1车站信号-车站-车站联锁

铁路信号、联锁、闭塞设备概述

铁路信号、联锁、闭塞设备概述 一、信号设备概述 1.信号分类 信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。 信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。 信号表示器分为道岔、脱轨、进站、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。 2.显示距离 各种信号机及表示器在正常情况下韵显示距离： (1)进站、通过、遮断信号机，不得少于1 000 m； (2)高柱出站、高柱进路信号机，不得少于800 m； (3)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400 m； (4)调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器不得少于200 m。 在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得少于200 m。 二、联锁设备概述 1．联锁设备分类 联锁设备分为集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非

集中联锁(臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁)。 编组站、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用集中联锁。在新建铁路线上，条件不具备时，可采用非集中联锁。 2.集中联锁设备 应保证当进路建立后，该进路上的遭岔不可能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。 集中联锁设备，在控制台(或操纵、表示分列式的表示盘及监视器)上应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。 3．非集中联锁设备 应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。非集中联锁设备，在控制台上应有接、发列车的进路开通表示；采用色灯电锁器联锁时，还应有进站信号机的开放、关闭和出站信号机、引导信号的开放表示；到发线设有轨道电路时，应有到发线的占用表示。 三、闭塞设备概述 1．闭塞设备分类闭塞设备分为自动、半自动闭塞。具体设置条件如下：

铁路信号工联锁技术学习

信号基本联锁关系试验 信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁技术规范、技术条件和信号联锁图表等，具体每条进路中检查的联锁功能应符合这些规范、条件及连锁图表的要求。试验过程中应对各项要求进行逐项试验，核对其正确性。 1.进路号码：按进路表给定的近路号码，核对联锁进路号与所排进路的一致性。在进路表中，对 通过进路等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写，不单独计入进路总数中。 在试验组合进路时，特别要注意黄闪黄显示或1/18 号及以上大道岔进路，检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示要求的进路，如存在上述进路，则组合进路编号应与大号码组合进路相区别，信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。 2.进路变通：指在站场中存在着与基本进路平行或“八字”迂回条件时，通过变通方法而办理的 进路。办理变通进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。当站场中存在“小八字” 或因运营要求禁止使用的迂回进路，在试验中应检查不能排出。如果在试验中发现存在多条变通进路的情况，若确有需要，应对进路表进行补充完善，请设计单位签认变通进路，并对每条变通进路进行试验。 3.道岔位置不对信号不能开放：将所办所有道岔逐组置于不符要求的位置并单锁，试排该条进 路，其信号应不能开放。 4.道岔无表示信号关闭：办理进路并开放信号后，将与进路有关的所有道岔表示逐组断开（可采 用断开室内道岔表示电路熔丝或断路器的方法），每次应能关闭信号。 5.区段占用不能开放信号：一是先模拟区段占用后办理进路，此时进路应不能锁闭（引导进路和 调车进路的无岔区段除外）。二是短路列车进路内的任意轨道区段，列车信号机应立即关闭：短路调车进路内的道岔轨道区段时（有白灯保留电路的进路内方第一轨道区段除外），调车信号机亦应立即关闭。试验时，必须按上述两种方法对进路内各区段逐个进行试验。 6.调车信号白灯保留：调车信号开放后，车列由接近区段压入信号机内方时，调车信号机的白灯 必须保留在开放状态（机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机除外），直到车列出清接近区段（接近区段留有车辆时，检查车列出清进路内方第一个轨道区段）或退出进路内方所有区段时白灯方可关闭。 7.带动道岔：设置带动道岔的目的是为了提高运输效率，在进路中带动道岔用{ } 标注。办理某 条进路时，按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置；若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时，不影响进路排列和信号开放，已开放的信号不应关闭。试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置，进行排路试验，确认带动到规定位置；信号开放后，断开带动道岔表示，确认信号不关闭；单独操纵带动道岔，若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时，应可以操纵。将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭，进行排路试验，确认道岔不能带动，信号可以正常开放； 信号开放后，去除带动道岔的单锁条件，确认道岔仍在原位置。

车站计算机联锁仿真设计

石家庄铁道大学毕业设计 车站计算机联锁仿真设计 The Simulation Design of Station Computer Based Interlocking 2012 届交通运输学院 专业交通运输 学号20081749 学生姓名李静 指导教师陈保平 完成日期2012年5月22日

摘要 计算机联锁是保证车站内列车和调车作业安全，提高车站通过能力的一种信号设备。为满足我国铁路电务事业实现跨越式发展的需要,新时期要积极发展车站计算机联锁技术。 设计以沙盘模型为根据，练习制作联锁信号图表，使用Visual Basic设计调度集中控制软件，实现基本功能。论文包括三个部分，第一部分主要介绍了计算机联锁系统，第二部分主要根据沙盘模型详细介绍邢台站的计算机联锁仿真设计过程。第三部分做出总结并对计算机联锁的发展做出展望。 车站计算机联锁系统得到了空前的发展，而以计算机联锁设备为基础的综合信号系统也已成为当前铁路信号发展的主流。可以预见，新型的铁路信号系统一定会大大提升车站计算机联锁系统的技术水平。 关键词：车站计算机联锁系统仿真邢台站Visual Basic

Abstract Computer interlocking to ensure the operational safety of train stations and shunting a nd improve the equipment of the station by the ability of a signal Achieve leapfrog develop ment needs to meet China's railway and electric service businesses , the new period should actively develop the station computer interlocking . Design based on a sand table model,practice production interlook signal chart, centrali zed control software to achieve the basic functions using Visual Basic designscheduling.Pa per consists of three parts, first part introduces the computer-based interlocking system ,the second part of the main sand table model the Xingtai station computer interlocking simula tion design process .The third part to make the summary and the development of computer interlocking to make outlook. The station computer interlook system has been an unprecedented development and th e signaling system based on computer-based interlocking equipment has alsobecome the m ainstream in the development of the current railway signaling.It can be predicted that the n ew railway signaling system will greatly improve the technical level of the station compute r interlocking system Key words :station computer interlocking system simulationg xingtai station Visual Basic

城市轨道交通信号系统联锁设备概述

城市轨道交通信号系统联锁设备概述 一、联锁及联锁设备 1，联锁 联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严密。 车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。

2.联锁的基本内容 联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。 进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。这是绝对不容许的。进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。 3．联锁设备

铁路信号计算机联锁效系统

毕业设计（论文）中文题目：铁路信号计算机联锁效系统 学习中心： 专业：铁路通信信号 姓名： 学号： 指导教师： 2013年07月30日 远程与继续教育学院

北京交通大学 毕业设计(论文)承诺书 本人声明：本人所提交的毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者：_______________________（签字）_______年_______月______日指导教师已阅：___________________（签字）_______年_______月______日

北京交通大学 毕业设计(论文)成绩评议

北京交通大学 毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：级专业学生设计（论文）题目： 一、设计（论述）内容 二、基本要求

三、重点研究的问题 四、主要技术指标 五、其他要说明的问题 下达任务日期：年月日 要求完成日期：年月日 答辩日期：年月日 指导教师：

开题报告 题目：铁路信号计算机联锁效系统 报告人：曹奇 2013年 5 月10日 一、文献综述 国外车站计算机连锁系统的应用现状： 1978年世界第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世, 从20世纪80年代起各国竞相研究开发计算机联锁系统, 并取得了显著的成绩,日本在1980年由铁路综合技术研究所、京三公司、日信公司合作开发、生产了由三重冗余微计算机组成的计算机联锁装置, 1985年实际投入使用的JR 东日本的南古谷车库的计算机联锁装置是日本第一台计算机联装置,90年代起很多国家已开始大面积推广微机联锁系统, 如日本、英国制定技术政策, 不再发展继电联锁, 而由计算机联锁取代,经过20多年的发展, 计算机联锁技术在发达国家已发展成为完善成熟的技术, 计算机联锁由面向工程技术研究转向以面向服务为中心, 其应用现状总体上可归纳为以下几方面: 第一，计算机联锁制式主要由三取二和二乘二取二两种, 通过软件、硬件容错技术提高计算机联锁系统的可靠性、安全性、可维护性, 双机热备系统已经淘汰。 第二，计算机联锁系统的性能逐渐提高, 比如: 快速计算能力, 高速率数据交换的通信能力, 以适应高速铁路和综合化信号控制系统的要求。 第三，面向工程和服务, 采用计算机软、硬件技术, 开发功能非常完善和强大的CAD 系统, 并从制度和设备上建立完善的维修体系和仿真检测体系。 第四，积极发展、推广使用全电子模块化的计算机联锁系统, 使计算机联锁系统具有开放式结构,并且更加小型化、智能化。 第五，以旅客营业系统为中心, 采用先进的计算机通信技术, 成功发展分布式分层处理的综合信号控制系统和运营管理系统，计算机联锁不仅仅是一个特定的车站的控制系统, 而逐渐演变成综合行车指挥系统的一个重要的基础设备。 第六，通过分布式结构扩大控制范围,实现集中联锁分散控制的区域计算机联锁系统, 使计算机联锁系统网络化。

车站报告-联锁表

站场说明 本次设计的 站共有 条股道构成，其中有两条正线，三条侧线，五条线均可双方向接发车，本次课程设计主要针对上行咽喉进行设计，因此以上行咽喉进行说明（编制联锁表）。上行咽喉有一个接车口，为保证接车股道故障时本车站仍能正常接发列车，设有上行反方向进站信号机 。本车站道岔多选用 可动心轨道岔。股道有效长是在股道全长范围内可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度，股道有效长的起止范围根据警冲标、道岔的尖轨尖端和出站信号机位置分别确定。各种不同性质的进路，应由不同用途的信号机进行防护，如列车信号机对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，在每个方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧，均设置进站信号机，如图中 进站信号机。为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，也装设出站信号机，如图中 、 、 等进站信号机。调车信号机的布置调车信号机的布置一般比较灵活，原则上是最大限度的满足调车作业的需要，提高工作效率，尽量缩短机车车辆的走行距离和极大限度的进行平行作业，因此调车信号机是根据调车作业的具体情况进行布置的，在咽喉区，道岔岔尖前应设置调车信号机，以便满足调车折返作业的需要。为了满足行车安全和其他作业的要求设有避难线，牵出线和一些专用线等。

站车站联锁表编制 1. 绘制信号平面布置图： 1.1信号机的布置： (1) 列车信号机的布置： 为了保证列车运行的安全，对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，在每个方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧，均应设置进站信号机。例如附录中 进站信号机。 为了禁止或准许列车由区间开往车站，车站内有接车作业的到发线股道上，均应装设进站信号机。像本图中 和 进站信号机。 (2) 调车信号机的布置： 调车信号机的布置一般比较灵活，原则上是最大限度的满足调车作业的需要，提高工作效率，尽量缩短机车车辆的走行距离和极大限度的进行平行作业。调车信号机是根据调车作业的具体情况进行布置的。下面结合调车信号机在调车作业中的作用，说明如何布置调车信号机。 在咽喉区，道岔岔尖前应设置调车信号机，以便满足调车折返作业的需要。为了提高调车作业的效率，应设起阻挡作用的调车信号机。实际上，一架调车信号机并非仅起一种作用，设于咽喉区的调车信号机对于某一调车作业来说可能是作为折返信号机使用；对另一调车作业来说，就可能作为阻挡信号机使用。 1.1.1信号机的种类： 进站信号机：用于对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，设置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧。 出站信号机：为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，均应设出站信号机。

计算机联锁车站“信号设备操作程序”

一、计算机联锁车站“信号设备操作程序” 1、“进路锁闭方式”开放引导信号： 办理“进路锁闭式” 引导接车的情况 操作步骤 1、进站信号机因故不能正常开放； 2、接车进路上的轨道电路故障（故障区段内的道岔位置开通正确）； 3、进站信号机内方第一轨道区段故障。1、准备接车进路：单操单锁进路上的非故障区段道岔至所需位置，单锁进路上故障区段的道岔，并接通光带检查确认； 2、开放引导信号：先点压下菜单“引导”按钮；再点压上菜单中相应方向的“××引导”按钮，并输入口令“２３４”，引导进路点亮一条白光带(故障区段除外)引导信号开放； 3、一轨故障时引导信号的开放：当进站信号内方第一轨道区段故障时，需要每隔5～6秒点压一次相应方向的“××引导”按钮（或每隔5～6秒点压该进站信号按钮），直到列车头部进入进站信号机内方，方可停止点压。 2、“引导总锁闭方式”开放引导信号： 办理引导总锁闭 方式引导接车的 情况 操作步骤 1、接车进路中道岔故障（失去定、反位表示）； 2、接车进路上的1、准备接车进路：单操单锁进路上的非故障区段道岔至所需位置，单锁进路上故障区段的道岔；对故障区段内位置开通不正确的道岔现场手摇至所需位置并加钩锁器锁闭；

轨道电路故障（故障区段内的道岔位置开通不正确需手摇）。2、锁闭咽喉道岔：先点压下菜单“引导”按钮，再点压上菜单中相应方向的“××引总”按钮，并输入口令“3 6 9”，屏幕下方出现相应的“引导总锁闭”字样并红闪，全咽喉道岔被锁闭； 3、开放引导信号：先点压下菜单“引导”按钮；再点压上菜单中相应方向的“××引导”按钮，并输入口令“２３４”，引导信号开放； 4、一轨故障时引导信号的开放：当进站信号机内方第一轨道区段故障时，需要每隔5～6秒点压一次相应方向的“××引导”按钮（或每隔5～6秒点压该进站信号按钮），直到列车头部进入进站信号机内方，方可停止点压。 3、引导进路的解锁： 办理解锁引导 进路的情况 操作步骤 使用“进路锁闭方式”开放引导信号接车，列车到达后，解锁进路绿光带。1、确认列车整列到达。 2、点压总人工解锁按钮， 3、使用“右键”点压接车进路始端按钮，并输入口令“123”，引导进路绿光带解锁。 4、引导总锁闭的解锁： 办理引导总锁 闭解锁的情况 操作步骤

车站信号联锁简介

室内部分主要有：控制台、故障解锁盘、继电器组合和组合架、电源、分线盘等。 1、控制台——控制台是一个站场模型，上设有许多按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况；监督操作过程是否完成。 2、故障解锁盘——故障解锁盘用于故障情况下对进路实行人工解锁。 3、继电器组合和组合架——继电器组合和组合架用来放置各种不同用途、功能的继电器和逻辑电路，完成联锁的逻辑运算。 4、电源——电源屏是供电设备。 5、分线盘——分线盘是室内外电缆线路相互连接的界面。 室外部分主要有：信号机、动力转辙机、轨道电路等。 1、信号机——信号机是信号显示的执行机构。 信号机类型有： 1）列车信号机： （1）进站信号机→防护接车进路； （2）出站信号机→防护发车进路； （3）进路信号机→防护接车、发车转场进路。 2）调车信号机：调车信号机根据用途不同有： （1)调车起始信号机，这类信号机设于一个完整的调车作业起点； (2)调车折返信号机，这类信号机是指挥机车车辆折返用的； (3)调车阻拦信号机，这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站通过能力。 3）通过信号机：防护自动闭塞分区。 4）其他用途信号机复示信号机、进路表示器等。 2、动力转辙机——动力转辙机是转换道岔使道岔改变位置的执行机构。直接关系到铁路运输的安全。 基本任务：转换道岔、锁闭道岔及反映道岔状态。 类型： (1)以直流电动机为动力：ZD6系列电动转辙机： 一般单机牵引道岔：ZD6-D、ZD6-E ； 双机牵引道岔：ZD6-E、ZD6-J。 （2）提速道岔 以电动、液压为动力：ZYJ7型电液转辙机；SH6型转换锁闭器。 以三相电动机为动力：S700K型电动转辙机。 3、轨道电路——轨道电路是监督进路有无车辆的执行设备。 （二）系统特点 1、集中控制、集中联锁。 在车站信号楼集中控制和监督道岔、进路和信号机；在车站信号楼实现道岔、进路和信号机三者的联锁，是一种集中联锁设备。 2、进路式操作。 如办理进路时，在控制台轨道模拟站场上，按压该进路始、终端按钮就能将进路中有关道岔自动转换到规定位置，防护该进路的信号机自动开放。 图4-2-2信号平面图 例：

铁路信号设备联锁管理办法

关于“勤俭节约主题班会”方案 1．通过小品“求医”引入： 放学后，女儿高兴地回到家里，要求洗澡，妈妈告之应该洗淋浴，而固执的女儿一定要洗盆浴，妈妈为此头疼不已，女儿爱浪费的毛病始终难改，因此让其前去求医，医生告之：听说08建2今天要开一个 有关“勤俭节约，从我做起”的主题班会，先去观看，再来复诊……引出班会。 2．主持人解释，为何要定这个主题，于我们有何意义。 有人说今天我们的物质生活已经非常丰富了，没有必要再那样的节俭，事实上，我们的国家很多资源还是很紧缺的，为了我们更好地生活以及发展，我们还是要提倡勤俭节约。 3．由三位同学介绍名人的节俭故事：周总理、雷锋以及我们身边 的榜样。 虽身为名人，但是依旧非常地节俭，这些朴素的故事让我们感动，特别是我们陆骅节俭事例的介绍，让同学们意识到我们身边也有很多这样的榜样，我们应该向他们学习。 4．小品：最后的一滴水 幸福小区有一位居民周丹一直非常浪费，水龙头漏水也不修理，致使邻居家中进水，种种浪费行为引起了居民们的公愤，大家均纷纷指责这种行为。一天晚上周丹做了一个梦，通过这个梦让他意识到浪费是错误的，于是向邻居们道歉。

如果我们不节制地浪费水，那么最后一滴水将会是人类的眼泪。． 5．主持人：看了这个小品，我们有何感想？请大家畅所欲言。 请大家再讨论我们身边的浪费水的现象以及我们可以改进的措施。 6．主持人：事实上，我们国家也已经采取了很多节俭的措施，出台了很多相关政策，下面，请同学来介绍一下其他国家的比较好的节俭做法。 （1）日本（2）韩国（3）意大利（4）法国 7．调查反馈。 根据前面的调查：（1）零花钱（2）纸张 请两位同学进行反馈：（1）基本数据 （2）反映出的问题 （3）有关知识介绍 （4）引发讨论：如何有效使用零花钱，使用纸张。 8．主持人：前面我们已经讨论了水、零花钱、纸等等，事实上，浪费现象涉及方方面面，请大家再来讨论，我们看到的浪费现象还有哪些，可以如何改进等等。 9．主持人：大家还记得那位爱浪费的病人吧，不知看了我们的节目后，她的病情怎样了，让我们一起来看看…… 10．主持人：大家都积极地参与了刚才的讨论，很多同学已经有很好的节俭意识以及做法，我们不仅要身体力行，而且还要发动更多的同学一起参与节俭的行动，因此，我们向全校师生发出倡议书：勤俭节

铁路车站计算机联锁系统概述

铁路车站计算机联锁系统概述 车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠、维修方便，便于联嗣。 计算机联锁根据作业情况可以办理列车和调车作业、溜放作业，单独操纵道岔，单独锁闭道岔，储存溜放进路。具有检查、修改、增钩、减钩的功能，所有作业均在数字化仪上通过点压按钮进行操作，通过彩色监视器显示。 计算机联锁系统是双机设备，故障自动倒切，倒切时不影响进路。也可人工倒切，人工倒切必须由电务和车务人员共同确认全场没有排列任何进路肘才能进行，并记录倒切原因。人工倒切后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车、车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。 进路的办理方法和继电设备办理相同。 点压始端→终端——开通基本进路。 点压始端→变更(或多个变更)→终端——开通变更进路。 (一)列车进路 列车进路办理保留了原电气集中的办理方法。 先点压始端信号按钮。例如，点压X信号，相应的X信

号名称绿色闪光，并在屏幕下端提示：“始——X"。再点压终端信号按钮，例如点压S1信号，相应S1信号名称绿闪，屏幕下端提示变为：“始——X——终——S1”。若满足选路条件则开始动作道岔，锁闭进路，开放信号；若选路条件不满足，则在上提示后面加“——按钮不符”，或“——走不通”，或“——有区段锁闭”，或“——有区段占用”，或“——有道岔要点”等等，并给出道岔或区段名称。 正线通过进路通过需先点压进站信号机按钮，再点压出发咽喉的列车终端按钮。 (二)调车进路 调车进路同样点压始端(变更)、终端按钮办理。 反向单置信号可做调车变更，并置或差置信号可做同向进路变更，变更按钮不受此限。调车进路的办理方法和显示与列车进路相同。 (三)对原铅封按钮的相应办理 为办理慎重起见，相对于原铅封按钮点压后，屏幕将提示输入口令，点压口令后操作才被执行，微机系统自动记录，并且在屏幕上方出现记录提示，该提示在数字化仪上无法消除，只能由电务人员在微机室内用键盘清除，记录提示的出现对操作无影响。 以总人工解锁X进路为例：先点压“总人工解锁”，此时屏幕上方出现红色闪光“总人解”，再点压X按钮，此时

三取二信号计算机联锁系统基础知识

信号微机联锁系统基础知识试题 一、问答题： 1、什么是三取二铁路信号计算机联锁控制系统？ 答：三取二铁路信号计算机联锁控制系统由联锁控制站、操作员站和历史站组成，可完成对站场信号的实时采集、处理，并对现场进行实时控制。各联锁控制站、操作员站和历史站通过Arcned系统网络连接起来，构成的整个控制系统。 2、三取二铁路信号计算机联锁控制系统需要哪两种接地？为什么？ 答：需要有保护接地和屏蔽接地两种接地方式。 ⑴保护接地是为了防止设备外壳的静电荷积累、避免造成人身伤害而采取的保护措施。 ⑵屏蔽接地它可以把现场信号传输时所受到的干扰屏蔽掉，以提高信号的精度。 3、微机联锁设备目前采用哪两种屏蔽接地方式？ 答：⑴当站区电气专业接地网接地电阻≤4Ω时，则可直接接至站区电气接地网。 ⑵当站区电气专业接地网接地电阻较大时，应独立设置接地系统，接地电阻≤4Ω。 4、三取二铁路信号计算机联锁设备的工作环境有哪些要求？ 答：⑴周围空气温度：0℃～40℃。

⑵空气相对湿度：40%～90%。 ⑶大气压力：86KPa～106Kpa。 ⑷室内不允许存在强烈的机械震动和强磁场。 ⑸室内保持清洁，注意防尘，门窗密封良好。 5、三取二铁路信号计算机联锁系统操作员站主要有哪四种功能？ 答：主要有系统管理、站场监示、站场控制、系统报警等四大系统功能。 6、简述计算机联锁系统和电气集中联锁系统的主要区别是什么？ 答：计算机联锁系统和电气集中联锁系统的主要区别在于：计算机联锁系统用计算机或微处理器取代了继电器，构成了智能化的联锁机构。 7、计算机联锁系统的硬件设备包括哪些设备？ 答：计算机联锁系统的硬件设备包括：控制与表示电路，实现各种功能的计算机，电源以及监控对象—信号机、转辙机和轨道电路。 8、在计算机联锁系统中采用哪些技术措施能使联锁机具有故障—安全性能？ 答⑴采用安全型继电器切断输出模块的关键电源； ⑵采用实时检测技术； ⑶采用实时比较技术； ⑷变换变量的表达形式（信号形式）。 9、计算机联锁系统的功能包括哪些？ 答：功能包括（1）人机会话功能（能够接受操作并表示系统状态）；

车站信号控制系统概述

第一章车站信号控制系统概述 第一节概述 一、铁路信号 自有铁路以来，人们就约定以物体的外表特征，如形状、位置、颜色、灯光以及状态的 显示数目等作为向乘务人员和行车有关人员传达运行条件和命令的信号。从铁路发展初期， 信号的显示意义就与行车安全联系在一起，只有当安全条件确已满足，或者说危及行车安全 的风险因素不存在的条件下，才给出允许列车或车列前进的信号，反之则给出停车信号。关 于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展和科学技术的进 步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以致发展成今天的自动控制系统。由于保证行车安全的技术大部分是和信号相联系，所以把通过技术手段保证行车安全的系统 称做铁路信号系统，或简称铁路信号。 铁路信号的主要功能是保证行车安全，但随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已 成为提高运输效率、实现运输管理自动化和信息化以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手 段。 铁路信号系统按其应用场所，大致可以分为车站信号控制系统、区间信号控制系统、编 组站自动化系统、铁路行车指挥系统以及列车运行控制系统等等。本教材以车站信号控制系 统为讲述内容，着重讨论车站信号自动控制系统的具体功能、构成原理及实现的方法。 二、车站信号控制系统 车站信号控制系统的主要功能是保证行车安全，具体而言，指通过技术手段来使车站内 信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求工作，以保证列车或调车车列在站 内运输作业的安全。 1.．主要技术 车站信号控制系统涉及的技术主要有： （1 ）故障-安全技术 我们知道，任何技术设备不管它多么可靠，总有发生故障的可能，铁路信号系统也不例 外。对铁路信号系统来说，其主要功能是保证站内行车安全，所以必须考虑在其发生故障后， 故障的后果不应危及行车安全。例如，信号机及其控制系统发生故障时，应自动地给出限速 或停车的显示；道岔的控制系统发生故障时，道岔不应错误地转换而必须锁在原来的位置上。 总的来说，故障的后果必须导致行车安全，这已经成为不可动摇的原则，在铁路信号领域里 称这一原则为故障-安全原则，用于实现故障-安全的一些技术措施为故障- 安全技术。凡是涉及行车安全的器械、部件和系统都必须具有故障-安全性能。 顺便指出，在技术迅速发展的今天，一些新技术不能尽快地应用到铁路信号领域里，其 精品资料

城市轨道交通_信号系统车站联锁表

各车站联锁表： 人民路站 方向进路排列进路 按下按钮 信号机 道岔敌对信号轨道区段名称显示 列车进路上行 接车 S116 至 X120 S116， X120 S116 U W110 X120 104，106 下行 接车 X118 至 S114 X118， S114 X118 U W112 S114 103，101 调车进路 S112 至 X120 S112， X120 S112 B W102/W104， W106/W108，(W110) X120 114，116，104，106 至 X118 S112， X118 S112 B (W102/W104)， (W112)， [W106/W108] X118 114，115，103，105 S110 至 X120 S110， X120 S110 B (W106/W108)， (W110)， [W102/W104] X120 113，116，104，106 至 X118 S110， X118 S110 B W102/W104， W106/W108，(W112) X118 113，115，103，105 东风广场站 方向进路 排列进路 按下按钮 信号机 道岔敌对信号轨道区段 名称显示 列车进路下行 接车 X203 至 S207 X203， S207 X203 U W201，W205/W207， W209/W211 S207 205，207，209，211 上行 发车 S209 至 X205 S209， X205 S209 L W203，W205/W207， W209/W211 X205 208，210，212，214 调车进路S209 至 X203 S209， X203 S209 B W201，(W209/W211)， [W205/W207] X203 208，209，211，213 S207 至 X205 S207， X205 S207 B W203， (W205/W207)， [W209/W211] X205 207，210，212，214 X201 至 X202 X201， S207 X201 B (W201)， W205/W207， W209/W211 S207 211，209，207，205 至 S209 X201， S209 X201 B (W201)， (W209/W211)， [W205/W207] S209 211，209，208，206

车站信号自动控制系统维护实验报告

车站信号自动控制系统维护 指导老师：傅宗纯 姓名： 班级： 学号：

6502电气集中设备实验报告 实验目的： 1.了解6502电气集中的组成部分 2.掌握控制台各种按钮的用途、各种操作的方法。 3.能够正确的办理进路和取消进路。 一、6502电气集中设备概述 6502电气集中联锁是用电气集中控制和监督，用继电器实现道岔、进路和信号机之间的联锁关系。 电气集中车站的信号设备分室外和室内两部分，电气集中联锁车站和计算机联锁车站室外设备相同，主要有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和电缆电路。 对于6502电气集中信号楼内的设备主要有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏和分线盘。控制台用于控制和监督道岔、进路和信号机，设有控制台和信号楼或行车室就是车站的控制中心。区段人工解锁按钮盘是辅助设备，主要在更换继电器或停电后，用它使设备恢复正常状态。继电器组合及组合架的实现联锁控制的核心设备，它安放着控制和监督用的各种继电器。电源屏能不间断的供给电气集中用的各种交直流电源。分线盘是室内外电缆连接的地方。通过这些设备完成联锁控制功能和显示及报警功能。

二、6502电气集中系统设备组成 室内设备：控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘。 室外设备：信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线路及各种箱盒。 1、区段人工解锁按钮 是辅助设备，主要在更换继电器或者停电后，用它使设备恢复正常状态。另外，在道岔区段因故障不能解锁时，用它来办理区段故障人工解；若设备发生故障时，用它实现对信号的强制关闭。 2、继电器组合及组合架 把控制对象相同的继电器按 照定型电路环节组合在一起，叫 继电器组合，它是6502电气集中 系统实现联锁功能的设备。组合 架用来放置继电器组合。 图 1 继电器组合及组合架

铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁

第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。轨道交通各条线路之间由道岔来连接。列车进入哪一条进路由道岔决定。列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术道岔是进路上的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全相关。 4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统的主要内容。 5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。第三节城市轨道交通信号特点1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。目标距离：该区段的长度。 3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。 CBTC（基于无线通信的列车运行自动控制系统）可实现车地信息交换不间断进行。当列车速度超过目标速度时，车载ATP子系统自动启动超速防护，确保列车安全、高速运行。城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别 7、城市轨道交通的信号系统 ――列车自动控制（ATC）系统

地铁信号系统联锁技术

【摘要】介绍了联锁的基本原理和功能，并对继电集中联锁和计算机联锁的特点进行了对比分析。 关键词：联锁，故障-安全，进路 1引言 地铁信号系统的任务是保证行车安全、协调列车运行、提高运输效率。铁路或地铁车站以及车辆段都有很多线路，线路的两端以道岔连接，根据道岔的不同位置组成列车的不同进路，每条进路只允许一列列车使用。列车能否进入某进路，是否会发生进路冲突，这些都由联锁系统来协调。联锁系统是信号系统中保证列车行车安全的核心设备。 2联锁的原理 联锁是“通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系”。也就是说，为了保证车站行车安全，必须制定一系列联锁规则以制约信号的开放与关闭、道岔转动和进路的建立；必须以技术手段来实现这些联锁规则。联锁系统以电气设备或电子设备实现联锁功能，以信号机、动力转辙机和轨道电路室外三大件来体现联锁功能。 根据系统内各设备在功能上的分工和所在的位置，联锁系统可分解成如图1所示的联锁机构（联锁层）、人机会话层和监控层。联锁机构、监控层都必须符合故障－安全原则，其设备设在车站信号楼的机械室内；人机会话层设在车站值班室。 联锁机构是联锁系统的核心，它除了接受来自人机会话层的操纵信息外，还接受来自监控层所反映的室外信号机、转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件，对这些控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控制命令和道岔控制命令。 人机会话层的主要功能是：操作人员在该层向联锁机构输入操作信息，接受联锁机构反馈的设备状态信息和行车作业情况信息。 监控层的主要功能是：接受联锁机构的控制命令，通过信号控制电路来改变信号机显示；接受联锁机构的道岔控制命令，驱动道岔转换；向联锁机构反馈信号机状态、道岔状态和轨道电路状态信息。

铁路信号计算机联锁系统及技术分析

铁路信号计算机联锁系统及技术分析 铁路信号计算机联锁设备维护与管理关系到铁路运输行业的稳定发展，需要高度重视这一方面的工作。联锁设备是保证铁路列车安全运行的最关键、最核心的设备，要提高设备维护水平，确保铁路信号能够安全可靠传输和交换，一旦维护不到位，就可能会导致事故发生，因此，加强铁路信号计算机联锁设备维护与管理工作很有必要。 标签：铁路信号;计算机联锁系统;技术分析 引言 铁路运输对经济发展可以提供很大的帮助，一定要保障铁路运营情况，保证铁路运营的安全，让铁路运营可以更稳定的发展。铁路信号设备故障的分析也是要重点关注的内容，当故障发生时一定要及时进行检测，检测后加以分析，保证铁路运行的安全性，发挥其应有的作用。 不仅要检测铁路信号设备故障问题，我们也要做一些其他方面的准备来提高我们铁路信号联锁设备的安全稳定性，技术是最根本的保障，所以我们要不断提高铁路信号联锁设备的技术问题。本文分析了发生故障以后应该做出的诊断和要做出的解决方法，不仅如此，为了让铁路运行的安全可以得到有效的保障，我们还给出了一些合理的意见及建议，让我们为中国铁路的发展，共同做出努力。 1计算机联锁系统中的两种技术工作原理 目前，计算机联锁系统中融入了双机热备技术和三模冗余技术，其中计算机系统能够利用冗余增加更多的外部资源，有效推动计算机软件系统和硬件系统的功能升级，正确指导铁路信号系统容错技术的工作应用，不断提高系统稳定性和可靠性。具体来说，双机热备技术和三模冗余技术的工作原理如下： 1.1三模冗余的工作原理及解释 三模冗余是指系统指令三个相同的模块从共同的输入端进行同一计算机操作，并从系统输出中获得最终的表决结果。三模冗余的工作原理是：少数服从多数。即系统将会以三模块的输出结果为基础，以三选三或三选二的方式得到表决结果，若三模块的输出结果相同，则系统可以任意选择其中一个模块的输出结果为最终结果，若三模块中输出结果不同，则系统要以少数服从多数为原则，选择最多数量结果为最终结果。三模冗余技术是在正常错误概率下的最优结果，三模块在相同操作步骤下可能得到相同或不同的输出结果，但选择出现次数更多的结果为表决结果，准确率会大幅提升。如果系统不采用该技术，而是采用一模技术方法将会产生连锁效应，因为在一模技术体系下一旦出现任何问题，都将会影响后续的计算过程，导致系统需要投入大量资源得到不确定结果，而该结果不仅无法有效梳理铁路系统各类信息，同时还可能带来严重的安全隐患，存在意义几乎

计算机联锁车站信号室内设备平面布置的探讨

计算机联锁车站信号室内设备平面布置的探讨 单位：中铁二十五局集团柳州铁路工程有限公司姓名：罗松植邮编：545007 摘要：二十世纪九十年代以前，我国的车站均采用继电联锁，没有什么计算机设备，所以也就没有设置一个独立的微机室的必要。但随着计算机技术的迅猛发展，微电子设备在铁路车站信号楼内开始大规模推广使用，一个简便的办法就是利用既有信号楼内的信号机械室后半部分的空闲位置，采用铝合金玻璃框架隔断出一个微机室，用于集中放置微机集中联锁、CTC、TDCS、DMIS、微机监测等微电子设备，但这毕竟只是一种临时变通的权宜之计，没有针对微电子设备的电磁兼容、综合布线和综合防雷方面的特殊要求，进行专门的考虑和设计，因此在设计与施工伊始，就给日后运行的稳定性、可靠性的不足埋下了隐患。 关键词：联锁信号室内设备 引言 利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通，此后取得迅速进展。 计算机联锁是目前最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点，提高了自动化程度和作业效率，微机集中联锁全面地替代继电联锁已经成为一种现实。但在实际推进过程中，车站信号楼室内信号设备平面布置设计思路，却没能跟上微机集中联锁、CTC、TDCS、DMIS、微机监测等计算机系统的发展步伐，仍然停留在基于继电联锁的布置模式，从而造成现在车站信号楼电磁兼容、综合布线、综合防雷等方面暴露出一系列的问题。本文对计算机联锁车站的信号楼室内信号设备平面布置的结构设计方面存在的问题进行分析和探讨，并提出了相应改进措施。 1问题分析 现有的车站信号楼内信号设备平面布置主要存在以下四个方面的问题： （1）强电对弱电微电子设备的电磁辐射干扰 电源室内的强电设备如配电箱、各种电源屏产生的强电磁辐射，会对邻近的运转室内的计算机联锁动作机构和显示屏，以及电源室正下面一层的通信机械室内的光端机、路由器等传输设备及其传输线路产生强烈的电磁辐射干扰。 （2）强电对弱电传输线缆的电磁耦合干扰 微机室连接到运转室和通信机械室的低压传输线缆，不得不穿越多种强电设备所在的信号机械室和电源室两个强电干扰区，从而遭到电磁感应污染；由于线路太长，甚至难以避免会与强电线缆长距离平行敷设于同一走线槽，这很容易受到强电线缆的电磁辐射干扰和电磁耦合干扰，造成的直接后果就是，轻则速率降低、重则误码严重，极端情况下还可能引起内部元器件损伤。 以上两种电磁干扰，大大降低了微电子设备运行的可靠性，因此现在国际国内的电磁兼容、综合布线和防雷接地方面的标准规范，均要求必须可靠屏蔽、合理布线。 （3）信号传输距离长，不得不加装中继放大延伸 微机联锁上位机到运转室的控制台，一般有三种线缆：一种是VD15接口的视频线，一种是PS/2接口的鼠标线，还有一种是PS/2接口的键盘线，最大传输距离一般要求不大于