市规划的协调一致。城市地铁通常会延伸至城市经济不发达，或者是开发不充分的郊区。对于此类地铁建设而言，地铁运营部门只有投入巨额的资金，才能实现对地铁周边地上空间与地下空间的全面开发。为实现对地铁周边地面和地下空间的综合开发，地铁运营部门可以对地铁上盖物业进行科学合理的规划，从社会上吸引充足的资金参与地铁上盖物业的开发建设[3]。
南京地铁上盖物业开发咨询模式调研报告
关于地铁5号线光华门站上盖物业 代建方式的请示 集团领导： 为落实集团董事会决议精神，我司对南京市房地产项目代建方式进行了调研，形成报告和建议如下： 一、房地产项目代建的主要方式 1、小股操盘方式 代建方与业主方共同投资项目。代建方一般不作为第一大股东，股权比例30%左右，由代建方全权经营管理项目，其他投资人无论是否控股，均不干预项目具体经营管理，但拥有项目开发中的投资决策权、监督权、建议权和知情权。 代建方委派项目总经理并组建全建制的操盘团队，总经理以目标责任制的形式对股东会、董事会负责。项目整体开发计划拟订后，上报股东会或董事会审批确定或修订，由总经理全权负责具体实施。 代建团队提供包含前期环节管理、营销环节管理、建设与交付环节管理以及物业管理等内容的服务，代建方先按照总销售额一定比例收取委托开发服务费用，然后按照股权比例进行收益分配。 根据股权比例共担风险，共享收益，但分配比例与持股比例不一定相同，代建方可与其他投资人签订协议，按照项目经营结果和收益情况，设立浮动的分配方案。
2、委托代建（操盘手）方式 业主方作为委托方，提供土地及项目开发资金，拥有项目开发中的投资决策权、监督权、建议权和知情权。代建方受业主委托可提供项目全过程开发管理、品牌加持及后期物业管理等服务，实现经营目标，获得相应的操盘收益。在部分项目上，代建方也有通过自有资金或信用担保的形式，向项目提供债权性质的资金的行为。 代建方委派项目总经理及全建制的操盘团队。总经理负责与业主方项目代表对接，牵头制定项目整体开发计划，由总经理和操盘团队具体实施，并定期向业主方汇报经营动态。业主方一般只决策项目重大经营事项，重点参与成本、采购、财务等环节，不干预具体的操盘管理。 代建团队提供包含市场调研、产品策划和定位、设计管理、品牌加持、营销服务管理、建设与交付管理及物业管理等内容的服务，委托开发服务费用按项目总销售额一定比例收取，并与合同约定的经营考核目标挂钩，设置激励和处罚条款。 3、咨询服务方式 代建方不直接参与项目具体经营管理，仅针对业主方委托的部分需求提供咨询服务，如设计咨询、报批报建程序咨询、精装修和景观工程咨询、绿建技术服务咨询、共享房产公司战略合作企业集中采购价格等，服务费用按服务项目面
地铁上盖物业思考
地铁上盖物业思考 近期北京有公司竞得两个地铁车辆段上盖开发项目的国有建设用地使用权，政府计划将获得的26亿元土地溢价用于轨道交通建设，并在两个地块上配建9万平方米保障性住房。媒体将此类比与香港的地铁上盖物业模式，认为将成为北京集约用地的一种新模式。 这种模式在北京确实比较新，在其他地方则早有实施案例。香港的模式比较成熟，政府以地铁建设前的土地价格将土地出售给地铁公司，地铁修造完成后，周边物业升值很大部分就归于地铁公司。早期的地铁上盖的基本形式是在地铁出口附近建设大的综合体，包括地面的交通转运枢纽，裙楼中的商业物业和高层的住宅。在建造中既注重利用地铁出口带来的巨大人群与商业结合，给商家带来高回报，通过便利的出行来提升住宅价值，又注重将地铁出口的人群繁杂以及商业商务区的开放性与住宅部分的私密要求进行合理的衔接过渡，避免造成干扰。地铁公司通过出售住宅物业获得短期较多的地铁建设发展资金，通过持有商业物业获得出租回报带来稳定的收益，由此成为世界上唯一盈利的地铁公司。除地铁出口附近的物业外，香港地铁公司也在一些车辆段旁开展物业的建造与运营。 北京其实也有类似的地铁上盖。从形态上来说，城内很多地铁站有不少出口都通向大型商场，不过大多是历史形成，并非从建造最初就有通盘考虑。近年来新建的地铁线路很多站点的出口都主动考虑与周边的地面交通线路以及商业、住宅项目的衔接，虽然在设计上还有很多欠缺，但是越来越注重发挥地铁的整体效益，并提高周边土地的综合利用效率，这方面的进步还是有目共睹的。至于地铁上盖建保障房，国内一些城市已有先例，深圳的第一个地铁上盖物业——一号地铁线的前海站上建设的保障房住房工程今年下半年就要交付使用，能提供12000套保障房，深圳还计划在另外三个车辆段上盖保障房。北京近期出让的这两个地块其实只是在住宅项目中配套建造保障房，并非专门的保障房工程。 需要关注的并非建保障房，而是车辆段上盖物业的问题。城市内的土地在建造上起到的都是承载功能，只要地质条件允许，承载什么用途的建筑，并没有太多差异，一块地可以建工厂，也可以建住宅楼，也可以修成公园，更多是从城市整体规划上来考虑。至于把一些用途混合在一起建造，只要各种功能之间相互不干扰，或者有些许干扰，通过技术条件可以解决，混合建造能节约土地，并带来生活便利、交通便捷等好处。从这个角度来看，从以前
地铁上盖物业开发研究
地铁上盖物业开发研究 摘要：本文主要是通过对轨道交通沿线城市空间的分析评价，从地铁物业开发潜力的角度出发，提出地铁上盖物业开发方式，为后期工程设计阶段工作提供相关的依据和参考，以达到提高车站周边的居住、商业及办公等人口数量，稳定客流，从而提高轨道交通在城市公交系统中所占比例，对实现市民绿色公共交通的出行方式，具有非常现实的社会意义。其次就是借鉴到国内外地铁上盖物业开发的经验，提出地铁上盖物业开发模式、开发工作程序及相应地铁站点地下空间、地铁站点地上空间、地铁车辆段基地开发方案的构思。 关键词：地铁上盖；物业；发展前景 引言 地铁上盖物业是地铁建设的产物，更是城市化进程的产物。随着物质生活与工作节奏的提高，高效便捷成为了人们对生活与学习的基本要求。人们不仅要享受现代交通带来的快捷，同时，还需要在生活与工作上得到更多的便捷，以节省有限的时间。所以说，地铁上盖物业这种交通优势无可替代，而又融合了商业、办公、酒店、公寓于一身的综合业态发展前景相当乐观。 1、基本概念 地铁是城市轨道交通的一种形式，一般情况下，一条地铁线路主要包括线路区间和站点，以及车辆段或停车场、变配电站等配套设施。 地铁线路的线位和站位主要在上层次轨道交通规划中综合研究确定，经过不断优化逐步稳定方案。地铁车站功能定位则是基于交通接驳功能和用地功能的不同情况加以明确的，一般分为综合枢纽站、交通接驳站、片区中心站和一般站，除以小汽车停车换乘、常规公交换乘功能为主的交通接驳站外，其他站点在条件成熟时都可进行中高密度的居住和商业为主的上盖开发。所谓地铁上盖物业开发，是指在地铁车站或车辆段上空加建楼板，在楼板上进行综合性物业开发。这种开发方式本质上是地表增厚、复合利用、空间加密的方式[1]。 具体方式是在满足地铁车站或车辆段建设运营管理技术限制条件下，在其上空加建楼板形成空中建设用地；在综合安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局基础上，复合商业、办公、酒店及商务公寓等用地功能，实现土地混合使用；按照高强度、高密度方式进行空间布局，构建优质、宜居、富有地铁特征的城市空间环境。 2、地铁上盖物业的形成背景 据了解，我国目前几座大都市修建地铁，投资几乎全部采取国家独资，部分由地方政府从银行贷款，靠发行债券融资。但是，从地铁运营经济收益情况来看，全部是靠政府给予政策财政补贴亏损运营。靠售票收回的资金，连支付银行的贷
地铁上盖物业开发及设计浅析
地铁上盖物业开发及设计浅析 本文首先探讨了地铁上盖物业的几种常见开发模式，并研究了地铁上盖物业开发设计面临的困难，最后总结了地铁上盖物业的设计方法和原则，为地铁上盖物业的开发设计提供资料参考。 标签：地铁；上盖物业；设计；分析 年来，我国城市地铁大量兴建，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，以其快速、便捷和提高地下空间利用率的优点，受到人们的欢迎。在地铁交通对城市发展影响越来越大的今天，如何利用地铁建设推动城市的发展，已经成为各地政府和科研单位重点研究的课题。地铁作为城市重要的交通枢纽，不仅负担着缓解地面交通拥堵的作用，还与城市的规划建设息息相关。好的地铁上盖物业建设方案，不仅能够发挥地铁作为交通枢纽带来的商业效用，还能够带动城市发展，为实现地铁减少政府补贴实现规模化收益打下基础。但地铁上盖物业的设计，需要相关政府部门、地铁公司和设计单位结合城市的发展规划统一研究，才能发挥带动城市发展，发挥城市公共客运交通骨干作用，如何做好城市地铁上盖物业的设计，显然已经成为城市地铁建设中亟需解决的问题。 一、地铁上盖物业开发模式分析 随着城市化进程的不断推进，地铁作为城市重要的公共交通方式，已经从单一的交通功能向多功能发展。大量事实证明，地铁建设不仅有助于城市的发展，还能够激发地铁沿线周边地块的商业开发价值。正因如此，现代地铁的车站、区间、车辆段及周边开发都已经成为地铁开发的重点，而地铁沿线地面物业资源的开发，主要有以下幾种模式。 1.地下空间综合开发 地下空间综合开发，主要针对已建成的，但仍然具有一定开发价值的主城区内地铁沿线区域。这些地区由于地面建设已经规模化和系统化，根据地铁的建设进行重新开发无异于造成资源的浪费。为了激发地铁沿线地块的商业开发潜力，针对这类地块可以采用地下空间综合开发的方式实现对上盖物业的商业开发。这种模式充分利用了地铁的地下空闲空间，将这些空间与地面开发现状相结合，实现以地下开发促进地上地下商业发展的目的。根据地铁沿线周边的现状，这类开发模式可以根据地面开发现状，通过开辟为地下商业或服务空间来增加收入。这类地铁上盖物业开发模式需要充分结合地面商业特点和地下空间特点，选择合适的开发业态，将地下空间作为地面商业空间的补充与辅助，在发挥地铁地下空间商业价值的同时，辅助地面商业空间的发展。 2.站点上盖物业开发模式 地铁建设是与城市的发展规划相协调的，因此地铁一般会延伸到一些地面未
地铁上盖物业项目的经济效益分析
地铁上盖物业项目（TOD模式） 的经济效益分析 一、运营模式 地铁上盖物业盈利模式主要为“地铁经营+物业发展”模式，有效的经营运作地铁上盖物业，获取丰厚的收益，支持地铁事业持续发展，是地铁物业经营者的首要任务。地铁上盖物业运营模式如下： 1.持有物业的租赁，获取稳定的利润。 纯租赁模式风险小，租赁收入稳定，可分为整租经营和分租经营。整租多适用于大面积零售业态，如大卖场超市和百货。将物业统一租赁给专业经营者，由其统一负责物业的布局规划、招商、经营和物业管理，既能避免经济波动对商业的负面影响，又能节约物业管理费用。在人员专业化程度不高、市场占有率低的初期阶段是比较可行的经营模式。分租适用于写字楼及不规整的多业态商业，地铁公司自行对项目进行业态定位、招商和物业管理，能够形成较高租金，利于商户管理和物业经营的专业化发展，但需要一定的人力和资金保障。 2.采取自行经营模式，在获取利润的同时打造地铁自有品牌，增强地铁公司对物业经营的可控性。 自行经营存在高风险和高利润空间。针对沿线不同业态的大面积物业分别成立专业管理公司，独立经营、独立核算，快速打造各业态专业管理公司，创立地铁自主的商业管理品
牌,并逐步扩展至地铁线以外领域。天津地铁集团已经开始了专业化经营管理公司的经营运作，先后成立了酒店管理公司和商业管理公司，在物业经营管理方面取得了成效。 近几年，我国网络消费的兴起对传统百货商业产生替代影响。单纯的开专卖店式的百货经营因定位模糊，产品雷同等缺陷，已不能满足中国新生代消费者对时尚工业产品的需求。地铁乘客主力为上班族，受过良好教育，对时尚产品的认知度和需求度高，应注重其对品位、潮流的追求，买手制经营模式能够对其产生较强的吸引力。另外，开发自有品牌也是地铁商业追求差异化经营的有效手段，将地铁文化融入商业品牌开发并获得利润。 3.持有地铁物业的出售，实现投资收益。 物业出售多用于住宅或写字楼项目，风险性小，盈利空间大，资金回收速度快，但缺乏可持续发展性。地铁工程建设和物业开发期限长，很大程度上加大了地铁公司的资金压力，出售物业，快速变现盈利，在一定程度上能够缓解资金压力。 4.置业经营模式，收购、建设物业资产，通过经营实现物业的增值收益。 置业模式是地铁物业经营的高级阶段，在具有一定的资本实力及操作能力的基础上能够实施。在地铁建设施工会对沿线既有物业产生影响，功能拆迁、道路断交、围栏遮挡、噪音污染、建筑地基下沉隐患等因素使物业无法正常使用，
浅谈地铁上盖物业的建筑设计
浅谈地铁上盖物业的建筑设计 摘要：在现代化的城市轨道交通建设中地铁上盖区块占地不小，如果对这些地块运用适当方法进行合理设计，对于城市土地资源意义重大。本文结合实例对地铁上盖物业的综合体建筑设计进行分析探讨。 关键词：地铁；上盖物业；设计Abstract:In the city orbit transportation construction in the modern subway upper cover block covers an area of little, if the block design using appropriate methods for city land resources, of great significance. This paper is combined with the design of the complex building of the MTR property analysis. Keywords: Subway; property; design 1.商业建筑项目基本概况 商业广场项目位于广州天河区，交通十分便利，建成后将是本区域的一个标志性建筑。本项目地面以上包含一栋甲级5A 超高层写字楼、一栋凯宾斯基五星级酒店、一栋高档酒店式公寓楼以及含商业、餐饮、娱乐等多功能为一体的裙房。项目的总建筑面积为162379 m2，包含地上106817 m2，地下55562 m2。其中最高的办公楼总共26 层120 m 高；五星级酒店高度87m，含312间客房；公寓楼一共33层99 m 高。 5号线某车站东西横贯地下室地下三层和地下二层的心脏地带，将整个项目分为南北两个区，同时又使得项目的所有功能紧紧围绕车站四周布局。以公共交通主导整个项目的设计，实现真正意义上的轨交上盖综合开发理念。该地块建成后将成为天河地区集商务、商业、旅游、购物、休闲、娱乐、停车、地铁交通于一体的城市综合体和魅力都市中心（如图1）。 图1 总体鸟瞰图 2.建筑设计—地铁与上盖物业一体化空间设计 2.1地铁站体位置与总平面布局的关系 一般的地铁站点与周边的开发地块关系可分为路中式、路侧式两大类。 路中式地铁站的本体位于城市道路下方，在人行道设置地铁出入口或将出入
中国地铁上盖物业开发模式及其法律风险分析
中国地铁上盖物业开发模式及其法律风险分析 周志芳吴军亮 摘要：香港“地铁+物业”联合开发模式经过多年的探索和发展，在内地部分城市的地铁上盖（取其广义，包括沿线等）物业开发中已经逐渐形成模式或者至少初具特色。本文阐述了北京、南京、深圳地铁土地使用权的取得方式和开发方式，归纳前述地铁上盖物业开发的操作模式和基本特点，并通过法律问题的分析，识别并提示其法律风险。 1 北京地铁上盖物业开发模式 1.1 “一二级联动开发”是其项目用地的取得途径 北京的地铁建设由北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）负责，京投公司在地铁上盖物业项目用地取得环节上，采用了“一二级联动开发”的模式，即京投公司在从事土地一级开发的基础上，凭借其一级开发商的优势或者便利，通过招拍挂出让取得地铁沿线物业项目用地使用权，例如，由该公司进行一级开发的五路和平西府两个上盖项目用地挂牌上市后，京投公司与京投银泰股份有限公司（京投公司是其大股东，以下简称“京投银泰”）的下属公司北京京投置地房地产有限公司（以下简称“京投置地”）组成联合体，联合摘牌取得前述两个项目用地使用权，京投公司这种拿地模式，即所谓“一二级联动开发”模式。 1.2 合作开发是其项目开发方式 京投公司上盖物业开发项目中，既有与其关联公司进行的合作开发的，又有与品牌开发商合作开发的。对于部分项目，京投公司并未直接参与开发，而是先与中国银泰投资有限公司设立京投银泰作为地铁上盖物业开发的平台，再由京投公司与京投银泰签订房地产项目合作协议，开展如下合作：由京投公司与京投银泰组成联合体或者其他方式，联合摘牌取得项目用地，并成立项目公司，由京投公司为项目公司提供股东借款以支付部分或全部土地价款；京投银泰则主导项目公司的经营管理，负责项目的操盘。除了与关联公司进行合作开发外，京投公司还与万科该等品牌开发商合作，如丰台区郭公庄车辆段上盖项目即由万科与京投公司、京投置地组成联合体通过投标取得，并就项目进行合作开发。 2 南京地铁上盖物业开发模式 2.1 直接招拍挂出让是其项目用地的取得方式 南京地铁集团有限公司（以下简称“南京地铁公司”）负责南京地铁的建设和运营，但盖物业开发用地并不尽由该公司或者其关联公司取得，另外其取得方式通常为挂牌出让。如雨花台区赛红桥
地铁车辆段及上盖物业开发一体化探讨
GONGCHENGSHE J I ２２８一?工程与建设?一２０１９年第３３卷第２期 收稿日期:２０１９Ｇ０２Ｇ２５;修改日期:２０１９Ｇ０３Ｇ２５ 作者简介:周彦君(１９８９－),女,江苏启东人,硕士,工程师．地铁车辆段及上盖物业开发一体化探讨 周彦君 (广州地铁集团有限公司建设事业总部,广东广州一５１０３３０ )摘一要:本文在分析城市地铁交通沿线物业开发模式的基础上,以广州市轨道交通十四号线石湖停车场的开发建设为例,对地铁车辆段上盖物业开发主要面临的规划设计二消防设计二交通影响及环境噪声等问题进行了探讨,其结论对类似项目设计开发具有指导借鉴作用. 关键词:地铁车辆段;物业开发;模式 中图分类号:U ２３１＋．４一一一文献标识码:A一一一文章编号:１６７３Ｇ５７８１(２０１９)０２Ｇ０２２８Ｇ０２ ０一引一一言 地铁＋物业 已成为现代城市轨道交通发展的主要模式,城市地铁建设耗资巨大,建设周期长且投资回收困难,地铁作为公益项目通常受到财政支持,其沿线土地开发和土地价值的集约化利用问题并未得到应有的重视,导致城市地铁交通规划和建设与城市土地综合利用严重脱节 [１] .当前地铁沿线综合 开发研究和实践逐渐受到人们的关注,国内外已有多个车辆段用地综合开发项目建成并投入使用.英国二日本等国家以及国内北京二香港等城市均有先行建成的案例,且车辆段用地综合开发技术逐步成熟. １一城市地铁交通沿线物业开发模式 １．１一车站周边发展物业模式 当前国内地铁车辆段大多数物业开发均采用此种模式,通过这种模式创造出新的城镇,形成集办公二酒店二住宅二商场等在内的大社区,地铁车辆段周边若干千米以内楼盘数量明显增加,轨道交通不断带来价值的增值.如果将轨道交通所带来的盈利抽取一部分再投资于轨道交通,必将进一步促进城市轨道交通的建设二运营,开成良性循环.这种模式主要适用于旧城区改造二新城区开发,远郊二卫星城建设等,但是却存在拆迁范围大等弊端,在当前实行货币拆迁政策下,该策略必将加大建 设成本,实施难度大[２] .笔者认为,运用这种模式必须先从战 略层面进行轨道交通与周边物业设置的一体化规划,并充分考虑地铁交通对沿线物业增值的带动,重点开发距地铁交通５００m 以内的区域,２k m 以外的区域开发强度应最弱.１．２一线路下部发展物业模式 高架线路通常设计多层车站,线路既可以从建筑物的上 部二中部通过,使线路与建筑物构成一个结构整体;也可以将线 路设计成高架,使其与建筑物结构分离[ ３] .此种模式占地较少,不涉及大规模拆迁,适用于城区修建,但是线路交通噪音可能影响沿线物业的安全性二舒适性. １．３一地铁车辆段上盖物业一体化模式１．３．１一模式介绍 按照以公共交通为导向的T O D (t r a n s i t －o r i e n t e dd e v e l Ｇ o p m e n t )开发模式,统筹规划二统一协调二科学设计,进行地铁建设二车辆段上盖综合体开发以及沿线土地利用的捆绑,达到区域交通条件改善二商业业务功能扩充二土地集约利用二城市空间结构优化二沿线土地升值,使区域整体活力提升二地区经济繁荣,实现地铁开发建设与城市的协调发展.地铁车辆段适当的物业开发一体化所形成的建筑既具有强大的整合功能(图１),同时又是舒适便利的生活空间,能在很大程度上减少居民出行距离,为城市居民生活提供便利,这种全新的空间形态能够在 车站附近营造出区域性的开发效应[４] .与此同时,在如此大规 模的空间效应带动下,城市结构将发生应有的变化,通过这些设施的带动,城市本地功能大大强化,同时吸引其他各类经济体向这里集中,从而形成高密度的城市中心,优化城市原有布局. 图１一地铁车辆段上盖物业综合体内部功能整合 以香港为例,将军澳车辆段已是 地铁＋物业 开发模式下 的第三代产品,技术相对成熟.在物业设计环节,既考虑居民出行的便利性,同时也考虑物业居住的舒适度及环境的可持续发展,采取 微地形 的方式衔接车辆段,通过景观二绿化和台地的方式,将车辆段硕大的规模边缘弱化,形成丰富的城市空间,改善了前两代车辆基地的缺陷.车辆段用地综合开发物业类型呈现出多样化的特点,包括购物中心二住宅二配套设施以及地 ８２２