香港地铁调研报告

香港地铁考察报告

1香港地铁的线网规划及建设情况

1.1香港政府在铁路规划中的角色

在香港，公共交通出行量占总出行量的90%，而地铁和城铁出行量达到公共交通出行量的40%。全香港近一半的人口居住在环地铁站500米的范围内，几乎所有常去的地方都有地铁到达，非常方便。资料显示，全世界的公交服务基本都是亏损的，唯有香港的盈利。而香港的公交服务全部由私营或公营机构经营，政府不直接介入，也不提供直接资助。港府在奉行“积极不干预”方针下公共交通的成功经验是什么？

香港的公共交通发展战略是：“铁路为先，合理规划”。香港与交通有关的部门组成：港府决策局之一的运输及房屋局，专责香港对外对内的海、陆、空交通，以及物流和房屋政策。运输及房屋局辖下的运输署和路政署负责具体的职务执行。运输署负责《道路交通条例》和其它规管公共交通服务法例的执行工作。路政署负责公路的整体设计、建造和维修。执行交通法例和检控违例者的工作，主要由警务处负责。运输署辖下的检控组则处理涉及巴士安全设备问题的事务；根据违例驾驶记分制度取消驾驶资格等工作。除以上政府部门外，与交通有关的机构还有交通谘询委员会和交通审裁处。咨询委员会就重要的运输政策和问题，向行政长官和行政会议提供意见。委员会有委任成员21名，包括主席和3名官方成员，辖下设有交通投诉组。交通审裁处是根据《道路交通条例》设立的，主席和成员全部由公众人士出任。市民如不满运输署署长就车辆登记与发牌、签发出租汽车许可证和客运营业证以及指定车辆测试中心等方面所作的决定，可向交通审裁处提出上诉。运输及房屋局也会定期与立法会交通事务委员会交换意见。

政府的施政方针是提供安全、可靠、高效率和环保的交通运输系统，以满足市民的需要，并促进香港未来的持续发展。而这个目标，将通过推行下列措施来实现：一、优先发展铁路，使铁路成为香港运输系统的骨干。铁路是既环保又具效率的集体运输工具，是香港交通的未来发展方向，也是运输部门着墨最重的一笔。过去几年，香港有几条铁路或铁路支线投入服务：2002年8月投入服务的将军澳支线、2003年的西线铁路、2004年的马鞍山至大围线及尖沙咀支线、2005年的竹篙湾线及2007年的上水至落马洲线。至2016年，香港还将建设5条新的铁路。新铁路全部建成后，70%的香港市民都不必搭车，住处与铁路车站之间的一小段路，步行即可。二、将城市规划与交通运输有机结合，减少市民对交通的

依赖。主要是，在铁路沿线地区进行密集发展，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需其它交通工具接驳，步行就可至铁路车站，从而减少交通流量。

1.2现有铁路网络

港铁被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率见称。

一九七五年成立时，当时的地铁公司使命是为香港建造及经营一个铁路系统，采取审慎商业原则运作，配合本地的公共交通运输需求。当时香港政府是唯一的股东。在二零零零年六月，地铁公司注册为有限公司，之后香港特区政府出售地铁百份之二十三的股份，并于二零零零年十月五日在香港联合交易所上市。二零零七年十二月二日，由政府全资拥有的九广铁路公司所经营的网络合并由地铁公司营运。地铁有限公司的中文名称更改为香港铁路有限公司(港铁公司)。这也标志着香港铁路发展的一个新里程。合并不仅为乘客带来更高效率、票价更具吸引力的铁路服务，亦为公司带来在本地和海外业务增长的机会。合并后的港铁共有九条铁路线，网络覆盖香港岛、九龙及新界区，同时，公司在屯门及元朗为当地小区提供轻铁及接驳巴士服务。

港铁营运的机场快线，为旅客提供高速铁路专线，连接市中心和香港国际机场以及香港最新的展覧及会议中心─亚洲国际博览馆。公司的城际客运服务，为往返广东省、北京、及上海的旅客提供方便的铁路运输。

现时的铁路系统网络包括地铁、轻轨和九广铁路，目前运营的铁路系统网络有11条铁路线及轻轨，全长211.6km，82个车站和8个车辆段，平均每周日的载客量约四百万人次，是世界上最繁忙的铁路之一。各线路发展具体情况如下：

图1 香港铁路网络图

●观塘线（来往油麻地站至调景岭站）

●荃湾线（来往荃湾站至中环站)

●港岛线（来往上环站至柴湾站）

●将军澳线（来往宝琳站/康城站至北角站）

●东涌线（来往东涌站至香港站）

●机场快线（来往博览馆站至香港站）

●迪斯尼线（来往欣澳站至迪斯尼站）

●东铁线（来往红磡站至罗湖/落马洲站）

●西铁线（来往红磡站至屯门站）

●马鞍山线（来往大围站至乌溪沙站）

1.3铁路网络扩展工程

在未来十年，港铁公司将完成五个新的策略性铁路项目。这些项目包括：

西港岛线：西港岛线是港铁港岛线的延线，也是一条小区铁路，途经西区人口最密集的地段，超过九成的居民可徒步前往其中一个车站。以2008年12月的价格进行计算，该项目造价约154亿港元。作为港铁自行或促使建造西港岛线工程及重置改善工程的代价，政府将向港铁支付一笔为数122.52亿元的补助金。

图2 西港岛线

广深港高速铁路香港段：全长26公里的广深港高速铁路香港段（高铁香港段）为策略性铁路项目，由西九龙直达深圳／香港分界，连接国家16,000公里长的高速铁路网络，加强香港作为中国南大门的重要角色。高铁香港段的建造工程于2010年1月底已正式展开，将于2015年通车。

图3 广深港高速铁路香港段

沙田至中环线：沙田至中环线(沙中线)连接大围至金钟，是一项跨越本港多区、连接多条现有铁路线的策略性铁路项目。为东九龙例如九龙城、土瓜湾、马头围及何文田等未有铁路覆盖的地区提供铁路服务，并加强新界与香港岛的联系，同时方便新界东西往来。

图4 沙中线

观塘线延线：观塘线延线是现有观塘线的延伸,把铁路服务扩展至现时未有铁路服务覆盖的何文田，红磡，黄埔一带，为区内居民提供快捷，方便，可靠的交通选择。

南港岛线(东段)：路线计划连接香港岛北岸及南区，以解决南区的交通挤塞问题。铁路分为南港岛线（东段）及南港岛线（西段），为一中型铁路系统。东段于2011年5月动工，并将于2015年竣工，造价为126亿港元。

各项新工程项目在年内均进展良好，待这些新铁路项目全面落成后，现时211公里的铁路网络范围将进一步扩大。在既有的轨道交通布局上通过新建少量部分干线、支线，对既有的轨道交通线路间形成进行连通运营，达到对整体轨网

布局进行调整的目的，进一步完善了全岛轨道网分布，使之更符合目前人口分布和城市发展的需求，而不仅仅是对轨网的无序增密。

图5 香港铁路未来网络图

1.4铁路改善工程

港铁通过以下改善工程，致力更新及提升现时的铁路系统。

车站外升降机加建工程新行人隧道及车站出入口车站改善

噪音缓解加装阔闸机斜坡改善

自动月台闸门增设车站商店增设公共洗手间

2接驳换乘--地铁换乘及与其它交通工具的配合

公共交通要为人们提供可靠、舒适的服务，这样才能让人们放弃小汽车而选择公共交通工具。香港地铁主要通过实现无缝接驳解决类似问题，即地铁之间、地铁与公交的换乘都是在建筑内部或者封闭的空间内完成，不会因为天气问题造成换乘不适。

2.1同站台换乘

香港地铁最大的特点就是不同线路之间的“同台换乘”体系，“同台换乘”极大方便了乘客，也减少了乘客在车站内的停留时间，提高了地铁的运行效率。

图6 同站台换乘示意图

图6 观塘线与将军澳线在油塘站/调景岭站同站台换乘

港铁线路中4条市区线观塘线、荃湾线、港岛线、将军澳线围成了一个环形穿行于香港居住和就业最密集区域，并向4个方向延伸，而且每2条线路之间都安排有2个平行换成车站，1个是同站台反方向换乘，1个是同站台同方向换乘车站，乘客可以根据自己的需要选择在哪一个车站来换乘。

序号换乘线同站台反方向换乘同站台同方向换乘

1 观塘线/荃湾线太子站旺角站

2 荃湾线/港岛线金钟站中环站

3 港岛线/将军澳线鲗鱼涌站北角站

4 将军澳线/观塘线油塘站调景岭站

并且港铁4条市区线的发车频率、列车编组、车速等数据是一致的，保证站台一边列车到达乘客下车后，站台另一边的列车也到站，乘客不需在站台过多停留等待就可以搭乘换乘列车迅速离开，使得换乘时间只是一个列车停站的时间，并且保证香港如此大的客流在换乘站都不会拥堵。据统计这种2线2站同站台换乘安排的换乘时间不超过60秒，而不同站台的换乘往往要几分钟的时间。这些换乘方案是在规划阶段已经设计，并根据各条线路开通时间的差异，在详细设计和施工阶段进行充分的预留，例如先期线路开通时，使用一个站台，后期线路开通时通过改造，完成同站台换乘。

2.2地铁与公交枢纽的无缝衔接

在香港，地铁出入口往往直接对接公交换乘枢纽、港湾式公交停靠站、的士停靠站、停车场等。

2.3便捷的人行系统

香港的地铁配备了大量的人行扶梯、人行天桥、人行交通导示标志，极大地方便乘客。

香港地铁在规划时，就考虑到换乘方便以及与周围建筑的结合，从地铁站通过地下走廊或其它天桥行人系统，就可以直接进入站场附近的大型商业建筑；地铁规划会考虑周边地区未来的发展，预留接口，可与大型建筑物连接。同时，香港地铁还会安装国内机场换乘常会使用的步行电梯，以提高换乘效率。

针对大型的换乘枢纽，香港地铁通过自动扶梯、步行电梯与直梯，在大型建筑的不同楼层之间实现垂直换乘，连接物业内不同业态、各轨道线路以及枢纽内部其它的交通换乘点，而不是简单的在一个平面上实现换乘。此外，很多城市还比较重视利用电子信息系统为公共交通工具的乘客提供方便，如电子站牌可以预报车辆目前的位置等。

3香港地铁的开发经营模式，与地产商及其它方的合作关系

在修建于1975—1986年的三条地铁线上，香港地铁公司同时开发了18处房地产，其中10处由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500平方米的零售店和128500平方米的写字楼。这三条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个不动产项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。

3.1地铁商业与沿线上盖物业的联合开发

地铁地下商业和地上商业的开发由于属于不同的开发范畴，目前国内与香港有不同的开发模式, 香港的地铁网络极为成熟，并创新了一种新的发展模式：地铁商业与沿线上盖物业的联合开发，其做法是将地下商业部份和与上盖物业同时发展。他们首先向政府取得开发地铁站点上盖物业的权利，之后寻找合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。地铁公司历年来出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，带动了寸土寸金的香港向新城区发展。地铁的不断发展过程中，城市的商业格局以及居住区域也在不断变化过程中。集地产开发、商业物业开发与商业经营于一身的发展模式，使得香港地铁不但成为了世界上为数不多赚钱的地铁公司。

3.2地铁公司对商业物业的经营管理策略

香港地铁商业基本上都采取“只租不售”模式，香港开发商拥有绝对的统一管理权。通常是由发展商自行招商和经营管理，首先考虑的是如何在短时期内吸引商场进驻，把商场做旺。

香港地铁上盖商业都有着鲜明主题，通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。对于租户比较粗挑细选，对于过时或不适合的商家进行淘汰，重新寻找一些代表潮流的商家进场经营，以达到商业物业、租客和顾客三赢的局面。

对于分布在各站厅内的银行、便利店、西饼屋等商铺，香港地铁公司主要租赁给采用连锁经营的商业企业，既统一管理，又突出品牌优势。

香港地铁网络沿线分布着30多个购物中心，占香港购物中心的60%，地铁的便捷使跨区消费成为普遍现象，区域性特色成为香港购物中心不可或缺的因数；香港的地铁和上盖物业实行联合开发的模式，集地产开发、商业物业开发与商业经营于一身，地铁的建设与地下商业开发紧密联系形成共赢，而地铁沿线的地产开发、商业物业开发和地铁的营运形成了互动；香港的地铁商业都采取只租不售的经营策略，开发商佣有统一管理权，自行招商和管理。

4香港地铁建设融资模式

香港地铁的融资模式值得各大发展轨道交通的城市参考和借鉴。香港地铁在建设初期，债务融资都是由香港政府提供担保，项目建成后，由香港地铁公司按照商业原则进行地铁的经营和日常管理。自1979年底逐段投入运营以来，经历了12年的亏损后才转为盈利。香港地铁能够赢利，一是设施先进，保障了庞大客运流量能够畅通无阻，从而发挥了规模效应；二是经营和融资模式，公司以独立的商业实体进行财务策划和经营，按照审慎的商业原则进行融资运作，既满足资金需求，也降低了借贷成本、减小借贷风险。

到2000年时，香港地铁公司的物业发展、物业租务及管理利润就已经超过主业铁路营运及相关业务的利润，而到2005年底两者更是达7.2（十亿港币）：4.0（十亿港币）（经营利润来源图见图2）。公司优秀的经营成果赢得了投资者的信任，从而能借助丰富的融资渠道进行融资，实现了良性循环。

图6 香港地铁经营利润来源图

香港地铁建设融资运作方式主要有：

（1）香港地铁建设得到香港政府的大力支持。香港政府在地铁建设初期提供了债务融资担保，也不干预地铁公司对票价的决定权。除划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金外，还认购了约85亿港元的公司股份。

（2）地铁公司按照商业原则进行融资运作。公司按照融资来源、利率类别、融资准备时间、还款期类别和货币种类五个方面制定了一套理想的融资模式（见表1），充分考虑运用财务杠杆，分散融资风险，来指导地铁建设和经营融资的实际运作；另外公司制定了一套完整的融资计划，在美国、欧洲、日本及香港等主要资本市场开展融资。除发行债券、财团贷款和浮息票据等外，香港地铁在2000年10月发行股票上市，股票融资金达94亿元，直接向公众出售了23%的股权。

（3）公司依托地铁优势开展多种经营，以非车务发展车务并实现互相促进。通过发展地铁沿线物业，减低运作开支，开发车厢影视广告，发送礼品和以良好的服务来吸引乘客等等，灵活多样的经营方式使香港地铁公司取得了优秀的经营成果。公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。

5地铁物业发展与地区规划

5.1“地铁+物业”的发展模式

地铁与物业综合发展这一模式是香港地铁与香港政府密切合作，共同规划，在征询香港公众意见的基础上，将地铁建设、地铁运营和沿线物业开发相结合。

它所依据的是个很简单的概念：即利用地铁交通便利的特点，就近建设环境舒适、商住结合、公众可以负担得起的优质小区，进行物业发展。这样，地铁建设为公众生活创造便利，同时新的小区也为地铁运营提供稳定的客流，形成一个良性的循环。迄今，香港地铁和发展商已合作建设开发7万套住宅，2000万平方尺商厦。

这一模式的操作也很简单。在修建铁路的时候，政府授予香港地铁一定的物业开发权，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款。当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。将铁路与物业综合发展，有效地利用土地资源，对香港政府、地铁发展商及公众来说，是一个三赢的局。

5.2地铁与地区规划

立法确保轨道交通与城市发展的互动。香港政府通过法规、政策的设定，在体制上成功设定了轨道交通与城市建设、物业发展的联动，通过优化资源的配置，促使轨道交通建设从纯粹的公益性事业，转化为有商业经营、房地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市结构的作用。

城市规划促进轨道交通的发展。港府为适应人口高速增长，缓解住房紧张，拓展城市发展空间，自50年代就开始规划发展新市镇（卫星城），开辟了一批远离港九建成区，位于乡郊的功能性组团，在交通上确立了以轨道交通联系新市镇发展的基本原则。结果轨道交通成功引导了人口的重新分布，支持了一系列新市镇的快速发展，这验证了TOD的发展策略是卓有成效的。

强化市民生活方式对轨道交通的依赖。香港的轨道交通在结合新市镇发展的大前提下，进一步强调与站点周边地区土地利用的协调，对土地使用进行优化，在靠近站点的周边地区、出入口方便可达的地区优先布置一些综合性的、易于吸引人流的商贸、购物、居住等设施，从而强化其对人流的吸引，改善对地区的服务。

设置综合发展区，给地铁物业予发展弹性。在香港城市规划体系——土地分区计划大纲图、法定图则中，对于轨道交通沿线土地利用均结合轨道交通车站及其附属设施用地在规划上设置综合发展区，为轨道交通周边土地的混合、高密度使用创造条件，为地铁物业整合沿线地区发展提供便利。

6参观考察香港九龙地铁站

九龙站是东涌线及机场快线换乘地铁站，九龙站设有机场快线市区预办登机处，可以方便旅客办理登机手续和行李托运。九龙站上盖物业有高档住宅楼――君临天下和凯旋门等，以及正在建设中的环球贸易广场。环球贸易广场是香港地铁九龙站发展计划的一部分，环球贸易广场与对岸的国际金融中心二期互相辉映，形成一道宏伟的维港门廊。大楼将于2008年建成，建成后将取代国际金融中心二期成为香港最高的建筑物。

图7 圆方商场

图8 九龙地铁站结构图

车站与上盖综合发展项目Union Square结合成同一建筑物，所以车站大部份位置均与上盖物业相连[5]。九龙站共有9层，其中有6层属于车站范围的公共开放部份，U5层为连接Union Square的车站出口及空中花园，U3层为车站与连接圆方的出口，而G层为机场快线市区预办登机大堂及东涌线大堂，L2层为机场快线大堂及月台，L4层则为东涌线月台。另有1层密闭空间原本用作东部走廊（东九龙线）预留楼层。

车站大堂东涌线大堂

特长扶手电梯机场快线月台

九龙站设有6个出口，其中C及D出口位于圆方及Union Square的建筑群内，而圆方商场更连接行人通道及佐敦道行人天桥，以便乘客前往公共运输交汇处或渡船角一带。而A及B出口则位于车站的东涌线大堂的地面，可分设前往车站停车场或机场快线穿梭巴士站，同层的市区预办登机大堂的上落客区亦可前往西区海底隧道的巴士站或西九龙海滨长廊。车站大堂均设有指示牌显示出口周边的建筑物及设施列表。