中国标准动车组网络系统CR400(BF)
出口阿根廷内燃动车组贯通道优化研究
出口阿根廷内燃动车组贯通道优化研究 发表时间：2018-08-10T15:38:48.810Z 来源：《科技中国》2018年5期作者：史宝玲[导读] 摘要：介绍了出口阿根廷内燃动车组贯通道结构，针对实际运行中出现的拉簧断裂故障进行了疲劳强度分析和静强度分析，分析表明拉簧材质是断裂故障的关键原因。 摘要：介绍了出口阿根廷内燃动车组贯通道结构，针对实际运行中出现的拉簧断裂故障进行了疲劳强度分析和静强度分析，分析表明拉簧材质是断裂故障的关键原因。 关键词：出口阿根廷内燃动车组贯通道拉簧故障中图分类号：文献标识码： 1. 概述 出口阿根廷内燃动车组项目是公司承接的阿根廷国家铁路的内燃动车项目，列车已全部交付，运行良好。 根据项目标书要求，贯通道采用折棚风挡。其设计参照国内铁路客车用折棚风挡，能够满足防雨、防尘、隔热、隔声的运行要求。 2. 贯通道结构 贯通道采用两片相同折棚风挡联结的形式，单片结构由对接装置、折棚组成、渡板装置、拉簧装置、拉杆装置、锁闭装置等构成。通过两片折棚风挡联结，在车辆连挂处形成稳定可靠、安全舒适的贯通道。 3. 运行故障 动车组运行近一年后，常出现贯通道拉簧断裂故障。拉簧通过两端拉簧座在车体与对接框间形成有效拉压作用。在动车组运行中，折棚风挡随车端距变化时刻在进行收缩与拉伸运动，拉簧随之进行拉压。排除弹簧质量因素后，需对拉簧进行疲劳与静强度分析，判定拉簧是否存在设计缺陷。可以通过曲线计算分析，确定拉簧最大伸长量后进行强度校核。 3.2拉簧最大伸长量计算 计算公式：Lb=Lmax-L0 ；Lmax=A-B 其中Lb—拉簧最大伸长量； Lmax—拉簧最大长度； L0—拉簧自然长度； A—拉簧座安装面间距； B—两个拉簧座总长度，为64mm； 通过在不同曲线位置对比，拉簧最大伸长出现在反S曲线上。拉簧座安装面间距为639.8mm，拉簧自然长度为360mm，计算得拉簧最大伸长量Lb为216mm。 3.3拉簧疲劳及强度校核 3.3.1拉簧参数
“复兴号”动车组的创新成果
“复兴号”动车组的创新成果 “复兴号”中国标准动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的技术标准体系，在动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网络标准、运用维修等10多个方面均达到国际先进水平。 “复兴号”中国标准动车组大量采用了我国国家标准、行业标准和中国铁路总公司企业标准等技术标准，同时采用了一批国际标准和国外先进标准，具有良好的兼容性能，在254项重要标准中，我国标准占84%。最重要的是中国标准动车组整体设计及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发的，具有完全自主知识产权。其技术创新及成果主要体现在以下几个方面：（1）安全保障技术更先进。 “复兴号”中国标准动车组设有智能化感知系统，并建有强大的安全监测系统，全车部署了2 500余个监测点，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位、实时监测。“复兴号”中国标准动车组还增设了碰撞吸能装置，以提高动车组被动防护能力。为适应我国地域广阔、环境复杂（-40～+40 ℃）、长距离、高强度运行的需求，“复兴号”中国标准动车组按最高等级（设计寿命为30年或1 500×104 km）考核动车组的主要结构部件，整车进行60×104 km运用考核（欧洲一般为40×104 km）。 （2）乘坐体验更良好，不但能充电，而且有WiFi。 “复兴号”中国标准动车组的车厢内实现了WiFi网络全覆盖，设置不间断的旅客用220 V电源插座；空调系统充分考虑了减少车外压力波的影响，在通过隧道或交会时减小耳部的不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。“复兴号”中国标准动车组还采取了多种减振降噪措施，改进了洗漱设施，设置有无障碍设施等，这些都能够为旅客提供更好的乘坐体验。（3）感知系统更智能化，出现异常情况时能自动限速或停车。 “复兴号”中国标准动车组采集各种车辆状态信息多达1 500项，能够全面监测列车的运行状况，实时感知列车的状态，包括安全性能、环境信息（如温度）等，并记录各部件运用工况，为全方位、多维度地进行故障诊断和维修提供支持。当列车出现异常时，系统可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或
CRH1型动车组供风系统概述
CRH1型动车组供风系统概述 一、供风系统的功用 1.供风系统是为动车组用风装置及设备提供风量充足、压力正确和质量合格的压缩空气(见图7－1)。 2.为了弥补无三相辅助电源情况下的供气，系统还设置了储风缸。 3.设有辅助供风系统，当主供风系统的压力较低时，将确保受电弓起升时所需要的压缩空气。 二、供风系统及装置的组成 1.供风系统(图7－2)由制动系统；空气悬挂系统；厕所用风设备；自动车钩装置；受电弓供风；车门脚踏板和门扇密封六部分组成。 2.空气在三个供风模块中经过压缩、干燥和净化处理后被存入主风缸，而后压缩空气再经过车钩而贯通整列车组的
主风缸管路，从储风缸分别送到各用风装置。 (1)救援回送时，由救援车通过自动车钩供气。 (2)车辆静止时，外部气源通过外部供气人口供气。 三、压力空气供给系统组成 压力空气供给系统由主压缩机、辅助压缩机、空气干燥器、过滤器、管道、风缸、安全阀、压力传感器等组成。 四、供风系统装置及设备分布安装 供风系统设备安置在拖车的底架上。其中Tb车供风系统由二系悬挂储风缸、主压缩机单元、辅助压缩机单元组成，Tb车由二系悬挂储风缸、主压缩机单元组成。 五、供风系统的主压缩机单元 主压缩机单元被分为两个独立的模块。一个是压缩机模块，一个是空气干燥器模块。空气干燥器模块包含空气干燥器、过滤器、控制和监控元件以及两个75L的储风缸。这两个模块由一个柔性软管连在一起，由辅助三相系统供电。 六、供风系统主风缸管结构 1.主风缸管为不锈钢制，是将压缩空气供给列车其他的用风装置。 2.在车辆与车辆之间，由半永久性和永久性车钩内的软管将主风缸管路连接起来。 3.通过设在车辆之间的自通风隔离阀，可以实现列车各节车的通风。
CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构： CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式，有多种通信规格，总结如下： 终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间的传送： ①通过点对点连接进行的光纤2线式半双工传送； ②轮询方式； ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间的传送。
中国动车组介绍
中国动车组介绍 （China Railway Highspeed和谐号系列及其它） CRH1 China Railway Highspeed1 车辆概况 CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB 提供的Regina。 详细技术资料 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T） 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员（人）：670 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢 气密性：没有 头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V 详细介绍 CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。 列车编组 现时每组CRH1均为八卡列车，其编组方式如下: ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00 xx: 列车编号 (01-40) ZY: 一等座车 ZE: 二等座车 ZEC: 二等座车/餐车 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。 空调系统 CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、采暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，压力保护和噪声控制装置。司机
中国铁路动车组列车知识大全
中国铁路动车组列车知识大全 动车组 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。 【动车组分类】 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 【牵引方式】 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限
复兴号和和谐号有什么区别
“和谐号”与“复兴号”有什么区别？ 1978年10月26日小平同志出访日本，乘坐了日本新干线高铁，工作人员问他乘坐新干线有什么想法。小平同志回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了，我们现在正合适坐这样的车”。当时的中国高铁还是一张白纸，绝大多数中国人还不知道什么是高铁。 2007年4月首列“和谐号”动车组上海站出发驶往苏州，2017年6月复兴号动车组首次亮相京沪高铁，引来全球关注目光。目前我国高铁有和谐号和复兴号两个系列。 中国高铁起步走的是“引进、消化、吸收”的路子，这也为后来的知识产权问题留下了隐患。原中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。“和谐号”英文代号CRH（China Railways High-speed，意为中国高速铁路），当时的主要型号为CRH1A、CRH2A和CRH5A，后来发展出CRH1、CRH2、CRH5、CRH3、CRH380和CRH6等多个系列，每个系列又有若干个细分车型。CRH系列动车组的体系较为庞杂，虽然中国具有自主知识产权，掌握着全部核心技术，但各有其原型，其中CRH1的原型来自于加拿大庞巴迪，CRH2的原型来自于日本川崎重工，CRH3的原型来自于德国西门子，CRH5的原型是法国阿尔斯通，它们虽然涵盖了世界上主要的动车组技术，但存在配件不统一、零件不通用的弊端，给长期应用和维修带来困扰。2010年中国青岛四方机车自主研发的CRH380系列最高时速380公里及其以上，全部国产化。 “复兴号”是中国标准动车组的中文命名，英文代号CR（China Railway的缩写，即中国铁路）。“复兴号”由中国铁路总公司牵头组织研制，具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的新型动车组列车，其水平高于“和谐号”CRH系列，分为三个级别，即CR400/300/200，其中的数字表示最高时速，其持续时速分别为350千米、250千米和160千米，适应于高速铁路和城际铁路。 最新型“复兴号”动车组包括“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。其中，“A”代表生产厂家青岛四方，“B”代表长春客车，“F”表示动力分散型，“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达400千米/时及以上。 复兴号和和谐号有什么区别 首先长相不一样，和谐号是白底蓝色的带子。而复兴号有两种：一种是金色的腰带，另一种是红色的腰带。
CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点
C R A型动车组和C R A型动车组列车网络控制系 统的技术特点 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构：
CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车
中国动车组大全
中国动车组大全-附带详细参数 “长白山”号交流传动电动车组 产品说明： “长白山”号动车组是中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。 整个车厢的布局则体现了现代感、人性化的设计思想。整列列车定员为650人，全部为软座。车厢的每个座位上都是航空式坐椅。车厢间的过道是感应式玻璃门窗，几乎没有噪音。在洗手间里，坐便盆、纸巾盒、洗手盆等设施一应俱全。每个车厢的车门处还设有“紧急出口”和“紧急通报开关”，遇到紧急情况时，旅客可以用“安全锤”击碎玻璃，从“紧急出口”自救逃生。 性能参数：编组6M+3T 网压25kV/50Hz 轴式Bo-Bo 牵引电机额定功率265 kW 最大速度210 km/h 重量M52.5 t,T53 t 定员650 车体长度M26612, T26300 mm
哈尔滨液力传动内燃动车组 产品说明： 哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力传动内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。 动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。 司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。 冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。 配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其
“复兴号”为中国带来复兴
“复兴号”为中国带来复兴 本报讯（通讯员肖翔宇）“记者从中车唐山公司获悉，该公司研制的我国首列时速350公里长编组“复兴号”中国标准动车组已经开始型式试验。”新华网2018年3月12日讯。 2018年3月9日，编号为CR400BF-A-3024的由16辆车厢组成的“复兴号”动车组正在位于北京东郊的铁科院环形试验线上开展试验工作，试验完毕后将配属到各地承担起运输任务，这是16辆车厢长编组复兴号动车组的首次亮相。此前投入运营的“复兴号”动车组是由8辆车厢组成的标准编组动车组，考虑到我国人口众多、人们出行需求显著增多的实际情况，中车唐山公司研制了运载能力更强的由16辆车厢组成的长编组动车组。 中国标准动车组“复兴号”从开始研制到投入运营，再到如今的升级改造，无不彰显着我国已拥有完全自主研制开发高铁的能力，已完全具备了成熟的高铁研发技术。在复兴号诞生之前，虽然我国的高铁发展速度已引领全球，但使用的“和谐号”动车组一直都是由当时的铁道部通过向庞巴迪、川崎重工业、阿尔斯通、西门子公司等外国企业购买相关高速铁路车辆的技术，并对技术加以引进吸收之后，由当时的中国南车和中国北车旗下的车辆制造企业生产的，相关高端的技术一直受制于他人，完全没有我国自主的知识产权。经过不断引进、吸收、再创新，在我国高铁科研人员的共同努力下，经过了10年的摸索，终于取得突破性成就，研制出由我国自主生产的中国标准动车组“复兴号”，让我国在全世界高铁车辆方面取得了“零”的突破。这项突破的后面，凝聚的是千千万万科研人的无数个日夜的辛勤付出。
“复兴号”一经诞生，并刷新了多项纪录。复兴号与和谐号380相比，更加节能、环保，这无不践行了当下习近平总书记“绿水青山就是金山银山”的倡议。其次，“复兴号”拥有完全自主知识产权，这对于中国全面系统掌握高铁核心技术、加快高铁“走出去”具有重要的战略意义。 “复兴号”的顺利研发并投入运营，标志着我国成为继日本、法国、德国后，第四个掌握高铁核心技术的国家，体现出了我国科技技术水平的巨大提升。从当年国民第一次见到蒸汽火车时的无比震撼，到如今国外专家们被中国在高铁上取得的一项项重大突破所震惊，中国已越来越成为世界舞台上不可或缺的一个角色。 “复兴号”为中国带来复兴！
160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究
160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究 摘要：本文介绍了160km/h内燃动车组车体钢结构的主要技术参数、车体钢结构组成以及主要部件所采取的新的设计理念及特点等。并进行了结构强度分析，分析表明车体结构设计满足相应标准要求。 关键词：160km/h欧标内燃动车组；车体钢结构；强度校核；有限元 中图分类号：U270.32 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）15-0059-02 1 概述 随着铁道交通装备工程实践的推进，我国铁道车辆研发水平和制造能力的进一步提升，铁道车辆技术储备不断完善，并逐步扩展了国外市场，为实现铁路交通引领世界的目标奠定了基础[1-2]。但不同国家的列车具有不同的运行环境，如编组形式，定员特点，线路条件等等，设计列车需要与之相适应的系统构造和结构形式[3]。本文介绍160km/h欧标内燃动车组车体钢结构的设计与强度校核情况，为相应新型列车设计和既有列车改进提供参考。 160km/h欧标内燃动车组（以下简称动车组）项目是中国中车唐山机车车辆有限公司为满足欧盟TSI认证而进行研究的内燃动车组项目，用动车―拖车―动车3辆车编组方式，
运行环境满足EN 50125-1，线路选择意大利米兰-都灵的线路运用环境。公司按照TSI认证要求，制定了顶层设计指标。在该指标的指导下，综合限界要求、编组方式和定员特点等多因素，进行了车体钢结构的设计，并进行了强度校核和相应部分的结构优化设计，且完成了车体钢结构的模态分析，最终形成了该动车组的车体钢结构方案。 根据《TSI通用技术规范》（以下简称规范）要求，车体钢结构强度按照EN12663-1-2010《铁路应用铁路车辆车体结构要求》中P-II类的载荷规定；车体的耐碰撞性能设计及校核按照EN15227《车辆被动性安全设计》中C-I类的规定，司机室钢结构的强度按照UIC651-2002《机车、动车、动车组和带司机室拖?的司机室布置》中的载荷工况的规定设计。 2 主要技术参数 主要技术参数表1所示。 3 主要特点 本列车研发结合规范要求，结合了我国先进技术，其主要技术特点：（1）模块化设计。采用模块化设计是当今车辆的先进技术之一，为便于各个接口部位的统一，阿根廷内燃动车组采用模块化设计理念，减少了各大部件的附件的数量，零件要求尽量统一，工艺性好，生产率得到进一步提高。（2）顶置式动力包放置。以往碳钢内燃动车组车顶放置空调等设备，相比于动力包，空调重量较轻，欧标车体考虑当
最新动车组网络控制系统复习题资料
动车组网络控制系统复习题 一、填空题 1.主断使能控制的计算机主要有CCU 和TCU 2.请翻译下列几个和MVB组件相关的单词MVB repeater 中继器Gateway网关 3.CRH380BL动车组高压急断回路（Emergency off loop）的功能是紧急情况下切断车组来 自接触网的高压电。 4.制动系统中继器位于T2车，网关位于TP和TPB车。制动系统中继器位于T2车，网关位 于TP和TPB车。 5.在主界面的自动状态时，车内显示器将滚动地显示列车的运行信息和实时的速度、车内外 温度等内容 6.受电弓不能正常升起的原因：蓄电池电压不足、总风压力不足、（网络系统通讯不良）、受 电弓本身故障、3车或6车（17XMB2N）负线端子排及短连片松动。 7.警报蜂鸣器用于检测系统，热轴箱预警和警报检测系统，抗蛇形检测系统，乘客紧急警报， 非转动车轴检测 8.M VB总线传输的三类数据是过程数据、消息数据和（监督）数据。 9.CRH5A动车组辅助变流器控制空气开关为17Q08。 10.CRH380A动车车辆信息控制装置采用贯穿列车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重 量 11.CRH380A动车组在头、尾车司机室内各有二台显示器，能实时显示车辆运行过程中的相 关数据以及记录相应的运行数据。
12.传输线有光纤传输线和自我诊断信息传输线2种。 13.CRH380BL型车线电压互感器监测接触网电压，传送给车组的CCU 和TCU 控制单元 14.CRH5型动车组车内照明控制主要包括：全灯控制、半灯控制、灯光关闭控制，每节车 或整列车命令开关 15.牵引/制动手柄最小牵引力位的角度为10 ° 16.CRH5A动车组辅助变流器控制空气开关为17Q08。 17.CRH5A动车组速度设定手柄LV有4 个位置。 18.DJ回路是一个三级硬线回路，由通过自动车构的列车级电线和一个本地车辆级电线构成。 二、选择题 1.下列哪种情况下CRH380BL动车组从CCU会接替主CCU（A ） A.主ccu相应的网关故障 B.某个TCU故障 C.某个KLIP站故障 D.某个BCU 故障 2.对于CRH380BL型动车组HMI说法不正确的是（C） A.全车共8个HMI，3个CCU柜HMI，1个乘务员HMI，4个司机室HMI B.HMI通过MVB与列车进行数据交换 C.司机室的2个HMI相互之间无通讯 3..CRH5型动车组制动系统的复位操作，可通过（C ）操作来实现。 A、TCMS的大复位 B、小复位 C、断蓄电池 D、断开安全环路 4.CRH5型动车组网络系统中，MVB总线分为几种（B ） A、2； B、3； C、4； D、5 5.CRH5型动车组TCU无法完成功能是（D ）。 A、控制电机牵引/制动转矩； B、制设备发送的牵引/制动命令； C、电力设备的保护； D、
动车组基础知识
动车组基础知识 第一章动车组基础知识 第一节动车组的特点及组成 动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。 使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。 德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史记录。 动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。动车组内有动力的车辆称为动车，没有动力的车辆称为拖车。动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。 目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。所以在每辆车上都装上动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。动车组前途比较光明，主学有车辆工程方面的知识和电机方面的相关知识。国内目前比较空缺这方面的人才。 目前动车段建设是客运专线建设组成部分，现在正在建设的动车段有京津城际北京动车段，武广专线武汉动车段、广州动车段、长沙动车运用所、衡阳动车综合维修段，郑西专线西安动车段、郑州动车段，主要是技术支持是德国。 一、动车组的基本特点 我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。 二、动车组的优点 与用机车拖动普通车辆相比，动车组的优点是： 动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。 动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。 其中动力分散的动车组以下的优点特别明显： 动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。 因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。 三、动车组分类
复兴号CR400型电力动车组
2017年6月26日为止，“复兴号”中国标准动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。其中，中车四方生产的动车组命名为 CR400AF，中车长客生产的动车组被命名为CR400BF。 按照中国铁路总公司新的动车组编制规则，新型自主化动车组均采用“CR”开头的型号，“CR”是中国铁路总公司英文缩写，也是指覆盖不同速度等级的中国标准动车组系列化产品平台。型号中的“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400公里及以上，持续运行时速为350公里；“A”和“B”为企业标识代码，代表生产厂家；“F”为技术类型代码，代表动力分散电动车组 CR400车型 2017年6月26日京沪高铁首发的是CR400级别的，两个型号是海豚"CR400AF(头部玻璃平、侧面有一条凸尖线、最前部尖出如"?")和金凤凰"CR400BF(头部玻璃凸、侧面比较平缓、最前部如"◣")。 由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的"蓝海豚"动车组被命名为"CR400AF"。 复兴号CR400BF型电力动车组是"复兴号"中国标准动车组 CR400级别里的一款，是由中车长春轨道客车股份公司(简称长客)和中车唐山公司研制的动车组。2017年1月3日，中国动车组采用全新命名，"金凤凰"动车组被命名为CR400BF 。F是分，代表动力是分散电动型。 特征区别:"海豚"CR400AF头部玻璃平、侧面有一条凸尖线，"金凤凰"CR400BF头部玻璃凸、侧面比较平缓。
复兴号高铁的五大特点：寿命更长，身材根号，容量更大，舒适度更高，安全性更高 复兴号高铁最大亮点 “复兴号”中国标准动车组最具特色的亮点是它的互联互通性能。所谓互联互通，就是要把两个不同生产厂家，按不同技术规范和图纸生产的动车组，进行重联运行，并且能够进行完全一致地控制操作，例如能够控制同时开关门，控制空调等等。此外，中国标准动车组还统一了零部件标准，实现了零部件可以互换，能够节省大量的费用。这在国际上都是首创。
CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点优选稿
C R H A型动车组和 C R H A型动车组列车网络控制系统的技术特点集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构：
CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车
CRH2型动车组供风设备系统
CRH2型动车组供风设备系统 CRH2型动车组的风源有两套： 一套是3台主空气压缩机组成主风源。分别位于3，5，7号车，主要为空气制动系统供风，同时为气动辅助设备(包括风笛、空气簧、门控、集便器等)提供风源。 另一套为3台辅助空气压缩机，分别位于2，4，6号车，主要为受电弓升降弓装置、真空断路器VCB提供风源。 关于气动辅助设备如风笛、空气簧高度阀和差压阀、门控、集便器等气路参见其他有关章节。 lO.7.1主空气压缩机 10.7.1.1概述 图10.22为主空气压缩机实物图，如图所示的主空气压缩机压缩方式为往复式单动2段压缩式，驱动方式为直接驱动式.其目的是为了降低噪声、减小振动、减轻质量。气缸的排列足水平置式，其变位容积达1754L/min。 为实现低噪声，压缩机体部分安装有吸入或排气消音器；为减小振动，将气缸排列成对置式，此外再吊架处使用防振橡胶来减少传向车体的振动。为实现轻量化.压缩机部分采用铝合金材料。 土空气压缩机由空气压缩机、三相交流电动机、联轴节、安全阀以及干燥器等构成。
主空气压缩机组成及零部件规格如表l0.14所示。 表10.14 主空气压缩机组成及零部件规格
主空气压缩机外形见图10.22。 10.7.1.2整体构造 本机由表10.15所示的零部件构成.包括主空气压缩机及干燥器、专用的吊架等。 表10.15主空气压缩机部件 本装置是由压缩机和电动机、用法兰盘和机体结合后组装在内部的联轴器形成的动力传送构造。压缩机和电动机的安装，采用通过凹窝的安装方式，不用出芯。另外为了调整联轴器的轴方向的间隔，在安装面插入垫片。底架主要由吊
中国标准动车组介绍材料
中国标准动车组介绍材料 技术创新 中国标准动车组的设计研制，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、节能环保等原则，在方便运用、环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、安全性、智能化、人性化、经济性等特点，实现高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平。 标准创新。中国标准动车组采用的标准涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网络标准、运用维修等10多个方面。大量采用中国国家标准、行业标准、中国铁路总公司企业标准等技术标准，同时采用了一批国际标准和国外先进标准，使中国标准动车组具有良好的兼容性能。中国标准动车组研制过程中，在运用安全、节能环保、降低全寿命周期成本、特别是进一步提高安全冗余等方面加大了科技创新力度。 为了确保运行安全，中国标准动车组进一步增加了主动安全与被动安全措施：一是列车设计严格遵循安全标准，包括防火、防碰撞、动力学等方面，提高列车可靠性，具备失稳检测、烟火报警、轴温监控、受电弓视频监视等安全防护功能，安全防护设计更为完善。二是
按照“故障导向安全”的原则，优化了智能化感知系统，能全面监测列车运行状况，实时感知列车状态。列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全需求自动采取限速或停车措施。 为改善旅客乘车体验，中国标准动车组充分体现了人性化设计理念，进一步优化了旅客界面与司乘界面，在乘车空间、空调系统、行李架设置、车厢照明、无障碍设施等方面做了改善。车厢内二等座椅间距统一加大到1020mm、一等座椅间距统一加大到1160mm，设置不间断的旅客用220V电源插座。 为适应节能环保要求，中国标准动车组整车采用全新低阻力流线型头型设计和车体平顺化设计，降低气动阻力，减少持续运行能量消耗，并统一零部件技术标准，实现各型号动车组相同零部件的互换使用，有效降低运用、检修等寿命周期成本 研制目的 一是科研创新、技术攻关的需要。加强高速铁路关键技术的科学研究和技术攻关，使中国高铁技术保持世界领先水平。 二是统一标准，降低成本的需要。针对不同型号的动车组，建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本。 三是适应环境，全面兼容的需要。适应不同地质条件和运用环境的需要，实现动车组技术的兼容性。这也是中国标准动车组世界上独有的核心竞争优势。
配图版-中国CRH动车组全车系(2015.07.20)
一、BST青岛庞巴迪四方CRH1平台： 1. CRH1A头型（原型为Regina C2008） 图/维基百科User:Bvehk ↑CRH1A-200前期（风笛在上） 图/维基百科Wrightbus ↑CRH1A-200后期（风笛在下） CRH1A-250 统型CRH1A CRH1B 2. CRH1E头型（原型为ZEFIRO250）
图/维基百科慕尼黑啤酒↑CRH1B（部分为1E头型） CRH1E 3. CRH1-NG头型（原型为ZEFIRO250NG） 图/罗春晓@铁路小亨↑CRH1A-NG（ZEFIRO-250NG新头型） CRH1E-NG（ZEFIRO-250NG新头型） 二、青岛四方-川崎CRH2平台： 1. CRH2A头型（原型为新干线E2-1000系） 图/@anytrain ↑CRH2A
统型CRH2A CRH2A-2001/2042 公务车 2. CRH2B头型 图/维基百科S370 ↑CRH2B CRH2E 3. CRH2C头型 图/@魔光老徐↑CRH2C第一阶段（标称330实际350） CRH2C第二阶段（运营350最高380） 4. CRH2G头型 图/@anytrain ↑CRH2G（自主研发，原名CRH2H，现G-耐高寒、H-耐风沙及高寒型号统一为G）
三、唐车-西门子CRH3平台： 1. CRH3C头型（原型为Velaro平台ICE-3） 图/@魔光老徐↑CRH3C 四、长客-阿尔斯通CRH5平台： 1. CRH5A头型（原型为Pendolino + SM3） 图/@anytrain ↑CRH5A CRH5E（耐高寒卧铺动车组，长客） CRH5G（自主研发，现G-耐高寒、H-耐风沙及高寒型号统一为G） 五、原南车青岛四方CRH380A系列： 1. CRH380A头型