换挡规律
自动变速器换挡规律的研究现状与展望
作者：倪忠北
摘要：分析了自动变速器换挡规律的原理、发展过程以及国内外的研究现状，预测智能控制将成为未来的研究热点。
关键词：车辆工程换挡规律控制
随着汽车技术的发展，人们对汽车的操纵的方便性和舒适性提出了更高的要求，车辆实现传动系统的自动化可以使操纵简单省力、提高安全性、减轻驾驶员的疲劳强度、提高汽车的动力性和经济性、降低传到系的动载荷、消除驾驶员换挡技术的差异性、改善汽车的排放性能等多方面优点。
自动变速器总体上可分为液力自动变速器(AT)、电控机械式自动变速器(AMT)、无级自动变速器(CVT)。
换挡和起步控制是自动变速器控制功能的关键。其中换挡规律是自动变速器的核心问题,它将直接影响车辆的动力性、燃油经济性、通过性及对环境的适应。换挡规律是挡位随控制参数变化的规律, 也就是换挡时刻挡位与控制参数之间的关系。换挡规律的研究方法一般是从车辆作业状况参数(如车速、牵引力、发动机油门开度及转速、扭矩、制动力等) 中找到影响其挡位变化的主要因素, 建立一包含各主要因素的数学模型,优化后确定最佳换挡点。
现代自动变速器多按照油门开度和行驶速度两个参数控制换挡。当油门开度及行驶速度变化到某一数值时，就自动换入新的档位。变换档位时，油门开度a和速度v的关系成为换挡规律。（见图1）。
一．自动变速器换挡规律的发展
选档控制参数是指在对自动变速器进行档位决策时起决定性作用的参数，即根据这些参数可以通过逻辑判断得到当前最佳档位状态。自动变速器换挡规律的发展经历了单参数、两参数、动态三参数换挡规律3个阶段。
1．单参数换挡规律
汽车用单参数换挡规律一般选择相对稳定的车速v作为控制参数。如图2所示, 当车速达到v2 时升入2 挡；反之, 当车速降至v1 时换回到1 挡。v 1 和v 2 之间是两挡均可能出现的工作区,视车辆原来的行驶状况而定。这种升、降档之间的交错现象称为换挡延迟或换挡重叠。其作用是: ①换入新挡后, 不会因油门的振动或车速引起的轻度变化, 而重新换回原来挡位, 保证换挡过程的稳定性。②有利于减小换挡循环, 防止控制系统元件的加速磨损,并防止乘坐舒适性的降低。
图2 单参数换挡规律
a——油门开度n——发动机转速v ——车速
单参数换挡规律结构简单, 但无论油门开度如何变化, 换挡点、换挡延迟大小都不变, 不能实现驾驶员干预换挡，而且噪声大，使换挡品质也大打折扣。为了保证动力性，升档点多设计在发动机最大转速。这就造成中小油门开度也要在发动机最大转速才换挡，导致燃油的经济性大大降低，不符合当今社会节能的理念。这种规律难于兼顾动力性、经济性要求, 故目前已很少采用，只有极少数公共汽车、军用越野车上有所应用，目的是减少换挡次数。
2.两参数换挡规律
两参数换挡规律克服了单参数换挡规律的缺点, 其控制参数类型有车速与油门开度、液力变矩器泵轮转速与涡轮转速、车速与发动机转矩等, 但当前采用最多的形式仍为车速与油门开度。根据降挡延迟的不同可划分为等延迟型(降挡延迟$v 的大小不随油门变化)、发散型(降挡延迟随油门开度增大而增大)、收敛型(降挡延迟随油门开度增大而减小)与组合型
(两段或多段不同类型的变化规律组合而成, 以实现不同油门下获得不同的性能)4种类型。图3 所示为以车速和油门开度作为控制参数的收敛型两参数换挡规律示意图, 图3b下半部是反映降挡延迟所引起输入轴转速的变化。两参数换挡规律已被广泛应用于轿车、货车等车辆上。
图3 收敛型二参数换挡规律
a——油门开度n——发动机转速v ——车速
两参数换挡规律克服了单参数换挡规律动力性、经济性不匹配的难题。由于两参数换挡规律分为四种类型，这里我们以收敛型为例来研究。由图3我们可以看出，大油门时降档速差小，Δn小所以升降档都有好的功率利用，动力性好。减小油门时，延迟增大，避免过多的换挡，且发动机可以在较低转速工作，燃油经济性好，噪声低，行驶平稳舒适。这四种类型中收敛型由于其他类型，它是未来的发展方向。
3．动态三参数的换挡规律
以油门开度a和车辆速度v 为参数的两参数换挡规律是将发动机的稳态试验数据作为求解换挡规律的前提,属静态范畴。然而, 车辆在起步、换挡及道路条件变化时, 不是加速就是减速,是一个动态过程。显然两参数控制不符合实际，也就不可能保证车辆始终处于最佳挡位行驶, 从而影响整车最佳性能的发挥。为此, 葛安林将更能反映车辆实际工作状态的重要态参数——加速度dv / dt 引入换挡控制,形成动态三参数换挡规律,即dv/dt、v、α三参数换挡规律。
动态三参数换挡规律的制定是在汽车的行驶加速度—速度曲线图上取同一油门开度下的相邻两档加速度曲线的交点，保证了汽车具有最佳的动力性。而且动态三参数换挡规律可以使汽车在不同情况的路面上选择最优的档位，在保证汽车的动力性的同时，也保证了汽车
的燃油经济性。同时它还具有使汽车平稳、无冲击的特点，提高了乘坐舒适性，提高了换挡品质。所以其前景广阔，值得推广。
二．自动变速器的研究现状
由于像卡车和越野车，其工作环境复杂、恶劣,驾驶员劳动强度大,操纵控制非常复杂,所以建立其精确的数学模型是极其困难的，而传统的二参数、三参数换挡规律正是建立在被控对象的精确数学模型上，因此基于精确数学模型控制的古典控制论和现代控制论很难解决这一问题。近年来,智能控制理论的迅速发展为解决这一问题带来了生机。智能控制系统能够利用人的经验和智能进行推理决策,以通过学习自动调节控制参数, 具有处理大时变、非线性系统及控制环境和任务不确定问题的能力。智能控制种类很多, 其中模糊控制和神经网络控制在车辆工程中已被逐渐使用。
为了实现车辆的动力性和经济性以及排放性能的最优，采用什么参数作为控制信号，如何根据车辆的运行参数，做出换挡决策是保证换挡特性，影响车辆动力性，燃油经济性的关键。以车辆在平直道路上稳定行驶为前提的两参数换挡规律，考虑到车辆在起步换挡过程中发动机的非稳态工作过程，以发动机的动态驱动力模型为控制依据的动态三参数换挡规律，以及考虑到弯路及坡路上的车辆效应，在换挡决策中引入了坡道和弯路信息识别的人、车、环境一体化的思想，研究和制订了模糊换挡策略。
模糊自动控制是以模糊集合论、模糊语言变量及模糊逻辑推理为基础的一种计算机数字控制, 它是一种非线性控制, 目前已成为实现智能控制的一种重要而又有效的形式。模糊换挡策略原理如图4所示, 根据车辆的作业过程和行驶状态选取控制规则集, 然后在不同的状态下, 根据系统的偏差变化率来确定控制规则, 以此来适应车辆操作过程中各种不同作业状态和环境状态的要求。它以“两参数换挡规律”为基础, 引入更多的信息来修正不同环境下的换挡策略, 并在此基础上建立一种运算量小、易于实现实时控制的自学习模糊控制算法。试验证明, 模糊换挡策略具有一定的智能, 能避免一些意外的换挡,同时又能继承两参数换挡的优点。
图4 模糊换挡策略原理示意图
人工神经网络(ANN ) 理论具有很好的适应性和学习能力, 为实现有自适应特性的换挡控制策略提供了一种手段。这就是所说的神经网络控制换挡规律。
图5 换挡规律的在线学习系统
换挡规律一般是一个分段非线性函数,求解最佳换挡规律时往往得到的是包含车辆状态参数与对应最佳挡位关系的数据表。人工神经网络在解决非线性问题即从离散数据中提取规律方面具有优势，可为表示最佳换挡规律及其在线运算提供一种有效的方法。可以像图5那样,让网络在线向优秀驾驶员学习。在线学习系统以描述汽车运行状态的参数为输入,以驾驶员设置的挡位为理想目标值,对网络进行一定的训练。把驾驶员驾驶时的换挡规则存入网络,电控系统就可根据这个网络指导挡位的选择。使用人工神经网络可提高挡位选择的智能水平,可以把理论优化的结果和不能由数学公式表达的换挡知识揉合到换挡规律中。
在国外, 自动变速器的研究始于汽车。1985 年,日本五十铃公司率先研制成功NAVI5型全自动机械式变速器, 并装于飞鸟(ASKA )轿车,投放市场获得成功此后, 美国的福特(FORD )公司、法国雷诺(RENAULT) 公司、意大利的菲亚(FIAT) 公司都相继开发了这种变速器, 全自动AMT 已进入产品化和实用化阶段。由于自动换挡和起步时都受到环境、驾驶员驾驶水平和车况等因素的影响, 日本的五十铃( ISUZU )、尼桑(NISSAN )等开始采用模糊推理的智能化方法进行此方面的研究, 包括模糊换挡策略和离合器接合速度的模糊控制。三菱公司新的自动变速车“Fuzzy Shift4AT ”在自动变速系统中加入了“模糊控制”的概念。在工程机械领域, 日本川崎重工公司开发的轮式装载机KLD97Z匹配15Z自动换挡变速器。意大利萨姆(SAME)公司Rubin系列拖拉机采用了全自动换挡变速箱, 美国卡特彼勒(CATERPILLAR) 公司的Challenger橡胶履带拖拉机从第10档至第16挡可以实现自动换挡。
在国内, 吉林大学、北京理工大学、重庆医疗机械工业公司等多家单位均在自动变速器
的研究方面取得了科研成果。其中, 吉林大学率先将智能控制理论应用到工程机械中,对工程机械模糊神经网络挡位控制进行了试验研究,研制出推土机的模糊换挡系统并进行了室内试验。对轮式装载机的模糊换挡策略也进行了研究。1998 年8 月吉林大学自主研制桑塔纳2000AMT 样车通过了国家鉴定,目前正进一步加强系统可靠性等方面的研究。神龙公司也向市场投放了装备进口AL4 智能型自动变速器的富康988“领导者”以及富康116 L 轿车,它们采用了模糊控制理论和动力传动系统综合控制技术, 实现了智能化控制, 电子控制单元 10种换挡规律, 按需分别调用几种换挡规律或同时或交替工作, 共同控制变速器的状态。三．自动变速器换挡规律未来展望
一套好的换挡规律应具备这样一些特点：
1.优先考虑安全；
2.充分体现驾驶员的意愿，即“人机”协调原则；
3.充分利用各种信息，使档位选择与环境相适应；
4.动力性、经济性、部件寿命最优的原则。
随着自动变速器换挡规律在使用中出现的问题以及人们对车辆性能要求的提高，使智能控制理论迅速发展，智能控制系统能够利用人得经验和智能进行推理决策，可以通过学习自动调节控制参数，具有处理非线性系统及控制环境和任务不确定问题的能力。各种最新的监测、控制技术将不断引入车辆领域, 以改善自动变速器的性能, 使挡位决策、换挡控制与车辆、环境和驾驶员意图相适应，确定当前状态下的最佳档位。电控机械式自动变速器就是通过分布在各处的传感器采集汽车的运行状态信息，经过相应的处理后输入ECU，通过ECU 中换挡规律的映射得到当前最佳的档位，从而控制变速器换挡，如图6
图6 最佳档位决策系统框图
在已有智能控制理论与车辆工程相结合的基础上,运用最新的智能控制理论修正传统
的两参数、三参数换挡规律, 使车辆换挡更加经济、可靠。将模糊控制、神经网络、专家系统及混沌理论等新学科单独或者结合使用, 以扩大处理信息的范围和能力, 进行综合控制,形成综合智能控制换挡规律。所有这些都将大大提高自动换挡的稳定性和智能化水平, 使人—机—环境三者协调的结合在一起，这是我们现在所面临的挑战，这也必将成为未来研究的热点。
总结
本文介绍了自动变速器的分类及其换挡规律原理，并阐述了对其研究的重要性。介绍了换挡规律的发展过程以及国内外的研究现状，并预测智能控制将成为未来研究的热点。
参考文献
1 葛安林. 车辆自动变速理论与设计. 北京: 机械工业出版社, 1993.
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6 王文成. 神经网络及其在汽车工程中的应用. 北京: 北京理工大学出版社, 1998.
7 申水文, 葛安林. 基于二参数换挡规律的模糊换挡技术. 汽车技术, 1998.
汽车自动变速器的发展现状解读
论文（设计）题目：汽车自动变速器的发展现状 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。 关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器
Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission
自动变速箱维修费用之事故车维修拆解过程
今天遇到一辆12年现代朗动车主，这辆现代是1.6 6速的，搭载了现代A6GF1变速箱，车主告诉我们，他的车子是事故车，没有上保险,事故导致壳体破损，油底壳破损，阀体撞坏。到事故之前没有出现过故障问题经过师傅的一番检测，给出的故障分析为：车子年限s不长，公里数不高，跑8万多。 师傅通过用专检设备读故障码 数据流发现：报故障代码P0721变速箱输出转速传感器，不可信信号 建议维修方案：由于是事故车，建议客户大拆解下来，仔细看下除了肉眼看到的，检测出来看到的。问我事故导致的变速箱维修价格高吗？里面没有其他撞坏的吧 那么现在就开始看维修经过了，这是从车上抬下的变速箱 拆下来外壳的情况
油底壳撞烂了 这个是变矩器，这个是的需要翻新的。
油封，这个是需要更换的 拆下来的阀体，看，挺新的吧。就是他报故障码了
拆开发现好几组摩擦片有剥落的症状 这个是是差速器
拆解完了，下面着重介绍朗动变速箱常见的故障，希望能帮到大家。 朗动12年8月上市，搭建1.6L与1.8L两款发动机，其中1.6L配备的是gammacvvt发动机，具有良好的动力性能。朗动采用6速手自一体变速器以及AMS/MDPS等节油配置，结合北京现代主动式ECO经济驾驶模式，使朗动在同级车中拥有不错的燃油经济性。当您遇到朗动6速手自一体变速箱故障问题时，希望能够帮助您 1.现代朗动6速手自一体变速箱常见故障： ①挂挡冲击、挂挡反应慢、挂挡不走车； 换挡冲击、换挡打滑； 故障原因：阀体性能不良；变速箱离合器损坏； ②变速箱故障灯亮，报油温传感器故障 故障原因：油温传感器或线路板损坏 ③变速箱内部异响、噪音大， 故障原因：变速箱内部轴承损坏 ④变速箱不换挡（锁档）、挂挡冲击、加速无力， 故障原因：变速箱电子电路故障，离合器打滑故障； 那到这里也就都拆解完成了，这里也在说下异响这块，因为我之前遇到了比较多的车主都有这个问题，所以也多说一句。CVT箱子出现异常一个就是我刚才说到的主副压力缸匹配的轴承出现磨损， 另一方面就是差速器以及变速箱与发动机连接处的飞轮上面有个卡滞弹簧出现松旷也会出现类似的异响。所以如果出现问题， 我司是一家专门致力于汽车自动变速箱维修和再制造业务的全国连锁性企业。至今，在华东，华北，华中，
自动变速器换挡控制策略
浅谈自动变速器的换挡控制策略 摘要：车辆在道路上行驶时，换挡相当频繁。机械式自动变速器为非动力换挡，换挡过程中存在切断动力和恢复动力的阶段，故换挡过程的舒适性和离合器磨损是需要研究的问题。为了提高自动变速器的换挡品质，通过分析自动变速器的换挡过渡过程，提出了换挡机构自学习控制策略，分别由控制软件实现变速器装配完成后的（离线）位置初始化和变速器使用过程中的（在线位置修正）。 关键字：自动变速器换挡品质换挡控制自学习控制策略 [Abstract]When the vehicle runs on the road, the gearshift of the AMT is frequent and performed under cutting off the power. During the gearshifting, there exist the phases of cutting off the power and resuming the power, the shift comfort and the clutch abrasion need to study. The shift system of electronic transmission was analyzed, That could be directly for shifting process control, a self-learning control strategy is proposed for shift actuator .With this strategy, position initialization after AMT is just assembled and position amendment in the process of use are realized by respective control softw are. Key words AMT Shift quality Shifting control Self-learning control strategy 1940年通用公司生产了世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器Hydra-Matic，从此自动变速器得到了长足的发展和进步，自动变速器作为现代汽车的重要部件之一。一方面，它能协调发动机供应特性与汽车行驶需求特性的矛盾，满足汽车的行驶条件；另一方面，利用变速器的速比调节功能使发动机的工作点始终处于经济区域，使整车的油耗降到最低。 近年来，以先进的电子技术装备改造传统的机械传动系，使手动变速器和干式摩擦离合器实现操纵自动化已成为应用研究的热点。为实现自动换挡，必须以某种（或某些）参数作为控制的依据，而且这种参数应能用来描述车辆对动力传动装置各项性能和使用的要求，能够作为合理选挡的依据，同时，在结构上易于实现，便于准确可靠地获取。目前常用的控制参数是车速和发动机节气门开度。由于机械式自动变速器（AMT）为非动力换挡，换挡前要先断开离合器切断动力，换挡完成后再结合离合器恢复动力，因而在保证动力传动系寿命的前提下，能迅速而平稳地换挡变速的性能就成为AMT换挡控制的关键。自动变速器的换挡工况分为：升档、降档、制动换挡等。换挡过程动作包括离合器分离、选换挡操作、离合器结合。 1.换挡品质的评价指标： 换挡品质是指换挡过程的平顺性，即换挡过程能平稳而无颠簸或冲击地进行。换挡品质控制是自动换挡液压控制系统中的基本组成部分之一。对换挡过程的具体要求有两个：一是换挡过程应尽量迅速地完成，以减少由于换挡时间过长而使摩擦元件的磨损增加和减少因换挡期间输入功率低或中断而引起的速度损失；其二是换挡过程应尽量缓慢平稳过渡，以使车速过渡圆滑，没有过高的瞬时加速度或瞬时减速度，避免颠簸和冲击，以提高乘坐舒适性，减小传动系的冲击载荷，延长机件寿命。 以上两个要求是互相矛盾的。换挡过程快，就不可避免地产生较大的冲击和动载荷，换挡过程的平稳性就不好。而如果为了提高换挡过程的平稳性而延长过渡时间，则摩擦元件的滑转时间延长，累计滑摩功增加，导至摩擦元件温度升高、磨损增加。所以，在一般情况下，根据经验，最小滑摩时间在0.4s~1s较为合适，在此前提下再设法提高换挡过程的平稳性。换挡过程品质控制的实质就是限制发生过于剧烈的扭矩
换挡规律
自动变速器换挡规律的研究现状与展望 作者：倪忠北 摘要：分析了自动变速器换挡规律的原理、发展过程以及国内外的研究现状，预测智能控制将成为未来的研究热点。 关键词：车辆工程换挡规律控制 随着汽车技术的发展，人们对汽车的操纵的方便性和舒适性提出了更高的要求，车辆实现传动系统的自动化可以使操纵简单省力、提高安全性、减轻驾驶员的疲劳强度、提高汽车的动力性和经济性、降低传到系的动载荷、消除驾驶员换挡技术的差异性、改善汽车的排放性能等多方面优点。 自动变速器总体上可分为液力自动变速器(AT)、电控机械式自动变速器(AMT)、无级自动变速器(CVT)。 换挡和起步控制是自动变速器控制功能的关键。其中换挡规律是自动变速器的核心问题,它将直接影响车辆的动力性、燃油经济性、通过性及对环境的适应。换挡规律是挡位随控制参数变化的规律, 也就是换挡时刻挡位与控制参数之间的关系。换挡规律的研究方法一般是从车辆作业状况参数(如车速、牵引力、发动机油门开度及转速、扭矩、制动力等) 中找到影响其挡位变化的主要因素, 建立一包含各主要因素的数学模型,优化后确定最佳换挡点。 现代自动变速器多按照油门开度和行驶速度两个参数控制换挡。当油门开度及行驶速度变化到某一数值时，就自动换入新的档位。变换档位时，油门开度a和速度v的关系成为换挡规律。（见图1）。 一．自动变速器换挡规律的发展
选档控制参数是指在对自动变速器进行档位决策时起决定性作用的参数，即根据这些参数可以通过逻辑判断得到当前最佳档位状态。自动变速器换挡规律的发展经历了单参数、两参数、动态三参数换挡规律3个阶段。 1．单参数换挡规律 汽车用单参数换挡规律一般选择相对稳定的车速v作为控制参数。如图2所示, 当车速达到v2 时升入2 挡；反之, 当车速降至v1 时换回到1 挡。v 1 和v 2 之间是两挡均可能出现的工作区,视车辆原来的行驶状况而定。这种升、降档之间的交错现象称为换挡延迟或换挡重叠。其作用是: ①换入新挡后, 不会因油门的振动或车速引起的轻度变化, 而重新换回原来挡位, 保证换挡过程的稳定性。②有利于减小换挡循环, 防止控制系统元件的加速磨损,并防止乘坐舒适性的降低。 图2 单参数换挡规律 a——油门开度n——发动机转速v ——车速 单参数换挡规律结构简单, 但无论油门开度如何变化, 换挡点、换挡延迟大小都不变, 不能实现驾驶员干预换挡，而且噪声大，使换挡品质也大打折扣。为了保证动力性，升档点多设计在发动机最大转速。这就造成中小油门开度也要在发动机最大转速才换挡，导致燃油的经济性大大降低，不符合当今社会节能的理念。这种规律难于兼顾动力性、经济性要求, 故目前已很少采用，只有极少数公共汽车、军用越野车上有所应用，目的是减少换挡次数。 2.两参数换挡规律 两参数换挡规律克服了单参数换挡规律的缺点, 其控制参数类型有车速与油门开度、液力变矩器泵轮转速与涡轮转速、车速与发动机转矩等, 但当前采用最多的形式仍为车速与油门开度。根据降挡延迟的不同可划分为等延迟型(降挡延迟$v 的大小不随油门变化)、发散型(降挡延迟随油门开度增大而增大)、收敛型(降挡延迟随油门开度增大而减小)与组合型
“自动变速器”拆装步骤
一．分工 二．设备、工量具检查 三．拆卸 1.拆油滤网及密封圈； 2.拆传输线（工具：3373）及固定座螺栓； 3.拆手动滑阀操纵杆； ①工具：TX20 ；②方法：拨至P档。 4.拆滑阀箱； ①工具：TX30 ；②方法：对角、分步拧松螺栓。 5.取下B1密封塞及密封圈； 6.拆下油泵； ①工具：TX45 ；②方法：均匀拧入M8螺栓，压出油泵。 7. 拔出隔离管、B2及所有离合器并分解； 8.取下涡轮轴活塞环、带垫圈的推力滚针轴承、调整垫圈； 9.将K1从K3上压出； ①工具：VW402、VW412、3110 ；②方法：套管3110的销对着板VW402。10．分解K1、K2、K3并标记各弹性挡圈；取下涡轮轴密封圈； 11.固定大太阳轮，拆下小输入轴螺栓及调整垫圈； 12.拔出大、小输入轴、大太阳轮； 13.拆G38、G68及密封圈； 14.拆隔离管弹性挡圈、单向离合器弹性挡圈； 15.拔出单向离合器及行星齿轮支架；
16.拆下B1片组。 四．检查 1.清洁、检查K1：片数内5外5（查手册00-6，正常）；无烧蚀、无损坏。2．用千分尺测量K1外片厚度； 查手册38—8，第一个外片2mm，实测XXX，其余外片1.5mm，实测XXX。 3.清洁、检查K2：片数内5外5（查手册00-6，正常）；无烧蚀，无损坏。 4.用千分尺测量K2压盘厚度：查手册38—12，标准值4.9mm，实测XXX。 5. 清洁、检查K3：片数内5外4（查手册00-6，正常）；无烧蚀，无损坏。 6. 清洁、检查B1：片数内5外5（查手册00-6，正常）；无烧蚀，无损坏。 7.用千分尺测量B1压盘厚度：查手册37—69，标准值10.5mm，实测XXX。 8. 清洁、检查B2：片数内6外7（查手册00-6，正常）；无烧蚀，无损坏。 9.用千分尺测量B2外片厚度； 查手册37—64，第一个外片3mm，实测XXX，其余外片2mm，实测XXX。 10.用深度尺测量隔离管高度：查手册37—64，标准值64.9mm，实测XXX。 11.清洁、检查所有零件：离合器鼓、单向离合器、滑阀箱、传输线、大、小输入轴、大太阳轮、行星齿轮支架、轴承及垫片、B1密封塞、变速箱壳体：无损坏。 据手册规定：所有的橡胶密封圈、密封垫、手动滑阀操纵杆螺栓、卡夹需更换。 五、测量装配 1. 润滑、组装K1、K2、K3； 2.润滑、安装涡轮轴O型环、带垫片的推力滚针轴承； 3.将K1压到K3上；
MG3AMT变速箱拆解
是如何实现这些功能的。
从发展历程上我们可以看出，最初的AMT变速箱是为法拉利、阿尔法罗密欧等F1赛车或者超级跑车研发的。在早期时候用于赛车的变速箱都是手动变速箱，赛车手在换挡时需要断开动力并且需要单手扶住方向盘，这样一来在换挡时机及驾驶安全上都大打折扣，为了弥补这一缺点，设计师们开始研发AMT变速箱，其设计理念就是希望在传统的MT变速箱上增加一套自动的换挡执行机构，这样一来既能继承传统MT变速箱低成本、传动效率高等优势，又能解决MT变速箱换挡麻烦的劣势。 随着AMT变速箱的研发成功，并且在赛车上逐步发展成熟，2000年以后AMT变速箱开始逐步向民用车发展，一般情况下AMT变速箱要么搭载在民用小车上，要么搭载在超级跑车或者赛车上，因为AMT变速箱的换挡冲击的问题，以至于在舒适性上会有所牺牲，所以一般生产中高级轿车的厂家很少会选用AMT变速箱。 ●AMT变速箱的总体构成：传统的MT变速箱箱体/换挡执行机构/TCU/换挡杆
因为AMT设计最初的设想就是能够在传统的MT变速箱上增加一套自动的换挡机构，所以最终研发出的结果也是同样，其有一个传统的MT变速箱的箱体加上一套换挡执行单元总成（MG3上的AMT变速箱是电液控制的执行机构，常见的还有电动控制的执行机构），此外还有一个换挡杆和TCU（变速箱电脑）。
TCU的功能主要包括：1、管理各种传感器的输入信号，包括离合器转速传感器、位置传感器（离合器，选档位置和换档装置）、车速传感器、驾驶员侧门开关（开／关）、点火开关（确定钥匙开位置以及起动）、刹车灯开关（开／关）。2、处理传感器信号及通过CAN线传递来的信号，包括发动机转速、刹车踏板开关（开／关）、加速踏板位置、发动机扭矩、发动机水温等。3、发出控制信号，包括液压组件的控制信号及显示仪表盘和蜂鸣器的信息传递。 ●AMT变速箱箱体拆解：对传统MT变速箱进行简单更改 在动力的传递上，AMT变速箱与传统的MT变速箱一样，动力从发动机的输出轴传递到离合器，然后输入到变速箱的输入轴再经过主减速器将动力传递到车轮上。 ◆整体外部结构
大众DQ200双离合变速箱拆解很有价值哦
眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。而且这种变速器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。 按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器。 ●变速箱？手动变速箱？双离合变速箱？ 在动手之前，我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知。如果您还不了解变速箱是什么，也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理，我们为您准备了下面这杯餐前酒，请先行品味。 了解了手动变速箱的结构之后，我们再来理解双离合变速箱就简单的多了，从原理上来讲，双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡则按情况来站队（在DQ200这台7速双离合变速箱上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的），然后，在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速箱的原理就是如此。媒体圈知名的大众工程师“洪工”用“两台手动箱，一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理。下面这段视频，有助于您更直观的了解我们的比喻，也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件。 关于“双离合”这个概念的由来和演化史，我们也作为开胃菜一并奉送给大家，请点击下面的查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷。
01m自动变速器的拆装 步骤
大众01M自动变速器 ——人员拆装顺序部分分配（试） 视频拆装顺序如下： 一，控制阀的拆卸 1，油底壳螺栓10mm 2，,油滤 3，电磁阀线束 4，阀体螺栓，用内六星扳手TX30，共13个，由里向外，对角拆 二，油泵拆卸 1，泵体与壳体之间的螺栓，TX45, 共7个 三，施力装置和行星齿轮的拆卸 1，取下B2，K2，K1，K3 2，拆下后端盖及输出轴固定螺栓 3，取出输出轴，花键毂，太阳毂 4，取出定位卡环 5，单向离合器 6，行星齿轮机构 7，倒档制动器 四，离合器部分的分解 1，K2——倒档离合器 2，K1——1~3档离合器 3，K3——高档离合器 五，控制阀的检修与装配 拆： 1，将控制阀阀体反面向上 2，用内六星扳手，TX20，取下隔板上的螺栓，共2个，并取下隔板 3，记下单向节流球阀的位置，取出钢球3个，2个定位环 4，将控制阀阀体正面向上 5，内六星扳手取出2个螺栓，TX20 6，取出中间隔板，并取下2个钢球，带弹簧（负责工作压力的调节） 7，取下滑阀的定位销，滑阀应进出自如 （8，主调压阀，可通过调节孔，重新调节主油压， 过低：会造成离合器制动器打滑 过高：会造成换档冲击) 装： 1，装滑阀上盖 2，拧紧固定螺栓，TX20，共2个 3，将控制阀阀体反面向上 4，装3个阀球+2个定位环，（3个单向节流球阀） 5，装上隔板
6，拧紧螺栓，TX20，共2个 至此完成控制阀的检修 六，装油底壳 1，更换密封圈 2，固定螺栓，10mm，共4个， 七，离合器的装配 1，K2——倒档离合器 2，K1——1~3档离合器 3，K3——高档离合器 -----离合器进油孔两侧密封环负责油路的密封，无论是铸铁环还是聚四氟乙烯环，大修时都应更换 4，组装K2, K1, K3 八，油泵装配前应更换密封圈和密封垫 九，装输出轴固定螺栓，13mm，共1个 十，更换后端盖密封圈，并对角紧固好螺栓，10mm，共7个 至此完成自动变速器的全部装配
自动变速器电子教案
第一讲 要求： 1.了解自动变速器的历史和发展 2.掌握自动变速器的组成和各部分的功用； 3.掌握自动变速器的分类情况。 第一章总论 一、自动变速器的发展及应用 汽车传动系中变速的自动化是车辆发展的高级阶段，自动变速技术一直是人们追求的目标，它的发展经历了漫长的历程。随着变速理论与设计的不断完善，自动变速器已被广泛地应用于轿车、大客车、重型自卸车、越野车、货车与工程机械、拖拉机及履带车辆上。在应用过程中，自动变速技术也不断地完善和发展。1904年：美国通用汽车公司的凯迪拉克汽车采用了手操纵的三挡行星齿轮变速器。福特汽车采用了二挡行星齿轮变速器。 1926年：美国的瑞欧汽车使用了一种半自动变速器。 1938年：美国克莱斯勒汽车公司采用了液力偶合器，这为自动变速器的成功打下了基础，后来由液力变矩器代替液力偶合器。 1940年：通用汽车公司在奥兹莫比尔汽车上采用了全自动变速器，它是由液力偶合器，四个挡位的行星变速器和自动换挡系统组成的。 1948年：别克汽车上采用了全自动变速器。与此同时，英国、联邦德国等国家生产的汽车也相继采用了自动变速器。 50年代起：美国福特、克莱斯勒及通用等公司均将多种型号的自动变速器投入批量生产。近20年来，英国、法国、意大利、原联邦德国、瑞典、日本等国都已成立了一批自动变速器的专业化生产公司和专业厂，如美国的阿利森、英国的伯格伐努、原联邦德国的、意大利的菲亚特和日本的丰田等。 随着自动变速器的发展，其结构和性能也在不断完善，特别是近年来随着电子技术和自动控制技术在汽车上的应用，出现了电控自动变速器，它包括电控液力机械传动的自动变速器和电控齿轮式机械传动的自动变速器。电控自动变速器可实现与发动机的最佳匹配，并可获得最佳的经济性、动力性、安全性及达到降低发动机排汽污染的目的。 二、自动变速器的特点 1、自动变速消除了驾驶员换挡技术的差异性 自动变速系统可按最佳换挡规律，自动地完成换挡需求，从而获得整车的最佳燃油经济性、动力性及较低的污染排放。 2、自动变速器提供了良好的传动比转换性能 自动变速器的速度变换不仅迅速而且连续平稳，提高了乘坐舒适性，也提高了变速器及传动系零件的使用寿命，因为采用液力元件，可吸收动力传动装置中的动载荷。同时自动换挡避免了粗暴换挡所产生的冲击与动载。 3、自动变速器改善了车辆的动力性和通过性
自动变速器拆装实习报告
自动变速器拆装实习报告 学校：华南农业大学 学院：工程学院 班级：车辆2班 姓名：陈树郁 学号：201131150501
一. 实习目的 1、学会拆装自动变速器； 2、加深对自动变速器主要零部件的认识 3、熟悉行星齿轮机构的结构及其工作过程。 4、熟悉各档位下各离合器、制动器和单向离合器的工作情况，并能初步判断自 动变速器的简单故障 二. 实习设备 1、日产千里马RE4F02A变速器、丰田A341E自动变速器各一台。 2、卡簧钳若干、各种规格的T型套筒、胶锤一个、铁锤一个、铜棒一个、螺丝批若干。 3、大众拉维娜式变速器与丰田A341E自动变速器的各档位动力传递路线图。 三. 实习注意事项 1. 应将所有零件按拆卸顺序依次排放整齐以便变速器的组装。 2. 安装时不要用暴力使零件安装到位，防止卡死和零件变形。 3. 由于变速器经过多次拆装，润滑油流失较多，出现零件难以安装的现象，所以在安装时应使用适量ATF油，便于安装。 4. 注意变速器加工表面毛刺和未倒角锋利的地方，以防受伤。 四. 拆装过程 由于此次拆装的变速箱都为液力机械变速形式而不是CVT无级变速器，所以两种变速器都以行星齿轮机构作为动力传递元件。一下是单排行星变速机构的工作原理，由推导可得： n1+an2-(1+a)n3=0（n1、n2、n3分别为太阳轮、齿圈和行星架的转速）
即：行星架输出，则同向减速；行星架输入，则同向增速；固定行星架，则反向输出动力；只有固定其中一个或者两个元件行星机构才起传动作用，固定两个元件的则会出现直接传动，三个元件都不固定则不起动力传递作用。 1.大众拉维纳式变速器的拆装 大众拉维纳式变速器传递路线及各档执行器工作情况 D 1挡C1F R挡C2B1 L挡C1B1 2挡C1B2 3挡C1C2C3 4挡C3B2 拆装顺序 1) 拆卸变速器差速器外壳上的紧固螺栓，取下差速器外壳。 2) 拆下自动变速器油底壳，断开油路电磁阀的接线头，拆下油路总成。 3) 取下减速器大齿轮和差速器齿轮总成，以及与其连接的输出轴。 4) 松开制动器锁紧机构。
自动变速器的拆装实验报告
内容四：自动变速器的拆装 一、结构简介 1.液力变矩--其位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作 用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。 2.变速齿轮机构--自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮 式和行星齿轮式两种，主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。 3.供油系统--主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。 4.自动换挡控制系统—它根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶 速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动 器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放。 5.换挡操纵机构--包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。 二、拆装过程及步骤 1、自动变速器的拆卸 1)拆前壳体：用套筒拆下自动变速器的前壳体的紧固螺钉，取下前壳体； 2)拆后壳体：同理，拆下后壳体的紧固螺钉，先用铜棒轻轻敲后壳体，再 取下后壳体； 3)拆卸油底壳：侧放变速器，取下紧固螺钉，轻轻敲开油底壳，可根据油 底壳上磁铁的微粒来判断变速器的磨损情况； 4)拆下阀体，卸下上面的螺钉，取出变速器阀体； 5)拆卸单向阀和蓄压缓冲器，取出单向阀弹簧，，注意标记，以便安装； 6)拆卸油泵：取下油泵体的螺钉，在专用的螺钉孔拧上两颗螺钉，利用螺 钉受力取出油泵； 7)从变速箱内取出超速传动直接离合器和超速传动行星齿轮排； 8)拆卸超速传动支座的两颗螺钉，取出卡环，用工具取下超速传动总成取 出； 9)拆卸制动器B1：取出壳体侧面液压传动的卡环，取下端盖，取出里面的 活塞和弹簧和密封圈； 10)从壳体拆下C1，C2总承，分离C1,C2，观察其外观结构，注意轴承等小 部件的安装位置； 11)从壳体内拆下，前排行星齿轮齿圈； 12)拆下输出轴：先拆下输出轴卡环，从后端盖取出输出轴； 13)从壳体内取出行星齿轮，太阳轮，单向离合器； 14)拆卸制动器B2摩擦片总成：拆下卡环，取出压盘，钢片，摩擦片，取 出活塞传动套； 15)拆下卡环，装上输出轴，取出制动器B2,B3和后排行星齿轮总成； 16)完成自动变速器拆装，工具归位。 2、熟悉各零部件的具体构造和装配关系 1)自动变速器对油路、密封和配合间隙有严格要求；
变速箱拆装全解(绝对好东西)
手动变速器 页次概要――――――――――――――――――MT－2 注意事项――――――――――――――――MT－2 故障诊断――――――――――――――――MT－2 变速器的拆下和安装―――――――――――MT－3 （G55变速器） 变速器的分解――――――――――――――MT－5 零件分解图――――――――――――――MT－6 变速器的分解―――――――――――――MT－7 部件――――――――――――――――――MT－15 输入轴部件――――――――――――――MT－15 输出轴部件――――――――――――――MT－17 中间轴齿轮部件和倒档惰齿轮――――――MT－25 换档杆轴部件―――――――――――――MT－29 前轴承护圈――――――――――――――MT－34 延伸壳――――――――――――――――MT－35 变速器的装配――――――――――――――MT－36
概要 变速器 G55型变速器是由前进档齿轮和一个滑动啮合倒档齿轮组成的常啮合同步器。 其规格和横剖示图如下所示。 变速器型号G55(2WD) 发动机型号1RZ 传动比 1档 4.452 2档 2.619 3档 1.517 4档 1.000 5档0.854 倒档 4.472 传动油容量 2.2 传动油牌号API分类GL-4或GL-5 SAE75W-90 注意事项 在使用FIPG材料，必须注意下列各点。 ●使用刮刀或垫片括刀或从垫片面除去所有旧的密封（FIPG）材料。 ●彻底擦干净所有零件，从它们的表面清除所有的松疏材料。 ●使用无渣溶剂清洗所有密封表面。 ●在密封表面上涂敷约1毫米大小的珠状密封剂。 ●零件必须在涂上密封材料后10分钟之内装配好。否则，密封(FIPG)材料必须除去并重新涂敷。 故障现象可能原因检修方法页次难于换档或不能换档输出轴上的花键弄脏或有粘附物 变速箱故障 视需要修理 分解和检查变速器 MT－3 MT－3 变速器脱离啮合变速箱故障分解和检查变速器MT－3
MG3 AMT变速箱拆解
众所周知，MG3的AMT变速箱源自于马瑞利的free choice AMT变速箱，而“free choice” 是马瑞利AMT变速箱的品牌名称，其名称的含义在于驾驶者既可以使用完全自动的驾驶模式，实现驾驶的舒适性；也可以使用完全手动的模式，实现驾驶的乐趣。从驾驶者的角度来说，手动和自动随意切换的驾驶模式，确实是驾驶者需要的最完美状态，而今天我们就从拆解的角度来看一看搭载在MG3上的这套马瑞利“free choice” AMT变速箱是如何实现这些功能的。 ●马瑞利AMT变速箱的发展：从赛车到民用小车
从发展历程上我们可以看出，最初的AMT变速箱是为法拉利、阿尔法罗密欧等F1赛车或者超级跑车研发的。在早期时候用于赛车的变速箱都是手动变速箱，赛车手在换挡时需要断开动力并且需要单手扶住方向盘，这样一来在换挡时机及驾驶安全上都大打折扣，为了弥补这一缺点，设计师们开始研发AMT变速箱，其设计理念就是希望在传统的MT变速箱上增加一套自动的换挡执行机构，这样一来既能继承传统MT变速箱低成本、传动效率高等优势，又能解决MT变速箱换挡麻烦的劣势。 随着AMT变速箱的研发成功，并且在赛车上逐步发展成熟，2000年以后AMT变速箱开始逐步向民用车发展，一般情况下AMT变速箱要么搭载在民用小车上，要么搭载在超级跑车或者赛车上，因为AMT变速箱的换挡冲击的问题，以至于在舒适性上会有所牺牲，所以一般生产中高级轿车的厂家很少会选用AMT变速箱。 ●AMT变速箱的总体构成：传统的MT变速箱箱体/换挡执行机构/TCU/换挡杆
因为AMT设计最初的设想就是能够在传统的MT变速箱上增加一套自动的换挡机构，所以最终研发出的结果也是同样，其有一个传统的MT变速箱的箱体加上一套换挡执行单元总成（MG3上的AMT变速箱是电液控制的执行机构，常见的还有电动控制的执行机构），此外还有一个换挡杆和TCU（变速箱电脑）。
通用自动变速箱故障拆解维修概况
通用旗下的很多车型像景程，科鲁兹，科帕奇，迈锐宝等都装这款通用生产的6T40型号变速箱，包括别克的君威，君越，英朗也是装同款型号变速箱。常见故障有顿挫，打滑，升档延迟，倒挡冲击，不走车等。随着现在使用车辆增多，大部分使用自动挡车子的小伙伴们开始面临同一个问题就是，修车。在整个车身系统上面最重要的几大总成就是：发动机、变速箱、底盘。 前几天车子跑着突然逮了一下，开始我以为后面被追尾了，一看后面也没有车，仪表盘故障灯开始闪，再加速就加不动，感觉发动机是在空转，我停下车熄火等了一会，再发动车子挂D\R挡都不动，而且很强的冲击感。通用自动变速箱故障拆解维修概况 所有的车子进厂都是要经历这个流程，先用检测电脑读取车子内部的故障， 确定电脑电路部分是否有故障，这个关系到是否需要更换电脑或者维修电路部分。 下面就是拆解维修过程梗概，分享给大家，希望可以帮到大家。 这个还算是运气好，电脑并没有坏，所以我们知识拆开检测，但是不更换电脑，大家可以看下，拆开油底壳，第一步露出的就是变速箱电脑。
这个就是电脑，上面一排7个电磁阀，功能各不一样。 这个在通用这款6AT变速箱上也是非常容易出故障的配件，比如最常见的故障码“压力电磁阀3卡滞”等等，那就是需要更换了 既然维修，咱们就要细心细致，每个细节都要检查到位，
这个位置是油泵，这个也是通用这款变速箱特别容易出故障的位置， 而且检测很考验人，就是要手指去感触，用皮肤感受它是否有磨损。 重头戏来了，又是这个问题，3-5倒档波形片断裂，只要出现了车速到30km//h之后，车速上不去，但是转速飞速升高，就肯定是这个问题。
果真，变速箱出故障了，没有一个别克和雪佛兰是无辜的 再三强调，这个一定要换掉，换一个加厚的断裂弹片是不行的，切记，一定一定要把中间这个也换掉。 那到这里也就都拆解完成了，这里也在说下异响这块，因为我之前遇到了比较多的车主都有这个问题，所以也多说一句。CVT箱子出现异常一个就是我刚才说到的主副压力缸匹配的轴承出现磨损， 另一方面就是差速器以及变速箱与发动机连接处的飞轮上面有个卡滞弹簧出现松旷也会出现类似的异响。所以如果出现问题，
实验三 大众01N型自动变速器的拆解
实验三大众01N型自动变速器的拆解 一、实训/实验目的 1.熟悉了解大众01N型自动变速器的结构组成。 2.掌握前驱自动变速器的拆卸方法。 3.熟悉前驱自动变速器各组件、部件的名称和安装位置、连接关系等。 4.根据拆装过程熟悉了解前驱自动变速器的总体工作原理和工作过程。 二、实训/实验内容 对前置前驱型自动变速器——大众01N型自动变速器进行分解，取出各组成部件，并有序整齐摆放。在拆装过程中掌握大众01N型自动变速器的拆装顺序和拆装方法，不同组件的拆装要求和拆装技巧等。注意观察零部件的外形特点，各组件之间的连接关系等。将拆出的组件在变速器壳体外组装，分析研究大众01N 型自动变速器内部的工作过程。 三、实训/实验条件 大众01N型自动变速器一台、实验台架一套、常用工具一套、塞尺一把、专用工具一套、压缩空气、托盘若干、实验辅料等若干。 四、相关知识 1．相关知识链接： （1）大众01N型自动变速器的结构特点和组成：该自动变速器为前驱形式，因为该型号的自动变速器中包含了差速器装置，所以在有些维修资料中也称之为变速驱动桥。01N型自动变速器主要由以下几部分组成：液力元件、控制机构、变速传动机构、壳体及相关附件等。液力元件主要包括液力变矩器和油泵等，液力变矩器通过螺栓与发动机飞轮相连。液力变矩器后面即为变速器端盖，内有由液力变矩器外壳驱动的变速器油泵。如图3-1所示，端盖后面依次排列着换挡执行元件和行星齿轮机构，包括三个离合器、两个制动器和一个单向离合器。行星齿轮机构为拉维娜式行星齿轮机构，由一个单级行星齿轮排和一个双级行星排复合而成。前排单级机构和后排双级机构的两个太阳轮独立运行，而行星架和齿圈是两个行星齿轮排公用的。在拉维娜行星齿轮机构和离合器组件之间还有一些传力连接元件，如大、小传动轴等。大、小太阳轮、行星架均可通过离合器与输入轴相连，作为动力输入元件；大太阳轮和行星架还通过制动器与壳体相连，单向离合器也在行星架和变速器壳体之间建立连接关系。齿圈作为行星齿轮机构的动力输出元件，与圆柱斜齿轮（主动齿轮）固定连接，通过一对圆柱斜齿轮的啮合传动，将动力传递到主减速器、差速器总成，如图3-1所示。大众01N型自动变速器适用于发动机纵置的车型，主减速器采用圆锥齿轮；而大众01M型自动变速器适用于发动机横置的车型，主减速器采用圆柱齿轮，这也是这两种自动变速器
汽车自动变速器的拆卸、组装与检修(超经典)
汽车自动变速器的拆卸、组装与检修（超经典） 一、变速器的拆卸 （1）断开蓄电池负极接线柱，然后断开正极接线柱，拆下蓄电池固定架，再拆下蓄电池和蓄电池托架，从蓄电池座上拆下蓄电池导线夹，拆下蓄电池座。 （2）拆下进气导管和空气滤清器壳体总成。 （3）升起车辆，确认已将车辆牢固地支撑。拧下泄油螺塞，排放出自动变速器油(ATF)。换用新的密封垫圈并重新拧上泄油螺塞。 （4）从起动机夹箍上拆下ATF冷却器冷管。 （5）从ATF冷却器管路上拆下ATF冷却器软管 (图6-50)。将ATF冷却器软管和管路的末端装上，以避免ATF流出，然后将ATF冷却器软管和管路堵上。 图6-50 拆下冷却器软管 （6）发动机上拆下起动机导线，并拆下线束夹支架，然后拆下起动机。 （7）拆下变速器地线端子。 （8）断开换档控制电磁阀B和C的插头，然后从线束夹支架上拆下线束夹。 （9）断开3档离合器压力开关，以及主轴转速传感器和A/T离合器压力控制电磁阀A/B 总成上的插头，然后将线束夹从线束夹支架上拆下。 （10）断开锁止控制电磁阀/换档控制中磁阀A总成上的插头，然后从线束罩内折下插头。 （11）拧下固定线束罩和点火线圈支架的2个螺栓，并拆下点火线圈。 （12）将线束罩向后推以将其从变速器吊架上取下。 （13）断开中间轴转速传感器插头和2档离合器压力开关。将A/T档位位置开关插头从插头支座上拆下，再断开插头。 （14）从前支架上拧下螺母。 （15）在发动机上固定一块提升吊板，将发动机稍微吊起。 （16）拆下防溅板。 （17）卸下开口销和槽形螺母，拆下减振叉然后将球头与下悬架臂分开(图6-51)。
图6-51 分开球头与下悬架臂 （18）拧下固定辐条拉杆的螺栓，然后使辐条拉杆与下悬架臂分开，把传动轴撬出差速器。 （19）拉动半轴内接头，将左半轴从差速器上拆下，并将右半轴从中间轴上拆下。 （20）在前横梁 (两侧)和后横梁接合处做上参考标记 (图6-52)。 图6-52 做标记 （21）拆下前横梁上的真空管，再将动力转向油管从前横梁上夹箍上脱开。 （22）拧下固定变速器下支架的螺母，然后拆下下横梁。 （23）从变速器上拆下变速器下部后支架。 （24）将左半轴移到前侧，在所有精加工表面上涂上干净的机油，然后用塑料袋套在半轴两端并系紧。 （25）拆下中间轴。 （26）在所有精加工表面上涂上干净的机油，然后用塑料袋套在中间轴两端并系紧(图6-53)。
宝马变速箱修理过程大解密
宝马730，6HP21变速箱故障，行驶18万5000多公里后，变速箱出现故障。 故障现象：变速箱故障灯亮，显示自动变速箱故障，发动机转速升高车速不能同步跟上去。 故障原因分析：根据维修经验判断，铜套磨损导致泄压、摩擦片烧蚀或者损坏导致离合器打滑、阀体、电磁阀工作不良、电脑板故障。 6HP21变速箱用于宝马325i、宝马X1以及08年以后宝马7系：730.740和宝马5系的535，哈弗H9等车型。 由于变速箱故障灯亮，提示变速箱可继续行驶，但是需要及时到站里检测维修，经检测是变速箱离合器打滑，电脑报码，需要拆解变速箱进行全面维修。 经技师试车，车子开起来打滑严重，同时故障灯亮，用电脑读取报400626 ，报涡轮转速传感器对地短路或断路，经分析，疑是变速箱铜套磨损发生泄压，从而导致摩擦片烧蚀，离合器打滑。
接下来对变速箱进行拆解，最先拆解变扭器。 变矩器故障现象：故障灯亮，提示变速箱故障，有明显的抖动现象，（轻微表现就是变速箱颤抖或者耸动）当然损坏严重也会伴有异响。配置好的车一般会有故障灯亮提示并且进入自我保护锁挡状态。一般进厂维修车辆变扭器都会帮忙翻新，因为变扭器里面摩擦片多多少少会有磨损，以防后患。 把油底壳拆下，最先裸露外面的就是变速箱机电单元。机电单元的常见故障为：故障灯亮，锁挡（档位停
留在某一档位提升不了）严重时不走车、顿挫、起步冲、电磁阀泄压等问题。其实主要表现还是在阀体、电磁阀、电脑版这三个板块。但是此车因为报了涡轮转速故障，所以电脑版是需要进行更换的，离合器打滑阀体也需要进行更换处理。 拆解下来的机电，黑色的塑料板就是我们所说的电脑版，那一片铝板就是阀体。从照片可以看出跑了这么多公里数，变速箱油也已经脏了，拆解变速箱维修必须更换新变速箱油。 机械总成进行拆解。