船舶与海洋工程材料复习资料(2016)
船舶与海洋工程材料复习提纲
一、基本概念
工程材料：硬度：化学键、离子键：晶体、非晶体、晶格、单晶体、多晶体、结晶：滑移，孪生：
加工硬化（冷作硬化）：金属在变形后强度、硬度提高，而塑性、韧性下降的现象。合金：一种金属元素与其他金属元素或非金属元素通过熔炼或其他方法结合而成的具有金属特性的物质
相是指在没有外力作用下，物理、化学性质完全相同、成分相同的均匀物质的聚集态。
组元:组成合金的最基本独立单元(元素)。
相图：又称平衡图，状态图。相图是以温度为纵坐标，以组元成分为横坐标，表明合金系中各合金在不同温度下由哪些相构成及这些之间的平衡关系图。
二元共晶相图：两组元在液态时无限互溶，固态时有限互溶，并发生共晶反应所构成的相图称为二元共晶相图。
共晶反应：是指冷却时由液相同时结晶出两个固相的复合混合物的反应
共析反应：自某种均匀一致的固相中同时析出两种化学成分和晶格结构完全不同的新固相的转变过程
固溶体：一种组元的原子溶入另一组元的晶格中形成的均匀固相。（锰铁,金铜）
渗碳体：是一种复杂的间隙化合物，铁原子是以金属键相结合的。渗碳体极脆，塑性几乎等于零，冷却时不发生同素异构体转变。
铁素体：碳在α-Fe中的固溶体，常用F或α表示。强度、硬度低，塑性、韧性好。奥氏体：碳在γ-Fe中的固溶体，高温组织，在大于27°时存在，常用A或γ表示。塑性好，强度、硬度高于F。在锻造，轧制时，常要加热到A，可提高塑性，易于加工。
Fe C之间，强度、珠光体：铁素体与渗碳体的片状机械混合物。力学性能介于F与
3
硬度较好，塑性、韧性不差。
莱氏体（ Ld ）：奥氏体（A）和渗碳体（Fe3C）组成的机械混合物。性能---硬度高，塑性差。
金属间化合物：合金组元间发生相互作用而形成的晶格类型和特性完全不同于任一组元且具有金属特性的新相即为金属间化合物，或称中间相。
两组元在液态和固态均能无限互溶时，所构成的相图称为均晶相图。
铁碳合金相图：在铁碳合金系中，含碳量高于6.69%的铁碳合金性能极脆，没有使用
价值。因此只研究Fe—Fe3C，即含碳量小于6.69%这一部分，通常称为Fe—Fe3C相图
钢的热处理是将钢在固态下以适当的方式进行加热、保温和冷却，以获得所需组织和性能的工艺过程。
马氏体：碳在α-Fe中的过饱和固溶体。强度、硬度高，经回火过后可得到综合机械性能好的材料。（碳原子在马氏体中存在使金属晶格变形是马氏体强度、硬度高的根本原因）。
贝氏体：含碳量具有一定过饱和度的铁素体和分散的渗碳体的混合物，称为贝氏体（B）
退火：将钢加热到适当温度（临界温度以上30～50℃），保温一定时间，然后在炉中缓慢地冷却的热处理工艺。
淬火：将钢件加热到Ac3或Ac1以上某一温度，保持一定时间后，快速冷却的热处理工艺。
回火：将淬火后钢件再加热到Ac1以下的某一温度，保温一定时间后，然后冷却到室温的热处理工艺。
表面淬火：是一种不改变钢表层化学成分，但改变表层组织，且信步组织不发生变化的局部热处理工艺。表面淬火加工的方法:感应加热( 高、中、工频 )、火焰加热、电接触加热法等。
钢的淬透性：指在规定条件下，钢在淬火冷却时获得马氏体组织深度的能力。
淬硬性：是指钢在理想条件下淬火成马氏体后所能达到的最高硬度。
渗碳：向钢的表面渗入碳原子的过程。
名词解释：合金；相；组元；固溶体；相图；匀晶相图；二元共晶相图；共晶反应；共晶体。铁素体；渗碳体；奥氏体；珠光体；莱氏体；共晶反应；共析反应。
船舶与海洋工程材料分为金属材料和非金属材料两种。
金属材料包括黑色金属和有色金属两种。黑色金属包括铁及其全部合金，有色金属除黑色金属外的所有金属均称为有色金属。
非金属材料分为高分子材料，无机非金属材料和复合材料三类。
结晶过程包括形核和长大
常见金属的晶格类型：体心立方晶格、面心立方晶格、密排六方晶格、
金属晶体的缺陷：点缺陷、线缺陷、面缺陷
过冷是结晶的必要条件。
表示晶面的符号称为晶面指数。表示晶向的符号称为晶向指数
每一个晶面指数(或晶向指数)泛指晶格中一系列与之相平行的一组晶面、（或晶向）。
原子排列情况相同但空间位向不同的晶面（或晶向）统称为一个晶面（或晶向）族。金属晶体中的面缺陷主要有晶界和亚晶界。晶粒与晶粒之间的接触界面称为晶界
单晶体的塑性变形方式滑移和孪生
密排六方金属常以孪生方式变形；体心立方金属只有在低温拉伸或受到冲击载荷时才发生孪生变形；
面心立方金属容易滑移变形一般不发生孪生变形。
滑移面和滑移方向是原子密排面和密排方向。
由于滑移方向对滑移影响比滑移面较大，所以面心立方晶格的塑性好。
滑移是通过滑移面的位错运动逐步实现的.孪生变形部分与未变形部分呈镜面对称
各个晶粒的位向不同，将使得各个晶粒的变形有先有后。但是，只有各个晶粒相互协调才能变形
多晶体金属的塑性变形：加工硬化、织构现象、残余应力
温度升高变形金属发生：回复、再结晶、晶粒长大
合金可分为：1、机械混合物 2、固溶体 3、化合物
碳钢的组元：铁和碳；固态合金中的相结构可分为固溶体和金属化合物两大类。
根据溶质原子在溶剂晶格种所处位置不同分：1. 置换固溶体2. 间隙固溶体
五大组织：渗碳体，铁素体，奥氏体，珠光体，莱氏体
在Fe—Fe3C相图中，较稳定的化合物Fe3C与Fe是组成二元合金的两个组元
5.钢分：共析钢、亚共析钢、过共析钢
白口铸铁：共晶白口铸铁、亚共晶白口铸铁、过共晶白口铸铁
亚共析钢就是含碳量为0.0218%C到0.77%C的钢，它包括了碳素结构钢、低碳钢、中碳钢及高碳钢。
亚共析钢的含碳量是 0.02%-0.77%共析钢的含碳量是 0.77% 过共析钢的含碳量是0.77%-2.11%
热处理包括普通热处理和表面热处理。普通热处理包括退火，正火，淬火，回火。表面热处理包括表面淬火和化学热处理。表面淬火包括火焰加热和感应加热。
在热处理生产中，常用的冷却方式：等温冷却和连续冷却。
奥氏体的形成：形核，长大，残余渗碳体溶解均匀化。
处于临界点A1以下的奥氏体称过冷奥氏体。过冷奥氏体是非稳定组织，迟早要发生转变。随过冷度不同，过冷奥氏体将发生珠光体转变、贝氏体转变和马氏体转变三种类型转变。
马氏体的形态分板条和针状两类。
钢的热处理工艺预备热处理 : 退火 ; 正火最终热处理 : 淬火 ; 回火
退火分为：完全退火，均匀化退火（扩散退火），球化退火，再结晶退火，去应力退
火。
常用的淬火方法：单液淬火、双液淬火、马氏体分级淬火、贝氏体等温淬火、局部淬火等。
按回火温度的不同，回火可分以下三种：低温回火：150 oC ~250 oC
中温回火：350 oC ~500 oC 高温回火：500 oC ~650 oC
淬火 + 高温回火 = 调质处理
按成分：碳素钢和合金钢。碳素钢按成分分为低碳钢，中碳钢，高碳钢。合金钢分为低合金钢，中合金钢，高合金钢。
按用途：结构钢，工具钢，特殊钢。结构钢按质量又分为高级优质结构钢，普通结构钢，优质结构钢。工具钢分为量具、刃具钢，冷做模具钢，热冲击模具钢，耐冲击模具钢。
碳钢中除铁以外的主要元素是碳，其他杂质元素有：S P Si Mn N O H
有益元素：锰硅有害元素：硫磷氮氧氢
硫的影响------热脆现象： FeS与Fe形成的熔点（985 ℃）共晶体分布在晶界上当钢加热到1000-1200℃进行锻压或轧制时，由于晶界上的共晶体已经熔化，使钢在晶界开裂。这种现象称热脆。
磷的影响------冷脆现象：低温时由磷导致钢严重变形的现象称钢的冷脆。
氮的影响------兰脆现象：在200~300℃加热过程中常呈氮化物析出（时效现象），使钢的强度极限升高，塑性下降，这种现象称作钢的兰脆现象。
氢的影响------白点：聚积的氢将产生很大压力，使钢材内部出现的裂纹。
特殊钢：调质钢，不锈钢，低温钢，耐磨钢，低磁钢，耐大气及海水腐蚀用钢。
不锈钢：腐蚀一般包括化学腐蚀和电化学腐蚀两种。
船舶与海洋工程用钢：
船用碳素结构钢：《钢质海船入级与建造规范》（1996）规定一般船体结构钢分为ABDE 四个等级，其按硅，磷，硫的含量来划分。
钢铁之外的金属材料称为非铁金属材料或有色金属。铝合金按成分和性能分：变形铝合金，铸造铝合金。按用途分：防锈铝合金，硬铝，锻铝，超硬铝，特殊铝。
有色金属中密度低于3.5×103kg/m3的称为轻有色金属；密度大于3.5×103kg/m3的称为重有色金属。常用的有：铝及其合金、铜及其合金、钛及其合金和轴承合金等
纯铝的特性：纯铝是银白色金属，熔点660℃，，面心立方晶格，无同素异晶转变。是自然界出量最丰富的金属元素。
牺牲阳极的阴极保护法：这种方法通常是在被保护的钢铁设备（如锅炉内壁、船体外壳等）上装上若干锌块，作原电池的负极，不断遭受腐蚀，定期拆换，而使作为
正极的锅炉内壁、船体外壳被保护了下来。
外加电流的阴极保护法：这种方法是将被保护的钢铁设备（如钢闸门）作为阴极，用惰性电极做阳极，两者均存在于电解质溶液中，接上电源。通电后，电子被强制流向被保护的钢铁设备，使钢铁表面产生负电荷的积累，这样就抑制了钢铁失去电子的作用，从而防止了钢铁的腐蚀（外加电流，使钢铁被迫成为阴极受保护）。
抗拉强度：材料在拉伸条件下所能承受最大力的应力值。
当金属原子相互靠近时，其外层的价电子将脱离原子，而成为自由电子，并为整个金属所共用，这种由金属正离子和自由电子之间相互作用而结合的方式称为金属键。晶格：这种抽象的、用于描述原子在晶体中排列形式的几何空间格架，简称晶格。结晶：凝固的固态物质是原子（或分子）作有规则排列的晶体，则这种凝固又称为结晶。
理论结晶温度：纯金属在无限缓慢的冷却条件下（即平衡状态下）的结晶温度称为理论结晶温度。
孪生：晶体的一部分沿一定的晶面（孪生面）和晶向（孪生方向）进行剪切变形的现象。
合金：一种金属元素与其他金属元素或非金属元素通过熔炼或其他方法结合而成的具有金属特性的物质。
相: 是指合金中具有同一化学成分、同一结构和原子聚集状态(如密度、晶体结构等)，并以界面相互分开的、均匀的物态。
固溶体：一种组元的原子溶入另一组元的晶格中形成的均匀固相。
相图：指表达处于复相平衡状态下的物系中，诸相区的温度、压力、成分的极限图解。
匀晶相图：两组元在液态和固态均能无限互溶时，所构成的相图称为均晶相图。
共析反应：一定成分的固相在一定的温度下同时析出两种成分和结构均不相同的新的固相的反应。
正火：将钢件加热到Ac3或Accm线以上30～50 oC ，保温适当的时间后，在空气中冷却。
淬火：将钢件加热到Ac3或Ac1以上某一温度，保持一定时间后，快速冷却的热处理工艺。
钢: 以铁为主要元素，碳的质量分数一般在2%以下，并含有其他元素的材料称为钢船体结构用钢:指按船级社建造规范要求生产的用于制造船体结构的钢材。
白口铸铁按金相组织的不同分为亚共晶白口铸铁、共晶白口铸铁、过共晶白口铸
铁。
碳钢牌号用二位数表示，如08-25属低碳钢，这类钢的强度、硬度较低，塑性、韧性及焊接性良好。
改善钢的性能，主要有两种途径：合金化、热处理。
根据热处理原理制定的温度、时间、介质等参数称热处理工艺。
在热处理生产中，常用的冷却方式有等温冷却、连续冷却。
随过冷度不同，过冷奥氏体将发生珠光体转变、贝氏体转变和马氏体转变三种类型转变。
过冷奥氏体连续冷却转变图又称CCT 曲线，是通过测定不同冷速下过冷奥氏体的转变量获得的。
退火分为哪几种：、、、、。
晶界处原子排列紊乱，滑移抗力大
金属晶粒越小，单位体积中的晶界面积越大，并且不同位向的晶粒越多，因而金属的塑性变形抗力越大，金属的强度也就越高。
液体：视其混溶程度而定，可有1、2、3…个相。
固体：一般有几种物质就有几个相，如水泥生料。但如果是固溶体时为一个相。
纯铁是含碳量小于0.02%的铁合金，又称熟铁
处于临界点A1以下的奥氏体称过冷奥氏体。过冷奥氏体是非稳定组织，迟早要发生转变。随过冷度不同，过冷奥氏体将发生珠光体转变、贝氏体转变和马氏体转变三种类型转变。
转变开始线与纵坐标之间的距离为孕育期。
孕育期越小，过冷奥氏体稳定性越小.
C曲线明确表示了过冷奥氏体在不同温度下的等温转变产物
即贝氏体转变的产物。强韧性和耐磨性
上贝氏体形成温度为550-350℃。在光镜下呈羽毛状
下贝氏体形成温度为350℃-Ms。在光镜下呈竹叶状。
上贝氏体强度与塑性都较低，无实用价值
过冷奥氏体连续冷却转变图又称CCT 曲线，是通过测定不同冷速下过冷奥氏体的转变量获得的。
共析钢的CCT曲线没有贝氏体转变区，在珠光体转变区之下多了一条转变中止线。马氏体转变是强化钢的重要途径之一。
先形成的马氏体片横贯整个奥氏体晶粒，但不能穿过晶界和孪晶界。
后形成的马氏体片不能穿过先形成的马氏体片，
马氏体强化的主要原因是过饱和碳引起的固溶强化。
奥氏体晶粒均匀细小，热处理后钢的力学性能提高。
粗大的奥氏体晶粒在淬火时容易引起工件产生较大的变形甚至开裂。
经过再结晶的金属强度、硬度下降，塑性、韧性上升，所有性能回复到变形前的水平。
每一个晶面指数(或晶向指数)泛指晶格中一系列与之相平行的一组晶面（或晶向）。晶粒是小单晶体，金属一般都不是单晶体。
冷变形加工后金属出现了强度提高的现象（加工硬化），就是由于位错密度的增加所致。
金属晶体中的面缺陷主要有晶界和亚晶界。
结晶是物质中的原子由近程有序排列向远程有序排列的过程。
一切非晶体物质则无此明显的结晶温度，凝固总是在某一温度范围内逐渐完成。
冷却速度越慢，过冷度就越小，实际结晶温度就更接近理论结晶温度
细晶粒组织的金属强度高、塑性和韧性好、耐腐蚀性好。
滑移总是沿晶体中原子排列最紧密的晶面和晶向进行。
滑移方向对滑移影响比滑移面较大。
面心立方金属容易滑移变形一般不发生孪生变形。
孪生所需的临界切应力比滑移的大得多
多晶体比单晶体具有较高的塑性变形抗力。
再结晶前后晶粒的晶格类型不变、化学成分不变，只改变晶粒形状，因此再结晶不发生相变。
变形程度越大，晶体的缺陷越多，组织就越不稳定，再结晶温度越低。
研究范围内，既不分解也不发生任何化学反应的稳定化合物变可成为组元，如Ｆe-C。元素间的电负性差值越小，则形成的置换固溶体的固溶度越大
溶质与溶剂原子的晶体结构相同，是置换固溶体形成无限固溶体的必要条件。
发生共晶转变的温度称为共晶温度
纯铁是含碳量小于0.02%的铁合金，又称熟铁
纯铁的同素异形体有三种。
热处理区别于其他加工工艺如铸造、压力加工等的特点是只通过改变工件的组织来改变性能，而不改变其形状。
热处理只适用于固态下发生相变的材料，不发生固态相变的材料不能用热处理强化。针状马氏体脆性大，板条马氏体具有较好的塑性和韧性。
锰硅是碳钢中的有益元素。
原子态的过饱和氢时将降低韧性, 引起氢脆，形成微裂纹，其内壁为白色。
对提高钢的性能起主要作用的元素：Si、Mn、Cr、Ni。
中国船级社规范标准的碳素结构钢分为： A、B、D、E四个质量等级。
高强度船体结构用钢是普通低合金高强度结构钢中一个重要钢种。
钢铁以外的金属材料称为非铁金属材料或有色金属。
细化晶粒的途径：Ａ增加过冷度；Ｂ形变强化Ｃ变质处理；Ｄ附加振动
塑性变形对组织结构的影响：Ａ晶粒变形；Ｂ各向异性；Ｃ亚结构形成；Ｄ形变织构产生；
影响再结晶晶粒大小的因素有：Ａ加热温度；Ｂ变形度；Ｃ原始晶粒度；Ｄ合金元素及杂质；
合金可以分为如下几类：Ａ机械混合物；Ｂ固溶体；Ｃ金属间化合物；Ｄ结构钢；金属间化合物
分为：Ａ正常价化合物；Ｂ电子化合物；Ｃ间隙化合物；Ｄ无机化合物；
钢在加热时奥氏体的形成过程包括：Ａ晶核形成；Ｂ晶核长大；Ｃ残余渗碳体溶解；Ｄ奥氏体均匀化；
马氏体的形态分为：Ａ针状马氏体；Ｂ板条状马氏体；Ｃ点状马氏体；Ｄ方形马氏体；
淬火缺陷有：Ａ氧化和脱碳；Ｂ过热与过烧；Ｃ变形与开裂；Ｄ硬度不足；
钢的回火分为：Ａ低温回火；Ｂ中温回火；Ｃ高温回火；Ｄ常温回火；
以下属于表面化学热处理的方式有：Ａ渗碳；Ｂ渗氮；Ｃ碳氮共渗；Ｄ渗硼；
钢按成分分为: Ａ碳钢；Ｂ合金钢；Ｃ工具钢；Ｄ结构钢；
合金元素对钢基本相的影响：Ａ强化铁素体；Ｂ形成碳化物；Ｃ单独形成特殊碳化物；Ｄ扩大奥氏体区
二、问答题
1、晶体的特点：
原子在三维空间呈有规则的周期性重复排列；
具有一定的熔点，如铁的熔点为1538℃，铜的熔点为1083℃
晶体的性能随着原子的排列方位而改变，即单晶体具有各向异性；
在一定条件下有规则的几何外形
晶体不同方向上性能不同的性质叫做晶体的各向异性。
2、非晶体特点：
原子在三维空间呈不规则的排列。
没有固定熔点，随着温度的升高将逐渐变软，最终变为有明显流动性的液体。如塑料、玻璃、沥青等。
各个方向上的原子聚集密集大致相同，即具有各向同性。
3、细化晶粒的途径
1）适当提高冷却速度，增加过冷度
2）进行变质处理:加入不熔杂质
3）附加振动：机械振动、超声波振动、电磁搅拌等
4、影响奥氏体转变的因素
加热温度和加热速度的影响：提高加热T，将加速A的形成。随着加热速度的增加,奥氏体形成温度升高（Ac1越高），形成所需的时间缩短。
化学成分的影响：随着钢中含碳量增加，铁素体和渗碳体相界面总量增多，有利于奥氏体的形成。
原始组织的影响：由于奥氏体的晶核是在铁素体和渗碳体的相界面上形成，所以原始组织越细，相界面越多，形成奥氏体晶核的“基地”越多，奥氏体转变就越快。由于奥氏体的晶核是在铁素体和渗碳体的相界面上形成，所以原始组织越细，相界面越多，形成奥氏体晶核的“基地”越多，奥氏体转变就越快。
由于奥氏体的晶核是在铁素体和渗碳体的相界面上形成，所以原始组织越细，相界面越多，形成奥氏体晶核的“基地”越多，奥氏体转变就越快。
5、退火目的——为最终热处理作好组织准备
1）降低硬度，提高塑性，改善加工性能； 2）细化晶粒，消除组织缺陷； 3）消除内应力。
6、淬火缺陷：1）氧化与脱氧；过热和过烧3、变形与开裂 4、硬度不足
7、铝及其合金具有以下优良的性能
1）质量轻密度为2.7kg/m3 ，仅为铁的1/3，是一种轻型金属，飞机的主框架要选用铝合金。
2）导电、导热性好，仅次于铜、银。3）具有较好的抗大气腐蚀能力（能形成Al2O3氧化膜）
4）具有较好的加工工艺性能。它的塑性好，可以冷、热变形加工，还可以通过热处理强化，提高铝的强度。
8、时效强化：铝合金的时效强化是将淬火得的过饱和铝基固溶体（因为合金元素在铝中的溶解度较大，并随温度的下降而急剧减少）放置在室温下或加热至某一温度，
铝合金的强度和硬度随时间的延长而增加，而塑性和韧性则下降，这个过程称为时效强化。时效强化分为自然时效（直接将淬火后的合金在室温下保持较长的时间），人工时效（将淬火后的合金加热至一定温度，保温一定时间然后出炉空冷）。
9、按照破坏过程的特点金属腐蚀一般可分为化学腐蚀和电化学腐蚀。
化学腐蚀：指金属表面与其周围的介质发生化学反应，生成一种新的物质（氧化物），从而使金属收到破坏的现象。电化学腐蚀：不纯的金属和电解质溶液接触时会发生原电池反应，比较活泼的金属失去电子而被氧化。
说出几种腐蚀种类，分别阐述其机理和基本措施？
简答船舶与海洋工程的腐蚀种类：大气腐蚀、海水腐蚀、电腐蚀、接触腐蚀、缝隙腐蚀、应力腐蚀、磨损腐蚀、空泡腐蚀、生物腐蚀
10、晶体有什么缺陷，它们对性能有什么影响
点缺陷:点缺陷的形成，主要是由于原子在各自平衡位子上做不停的热运动的结果。空位和间隙原子的数目随着温度的升高而增加。此外，其他加工和处理，如塑性加工、离子轰击等，也会增加点缺陷。
点缺陷造成晶格畸变，使材料的强度、硬度和电阻率增加以及其他力学、物理、化学性能的改变。
线缺陷: 位错的出现使位错线周围造成晶格畸变，畸变程度随离位错线的距离增大而逐渐减小直至为零。严重晶格畸变的范围约为几个原子间距。随着位错密度的增高，材料的强度将会显著增加，所以提高位错密度是金属强化的重要途径之一。
面缺陷: 在腐蚀介质中，晶界处较晶内易腐蚀。晶界面上的原子扩散速度较晶内的原子扩散速度快。
11、何谓铁素体、渗碳体、奥氏体、莱氏体、珠光体，它们组织结构性能形态的特点
(1)铁素体：常用符号F或α表示。其溶碳能力差。铁素体的强度差，硬度低，塑性好。
(2)奥氏体：常用符号A或γ表示。在1147℃时可溶碳2.06％。是一种硬度较低而塑性较高的固溶体。常作为各类钢的加工状态。奥氏体不可能全部转变为马氏体，总有部分残余奥氏体存在。
(3)渗碳体：碳与铁的化合物(Fe
C)，叫渗碳体，含碳为6.67％。渗碳体的硬度高，
3
约为800HB，极脆，塑性几乎等于零，熔点为l227℃。
高温铁素体：以δ表示。碳在δ—Fe中的最大溶解度为0.10％，δ固溶体只存在于高温很小的区间，对钢铁的性能影响不大。
A
~650℃ ：珠光体，或称普通片状珠光体（P）
1
12\为什么要进行表面淬火，常用的表面淬火的方法有哪些？和化学热处理有什么异同？
表面淬火方法是将淬火零件表层金属迅速加热至相变温度以上，而心部未被加热，然后迅速冷却，使零件表层获得马氏体而心部仍为原始组织的“外硬内韧”状态。含碳量在0.40％~0.50％为宜。
为了保证心部较好的塑性和韧性，在表面淬火前应进行正火或调质处理。
表面淬火目前应用较多的是感应加热淬火法和火焰加热淬火法。
钢的化学热处理是将金属或合金工件置于一定温度的活性介质中保温，使一种或几种元素渗入表层，以改变其化学成分、组织和性能的热处理工艺。
13、金属的防护：金属防护的基本思路是：
①防止金属与氧化性介质直接接触；②防止金属表面形成电解质溶液层。
金属防护的常用方法有：①覆盖保护膜，如采用喷油漆、涂油脂、电镀、喷镀、表面钝化等方法使金属与空气、水等物质隔离，防止金属被氧化腐蚀。②改变金属的内部结构，使金属性质改变，成为耐腐蚀金属，如不锈钢等；③电化学保护
14、影响金属腐蚀快慢的因素：①金属的活动性：金属越活泼，越容易被腐蚀；②纯度：不纯的金属比纯金属更易被腐蚀，如纯铁比钢难腐蚀；③电化学腐蚀：两电极活动性差别越大，氧化还原反应速率越快，活泼金属被腐蚀得越快；④氧化膜：如果金属被氧化形成致密的氧化膜，会保护内层金属。如果金属被氧化形成疏松的氧化膜，那么不会保护内层金属，如钢铁；⑤外因：介质、环境（腐蚀性气体，电解质溶液）。
15、正火、淬火、回火应用于什么场合？
正火：1、作为普通零件的最终热处理。
2、对于低、中碳钢作为预先热处理，提高硬度便于切削。
3、对于过共析钢可以得到莱氏体。
淬火：1、提高钢材的硬度，增加耐磨性。
2、为以后调质处理作好组织准备。
回火：1、避免淬火键开裂。
2、调节淬火硬度减少脆性。
3、使马氏体和残余奥氏体稳定。
4、降低某些合金钢硬度便于切削。
16多晶体塑性变形后金属的组织与性能
（一）位错密度增加，产生加工硬化
加工硬化（冷作硬化）：金属在变形后强度、硬度提高，而塑性、韧性下降的现象。注：塑性变形主要是通过位错实现的，主要是位错密度增加。
（二）冷塑性变形引起的各向异性
1、形成纤维组织
2、变形织构的产生变形织构：晶粒位向有序化结构，称为织构现象。
（三）产生残余内应力
1、金属表层和心部变形不均匀－－宏观内应力；
相邻晶粒变形不均匀－－微观内应力；
由于位错等缺陷造成晶格畸变应力－－是金属主要变形强化原因。
17含碳量对铁碳合金组织和性能的影响
1．含碳量对铁碳合金平衡组织的影响
按杠杆定律计算，可总结出含碳量与铁碳合金室温时的组织组成物和相组成物间的定量关系
2．含碳量对机械性能的影响
渗碳体含量越多，分布越均匀，材料的硬度和强度越高，塑性和韧性越低；但当渗碳体分布在晶界或作为基体存在时，则材料的塑性和韧性大为下降，且强度也随之降低。
3．含碳量对工艺性能的影响
对切削加工性来说，一般认为中碳钢的塑性比较适中，硬度在HB200左右，切削加工性能最好。含碳量过高或过低，都会降低其切削加工性能。
对可锻性而言，低碳钢比高碳钢好。由于钢加热呈单相奥氏体状态时，塑性好、强度低，便于塑性变形，所以一般锻造都是在奥氏体状态下进行。锻造时必须根据铁碳相图确定合适的温度，始轧和始锻温度不能过高，以免产生过烧；始轧和温度也不能过低，以免产生裂纹。
对铸造性来说，铸铁的流动性比钢好，易于铸造，特别是靠近共晶成分的铸铁，其结晶温度低，流动性也好，更具有良好的铸造性能。从相图的角度来讲，凝固温度区间越大，越容易形成分散缩孔和偏析，铸造性能越差。
一般而言，含碳量越低，钢的焊接性能越好，所以低碳钢比高碳钢更容易焊接。
18影响奥氏体转变的因素
1.加热温度和加热速度的影响
提高加热T，将加速A的形成。随着加热速度的增加,奥氏体形成温度升高（Ac1越高），形成所需的时间缩短。
2.化学成分的影响
随着钢中含碳量增加，铁素体和渗碳体相界面总量增多，有利于奥氏体的形成。
3.原始组织的影响
由于奥氏体的晶核是在铁素体和渗碳体的相界面上形成，所以原始组织越细，相界面越多，形成奥氏体晶核的“基地”越多，奥氏体转变就越快。
４.合金元素的影响：通过对碳的扩散能力的影响
阻碍奥氏体晶粒长大的元素: Ti、V、Nb、Ta、Zr、W、Mo、Cr、Al等碳化物和氮化物形成元素。
促进奥氏体晶粒长大的元素：Mn、P、C、N。
19含碳量对铁碳合金组织和性能的影响
1．含碳量对铁碳合金平衡组织的影响
按杠杆定律计算，可总结出含碳量与铁碳合金室温时的组织组成物和相组成物间的定量关系
2．含碳量对机械性能的影响
渗碳体含量越多，分布越均匀，材料的硬度和强度越高，塑性和韧性越低；但当渗碳体分布在晶界或作为基体存在时，则材料的塑性和韧性大为下降，且强度也随之降低。
3．含碳量对工艺性能的影响
对切削加工性来说，一般认为中碳钢的塑性比较适中，硬度在HB200左右，切削加工性能最好。含碳量过高或过低，都会降低其切削加工性能。
对可锻性而言，低碳钢比高碳钢好。由于钢加热呈单相奥氏体状态时，塑性好、强度低，便于塑性变形，所以一般锻造都是在奥氏体状态下进行。锻造时必须根据铁碳相图确定合适的温度，始轧和始锻温度不能过高，以免产生过烧；始轧和温度也不能过低，以免产生裂纹。
对铸造性来说，铸铁的流动性比钢好，易于铸造，特别是靠近共晶成分的铸铁，其结晶温度低，流动性也好，更具有良好的铸造性能。从相图的角度来讲，凝固温度区间越大，越容易形成分散缩孔和偏析，铸造性能越差。
一般而言，含碳量越低，钢的焊接性能越好，所以低碳钢比高碳钢更容易焊接。
20铁碳相图的应用
1、选用材料
由铁碳相图可知，合金中随着含碳量的不同，其组织各不相同，从而导致其力学性能不同。因此，我们就可以根据机器零件所要求的性能来选择不同含碳量的材料。
2、叛断切削加性能
低碳钢中铁素体较多，塑性好，加工性不好；中碳钢中铁素体含量比例适当，钢的硬度适当，易于加工。
3、制定热加工工艺
在铸造工艺方面，根据相图可以确定合适的熔化温度和浇注温度，含碳量为4.3%的铸铁铸造性最好；在锻造工艺方面，可以选择钢材的轧制和锻造的温度范围应在奥氏体区。
4、应用于热处理生产
由相图可知合金在固态加热和冷却过程中均有组织的变化，可以进行热处理。并且可以正确选择加热温度。
21影响奥氏体转变的因素
1.加热温度和加热速度的影响
提高加热T，将加速A的形成。随着加热速度的增加,奥氏体形成温度升高（Ac1越高），形成所需的时间缩短。
2.化学成分的影响
随着钢中含碳量增加，铁素体和渗碳体相界面总量增多，有利于奥氏体的形成。
3.原始组织的影响
由于奥氏体的晶核是在铁素体和渗碳体的相界面上形成，所以原始组织越细，相界面越多，形成奥氏体晶核的“基地”越多，奥氏体转变就越快。
４.合金元素的影响：通过对碳的扩散能力的影响
阻碍奥氏体晶粒长大的元素: Ti、V、Nb、Ta、Zr、W、Mo、Cr、Al等碳化物和氮化物形成元素。
促进奥氏体晶粒长大的元素：Mn、P、C、N。
22过冷奥氏体等温冷却转变曲线是如何建立的?(以共析钢为例)
⑴取一批小试样并进行奥氏体化.
⑵将试样分组淬入低于A1 点的不同温度的盐浴中,隔一定时间取一试样淬入水
中。
⑶测定每个试样的转变量，确定各温度下转变量与转变时间的关系。
⑷将各温度下转变开始时间及终了时间标在温度—时间坐标中，并分别连线。
转变开始点的连线称转变开始线。转变终了点的连线称转变终了线。
23淬火缺陷
1）氧化与脱氧
钢加热时，炉内氧化气氛于钢材料表面的铁或碳相互作用，引起氧化和脱碳。氧化，是指铁的氧化，即在工件表面形成一层松脆的氧化铁皮。氧化不仅造成金属的损耗，还影响工件的承载能力和表面质量等。
脱碳，是指气体介质和钢表面的碳起作用而逸出，使材料表面含碳量降低。脱碳会降低工件表层的强度、硬度和疲劳强度，对于弹簧、轴承和各种工具、模具等，脱碳是严重的缺陷。
为了防止氧化和脱碳，对重要受力零件和精密零件，通常应在盐浴炉内加热。
2）过热和过烧
钢在淬火加热时，由于加热温度过高或高温下停留时间过长而发生奥氏体晶粒显著粗化的现象，称为过热。加热温度达到固相线附近，使晶界氧化并部分熔化的现象称为过烧。
工件过热后，晶粒粗大，不仅降低钢的力学性能（尤其是韧性），也容易引起变形和开裂。过热可以用正火处理予以纠正，而过烧后的工件只能报废。
为了防止工件的过热和过烧，必须严格控制加热温度和保温时间
3）变形与开裂
淬火内应力是造成工件变形和开裂的原因。对于变形量小的工件可采取某些措施予以纠正，而变形量太大或开裂的工件只能报废。
为了防止变形和开裂的产生，可采用不同的淬火方法（如分级淬火或等温淬火等）或在设计上采取一些措施（如结构对称、截面均匀、避免尖角等）。
4）硬度不足
由于加热温度过低、保温时间不足、冷却速度过低或表面脱碳等原因造成的。一般情况下，可采用重新淬火消除，但淬火前要进行一次退火或正火处理。
24、什么叫工程材料？材料如何分类？
25、化学键概念及其分类。
26、晶体及非晶体概念。
27、晶体有哪些特点？
28、常见金属晶格类型有哪些？各有哪些金属？
29、晶面指数和晶向指数概念。
30、单晶体和多晶体概念。
31、晶体有哪些缺陷，各有何影响？
32、晶界有何特点？
33、结晶，理论结晶温度和实际结晶温度概念。
34、为什么晶粒越小，强度硬度提高，塑性韧性也提高？
35、细化晶粒的途径。
36、滑移及滑移特点？孪生及孪生与滑移区别？
37、多晶体滑移特点？
38、多晶体塑性变形后金属的组织与性能？
39、再结晶后的晶粒大小的影响因素
40、置换固溶体概念及其影响因素？
41、固溶体结构有哪几个方面变化？
42、金属间化合物定义及分类？
43、铁碳合金相图中特征点和特征线的含义？
44、钢的含碳量及分类。
45、铁碳相图的应用？
46、热处理定义及分类？
47、奥氏体的形成过程包括哪几个阶段？
48、奥氏体晶粒大小如何控制?
49、如何建立过冷奥氏体的等温冷却转变曲线？
50、马氏体分类及性能？
51、退火定义及分类？
52、正义定义及其目的？
53、淬火定义及其分类？
54、回火定义及其目的？
55、什么是表面热处理和化学热处理？
56、碳钢中有益元素和有害元素分别有哪些？
57、碳钢按不同的标准如何分类？
58、合金元素对钢的性能有何影响？
59、中国船级社规范标准的碳素结构钢以何标准分为哪几个质量等级？
60、铝合金如何分类？
61、铝合金的强化途径有哪些？
62、铜合金如何分类？
63、钛有哪些性能？
64、对轴承合金有哪些要求？
65、金属腐蚀概念及类别？
66、金属如何防止腐蚀？
67、合金元素对钢的性能有何影响？
68、船舶如何防止腐蚀？
三、看图说明题
1、铁碳合金相图中主要点和线的含义：
ACD线—液相线是不同成分铁碳合金开始结晶的温度线。
AECF线—固相线各种成分的合金均处在固体状态。结晶温度终止线。
ECF水平线—共晶线含碳量为4.3%的液态合金冷却到此线时，在1148 ℃由液态合金同时结晶出奥氏体和渗碳体的机械混合物，此反应称为共晶反应。
PSK水平线—共析线（A1线）含碳量为0.77%的奥氏体冷却到此线时，在727 ℃同时析出铁素体和渗碳体的机械混合物，此反应称为共析反应。
GS线—（A3线）是冷却时奥氏体转变为铁素体的开始线。
ES线—称Acm线是碳在奥氏体中的溶解度线，实际上是冷却时由奥氏体中析出二次渗碳体的开始线。
2共析碳钢 CCT 曲线建立过程示意图
（M 临界冷却速度） 温度℃（下临界冷却速度）
船舶动力装置课程设计
船舶动力装置课程设计 一、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论； 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法； 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法； 4、掌握主机选型的基本步骤方法； 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 二、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计； 2、方法合适，步骤清晰，计算正确； 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1) 船型：单机单桨拖网渔船 (2) 主尺度 序号尺度单位数值 1 水线长M 41.0 2 型宽M 7.8 3 型深M 3.6 4 平均吃水M 3.0 5 排水量T 400.0 6 浆心至水面距离M 2.5 (3) 系数 名称方形系数Cb 菱形系数Cp 舯刻面系数数值0.51 0.60 0.895 (4) 海水密度ρ =1.024T/M3 2、设计航速 状态单位数值 自航KN 10.4 拖航KN 3.8 3、柴油机型号及主要参数 序号型号标定功 率(KW) 标定转速 (r/min) 柴油消耗率 （g/kw·h） 重量（kg） 外形尺寸（L× A×H）mm 1 6E150C-1 163 750 238 2500 2012×998× 1325 2 6E150C-1 220 750 238 3290 2553×856× 1440 3 8E150C-A 217 1000 228 2700 2065×1069× 1405 4 8E150C-A 289 1000 228 3500 2591×957× 1405
5 6160A-13 164 1000 238 3900 3380×880× 1555 6 X6160ZC 220 1000 218 3700 3069×960× 1512 7 6160A-1 160 750 238 3700 3380×880× 1555 8 N-855-M 195 1000 175 1176 9 NT-855-M 267 1000 179 1258 1989×930× 1511 10 TBD234V8 320 1000 212 4、齿轮箱主要技术参数 序号型号 额定传递能 力kw/(r/min) 额定输入 转速 （r/min） 额定扭 矩N*m 额定推 力KN 速比 1 300 0.184--0.257 750--1500 1756.2-- 2459.8 49.0 2.04,2.5,3 ,3.53,4.1 2 D300 0.184--0.257 1000-2500 1193.64- -2459.8 49.0 4,4.48,5.0 5,5.5,5.9, 7.63 3 240B 0.18 4 1500 1756 30--50 1.5,2.3 4 SCG3001 0.16--0.22 750--2300 30--50 1.5,2.3,2. 5,3.5 5 SCG3501 0.257 750--2300 1.3,2.3,2. 5,3.5,4 6 SCG3503 0.25 7 1000-2300 4.5,5,5.5, 6,6.5,7 7 SCG2503 0.184 1000-2300 4,4.5,5,6, 6.5,7 8 GWC3235 0.45--1.35 --1800 4283--12 858 112.7 2.06,2.54, 3.02,3.57, 4.05,4.95 5、双速比齿轮箱主要技术参数 序号型号额定传递能 力 kw/(r/min) 额定输入转 速（r/min） 额定推力 KN 速比 1 GWT36.39 0.42--1.23 400--1000 98.07 2--6 2 GWT32.35 0.52--1.32 --1800 112.78 2--6 3 MCG410 0.74--1.8 4 400--1200 147.0 1--4.5 4 S300 0.18--0.26 750--2500 49.03 2.23,2.36，2.52,2.56
船舶与海洋工程导论资料
1、风的成因、影响因素 2、蒲福风级表0~12十三个风级，台风的定义（相当于级及以上的风？） 3、风的作用力。 4、波浪的定义，分类。 5、波浪理论（线性波理论）。 6、波浪力（莫里森方程及应用）。 7、怎样求某一重现期的设计波高？ 8、潮汐的定义，潮汐静力学原理及其局限。 9、海冰对结构的作用力的特点 10、沿岸泥沙运动的原理：波浪掀沙、沿岸流输沙。海工结构物对沿岸输沙的影响。 11、以三峡工程为例，简述修建大型水坝面临的主要问题。 12、港口吞吐量排名 13、世界船舶需求：2001-2015年年均需求量约为4400万-6000万载重吨 14、世界造船市场份额：（2005年）中国20%，日本29%，韩国33%，其他18%。全球贸易持续增长；船型结构面临重大调整；发达国家的船舶工业正在外移。造船产业正在加速向中国转移，我国船舶工业正面临重大历史机遇。 15、国内大型船厂：江南造船集团有限责任公司（江南造船厂）；沪东中华造船集团有限公司；上海外高桥造船有限公司；大连船舶中共集团有限公司；广州广船国际股份有限公司，等。 16、主要船级社：中国船级社(CCS)、美国船级社(ABS)、挪威船级社(DNV)、劳埃德船级社(Lloyd's Register)、法国船级社(必维国际检验集团, Bureau Veritas)、德国船级社(Germanischer Lloyd)。 17、船舶分类： i）按用途可以分为民用船舶和军用船舶：民用船舶包括运输船、工程船、渔业船、工作船和海洋开发船等；军用船舶包括航空母舰、巡洋舰。驱逐舰、护卫舰、快艇、核潜艇等。 ii）按航行状态可以分为排水型船舶、滑行艇、水翼艇、气垫船和地效应船等。 iii）按推进动力可以分为非机动船舶和机动船舶； iv）按机舱部位可以分为尾机型船、中机型船、中尾机型船等。 v）按船主体数目可以分为单体船和双体船以及SWATH； vi）按推进器可以分为螺旋桨型船、喷水推进船、吹气推进船，单桨船、双桨船和多桨船
船舶与海洋工程专业就业问题
一、上海船厂情况 1、沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构（比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥）的综合型特大型企业集团，这就是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船企业集团。提起沪东中华就不能不说LNG船，该船被誉为被喻为造船皇冠上的“明珠”，而沪东中华也是我国第一个能够建造LNG船的船厂；2007年9月，我国第一艘自行设计建造、拥有自主知识产权的超大型集装箱船8530TEU集装箱船交船，设计建造这艘船的船厂又是沪东中华！相比较上海的其他船厂都陆续搬迁至崇明岛、长兴岛，沪东中华的地理优势很明显，而且未来几年不会搬迁；沪东厂在浦东、中华厂在沪东厂黄浦江对面的浦西的复兴岛上，在崇明岛也有一个沪东中华的分段制造基地，另外长兴二期2009年将开始建设，预计2012年投入生产，二期就是沪东中华的，中船集团要把而起打造成为“具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地”。提到沪东中华，还要说一说沪东重机股份有限公司，沪东重机原隶属于沪东中华，是我国沈产规模最大、技术能力最强的大功率中低速船用柴油机生产基地。2007年8月6日，沪东重机的股票一飞冲天，成为我国唯一一支突破200元大关的股票，震惊中国股市，这也显出了中国船舶工业的强势姿态。目前沪东重机已经脱离沪东中华，列入中船集团序列，股票名称也改名为中国船舶。 2、上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设
规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂，该厂有两座船坞，一号船坞能建造五十万吨级超大型船舶，是中国最大的船坞；二号船坞适用于建造三十万吨级原油轮和大型海洋工程，两大船坞各配置六百吨龙门起重机一台。就工资待遇来说，外高桥的工资、待遇在全国船厂中都可以说是最高的，而且年终奖也很高。3、江南造船（集团）有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇；60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。由于上海世博会的原因，江南造船厂正在搬迁至崇明岛，搬迁工作预计于2008年全部完成。所谓上海长兴岛的造船基地，也就是说江南造船厂在长兴岛上一期工程的“三条线”，这是中船集团重点投资的两大基地之一。江南长兴一号线是由外高桥和江南厂共建的；江南长兴二号线是有沪东中华和江南厂共建的；三号线就是江南厂本身，叫做江南重工。中船江南长兴造船基地一号线建造的第一艘巨轮———29.7万吨VLCC（超大型油轮）于2007年5月21日开工建造，它是上海造船工业有史以来建造的最大吨位的油轮。它的开工建造标志着长兴基地一号线开始进入全面生产阶段，本艘船还是国内第一艘拥有自主知识产权的VLCC船型。二号线首制船5100TEU集装箱船也已点火开工，这标志着中国最大造船基地——长兴基地三条具有国际先进水平的现代化造船生产线全部正式投产。中船江南重工股份有限公司是江南造船（集团）有限责任公司独家发起，以其下属的钢结构机械工程事业部为主体的上市公
船舶基础知识试题(交通执法)复习过程
《船舶基础知识》试题 一、单项选择题： 1、按船舶用途，船舶一般分为（ B ）和民用船舶两大类。 A、客船 B、军用 C、民用 D、货船 2、民用船舶一般分为（ B ）、特种船、渔船、港务船等。 A、客船 B、运输船 C、拖船 D、货船 3、按船舶的航行状态通常可分为（ C ）船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船。 A、特种船 B、运输船 C、排水型 D、港务船 4、船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、（ D ）、船舶舾装等三大部分。 A、船舶主机 B、船舶辅机 C、上层建筑 D、船舶动力装置 5、船体是船舶的基本部分，可分为（ A ）部分和上层建筑部分。 A、主体 B、船舶辅机 C、动力装置 6、船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、（ B ）、船深（或船高）和吃水等。 A、型长 B、船宽 C、水线以上高度 7、船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、（ C ）和船型尺度等三种。 A、登记长度 B、登记宽度 C、登记尺度 8、丈量船舶、计算船舶吨位的尺度叫（ A ）。 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度
9、（ C ）也叫理论尺度或计算尺度。船舶设计中主要是用船型尺度，它是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度 10、船舶主尺度比是表示船体（ B ）特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系。 A、体积 B、几何形状 C、面积 11、表示船体水下部分几何形状、面积或体积肥瘦程度的各种无因次系数的统称叫（ C ）。 A、船型模数 B、主尺度比 C、船型系数 12、船舶吨位是船舶大小的计量单位，有（ A ）吨位和容积吨位两种。 A、重量 B、体积 C、面积 13、（ B ）是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 14、（ A ）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 15、船舶的（ C ）是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨，其丈量计算方法在《船舶吨位丈量
船舶动力装置课程设计苏星
、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论; 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法; 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法; 4、掌握主机选型的基本步骤方法; 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计; 2、方法合适，步骤清晰，计算正确; 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1)船型：单机单桨拖网渔船 (2)主尺度 (3)系数 ⑷海水密度P =M3
2、设计航速 3、柴油机型号及主要参数
4、齿轮箱主要技术参数 5、双速比齿轮箱主要技术参数 1、船体有效功率，并绘制曲线
2、确定推进系数 3、主机选型论证 4、单速比齿轮箱速比优选，桨工况特性分析 5、双速比齿轮箱速比 6、综合评判分析 五、参考书目 1、渔船设计》 2、船舶推进》 3、船舶概论》 4、船舶设计实用手册》（设计分册） 六、设计计算过程与分析 1、计算船体有效功率 ⑴ 经验公式：EHP=（EOA E）AV L 式中：EHP ---- 船体有效马力, A 排水量（T），L 船长（M）。在式①中船长为时，A E的修正量极微，可忽略不计。所以式①可简化为EHP=EA V L。 根据查《渔船设计》 5、可知EO 计算如下：船速v= X 十=S, L=,C p=;V/(L/10)3= - /(41 - 10）3=;v/ Vgl=VX 41）=; 通过查《渔船设计》可得E0=。 (2)结果：EHP=E(O AXV L = 2、不确定推进系数 (1)公式PX C=P/ P s=n c Xn sXn pXn r 式中P E：有效马力；P s：主机发出功率；n C：传动功率；n S：船射效率；n P： 散水效率；n r :相对旋转效率。 2）参数估算 伴流分数：w=－= 推力减额分数：由《渔船设计》得t= －=
哈尔滨工程大学船舶设计原理考试复习答案最新最全
1. 的新船满载试航所测得的速度。服务航速V S是指船平时营运时所使用的速度，一般是平均值。 2. 3. 4. 5.T/m3。 6. 7.它表示D W0占Δ0的百分数，对同样Δ的船来说，ηDW大者，L W小，表示其载重多。 而对同一使用任务要求，即D W和其他要求相同时，ηDW 大者，说明Δ小些也能满足要求。 8.W h比例于船体结构部件的总面积（用L,B,D的某种组合）如W h=C h L(aB+bD)。该方法对总 纵强度问题不突出的的船，计算结果比较准确，适用于小船尤其是内河船。 9.W h比例于船的内部总体积（用LBD反映）则有W h=C h LBD。该方法以船主体的内部体积为 模数进行换算，C h值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为适用。缺点：没有考虑船体的肥瘦程度，把LBD各要素对W h的影响看成是等同的。 10.!未找到引用源。,表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。 11. 12.设备等需要较大的舱容及甲板面积的一类船舶。 13. 损失有时是相当大的。 14. 的干舷，波浪涌上甲板的现象。 15.F min值，它是从保证船的安全性 出发，为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求，是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。 16. 如油船甲板上设备少，较易排水，货物的渗透率低，抗沉的安全程度较高的特点等，称为A 不符合A型船舶特点的其他船舶，他们的干舷应大些。 17. 监部门监督。 18.1登记吨位=2.832m3=100立 方英尺 19. 20.Tmax，并使船体结构实 际符合Tmax的要求，此时Tmax又称结构吃水。 21.C小于1.3）的重货（煤、矿石等），可按《载重线规范》来决 定最小干舷，从而可确定船的型深D，这种船称为最小干舷船，其D即符合最小干弦的要求，也满足容积的要求。 22.C较大的货船时，按载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D，不能满足货舱容积的要 求。型深D需根据舱容确定，船的实际干舷大于最小干舷，这种船称为富裕干舷船。 23.Tmax，根据这种要 求设计的船就称变吃水船。 第三章 1.我国船舶的航区、航线是如何划分的？ 海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区，遮蔽航区。内河船常按水系名称来分，如长江水系根据水流情况分为A、B、C级航段。补充划分航区依据：距航线离岸距离和风浪情况。划分航区原因：航区不同，对船的安全性及设备配备要求不同（结构受力，锚大小）。
船舶与海洋工程专业本科生培养方案
船舶与海洋工程专业本科生培养方案 一、培养目标 培养适应21世纪社会主义现代化建设需求的、具有优良思想素质、科学素质和人文素质、具备现代船舶与海洋工程设计、先进制造以及企业现代化生产管理为基础理论知识和综合专业技能的高级工程技术人才。毕业后可在山东及全国的船舶与海洋工程企事业单位从事船舶与海洋工程设计与研究、制造与规划、生产过程信息化以及船舶与海洋工程的生产管理与经营等方面的技术与管理工作，并为学生进入研究生阶段学习打好基础。 二、培养要求 本专业强调学生动手能力与创新能力的培养，要求学生在认真完成必修课程学习的基础上，重视实践、实习、设计与软件开发等实践性环节与能力的训练与培养。 本专业毕业生应具备以下几方面的知识和能力： 1.有坚实的自然科学基础，较好的人文艺术和社会科学基础，较好的语言与文字表达能力； 2.有较好的计算机与外语应用能力； 3.系统地掌握本专业领域必须的宽广的技术基础知识，包括工程图学、力学、材料学、计算 机基础以及信息检索基础等； 4.较好地掌握船舶性能分析、船舶结构设计、船舶建造、船舶企业生产规划与管理以及生产 过程信息化等领域的专业知识了解本专业学科的前沿与发展； 5.在本专业领域具有较强的分析和解决问题的能力，具有从事相关的科学研究、科技开发和 组织管理的能力。 三、主干学科 E24 船舶与海洋工程 四、专业主干课程 理论力学、材料力学、船体结构与制图、船舶与海洋工程流体力学、船舶静力学、船舶结构力学、船舶设计原理、船舶阻力与推进、船舶结构强度与规范设计、现代船舶与海洋工程建造及检验、船舶生产设计、船舶计算机辅助设计与制造。 五、修业年限、授予学位及毕业学分要求 修业年限：四年 授予学位：工学学士 毕业学分要求：本专业毕业生应达到学校对本科毕业生提出的德、智、体、美等方面的要求，完成教学计划规定的全部课程的学习及实践环节训练，修满179.5学分，其中通识教育类63学分，专业教育类75.5学分，课外安排与要求41学分，毕业设计（论文）答辩合格，方可准予毕业。 六、主要课程关系结构图
船舶动力装置课程设计说明书
《船舶动力装置原理与设计》 说明书 设计题目：民用船舶推进轴系设计 设计者：陈瑞爽 班级：轮机1302班 华中科技大学船舶与海洋工程学院 2015年7月
一.设计目的 主机与传动设备、轴系和推进器以及附属系统，构成船舶推进装置。因此，推进装置是动力装置的主体，其技术性能直接代表动力装置的特点。推进装置的设计包括轴系布置、结构设计、强度校核以及传动附件的设计与选型等，而尾轴管装置的作用是支承尾轴及螺旋浆轴，不使舷外水漏人船内，也不能使尾轴管中的润滑油外泄，因此，尾轴管在推进系统设计中意义重大。本设计是根据指导老师给出的条件，对船舶动力装置进行设计，既是对课程更深入的理解，也是对自身专业能力的锻炼。 二,设计详述 2.1：布置设计 本船为单机单桨。主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。本计算是按《钢质海船入级规范》（2006年）（简称《海规》）进行。 因此，我们将轴系布置在船舶纵中剖面上，其中，轴的总长为9000mm，轴系布置草图及相关尺寸，见图1。 图1 2.2：轴系计算
（一）：已知条件： 1．主机：型号：8PC2-6 型式：四冲程，直列，不可逆转，涡轮增压，空冷船用柴油机 缸数：8 缸径/行程：400/460mm 最大功率（MCR）：4400kW×520rpm 持续服务功率：3960kW×520rpm 燃油消耗率：186g/kW·h+5% 滑油消耗率：1.4g/kW·h 起动方式：压缩空气3~1.2MPa 生产厂：陕西柴油机厂 2．齿轮箱：型号300，减速比3：1。 3．轴：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa。 4．键：材料45#钢，抗拉强度600MPa，屈服强度355MPa。 5．螺栓：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa (二)：轴直径的确定 根据已知条件和“海规”，我们可以计算出轴的相关数据，计算列表见表3.1： 表3.1轴直径计算 考虑到航行余量，轴径应在计算的基础上增大10%。故最终取297.70 mm 根据计算结果，取螺旋桨轴直径为379.96 mm，中间轴直径为297.70mm。 上表螺旋桨直径计算中，F为推进装置型式系数
船舶设计原理笔记整理
全新设计法在新船型开发设计中会遇到不可能找到完整的母型船资料的情况，往往要采用边研究边试验边设计的方法。母型设计法根据新船的特点和要求，合理地选取母型，在参考的过程中有所改进和创新的设计方法。最小干舷船对载运积载因数小的重货船，其干舷可视为最小干舷，并据此确定型深，此类船称为最小干舷船。富裕干舷船对载运积载因数大的轻货船，按最小干舷所确定型深，其舱容往往不能满足货舱容积的要求，因而型深需要根据舱容来定，从而实际干舷大于最小干舷，此类船称为富裕干舷船。结构吃水在设计时求得最大装载吃水，并使船体结构设计符合其要求。载重型船运输船舶中，载重量占排水量比例较大的船。布置型船船舶的主尺度主要由所需的布置地位决定，而载重量不作为主要考虑因素的船。舱容要素曲线液体舱的容积，容积型心垂向和纵向坐标、自由液面对通过其中心纵轴的惯性矩等随液面不同而变化的曲线。平均年度费用将船舶或设备的初投资在营运期内每年的等值资金回收费用与年营运费之和。 内部收益率船舶使用期或还本付息期内使NPV等于零的投资收益率。 横剖面面积曲线以船长为横坐标，设计水线以下各站横剖面积为纵坐标所绘制的一条曲线。||进行完工设计的必要性：船舶在建造施工中，往往对原设计做一些修改，这些变动会引起船舶重心以及性能某些方面变化，另有些数据和指标为估算，因此新船建造完毕后，要根据倾斜试验结果和实际采用材料设备修改原有有关设计和计算，编制完工设计书。影响货舱容量的因素有哪些，为什么说增加型深D是增大货舱容积最有效的措施增加船长提高造价，增加船宽影响稳性，缩小首尾舱及双层底尺寸但规范有一定的要求，最大限度缩短机舱长度，增加D。对大船来说加大D对强度有利对钢料影响不大，D增大船的重心升高，对稳性有影响，但一般情况比较好解决。设置压载水舱的必要性及其考虑空载返航过程中船舶重心提高，初稳性高降低；空载返航时吃水太小，桨叶不能充分浸在水中，推进效率推理降低；空载时首吃水太小，海浪拍击损坏首部结构；极度的尾倾会缩小驾驶视野，增加操舵困难。考虑：经常空放航行船舶，压载水量保证首吃水0.025L—0.03L，尾吃水0.04L—0.045L且螺旋桨浸没水中，尾倾值一般不大于0.015L。试根据海军系数公式来推断排水量增加?δ时，主机功率需要增加δP/P 及δΔ/Δ的关系P=Δ^2/3V^3/C, δP=(2/3Δ^-1/3δΔ)V^3/C, δP/P=(2/3Δ^-1/3δΔV^3/C)/(Δ^2/3V^3/C)所以δP/P=2/3(δΔ/Δ)。如船宽B与吃水T之积为常数，试根据初稳性计算公式推导δh和δB的关系，并说明船宽B如何对稳性的影响由初稳性计算公式h=Zb+r-Zg ,Zb∝T,r∝B^2/T,Zg∝D,所以h=a1T+a2B^2/T-δD。关于B及T的增量，δh=a1δT+2a2(B/T)δB-a2(B/T)^2δT, δh= a1δT+2a2(B^2/T)δB/B- a2(B^2/T)δT/T, δh=ZbδT/T+2rδB/B-rδT/T。当BT=K定值时，有δB/B=-δT/T,代入上式可得δh=(3r-Zb)δB/B船宽B 对稳性的影响：对初稳性，船宽B增加，初稳性高h随之增大，有利于船舶的初稳性；对大倾角稳性，船宽B增加，出水及入水体积静矩增大，甲板边缘入水角减小，最大稳性力臂所对应横倾角减小，大倾角时复原力臂增加，有利于船舶大倾角稳性。阐述确定新船主要要素的一般步骤反复迭代逐步近似的过程1主尺度
船舶与海洋工程常用缩写
A above base line A/B 基线以上 access hole ACC.HOLE 通道口 additional ADD 附加的，追加的 after perpendicular A.P 尾垂线 afterward AFT 向船尾的方向 after peak tank https://www.360docs.net/doc/385019628.html, 尾尖舱 air hole A/H 空气口，通风口 alignment ALIGNMENT 调整，对位arrangement AARR`T 排列 assembly ASS`Y 装配，组装 B ballast water tank B.W.T 压载水柜 base line B/L 基线 bead BEAD 焊肉 beam BEAM 横梁 bilge keel BLG KEEL 舱底龙骨 bilge well B/W 污水井 block BLK(B) 分段 block division BLK.DIV 分段分割 bottom BTM 船底 bracket BKT 加强筋板 bulb plate B.PL,B.P 球型钢 bulkhead BHD 隔壁，舱壁 bulwark BULWARK 船舶的栏杆，防浪板buttock line B.L 纵剖线 butt welding BUTT WELDING 对缝焊接 C camber CAMBER 上拱度 cargo hold C/H 货舱 carling CARL~G 局部补强材 casting CAST~G 铸铁 center line C/L 中心线 chain locker CHAIN LKR 锚链库 chain pipe CHAIN PIPE 锚链管 chamfer C 倒角 channel C.H 槽钢 coaming COAM~G 舱口围板，通舱件check plate C.PL 花纹钢板 cofferdam C/D 围堰，防油堰 collar plate C.PL 补板 component assembly COMP.ASS~Y 小组装c*****truction C*****T 构造 corrugated bulkhead CORR.BHD 波形舱壁
最新船舶设计原理总复习
第一章船舶设计概要 1.船舶设计工作具有哪些特点？ 答：（1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；在总体设计中一定要处理好主要矛盾和次要矛盾的关系，要协调好各部门的工作，既要使船舶的各部分充分发挥自身功能，又要是相互关系达到最佳的配合。 （2）船舶设计的另一个特点是：设计工作是由粗到细、逐步近似、反复迭代完成的。 船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。 2.船舶设计有哪些基本要求？ （1）适用、经济 （2）安全、可靠 （3）先进、美观 3.新船设计的基本依据是“设计技术任务书”，它反映了船东对新船的主要要求。请问设 计技术任务书通常是如何制定的？运输船舶的设计技术任务书一般包括哪些基本内容？ 答：（1）设计技术任务书是用船部门根据需要和可能，经船型的技术经济论证后得出的。 船型的技术经济论证是对不同船型方案的投资规模、经济效益和技术上的可行性进行比较和分析。 （2）一般运输船舶的设计技术任务书包括以下基本内容： 1）航区和航线 海船航区是根据航线离岸距离和风浪情况来划分的。航区不同，对船舶的安全性和配备配置要求不同。我国法规对非国际航行海船的航区划分为远海航区、近海航区、沿海航区、遮蔽航区。 内河船的航区根据不同水系或湖泊的风浪情况划分为A级、B级、C级等。 2）船型 这里的船型是指船舶的类型、甲板层数、机舱部位、首尾形状和其他特征。 3）用途 新船的使用要求，通常给出货运的货物种类和数量以及货物的理化性质和其他要求。 4）船籍和船级 船级是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计应满足的规范。 船籍是指在哪国登记注册的船舶，确定新船应遵守的船籍国政府颁布的法定检验规则。 5）动力装置 给出主机和发电机组的类型、台数、燃油品质和推进方式。 6）航速和功率储备 对航速一般给出服务航速（kn，节，海里/小时）。 服务航速是指在一定的功率储备下新船满载能够达到的航速。对拖船通常提出拖带航速下拖力的要求或自由航速的要求。 功率储备是指主机最大持续功率的某一百分数，通常低速机取10%，中速机取15%。 7）续航力和自持力 续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离（n mile）。 自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。运输船舶不给出自持力时，淡水和食
船舶辅机
船舶辅机复习题 1.________不是使喷射泵工作能力降低的原因。 A.工作水温太低 B.喷嘴和混合室不同心 C.工作水温太高 D.喷嘴口径过度磨损 2.________的方法可减轻离心泵汽蚀。 A.采用双级叶轮 B.切割叶轮 C.关小吸入阀 D.提高转速 3._______一般不造成制冷剂在膨胀阀前“闪气”产生气体。 A.冷凝压力太低 B.液管流阻过大 C.液管上行高度大 D.液管吸热过多 4.______不会直接导致液压装置油温升高的热量成比例地增大。 A.管路压力损失大 B.执行元件进出口压差大 C.装置溢流阀溢流量大 D.装置溢流阀开启时溢油压差大 5.______不是交流换向阀的缺点。 A.阀芯卡住会烧坏 B.换向冲击较大 C.价格相对较高 D.允许工作频率较低 6.______不是使往复泵实际流量小于理论流量的原因。 A.泵阀关不严 B.泵阀关闭滞后 C.部分液体排入排出空气室 D.液体中气体逸出 7.______风不旋转的锅炉配风器称为直流式配风器。 A.三次 B.二次 C.四次 D.一次 8.______工况离心泵理论上会产生不平衡液压径向力。 A.导轮泵在非设计 B.涡壳泵在非设计 C.涡壳泵在设计 D.导轮泵在设计 9.______会使齿轮油泵排出压力升高。 A.发生困油现象 B.油温降低 C.油温升高 D.关小吸入阀 10.______会造成齿轮泵无法建立起足够低的吸入压力。 A.排出管路泄漏 B.吸入管路堵塞 C.油的粘度过大 D.吸入管路漏气 11.______是使液压装置液压油温度过高的常见原因。 A.泵转速过高 B.工作时间过长 C.内泄漏过大 D.工作压力过高 12.______是限制往复泵工作压力过高的原因。 A.转速不宜太高 B.泵缸尺寸不宜太大 C.安全阀调定压力不能太高 D.电动机可能过载 13.______是最可能造成斜盘泵滑履异常磨损的原因。 A.工作温度低 B.工作压力过高 C.柱塞、滑履的油孔堵塞 D.转速过高 14.______中适合安装齿轮泵。 A.消防水系统 B.空气系统 C.燃油系统 15._____是齿轮泵磨损的主要原因。 A.流量太大 B.排压高 C.油液含杂质 16._____一般不会使齿轮泵工作噪声大。 A.发生困油现象 B.轴承损坏 C.齿轮端面间隙大 D.吸入管漏气 17.“液压锁”有______条与系统相通的油路。 A.3 B.1 C.4 D.2 18.8FS10制冷压缩机发生液击时，首先是_______。 A.安全阀顶开 B.高压控制器断电 C.假盖顶起 D.过电流保护断电 19.H型三位四通换向阀中位时__________。 A.通油泵的油口和通执行机构的两个油口都锁闭
船舶设计原理期末考试精选
第一章 1、对于不固定航线的船舶通常只给出航区，定线航行的船舶需要给出停靠的港口 我国对非国际航行海船的航区划分：远海航区，近海航区，沿海航区，遮蔽航区远海航区：非国际航行超出近海航区的海域 近海航区：中国渤海、黄海以及东海距海岸不超过200海里的海域；台湾海峡；南海距海岸不超过120海里的海岸 2、续航力是指在规定的航速或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。 3、自持力是指船上所带的淡水和食品可供使用的天数 4、船舶设计的工作方法：调查研究、搜集资料；综合分析、合理解决；母性改造、推诚出新；逐步近似、螺旋式前进 5、母型改造法：在现有船舶中选取一条与设计船技术性能相近的优秀船舶作为母型船，将其各项要素按设计船的要求用适当的方法加以改造变换，得到的设计船的要素 母型设计法：根据新船的特点和要求，合理地选取母型，在参考的过程中有所改进和创新的设计方法 母型船改造的理论依据：某一类型的船舶的发展和演变过程，存在着由它们的使用任务和要求所决定的共性问题，这就决定了这类船舶必然具有许多相近的技术特征和内在规律，这些特征和规律也是人们合理解决船舶设计中众多矛盾的结果。合理的利用和吸收这些特征和规律，可以减少盲目性，使新船设计有较可靠的基础。 6、船舶设计一般分为：初步设计阶段，详细设计阶段，生产设计阶段，完工设计阶段 生产设计是在详细设计的基础上，根据船厂的条件和特点，按建造的技术、设备、施工方案、工艺要求和流程、生产管理等情况，设计和绘制施工图纸以及施工工艺和规程等文件 第二章 1、干舷：船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离
2、船长L：最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前缘到舵杆中心线的长度，取其大者 3、型深D：从龙骨板上缘量至干舷甲板船侧处横梁上缘的垂直距离 4、船宽B：船舶的最大型宽 5、船舶登记吨位（RT）：根据国际船舶吨位丈量公约或船籍国政府制定的吨位丈量规则核定的“登记吨位”，包括总吨位（GT）和净吨位（NT）； 总吨位：以全船围蔽处所的总容积来量计，它表征了船舶的大小； 净吨位：按船舶能用于营利部分的有效容积来量计，它表征船舶营利的一种能力6、典型排水量：空载排水量△=LW，仅动力装置管系中有可供主机动车的油和水；满载（设计）排水量，船舶装载至预定的设计载重量；压载排水量，无货有一定的压载水 7、进水角：船舶侧倾至进水口时的横倾角。 当船舶倾斜到进水角时，水面到达某一开口处，海水将灌入船体主体内部，使船舶处于危险状态，船舶丧失稳性，因此提高船舶进水角，可以提高船舶稳性，尤其是大倾角稳性 8、最大复原力臂所对应的横倾角应不小于30度，即船舶在大于30度时将丧失稳性 9、装载谷物船舶由于谷物具有孔隙性和散落性，在航行中摇摆、颠簸和振动，会使谷物下沉而产生间隙和空挡，使船舶横摇时谷物发生横移而产生倾侧力矩，从而影响船舶稳性。 装载谷物船舶稳性要求：一、谷物移动使船舶产生横倾角应不大于12度或者甲板边缘入水角之小者；二、经自由液面修正后的初稳性高应不小于0.3米 第三章 1、典型载况：满载出港，设计排水量状态；满载到港，船上的油水等消耗品重量规定为设计储备量的10%； 压载出港，不装货物，但有所需的压载水，油水储备量为设计状态值；压载到港，不装载货物，但有所需的压载水，油水为总储备量的10% 2、主尺度对钢料重量的影响：L最大，B次之，d和CB忽略，D：大船影响小，小船D↑Wh↑
船舶辅机-制冷空调锅炉.docx
第四章船舶制冷装置 第一节食品冷库冷藏条件 1408冷库的“换气次数”是指进库新鲜空气风量/冷库容积。 1412长航线船舶鱼、肉库库温以-10～ -12℃为宜。 1413在①菜库；②鱼库；③肉库；④干货库，其中“低温库”通常指。 A．② B．③C．④ D．②③ 1426制冷齐钢瓶中压力取决于冷剂的温度。 1431工作正常时冷剂氟利昂在压缩机进口是过热蒸气。 A．湿蒸气 B ．饱和蒸气 C ． D．过冷蒸气 提示：工作正常时冷剂离开蒸发器时已有3℃~6℃过热度。 1434制冷剂在冷凝器中基本上是等压放热。 A．等温B．等温C．等焓 D ．等熵 提示：冷凝器中流速不高，压力降低可以忽略。 1435制冷剂在液管中的流动过程一般是降压升温过程。 1436制冷剂流经膨胀阀的节流过程前后比焓相等。 1441制冷剂流过膨胀阀后比容、干度、熵会有明显的增加。 1452液管流阻过大、液管吸热过多、液管上行高度大等一般造成制冷剂在膨胀阀前“闪气”产生气体。 1453冷却水流量减少、空气进入系统、冷凝器换热面脏污会使压缩制冷循环冷凝温度增高。1454清洗冷凝器、增加冷却水量、冷却水温降低均能使压缩机制冷装置冷凝压力降低的。 1455会使压缩制冷装置蒸发压力降低的是增加压缩机工作缸数。 1456会使压缩制冷装置蒸发压力提高的是压缩机皮带传动打滑。 1457冷凝压力过低可能使制冷压缩机吸气过热度增加的。 1458当其它温度条件一定时，蒸发温度越高，单位功耗越小。 1459当其他温度条件一定时，冷凝温度越低，则膨胀阀后蒸气干度越小。 1460其它温度条件不变，制冷压缩机的吸气温度、吸气过热度、排气压力高时，压缩后排气温度就低。 1461蒸发器风机停转可能使制冷压缩机吸气过热度降低。 1463压缩机工作时一般压力比大于3，若机器状况和其它温度条件不变，随着蒸发温度降低，制冷压缩机的轴功率通常是降低。 1464当压缩机状况和其它温度条件不变时，随着蒸发温度降低，制冷压缩机的制冷量降低。1465当压缩机状况和其它温度条件不变时，随着蒸发温度降低，制冷系数降低。 1489其它条件相同，制冷装置冷凝器冷却水管脏污会引起制冷量下降、轴功率增大、制冷系数减小。 1490其它条悠扬相同，制冷装置冷却水量减小不会引起。 A．制冷量下降B．轴功率增大 C．制冷系数减大D．排气温度降升高 提示：冷却水量减小则冷却差，故冷凝压力升高。 1491制冷装置蒸发器风机停转会引起压缩机吸气压力降低、轴功率降低、排气量减小。 1492制冷装置蒸发器结霜加重会引起压缩机吸气压力降低、轴功率减小、排气量减小。 1493冷库制冷装置随着库温下降，吸气和排气压力、压缩机轴功率、制冷剂流量会下降。1494冷库新装进一批冷货，制冷装置制冷剂流量、吸气和排气压力、制冷量和轴功率也会
船舶动力装置原理与设计教学大纲2013-2014
《船舶动力装置原理与设计》课程教学大纲 一、课程名称：船舶动力装置原理与设计 The Principle and Design of Marine Power Engineering 二、课程编号：0802011 三、学时与学分：48h/3+3w/3 四、先修课程：船舶柴油机、船舶原理、轮机工程导论 五、课程教学目标: 1. 掌握船舶动力装置原理、特点及选型方法，学会为给定船舶选择动力装置型式。 2. 掌握船舶柴油机推进装置总体设计步骤，重点学会主要设备选型与设计的方法。 3. 熟悉船舶柴油机动力装置性能，基本具备分析动力装置的工况特性的能力。 4. 掌握船舶管路系统的原理与计算方法，学会为给定船舶配置必须的管路系统。 六、适用学科专业 轮机工程 七、基本教学内容与学时安排 ●船舶动力装置总论（4学时） 船舶动力装置的含义及组成 船舶动力装置的类型及特点 船舶动力装置的基本特性指标 对船舶动力装置的要求 ●推进装置设计（10学时） 推进装置设计的内容 推进装置型式的确定与选型分析 轴系的任务，组成与设计要求 轴系的布置设计 传动轴的组成与设计 支承轴承与轴系附件 轴系零部件的材料 轴系合理校中设计 ●船舶后传动设备（8学时） 概述 船用摩擦离合器 船用减速齿轮箱 船用液力偶合器 船用弹性联轴器
可调螺距螺旋桨装置 ●船舶管路系统（12学时） 燃油管路 滑油管路 冷却管路 压缩空气管路 排气管路 舱底水系统 压载水系统 消防系统 供水系统 机舱通风管路 船舶空调系统 管路附件，管路计算和布置 ●船舶推进装置的特性与配合（10学时） 概述 船、机、桨的基本特性 机桨匹配 典型推进装置的特性与配合 船、机、桨在变工况时的配合 ●船舶动力装置设计（4学时） 船舶动力装置设计的观点、内容与程序 船舶动力装置设计发展概况 总体设计应考虑的几个问题 机舱中机械设备的布置与规划 ●课程设计（3周） （一）题目：船舶艉轴艉管装置的设计与计算 （二）目的： 通过课程设计，熟悉船舶艉轴艉管装置的结构型式；掌握艉轴艉管装置设计与计算的方法；了解艉轴艉管装置与船舶总布置、型线和船体结构的相互关糸； 学习主要零部件材料选取及相关标准应用的方法；学习推进装置主要配套设备的. 选型步骤。 （三）要求： 1、独立完成课程设计的各项任务。
(完整版)船舶设计原理复习题库
船舶设计原理名词解释 1.试航航速Vt：一般指满载试航速度，即主机在最大持续功率的情况下，静止在水中（不 超过三级风二级浪）的新船满载试航所测得的速度。服务航速VS是指船平时营运时所使用的速度，一般是平均值。 2.续航力：一般指在规定的航速或主机功率情下，船上一次装足的燃料可供船连续航行的 距离。 3.自持力：亦称自给力，指船上所带淡水和食品在海上所能维持的天数。 4.船级（船舶入级）：是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计满 足的规范。 5.积载因数C：对于干货船，通常用其表征货物所需的容积，即每吨货所要求的货舱容积 数，单位是T/m3。 6.船型：是指船的建筑特征，包括上层建筑形式，机舱位置，货舱划分，甲板层数，甲板 间高等。 7.载重量系数ηDW=DW0/Δ0：它表示DW0占Δ0的百分数，对同样Δ的船来说，ηDW 大者，LW小，表示其载重多。而对同一使用任务要求，即DW和其他要求相同时，ηDW 大者，说明Δ小些也能满足要求。 8.平方模数法：假定Wh比例于船体结构部件的总面积（用L,B,D的某种组合）如 Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突出的的船，计算结果比较准确，适用于小船尤其是内河船。 9.立方模数法：假定Wh比例于船的内部总体积（用LBD反映）则有Wh=ChLBD。该方 法以船主体的内部体积为模数进行换算，Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为适用。缺点：没有考虑船体的肥瘦程度，把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。 10.诺曼系数N:,表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。 11.载重型船：指船的载重量占船的排水量比例较大的船舶。 12.布置地位型船：又称容积型船，是指为布置各种用途的舱室，设备等需要较大的舱容及 甲板面积的一类船舶。 13.失速：风浪失速是指船舶在海上航行，由于受风和浪的扰动，航行的速度较静水条件时 的减少量，这种速度损失有时是相当大的。 14.甲板淹湿性：是指在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时，在船首柱处，船与波浪相对运动 的幅值大于船首柱处的干舷，波浪涌上甲板的现象。 15.最小干舷：对海船来说，就是根据《海船载重线规范》的有关规定计算得的Fmin值， 它是从保证船的安全性出发，为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求，是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。 16.A型船舶：载运液体货物的船舶（如油船）。这类船舶具有货舱口小且封闭性好，露天 甲板的完整性高，再如油船甲板上设备少，较易排水，货物的渗透率低，抗沉的安全程度较高的特点等，称为A型船。B型船舶：不符合A型船舶特点的其他船舶，他们的干舷应大些。 17.载重线标志：表示船在不同航区，不同季节，允许的最小干舷，以此规定船舶安全航行 的最大吃水，便于港监部门监督。
2019船舶与海洋工程专业就业方向与就业前景
2019船舶与海洋工程专业就业方向与就业前 景 1、船舶与海洋工程专业简介 船舶与海洋工程专业旨在培养具有坚实的自然科学和工程技术基础，受到较强工程实践和研究能力训练，掌握船舶与海洋工程学科的基础知识，具有较高的外语和计算机应用能力，能够从事船舶与海洋工程领域内的设计、建造、检验和管理等方面工作的高级专业人才；毕业生可到沿海地区从事船舶与海洋工程设计制造的大型企业及机关部委从事设计、制造和检验等工作。 2、船舶与海洋工程专业就业方向 本专业学生毕业后可毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。 从事行业： 毕业后主要在机械、计算机软件、新能源等行业工作，大致如下： 1机械/设备/重工 2计算机软件
3新能源 4石油/化工/矿产/地质 5交通/运输/物流 6学术/科研 7其他行业 8娱乐/休闲/体育 从事岗位： 毕业后主要从事产品设计、结构工程师等工作，大致如下：1产品设计 2结构工程师 工作城市： 毕业后，上海、深圳、武汉等城市就业机会比较多，大致如下： 1上海 2深圳 3武汉 4北京 5青岛 6广州 7珠海 8湘潭 3、船舶与海洋工程专业就业前景怎么样 船舶与海洋工程这个专业因为开设此专业的院校较少，因此这方面的人才备受欢迎。毕业生到船舶与海洋工程设计研究单位、
海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。 我国虽然在该领域内硕果累累，但仍明显落后于欧美国家，无法满足国家海洋战略的需求。因此，国家先后出台了一系列政策，扶持和带动船舶工业全面发展。 据调查显示，船舶与海洋工程专业现在的就业率和就业质量都很高，局部还出现了供不应求的局面，至于未来，随着中国经济的发展和海洋战略的推进，船舶与海洋工程专业的前景则会更好。实践能力较强的毕业生可以去船厂做船舶设计师，工作相对较轻松;在造船厂当督工工程师也就是总工程师之类，必须现场督工，相对较苦，但报酬丰厚。理论研究能力较强的毕业生可以去研究院，研究所搞研究，要求学习能力非常高，专业基础非常好;也可在大学任教，基本要考到博士水平发展空间才比较大。