1992年国际油污损害民事责任公约
1992年国际油污损害民事责任公约（合并本）
2012.09.04
本公约各当事国：
意识到在世界范围内，海上运输散装油类所引起的污染危险，确信有必要对由于船舶泄漏或排放油类造成污染而遭受损害的人给予适当的赔偿，
本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题井提供适当赔偿的愿望。兹协议如下：
第一条
就本公约而言：
1．"船舶"是指为载运作为货物的散装油类而建造或改建的任何类型的海船和海上运输工具，但是，一艘能够运输油类和其它货物的船舶仅在其实际载运作为货物的散装油类时，以及在进行这种运输之后的任何航次，方能被视为一艘船舶，但能证明上已不再装有散装油类的残余物者外。
2．"人"是指任何个人或集体或任何公营或私营机构，不论是否法人，包括国家或其任何下属单位。
3．"所有人"是指登记为船舶所有人的人，如果没有登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，"所有人"即指这种公司。
4．"船舶登记国"，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家，就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
5．"油类"是指任何持久性烃类矿物油，例如原油、燃油、重柴油和润滑油，不论作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。
6．"污染损害"是指：
(a)由于船舶泄漏或排放油类，而在船舶之外因污染而造成的损失和损害，不论这种泄漏或排放发生于何处，但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的盈利损失外，应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用；
（b)预防措施的费用和因预防措施而造成的进一步损失或损害。
7. "预防措施"是指事件发生后为防止或减轻污染损害由任何人采取的任何合理措施。
8．"事件"是指造成污染损害或产生会导致这种损害的严重而紧迫的危险的任何事故，或由同一原因所引起的一系列事故。
9．"组织"是指国际海事组织。
10. "1969年责任公约"是指1969年国际油污损害民事责任公约．对于该公约1976年议定书的当事国而言，则应被认为包括经该议定书修正的1969年责任公约。
第二条
本公约专门适用于：
（1）在下列区域内造成的污染损害：
①缔约国的领土，包括领海，以及，
②缔约国根据国际法设立的专属经济区，或者，如果缔约国尚未设立这种区域，则为该国根据国际法所确定的超出并毗连于其颂海的区域，巳自该国测量其领海宽度的基线算起，外延不超过200海里；
（2）为预防或减轻这种损害而在任何地方采取的预防措施。
第三条
1. 除本条第2款和第3款另有规定外，在事件发生时，或如该事件包括一系列事故，则在其第一次事故发生时，船舶所有人应对该船因此事件所造成的任何污染损害负责赔偿。
2. 船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，即对之不负责任：
（1）由于战争行为、敌对行为、内战或武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；
（2）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；
（3）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其它主管当局在执行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。
3．如船舶所有人证明，污染损害全部或部分地是由于受害人有意造成损害的行为或不为而引起，或是由于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人可全部或部分地免除对该人所负的责任。
4．除按本公约规定外，不得对船舶所有人提出污染损害赔偿要求。除根据本条第5款外，不论根据本公约与否，不得对下列人等提出污染损害赔偿要求。
（a）船舶所有人的雇佣人员或代理人，或船员；
（b）引航员或为船舶提供服务的非属船员的任何其它人；
（c）任何承租人（任何类型的承租人，包括光船承租人），船舶管理人或经营人；
（d）经船舶所有人同意或根据有关主管当局的指令进行救助作业的任何人；
（e）采取预防措施的任何人；
（f）第（c）、（d）、（e）项中提及的所扈佣人员或代理人；
除非损害是由于他们本人有意造成这种损害，或是明知可能造成这种损害而毫不在意的行为或不为所引起。
5．本公约的任何条款将不得损碍船舶所有人向第三者要求赔偿的权利。
第四条
当发生涉及两艘或两艘以上船舶的事件并造成污染损害时，所有有关船的所有人，除按第三条获得豁免权者外，应对所有无法合理分开的这类损害负连带责任。
第五条
1．船舶所有人有权按本公约将其对任一事件的赔偿责任限于按下列方法算出的总额：
（a）不超过5，000吨位单位的船舶为300万计算单位；
（b）超过此吨位的船舶，除第（a）项所述的数额外，每增加一吨位单位，增加420计算单位，
但是，此总额在任何情况下不超过5，970万计算单位。
2．如经证明油污损害是由于船舶所有人本人有意造成这种损害或是明知可能造成这种损害而毫不在意的行为或不为所引起，船舶所有人便无权按照本公约限制其责任。
3．为取得本条第1款规定的责任限制权利，船舶所有人应在按第九条提起诉讼的任何一个缔约国的法院或其它主管当局设立相当于其责任限额总数的基金；如未提起诉讼，则应在可以按第九条提起诉讼的任何一个缔约国的任何一个法院或其它主管当局设立此项基金。设立此项基金时可将其总数存入银行，或提供基金设立国的法律可以接受的、并法院或其它主管当局认为合适的银行担保或其它担保。
4．该项基金应在索赔人之间依其确定的索赔额按比例分配。
5．在分配基金以前，如船舶所有人或其任何雇用人员或代理人，或向其提供保险或其他财务保证的任何人员，由于所述事件而支付污染损害赔偿，则上述人员在其支付数额范围内应以代位获得受赔偿的人根据本公约所应享有的权利。
6．本条第5款所规定的代位行使权利也可由该款所提到的人员以外的对污染损害已支付任何赔偿金额的任何人行使，但这种代位行使权利仅以所适用的国内法所许可者为限。
7．如船舶所有人或任何其他人的确证他可能在以后被强制支付此种赔偿金额的全部或一部分，并由此可依本条第5款或第6款享有代位行使权利，若是赔偿在基金分配出去以前付出，则基金所在国法院或其他主管当局得命令暂时留出一个足够的数目，使该人以后能向基金素赔。
8．对于船舶所有人为防止或减轻污染损害因而引起的合理费用或自愿作出的合理牺牲所提出的索赔，应与对基金提出的其他索赔处于同等地位上。
9（a）．本条第1款所述的"计算单位"为国际货币基金组织所规定的特别提款权。第1款中所述的数额，应根据本条第3款所述基金设立之日，该国货币与特别提款权相比的价值折算成该国货币。凡属国际货币基金组织成员国的缔约国，其按特别提款权折算的该国货币的价值，应按国际货币基金组织于上述日期在其经营和交易中适用的现行定值办法计算。非属国际货币基金组织成员国的缔约国，其按特别提款权折算的该国货币的价值，应按该国确定的办法计算。
9（b）. 但是，非属国际货币基金组织成员国的缔约国，而其法律又不允许执行第9款第（a）项的规定时，可以在批准、接受、认可或加入本公约时或在其后的任何时间，声明第9款第（a）项所述计算单位相当于15金法郎。本项所述金法郎相当于纯度为千分之九百的黄金65．5毫克，金法郎折算为国家货币时，应按该国的法律办理。
9（c）．第9款第（a）项最后一句中所述的计算和第9款第（b）项中所述的折算，应使以该缔约国货币所表示的第1款的数额尽可能地与按第9款第（a）项前三句中所规定办法而获得的结果具有同一实际价值。缔约国在交存批准、接受、认可或加入本公约的文件时，以及上述计算或折算发生变动时，应视情况将其按第9款第（a）项进行计算的办法，或按第9款第（b）项进行折算的结果通知保管人。
10．在本条中，船舶吨位应为按照1969年国际船舶吨位丈量公约附则Ⅰ中的吨位丈量规则计算的总吨。
11．保险人或提供财务保证的其他人有权按照本条的规定设立基金，其条件和效力与船舶所有人设立的基金相同。即使在按照第2款规定船舶所有人无权限制其赔偿的情况下，仍可设立此项基金；但在这种情况下，基金的设立不得影响任何索赔人要求船舶所有人赔偿的权利。
第六条
1．当船舶所有人在事件发生之后己按第五条规定设立一项基金并有权限制其责任范围时，则：
（a）对上述事件造成的污染损害提出索赔的任何人不得就其索赔对船舶所有人的任何其他财产行使任何权利。
（b）各缔约国的法院或其他主管当局应下令退还由于对该事件造成的污染损害提出索赔而扣留的属于船舶所有人的任何船舶或其他财产，对为避免扣留而提出的保证金或其他保证也同样应予退还。
2．但上述规定只在索赔人能向管理基金的法院提出索赔，并且该项基金对他的索赔确能支付的情况下才适用。
第七条
1．应要求在缔约国登记的并且载运2，000吨以上作为货物的散装油类的船舶的所有人进行保险或取得其他财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污报害所应负的责任。
2．缔约国的主管当局在确信第1款的要求已经得到满足之后，应向每艘船舶颁发一份证明保险或其它财务担保根据本公约的规定乃属有效的证书。对于在缔约国登记的船舶，这种证书应由船舶登记国的主管当局颁发或签证；对于未在缔约国登记的船舶，证书可由任何一个缔约国的主管当局颁发或签证。证书应以所附样本的格式为准，并应包括下列各项：
（a）船名和船籍港；
（b）船舶所有人名称或其主要营运地点；
（c）保证的类别；
（d）保险人或提供保证的其他人的姓名及主要营业地点，当适用时，包括设立的保险或保证的营业地点；（e）证书的有效期限，该期限不得长于保险或其他保证的有效期限。
3．证书应以颁发国的一种或数种官方文字颁发，如所用文字既非英文又非法文，则应包括译成该两种文字之一的译文。
4．证书应存于船上，其一份副本应交由保存该船登记记录的主管当局收存，如该船未在缔约国登记，则应由颁发或签证此证书的国家主管当局收存。
5．一项保险或其他财务保证，如果不是由于本条第2款所述证明书上规定的该保险或保证的有效期限期满的原因，而是在向本条第4款所指的当局送交终止通知书之日起三个月未满即予以终止、应属不符合本条的要求，除非该证书已送交上述有关当局，或在此期间内已签发新的证书。上述规定应同样适用于使保险或保证不再满足本公约各项要求而作出的任何修改。
6．船舶登记国应按本条各项规定决定证书的签发条件和有效期限。
7．就本公约而言，一缔约国主管当局按照第2款颁发或签证的证书，应被其它缔约国所接受，并且即使是尚未在缔约国登记的船舶所颁发或签证的证书也应被其它缔约国视为与其本国颁发或签证的证书具有同等效力。如一缔约国认为，证书上所列的保险人或保证人在财力上不能承担本公约所规定的各项义务，则可随时要求与颁发或签证国进行协商。
8．对污染损害的任何索赔可向承担船舶所有人污染损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出，在这种情况下，即使按照第五条第2款船舶所有人无权限制其赔偿责任，被造人仍可援用第五条第1款规定的责任限制。被告人可以进一步提出损害所有人本人有权援引的答辩（船舶所有人已告破产或关闭者不在此列）。除此以外，被告人可以提出答辩，说明污染损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辨。在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。
9．按照本条第1款规定保险或其他财务保证所提供的任何款项应仅用于根据本公约提出的索赔。
10．除非根据本条第2款或第12款已予签发证书，各缔约国不得允许本条适用的悬挂其旗帜的船舶从事营运。
11．除本条的各项规定外，各缔约国应根据其国内法保证，对于进入或驶离其领土上的任一港口、或抵达或驶离其领海范围内的任一海上装卸站的任何船舶，不论该船在何处登记，只要该船上确实装有2，000吨以上作为货物的散装油类，在本条第1款规定范围内的保险与其他保证都是有效的。
12．如果是缔约国所有的船舶未进行保险或未取得其他财务保证，本条与此有关的各项规定不得适用于该船。但该船应备有一份由船舶登记国有关当局签发的证书，声明该船为该国所有，并且该船在第五条第1款规定的限度内担负责任。上述证书应尽可能严格遵照本条第2款所规定的样本。
第八条
如果不能在损害发生之日起三年内提出诉讼，按本公约要求赔偿的权利即告失效。无论如何不得在引起损害的事件发生之日起六年之后提出诉讼。如该事件包括一系列事故，六年的期限应自第一个事故发生之日起算。
第九条
1．当某一事件在一个或若干个缔约国的领土，包括领海或第二条所述的区域中造成了污染损害、或已在上述领土包括领海或区域中采取了防止或减轻污染损害的预防措施时，索赔诉讼仅可在上述任何一个缔约国或若干个缔约国的法院提起。任何上述诉论的合理通知均应送交被告人。
2．每一缔约国都应保证其法院具有处理上述赔偿诉讼的必要管辖权。
3．在按照第五条规定设立基金之后，仅基金所在国的法院有权决定有关基金份额和分配的一切事项。
第十条
1．由具有第九条所述管辖权的法院所作的任何断决，如何在原判决国实施而不再需要通常的复审手续时。应为各缔约国所承认，但下列情况除外：
（a）判决是以欺骗取得；或者
（b）未给被告人以合理的通知和陈述其立场的公正机会。
2．按本条第1款确认的判决的在各缔约国中一经该国所规定的各项手续得到履行之后，便应立即实施。在各项手续种不允许重提该案的是非。
第十一条
1．本公约各项规定不适用于军舰或其他为国家所有或经营的在当时仅用于政府的非商业性服务的船舶。
2．关于为一缔约国所有而用于商业目的的船舶．每一国都应接受第九条所规定的管辖权范围内的控告，并放弃一切以主权国地位为根据的答辩。
第十二条
本公约自开放签字之日起，应代替任何现行的或已开放供签字、批准或加入的任何国际公约．但只限于与文了有抵触者。但是，本规定不得影响缔约国根据上述国际公约对非缔约国应负的各项义务。
第十二条之二过渡条款
下列过渡条款，应适用于在事件发生时既是本公约的又是1969年责任公约的缔约国：
（a）如果一次事件已经造成本公约范围内的污染损害，而如该事件也在1969年责任公约范围之内，本公约的赔偿责任则应视为已被解除；
（b）如果一次事件已造成本公约范围内的污染损害，而且该国又是本公约和1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约的缔约国，则在适用本条第（a）项后按本公约尚需承担的赔偿责任，仅应限于适用于上述1971年公约之后仍未获得赔偿的污染损害范围之内。
（c）在适用于本公约第三条第4款时，"本公约"一词应视情况被解释为本公约或1969年责任公约。
（d）在适用本公约第五条第3款时设立的基金总额，应减去按本条第（a）项已视为被解除的赔偿责任数额。
第十二条之三
本公约的最后条款应为1969年责任公约1992年议定书的第十二至十八条。本公约所指的缔约国，应被视为该议定书的缔约国。
《国际海上避碰规则》参考题目
《1972年国际海上避碰规则》题目 选择题： 1.《国际海上避碰规则》适用的水域是指: A. 海洋 B.与海洋相连接的并可供海船航行的一切水域 C.公海以及与公海连接并可供海船航行的一切水域 D.连接于公海可供海船航行的一切水域 2.《国际海上避碰规则》适用的船舶是指 A.海船 B. 在公海以及连接公海而可供海船航行的一切水域中的在航船舶 C.除内河船舶之外的任何船舶 D.在公海以及连接公海而可供海船航行的一切水域中的一切用作或可用做水上运输工具的水上船筏 3. 《国际海上避碰规则》适用的船舶不包括 A.在海面航行的潜水艇 B.在水下潜行的潜水艇 C.抬离水面的气垫船 D.贴进水面飞行的地效船 4. 下述哪一项不正确?Ⅰ、在战争时期,军用舰艇可以不执行《国际海上避碰规则》的任何规定Ⅱ、在执行公务时,政府公务船可以不执行《国际海上避碰规则》的任何规定Ⅲ、军用舰艇和政府公务船在本国领海内不受《国际海上避碰规则》规定的约束 A.Ⅲ B.Ⅱ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 5．有关主管机关可以在下列哪些水域制定特殊规定?Ⅰ、港外锚地港口Ⅱ、江河,湖泊Ⅲ、内陆水道 A.Ⅰ B.Ⅰ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ D.Ⅱ、Ⅲ 6. 有关主管机关可以在下列哪些水域制定特殊规定?Ⅰ、港口Ⅱ、港外锚地Ⅲ、内陆水道Ⅳ、专属经济区 A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅰ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 7．下列哪种说法是正确的? A.《国际海上避碰规则》优先于“地方规则” B.《国际海上避碰规则》不适用于港口，湖泊或内陆水域，因为这些水域受地方规则的约束 C.《国际海上避碰规则》适用于与公海连接的，并可供海船航行的一切港口，江河，湖泊或内陆水域，但《国际海上避碰规则》受到地方规则的限制 D.一艘船舶进入制定有地方规则的水域，不必考虑《国际海上避碰规则》的任何规定 8. 在某国制定有地方规则的港口水域航行的船舶应遵守： A.《国际海上避碰规则》 B.该国有关主管机关制定的地方规则 C.《国际海上避碰规则》或地方规则 D.《国际海上避碰规则》，但《国际海上避碰规则》受到地方规则的限制时应遵守地方规则 9. 《国际海上避碰规则》不妨碍各国政府为＿＿＿＿制定额外的队形灯、信号灯或号型. A.军舰及护航下的船舶 B.结队从事捕鱼的渔船 C.军舰及护航下的船舶或结队从事捕鱼的渔船 D.特殊构造或用途的船舶 10.《国际海上避碰规则》不妨碍各国政府为＿＿制定额外的队形灯、信号灯、笛号或号型. A.军舰及护航下的船舶 B.结队从事捕鱼的渔船 C.军舰及护航下的船舶或结队从事捕鱼的渔船 D.特殊构造或用途的船舶 11. 在第三条“一般定义”中，“船舶”一词是指： A．具有适航能力的、能够用作水上运输工具的各类水上船筏 B．用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏 C．用作或能够用作水上运输工具的各类排水船筏 D．用作或能够用作水上运输工具的各类水上、水下船筏 12．在第三条“一般定义”中，“船舶”一词包括：Ⅰ、用作水上运输工具的各类水上船筏；Ⅱ、能够用作水上运输工具的各类水上船筏；Ⅲ、水面上的水上飞机和非排水船舶；Ⅳ、利用表面效应贴近水面飞行的地效船A．Ⅰ、Ⅱ B．Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ C．Ⅰ、Ⅱ、ⅣD．Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 13. 失去控制的船舶是指由于某种异常情况，的船舶 A．不能按规则要求进行操纵，因而不能给他船让路
保护濒危动物的倡议书
保护濒危动物的倡议书 入灭绝的境地。生物链一旦断裂，将直接威胁到人类自身的生存与发展。 我国是生物多样性极其丰富的国家，但我国的生态环境也正同样遭受着严重破坏，很多物种已经灭绝或正处于濒危状态。警钟已经响起，保护生物多样性的工作刻不容缓。为此，红岩小学向全校同学发起如下倡议： 1、行动起来，从我做起。 从自身做起，最大限度地减少人为活动给湿地带来的污染，比如：想方设法利用二次水源、打捞废弃物等，促进“地球之肾”的良性循环; 2、争当义工，带动周边。 发动身边的亲友和同事积极投身生态和环保事业，积极进行电池回收、垃圾分类回收、白色垃圾拾捡、垃圾广告清洗、义务服务等多方面力所能及的工作; 3、亲力亲为，深入宣传。 积极参加文明生态游、生物科普考察、噪声监测、植树、护树等各种有益的生态保护活动，不定期到乡间开展宣传活动，让更多的人
知道生物多样性与人类的关系，认识到它们对我们这个星球的意义; 4、走进自然，保护自然。 带领亲人和朋友，走进大自然，参加爱鸟护鸟活动，制止并劝阻猎杀野生动物等不文明行为。用自己所熟悉技能，去探索和实施符合科学发展的生物多样性保护举措; 5、发挥优势，传播理念。 关注生物多样性，尽可能多学习生物多样性知识，传播生物多样性知识，传播绿色理念，追求绿色时尚，积极参与校内外环保宣传和环保实践从现在做起，从身边小事做起，关注生态环境，提倡绿色生活，保护生物多样性; 6、注重实践，积极引导。 发挥队员的实践能力和示范引导作用，以身作则进行保护生物多样性承诺活动，唤起人们更多对环境和生命的关注，呼吁人们绿色消费，拒绝食用野生动物，倡导健康、平衡和对环境友善的生活方式，引导全社会都投入到保护生物多样性的事业中，让每一个生命都有机会感受地球母亲的温暖! 同学们，保护生物多样性，实现和谐发展，既是一项惠及子孙万代的宏伟大业，也是一项需要全社会积极参与、复杂而又庞大的系统
国际油污损害民事责任公约
国际油污损害民事责任公约 （１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔） 本公约各缔约国， 意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望。 议定下列条款： 第一条 在本公约中： １、船舶，是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。 ２、人是指任何个人或合伙或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。 ３、船舶所有人，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。 ４、船舶登记国，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。 ５、油类，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。 ６、油污损害，是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于
采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。 ７、预防措施，是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取任何合理措施。 ８、事件，是指造成污染损害的任何事故，或是由于同一原因所引起的一系列事故。 ９、海协，是指政府间海事协商组织。 第二条 本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。 第三条 １、除本条第２款和第３款另有规定外，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事故引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。 ２、船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，便不得使之承担油污损害责任：（１）由于战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的，不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害； （２）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害； （３）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。 ３、如果船舶所有人证明，污染损害完全或部分是由于遭受损害人有意造成损害的行为或不为所引起，或是由于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。 ４、不得要求船舶所有人对本公约没有规定的污染损害作出赔偿。不得要求船舶所
国际海上避碰规则
1972年国际海上避碰规则 第一章总则 第一条适用范围 １．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 ２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。 ３．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯或信号。 ４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 ５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则所要求的规定。 第二条责任 １．本规则各条不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 ２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 第三条一般定义 除其他条文另有解释外，在本规则中： １．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。 ２．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。 ３．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。 ４．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 ５．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 ６．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 ７．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。 下列船舶应作为操纵能力受到限制的船舶： （１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； （２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶； （３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； （４）从事发放或回收航空器的船舶； （５）从事扫雷作业的船舶； （６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 ８．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。 ９．“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。 １０．船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。 １１．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。 １２．“能见度不良”一词，指任何由于雾、狸、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
全球海上遇险与安全系统(GMDSS)概况
全球海上遇险与安全系统（GMDSS）概况 一、GMDSS 的产生 最早的海上无线电通信可以追溯到一百多年前，但当时的主要目的是进行商业信息的传输。随着航海活动日趋频繁，人们逐渐认识到无线电通信在保障海上人命、财产安全方面的重要作用，因此开始制定包括遇险报警信号在内的一系列措施，以确保紧急情况下船舶的正常通信。 1912 年发生的“泰坦尼克”号沉没事件，让人们更加 清楚地认识到，海上无线电通信的首要目的应该是保障海上人命、财产的安全。1915 年，海运国家首次制定了《国际 海上人命安全公约》（SOLAS），针对船舶无线电通信，第 一次提出将 500kHz 作为遇险和呼叫频率、每艘船舶应有固定的船舶呼号、船舶应配备由蓄电池供电的应急无线电收发信机等强制性要求，并建立了船舶报务员的值班制度。1948 年，政府间海事协商组织（IMCO，国际海事组织前身）制定了《1948 年国际海上人命安全公约》，1974 年又通过了新的《1974 年国际海上人命安全公约》。1981 年和 1983 年，IMCO 分别召开两次海事协商大会对公约进行了修正，形成 的两个公约修正案相继规定将 2182kHz 和 156.8kHz 作为 无线电话遇险报警频率。GMDSS 出现之前的海上无线电通信
系统就是以 1974 年的 SOLAS 公约及其 1981 年和1983 年修正案的相关规定作为法律依据的。 GMDSS 之前的海上无线电通信系统的特点是以海上为 中心，船舶根据吨位的大小配备船舶无线电通信设备，救助方式主要依靠船舶之间的互助，遇险报警使用 MF/VHF 收发信设备，无线电话、莫尔斯电报是其主要的通信方式，航行中的船舶必须在遇险频率上守听，收到遇险船舶的报警信号后，应给予应答并前往营救，同时岸台在收到遇险报警信号后，也有营救遇险船舶及人员的义务。 虽然人们通过长期的努力，建立起了一套相对完备的海上遇险通信体制，但在实施过程中，其局限性也越来越明显，主要体现在以下几方面： （1）主要工作在中频和甚高频波段，难以实现远距离遇险报警。尽管也配备了高频通信设备，但受短波传播条件的限制，不能实现有效和可靠的全球通信； （2）人工发送和值守遇险报警存在人为差错的可能； （3）以莫尔斯电报为主的通信方式，一方面效率低、可靠性差，另一方面也逐渐不能满足船舶通信业务量和业务种类的发展需要； （4）没有建立起全球统一、协调的全球搜救体系，缺少一套合理统一的搜救程序，导致国际间难以开展广泛且有效的搜救协调工作，各国与此相关的机构和设施也不能充分
保护濒危动物倡议书
保护濒危动物倡议书 伸出我们的手，每年在种一棵树；做一个野生动物积极主张保护动物倡议书；主没有食物的野生动物，设置新时尚饮食，说服，阻止伤害的野生动物和人，让我们这样做，从我做起，从小事做起，如下是小编给大家整理的保护濒危动物倡议书，希望对大家有所作用。 保护濒危动物倡议书篇【一】同学们: 生物多样性是人类一切社会活动的物质基础，没有生物，人类就无法生存。生物生存是自然赋予的权利，生物生存的权利就是生物对维持生命及其生存条件拥有的权利。破坏了它们的生存条件，也就剥夺了它们存在的权利。不仅阳光、空气、水域等构成生物的基本生存条件，而且不同的生物通过食物链、食物彼此构成基本的相互依存条件，任何生物一旦脱离生物种群或群落便无法存在。但是，随着人类生产力的发展和科学技术的进步，生物却遭到了过度的开发和利用。据预测，到2050年，地球上的物种将有四分之一陷入灭绝的境地。生物链一旦断裂，将直接威胁到人类自身的生存与发展。 我国是生物多样性极其丰富的国家，但我国的生态环境也正同样遭受着严重破坏，很多物种已经灭绝或正处于濒危状态。警钟已经响起，保护生物多样性的工作刻不容缓。为此，红岩小学向全校同学发起如下倡议：
1、行动起来，从我做起。从自身做起，最大限度地减少人为活动给湿地带来的污染，比如：想方设法利用二次水源、打捞废弃物等，促进“地球之肾”的良性循环； 2、争当义工，带动周边。发动身边的亲友和同事积极投身生态和环保事业，积极进行电池回收、垃圾分类回收、白色垃圾拾捡、垃圾广告清洗、义务服务等多方面力所能及的工作； 3、亲力亲为，深入宣传。积极参加文明生态游、生物科普考察、噪声监测、植树、护树等各种有益的生态保护活动，不定期到乡间开展宣传活动，让更多的人知道生物多样性与人类的关系，认识到它们对我们这个星球的意义； 4、走进自然，保护自然。带领亲人和朋友，走进大自然，参加爱鸟护鸟活动，制止并劝阻猎杀野生动物等不文明行为。用自己所熟悉技能，去探索和实施符合科学发展的生物多样性保护举措； 5、发挥优势，传播理念。关注生物多样性，尽可能多学习生物多样性知识，传播生物多样性知识，传播绿色理念，追求绿色时尚，积极参与校内外环保宣传和环保实践从现在做起，从身边小事做起，关注生态环境，提倡绿色生活，保护生物多样性； 6、注重实践，积极引导。发挥队员的实践能力和示范引导作用，以身作则进行保护生物多样性承诺活动，唤起人
1992年国际油污损害民事责任公约
1992 年国际油污损害民事责任公约（合并本） 2012.09.04 本公约各当事国： 意识到在世界范围内，海上运输散装油类所引起的污染危险，确信有必要对由于船舶泄漏或排放油类造成污染而遭受损害的人给予适当的赔偿， 本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题井提供适当赔偿的愿望。兹协议如下： 第一条 就本公约而言： 1．"船舶"是指为载运作为货物的散装油类而建造或改建的任何类型的海船和海上运输工具，但是，一艘能够运输油类和其它货物的船舶仅在其实际载运作为货物的散装油类时，以及在进行这种运输之后的任何航次，方能被视为一艘船舶，但能证明上已不再装有散装油类的残余物者外。 2．"人"是指任何个人或集体或任何公营或私营机构，不论是否法人，包括国家或其任何下属单位。 3．"所有人"是指登记为船舶所有人的人，如果没有登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，"所有人"即指这种公司。 4．"船舶登记国"，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家，就未登记的船舶而言，是指其船旗国。 5．"油类"是指任何持久性烃类矿物油，例如原油、燃油、重柴油和润滑油，不论作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。 6．"污染损害"是指： （a）由于船舶泄漏或排放油类，而在船舶之外因污染而造成的损失和损害，
不论这种泄漏或排放发生于何处，但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的盈利损失外，应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用；（b）预防措施的费用和因预防措施而造成的进一步损失或损害。 7. "预防措施"是指事件发生后为防止或减轻污染损害由任何人采取的任何合理措施。 8．"事件"是指造成污染损害或产生会导致这种损害的严重而紧迫的危险的任何事故，或由同一原因所引起的一系列事故。 9．"组织"是指国际海事组织。 10. "1969 年责任公约"是指1969 年国际油污损害民事责任公约．对于该公约1976 年议定书的当事国而言，则应被认为包括经该议定书修正的1969 年责任公约。 第二条 本公约专门适用于： （1）在下列区域内造成的污染损害： ①缔约国的领土，包括领海，以及， ②缔约国根据国际法设立的专属经济区，或者，如果缔约国尚未设立这种区域，则为该国根据国际法所确定的超出并毗连于其颂海的区域，巳自该国测量其领海宽度的基线算起，外延不超过200海里； （2）为预防或减轻这种损害而在任何地方采取的预防措施。 第三条 1.除本条第 2 款和第 3 款另有规定外，在事件发生时，或如该事件包括一系列事故，则在其第一次事故发生时，船舶所有人应对该船因此事件所造成的任何污染损害负责赔偿。 2.船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，即对之不负责任： （1）由于战争行为、敌对行为、内战或武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；
民事责任的法律特征
遇到民法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.360docs.net/doc/3b5817390.html, 民事责任的法律特征 核心内容：民事责任的法律特征有哪些？民事责任的特征主要有民事责任是民事主体不履行民事义务时所必须承担的法律后果、民事责任主要是一种财产责任、民事责任具有补偿性等。赢了网编辑为您详细介绍关于民事责任的特征。 民事责任是指民事违法行为人依法所必须承担的法律后果。民事责任具有以下五个特征： 一、民事责任是民事主体不履行民事义务时所必须承担的法律后果。 这是民事责任的主要特征。也就是说只有不履行民事义务，才会产生民事责任问题。例如，法人按约定全部履行了合同的条款，就不存在要承担违约的民事责任问题。 二、民事责任是侵权行为人应承担的法律责任。
法人在开展活动时，因自己的行为侵害了国家和他人的利益，必须承担损害赔偿的责任。如法人未经同意而使用了某个公民的肖像，就侵犯了公民的肖像权，为此法人要负赔偿责任。 三、民事责任主要是一种财产责任。 民法是调整平等主体之间的财产关系和人身关系、主要是调整财产关系的行为准则。这就决定了民事责任主要是一种财产责任，其次才是非财产责任(如恢复名誉、赔礼道歉等)。 四、民事责任具有补偿性。 民事责任主要是一种财产责任，在确定财产责任范围的大小时，一般是按照补偿性原则来确定的，即按照不履行民事义务和侵权行为所造成的实际经济损失确定赔偿数额，是一种等价赔偿，这一点与行政责任、刑事责任不同。行政、刑事责任给予法人的经济处罚，不具有等价赔偿性质，如对法人的违法收人，行政管理机关可以给予违法收人数额数倍以上的处罚，且处罚所取得的款项归国家所有。 五、民事责任一般可以由当事人协商解决。 由于法人与其他民事主体的法律地位平等，法人开展活动是按照
国际海上避碰规则题库
避碰规则(批注1、黄色阴影中的是条款原文及其英文翻译。在做题目时如果题干 中出现“是指”时一般情况下是考的相关知识的定义；如果出现“包括”应先判断所列举 的选项是否符合所考知识点的规定） 第一条适用范围（Ｒｕｌｅ１Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ） 1、本规则条款适用于公海和连接（批注2：不管是直接连接还是间接连接，自然连接还是人工连接都属于本《规则》中所指的“连接”） 于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶 These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connecte d therewith navigable by seagoing vessels. 考点：①、适用水域（批注3：适用水域并不仅仅是指“公海”或是“连接于公海的一切水域”而是两者都包括而且所适用的水域必须是“可供海船航行”的） ：公海以及连接于公海而可供海船航行的一切水域 ②、适用船舶（批注4：1、军舰无论在战时还是在平时，均适用于本《规则》； 2、政府公务船无论是否在执行公务，均适用于本《规则》 3、潜水艇只有在水面航行时才适用于本《规则》 4、水上飞机只有在水面操作时才适用于本《规则》 5、地效船因为其飞行高度的原因任何时候均适用于本《规则》 总之，只要满足《规则》中“船舶的定义”的所有船舶当航行在“适用水域”时，均应遵守本《规则》 ）：适用水域中的“一切船舶”（批注5：在题目中应分两种情况理解：1、当题干中为“是 指”时应先将“适用水域”描述后再加上“一切船舶”或“船舶的定义”而不能仅仅为“一切船舶”或“船舶的定义”； 2、当题干中为“包括”时应先判断所列举船舶是否符合“船舶定义”的要求然后进行选择）题库范围：1--20如下： 1、《国际海上避碰规则》适用（） A船舶能够到达的一切水域 B除内陆水域外的一切水域 C公海以及与公海连接可供海船航行的一切水域 D可供海船航行的一切水域
船舶报告制度
第二节船舶报告制度 船位报告系统是一种船舶动态信息系统。它通过收集海上船舶定期报告的船位及航行动态，对船舶的航行安全实行动态监护和管理。系统所建立的船位数据库，对实施遇险搜寻和救助也能起极其重要的作用。船舶遇险时，通过查询数据库可以缩小搜寻的范围，还可以尽快通知附近的其它船前往营救或援助，以提高救助效率，从而使损失减小到最低程度。 船位报告系统一般是区域性的。世界上许多沿海国家在其沿岸水域划定了所负责的搜寻救助区域，并建立了船位报告制度。各国商船在上述区域中航行时须向当地有关机构报告船位及动态。有关船位报告系统方面的各种规定，可查阅英版《无线电信号表》第1卷。 下面将介绍美国船舶互助救助系统(AMVER)、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)、日本船舶报告系统(JASREP)和中国船舶报告系统（CHISREP）。 一、商船互救系统(AMVER) 商船互救系统(AMVER—Automated Mutual-assistance Vessel Rescue System)由美国海岸警卫队主管，是一个全球覆盖非强制加入的商船互助组织，可在世界范围海域内对搜救工作提供帮助。它建立于1958年，是一个以计算机为基础的搜救信息系统。该系统已救出很多遇难船舶。世界上任何超过24小时航程的商船都可以参加该系统，通过所选的海岸电台或通过国际移动卫星系统(INMARSAT)将船舶有关的信息定时传送给纽约美国海岸警卫队的“AMVER中心站”，中心站将这些信息储存到电子计算机里。电子计算机根据提供的船位信息推算出未来船舶位置。一旦船舶遇险，可根据需要委托搜索和救助组织(SAR)在世界各国的代理机构，请求提供及时有效的援助。 应当注意在危急情况之下，所有的遇险电文必须发往离出事地点最近的搜救协调中心(RCC)，而不是发往AMVER中心站。 1、AMVER电报格式 每份报告的第一行是报告的报类识别。报告每一行的开始用一个行识别，行识别及一行内的不同项目用一个斜线“／”分隔，行与行之间用双斜线“∥”分开。 行识别解释： A／船舶名称／电台呼号∥ B／日期和时间(UTC)∥(日期和时间用6位数字加后缀Z表示，前两位是日期，后四位是小时和分钟，也可增加月份的前三个字母，如B／010203Z DEC∥) C／纬度／经度∥(纬度和经度用度和分表示。如：C／5042N／04035W∥) E／航向∥(用三位数字表示) F／平均速度∥(用三位数表示，以海里为单位，精确到十分之，不用小数点) G／离开港／纬度／经度∥ I／目的港／纬度／经度／ETA∥ K／港口名称／纬度／经度／抵港时间∥ L／航线报告∥(包括开航计划的大多数信息，如采用大圆航法以“GC”表示,恒向线航法以“RL”表示，沿岸航行以“Coastal”表示) M／当前值守的岸台或INMARSAT移动站识别号／其次的岸台(如有的话)∥ V／船上医务人员∥(医师为MD，医助为PA，护士为NURSE，没有用NONE) X／详细说明或备注∥ Y／转发指示// Z／报文结束识别∥(便于计算机处理，如：Z/EOR//)
保护濒危物种必要性
保护濒危物种必要性 Many parts of the world are losing important natural resources, such as forests, animals, or clean water. Choose one resource that is disappearing and explain why it needs to be saved . Use specific reasons and examples to support your opinion Many natural resources are disappointed of being wasted on our planet every day. One of the most important resources we are abusing is our trees. Each year , hundreds of thousands of acres of trees disappear in countries all around the world . In some countries , these trees are used for fuel. In other countries , trees are destroyed to build housing developments and shopping centers. Saving trees has become a major cultural and economical issue in many of the world. Trees are essential to our survival . They are a major part of the process of photosynthesis . Photosynthesis is the process in which green plants use carbon dioxide to produce oxygen ,and oxygen is something all of us need . The fewer trees there are ,the more this affects our ability to breathe. Trees are also important in the development of many medicines. The mainstream medical establishment did not recognize this for
《1969年国际油污损害民事责任公约》
近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。 1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解 我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。 [3] 2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定 《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。对此，有人解释说，我国在处理国际公约与国内法关系问题上，原则是一贯的，不变的，不加“涉外因素”，也应作有涉外因素的解释。这样解释是否牵强，暂不做评论。本人认为，“涉外因素”的条件限制是在一定范围内适用的, 即仅适用于民事商事的国际公约，对于公法性质的国际公约，上述原则是不完全适用的。《海环法》是行政法，属公法范畴。[5]本条所指的“海洋环境保护的国际公约”应该指公法性质的国际公约，因此不加“涉外因素”的条件限制是对的。《海环法》第97 条不应包含我国参加的有关油污损害赔偿的民事方面的国际公约。因此，也就不存在与上述原则产生矛盾的问题。 3. 对《海环法》第90 条中“责任者”的理解 我国《海环法》第90 条规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”实践中产生的分歧是，如何理解“责任者”，特别是当两船发生碰撞互有过失，并只有一船漏油时，“责任者”是仅指漏油的一方，还是指碰撞的双方？本人认为，是指漏油的一方。理由是：一起碰撞案件同时造成油污，通常引起两种侵权责任：一是碰撞双方（或多方）的侵权责任；二是漏油方与油污受害方的侵权责任。 [6]造成海洋环境污染损害的“责任者”，显然是指后一种法律关系， [7]国际公约或国内法就碰撞双方的侵权关系和油污方与受害方的侵权关系已有专门的规范调整，形成了独立的法律体系（尽管我国目前调整油污侵权责任的法律尚不健全）。两种法律体系的责任主体、责任基础、责任限制，以及承担损害赔偿的原则都有不同。 (1) 责任基础不同。碰撞侵权责任实行“过失责任”，油污侵权责任则实行“严格责任”（或称“无过错责任”）。 [8]就同一油污事故的受害方，其索赔不应也不可能基于两种不同的责任基础。“严格责任”已包含了“过失责任”，漏油方按严格责任全额赔付了受害方（或提供了足额担保），受害方就不可能再以过失责任向非漏油方索赔其碰撞的责任比例部分（或担保）更不可能索赔100%的损失（或担保），否则，便是双重索赔，构成不当得利。在特殊情况下，如溢油船舶沉没，船东不曾出现，又无买责任保险，此时，油污受害方可以以一般财产损害的名义，向非溢油的碰撞方索赔其应承担的碰撞责任比例部分，或要求提供相应的担保。但这不等于是承担连带责任。 (2) 责任限制不同。对适用CLC 公约的漏油船舶而言，一起碰撞案可能涉及两个责任限额：人身伤亡和财产损害（如76 年海事赔偿责任限制公约）、油污民事责任（如92 年CLC）。 [9]而对非漏油的碰撞方只有一个限额：人身伤亡和财产损害，且财产损害包括对漏油方的油污责任。 (3）与上述责任限制制度相适应的责任保险制度是，各船舶根据自己船舶的吨位， [10][11]为自己的船舶单独投保油污责任险或燃油责任险(或者提供相应的财务担保证书) ，以确保一旦发生漏油事故，受害人可以从油污责任保险人或财务担保人那里获得限额以下的全部油污赔偿。 [12]对非漏油方的碰撞责任，含油污责任，只有一个限额， [13]且责任保险人都是责任限制的主体，[14]在此限额内由该船舶的保险人与保赔协会共同分摊，保险人承担4/4碰撞责任，但以保额为限；保赔协会承担该船造成的他船油污损害责任，但以保赔协会的限额为限。 [15] （4）从因果关系分析，碰撞与油污损害之间不存在直接的因果关系。因为油污损害是由于油类的污染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取决于碰撞本身。也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生油污。因此，油污的法律制度是将油污风险分配给油轮船东和油类货主，前者强制投保油污责任险，后者摊款建立油污责任基金。非漏油的碰撞船舶并没有承担散装货油运输风险，她承担的碰撞责任比例中所包含的油污损害，是同漏油船舶及其他财产损害一样看待的，只不过是责任保险人可能不是同一人罢了（保险公司和保赔协会）。从这里也可看出，将碰撞与油污作为两个法律关系是有道理的。（5）既然是两种独立的法律关系，油污法律已有明确规定的，就不应再适用碰撞法律。油污国际公约已经规定：除完全是由于第三方的故意所致外，谁漏油，谁承担100% 的油污责任，就不能再适用《海商法》第169条规定的按碰撞过失比例承担油污责
地面施工致人损害案件民事责任的构成及承担
地面施工致人损害案件民事责任的构成及承担 【案例索引】 一审：咸阳市秦都区人民法院（2009）咸秦民初字第00550号。 【案情】 2008年10月31日18时30分许，原告程三荣驾驶陕DW7402两轮摩托车沿四号路由西向东行驶至赵家村口时撞在被告秦岭公司在路上堆放的土堆后，摩托车侧翻，致程三荣及摩托车乘坐人程红女受伤。原告程红女被送到咸阳市中心医院治疗，被诊断为：1、胸7、8、9椎体压缩骨折。2、颌面外伤。3、右颧弓骨折。4、牙外伤性缺失。5、右眼球钝挫伤。6、右眼眶骨折、7、右眼脸裂伤。8、脑震荡。9、多处软组织损伤。住院13天，花医疗费7124.70元。原告程三荣被送到咸阳市中心医院治疗，被诊断为：1、全身多处软组织损伤。2、闭合性颅损伤——外伤性头痛、脑震荡、头皮血肿。3、外伤性鼓膜穿孔（左），住院3天，2008年11月7日，原告程三荣在咸阳市第一人民医院住院7天，诊断1、颅脑损伤、颅底骨折、右颜面擦挫伤；2、右耳脑脊液耳漏；3、右耳鼓膜外伤性穿孔；4、声带麻痹右测喉返神经损伤。两次住院共花医疗费4807.30元。2008年11月13日原告程红女出院医嘱：1、出院后继续对症治疗；2、若经济许可尽快入院手术治疗；3、若有异常，门诊随诊。并注明住院期间陪护一名。程三荣出院时医嘱：出院后继续积极正规治疗。另查：原告程红女的月工资为920元，陪护人员月收入1300元，原告程三荣日收入90元，陪护人员日收入60元，原告程红女花交通费320元，原告程三荣花交通费180元。又查：被告交通局于2008年7月28日将秦都区双照镇至韩家湾三级公路改造工程交给被告秦岭公司施工，二被告签订了《施工合同协议书》、《安全生产合同》，约定了合同双方的权利、义务及责任的承担。被告秦岭公司在施工时，将土堆到周陵镇赵家村口，原告在此处摔伤，该地点属咸阳市渭城区。再查：2008年11月14日咸阳市公安局交警支队渭城大队对此事故的责任认定：原告程三荣夜间驾驶机动车对路面观察不足，未按规定降低行驶速度，且未戴安全头盔，其行为在此次事故中有过错。被告秦岭公司在施工期间在道路上设置障碍，未在距离障碍物来车的方向安全距离处设置明显的警示标志，未采取保护措施，其行为在此次事故中有过错。交通事故责任认定书认为程三荣与秦岭公司应负此事故同等责任，程红女无责任。本案在审理过程中，被告秦岭公司给原告程红女已支付5000元。 【审判】 一审法院认为：被告秦岭公司做为施工单位，在正常使用的道路上堆放黄土，未设置警示标志及采取其他安全措施，造成原告二人人身损害，被告秦岭公司应当承担民事责任；原
1972年国际海上避碰规则
1972年国际海上避碰规则 INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 第一章总则 第一条适用范围 1.本规则各条适用于在公海和连接于公海且可供海船航行的一切水域中的一 切船舶. 2.本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外 锚地,港口,江河,湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施.这种特殊规定,应尽可能符合本规则各条. 3.本规则各条,不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的 队形灯,信号灯,号型或笛号;或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯,信号灯或号型的任何特殊规定的实施.这些额外的队形灯,信号灯,号型或笛号,应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯,号型或信号. 4.为实施本规则,本组织可以采纳分道通航制. 5.凡经有关政府确定,某种特殊构造或用途的船舶,如不能完全遵守本规则任 何一条关于号灯或号型的数量,位置,能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时,则应遵守其政府在号灯或号型的数量,位置,能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则要求的规定. 第二条责任 1.本规则各条并不免除任何船舶或其所有人,船长或船员由于对遵守本规则
各条的任何疏忽,或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任. 2.在解释和遵行本规则各条规定时,应适当考虑到,为避免紧迫危险而需背离 本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险,以及任何特殊情况,其中包括当事船舶条件限制在内. 第三条一般定义 除其他条文另有解释外,在本规则中: 1.船舶一词,指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏,包括非排水 船舶和水上飞机. 2.机动船一词,指用机器推进的任何船舶. 3.帆船一词,指任何驶帆的船舶,包括装有推进机器而不在使用者. 4.从事捕鱼的船舶一词,指使用网具绳钓拖网或其他使其操纵性能受到限制 的渔具捕鱼的任何船舶,但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶. 5.水上飞机一词,包括未能在水面操纵而设计的任何航空器. 6.失去控制的船舶一词,指由于某种异常的情况不能按本规则各条的要求进 行操纵,因而不能给他船让路的船舶. 7.操纵能力受到限制的船舶一词,指由于工作性质,使其按本规则要求进行操 纵的能力受到限制,因而不能给他船让路的船舶. 操纵能力受到限制的船舶一词应包括,但不限于下列船舶: (1)从事敷设,维修或起捞助航标志,海底电缆或管道的船舶; (2)从事疏浚,测量或水下作业的船舶; (3)在航中从事补给或转运人员,食品或货物的船舶;
保护濒危动物重要性
保护濒危动物重要性 保护濒危动物重要性Some people think that human needs for farmland, housing, and industry are more important than saving land for endangered animals. Do you agree or disagree with this point of view? Why or why not? Use specific reasons and examples to support your answer.［范文］In the past, there have been many endangered animals. Now they are extinct. Does it matter? Has our environment been affected by their absence? Has the quality of our own life been changed? The answer to these questions is “Yes.” I t does matter if we destroy an endangered species habitat to develop more farmland, housing or industrial parks. There is a delicate balance of nature. If one small part is removed, it will affect all the other parts. For example, if certain trees are cut down, bats will have no place to roost. If they cannot roost, they cannot breed. If there are no bats, there will be no animal, or bird to eat certain insects that plague our crops.Our environment has been affected by the absence of certain animals. Certain flowers are pollinated by butterflies which migrate from Canada to Mexico. Some of the breeding grounds of these butterflies were destroyed. Now these flowers are disappearing from certain areas. We will no longer be able to enjoy their beauty.The quality of our life has been changed. America used to be covered with giant trees. Now we have to visit them in one small park. Rainforests around the world are being cut down to make room for humans. We will never be able to see or study this fragile ecosystem.I would encourage us humans to look for other alternatives for our farmlands, housing, and industries. We have alternatives; the animals do not.