38-A320燃油系统概述概论

A320飞机的燃油系统与传统喷气式飞机的燃油系统非常相似。

它的油箱位于机身中部区域以及机翼中。

中央油箱位于机身中。内侧油箱位于机翼中。外侧油箱也位于机翼中。

全部可用燃油量大约为19000公斤（标准密度）。

19000 千克

燃油泵

燃油泵燃油泵中央油箱中安装有两个燃油泵。

每个内侧油箱中也安装有两个燃油

泵。

燃油泵

传输阀传输阀

两个传输阀可使燃油从外侧油箱传

输到内侧油箱

。

每个内侧油箱向其相

应的发动机提供燃油。

安装有两个发动机

低压活门来切断流向发

动机的燃油。

发动机

低压活门

发动机

低压活门

汽轮机润滑油系统说明

1.1概述配本机组的润滑油系统与给水泵汽轮机的润滑油系统分开，主要供给氢密封油系统的两路密封油源（适用于氢冷发电机）；供给机械超速遮断装置动作的工作介质和供给汽轮机轴承、发电机轴承、推力轴承和盘车装置的润滑油。该系统设有可靠的主供油设备及辅助供油设备，在盘车、起动、停机、正常运行和事故工况下，满足汽轮机发电机组的所有用油量。润滑油系统是一个封闭的系统，油贮存在油箱内，由主轴驱动的主油泵或由马达驱动的辅助油泵将润滑油供给到各个使用点，当机组在额定或接近额定转速运行时，由装在前轴承座的主油泵和装在油箱内的注油器联合运行，满足机组用油。在机组启动或停机运行时，则由辅助油泵提供机组所有用油。系统的主要功能是给汽轮发电机主轴承、推力轴承和盘车装置提供润滑油，为密封氢气的密封油系统供油（适用于氢冷发电机），以及为操纵机械超速脱扣装置供油作为工质。它主要由润滑油箱、主油泵、注油器、辅助油泵、冷油器、滤油器、除油雾装置、顶轴油系统、净油系统（根据用户的要求，也可用户自备）、危急遮断功能、液位开关等以及各种脱扣、控制装置和连接它们的管道及附件组成。 1.2主要设备及功能 1.2.1油润滑系统中使用的油必须是高质量、均质的防锈精炼矿物油，并且必须添加防腐蚀和防氧化的成份。此外，它不得含有任何影响润滑性能或与之接触的油和金属有害的物质。为了保持润滑油的完好，也即保持润滑系统部件和被润滑的汽轮机部件的完好，润滑油的特性需要作一些特殊考虑。最基本的是：油的清洁度，物理和化学特性、恰当的贮存和管理，以及恰当的加油方法。应该有一个全面的计划来确保油和系统的正确保养，避免一切有害的杂质。这是使部件寿命达到最长和保证不发生故障的基本要求。有害杂质会导致轴承密封和其它重要部件的损坏。如果油箱中油温低于10℃，油不能在系统中

汽油喷射系统概述

汽油喷射系统概述目前，在许多汽车发动机上都装用了电子操纵汽油喷射系统。它以一个电子操纵装置（又称电脑或ECU ）为操纵中心，利用安装在发动机不同部位的传感器，测得发动机的各种参数，按照预先设置的程序，精确地计量进入气缸的空气量，通过操纵喷油器精确地操纵喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气，以求得最佳的动力性、经济性及排放性，提高汽车的使用性能。第一节汽油喷射概论随着电子装置在汽车内应用越来越广泛，电子操纵汽油喷射系统的优点已日渐明显，同时随着时刻的推移，采纳电子操纵汽油喷射系统的汽车将取代化油器式汽车。一、化油器供油系统和汽油喷射（－）阻碍汽油机性能的要紧因素 1．压缩比对发动机性能的阻碍汽油机是按奥托循环即等容循环工作的，等容理论循环的热效率公式为： 111--=k t εη

式中：ε——压缩比； k——气体的比热。随着压缩比的提高，循环热效率增大。一般压缩比在10以下时，增大一个压缩比单位，热效率大致可提高2％。发动机压缩比提高的同时．还可使功率略有增加，并使混合气成分的可用范围加宽。其缺点是发动机要求使用辛烷值高的汽油，否则易产生爆震。因而发动机的压缩比不能无限提高。 2．空燃比对发动机性能的阻碍 1kg汽油完全燃烧所需要的空气量约为 14.7 kg，此为理论空气量。在汽车的实际运行中，发动机要在各种工况下燃烧，实际燃烧的空气量不一定是理论空气量，它与发动机的结构和使用工况紧密相关。实际空气量与理论空气量的比值称为过量空气系数λ。 λ＞1的混合气称为稀混合气，λ＜1的混合气称为浓混合气。混合气成分对燃烧过程和发动机的性能都有重大阻碍。图1-1为火焰温度T f、输出功率N e与燃油消耗率g e随空燃比的变化

润滑油脂的的特性概述

润滑脂、防冻液一、什么是润滑脂？润滑脂是将稠化剂分散在液体润滑剂中所组成的一种稳定的固体或半固体产品。在日常生产中人们习惯于把润滑脂叫成“黄油”。润滑脂主要是由稠化剂、液体润滑油、添加剂和填料组成。二、稠化剂的作用是什么？有哪些种类？稠化剂的作用是在基础油中分散和形成结构骨架，使基础油吸附并固定在结构骨架中，从而形成固体或半固体关的润滑脂。稠化剂的种类主要有皂基稠化剂和非皂基稠化剂。皂基稠化剂可分为三类：单皂基—以单以金属皂作为稠化剂而制成的脂，如钙基脂、钠基脂。-混合皂基—由两种或两种以上的单一金属皂同时作为稠化剂混合而制成的脂，如钙—钠基脂。?复合皂基—皂结晶或皂纤维是由两种或更的化合物共结晶而制成的，复合引起润滑脂特性改变，并以滴点升高为标志，如复合锂、复合铝基脂。非皂基稠化剂有：烃基、无机类、有机类三、如何判断皂基脂与非皂基脂？通过测定是否有明确的滴点即可区分。皂基脂有滴点，有的还有优良的抗辐射性、抗化学介质等特性。四、润滑脂的添加剂的类型有哪些？润滑油中添加剂是否都可以用于润滑月脂？润滑脂的添加剂分为两大类：一类是物理性能改善剂，如结构改进剂（醇、水、甘油等）；另一类是化学性能改善剂，如抗磨剂、防锈剂等。在润滑油添加剂中，可能对润滑脂胶体结构破坏较大的添加剂不能用在润滑脂中；有的添加剂虽油溶性差，在润滑油中使用受到限制，但在润滑脂中感受性好，故可用于润滑脂中。五、什么是填料？其作用如何？填料是为了增加润滑脂中的某些特殊性能而添加的固体填充物，大多数是一些有润滑作用和增稠效果的无机物粉末。大部分填料本身可作为固体润滑剂用，加入脂中可提高脂的润滑能力，在脂的润滑膜受短暂冲击负荷或高热作用下，它们可起补强作用。常用填料有：石墨、铝粉、二硫化钼、铜粉等。六、润滑脂的主要性能有哪些？ ①流变学性能②高温性能③轴承性能④润滑性能⑤防护性能⑥低温性能。七、润滑脂的流变学性能是如何测得的？流变学是研究物质在受到外力作用后变形或流动的科学。润滑脂的流变学性能取决于它的组成和结构，同时也与剪切速率、温度有关，润滑脂的流动性能主要通过脂的触变性、相似粘度、强度极限等性能来评定。八、什么是润滑脂的触变性和强度极限？润脂受到剪切作用，在一定剪速下，随着剪切时间的增加，稠度下降，脂变稀；当剪切停止时，结构骨架又逐渐恢复，脂又变稠，这种由稠变稀，由稀变稠的现象称为触变性。其值大小取决于稠化剂种类、浓度和分散状态，而与基础油粘度并无直接关系。润滑脂有轻微的触变对使用是有益的。强度极限是表示使润滑脂开始流动所需最小的剪应力。由于脂是具有不定期的强度极限，就不会受地心引力而改变其形态自动流动，即使在密封不严的摩擦部件中也不会流失，在机械工作时能抵抗住离心的作用，不致从零件表面被甩出。润滑脂强度极限是温度的函数，温度越高，脂的强度极限变小，温度降低，脂的强度极限变大。脂的强度极限，取决于稠化剂的种类和含量，与工艺也有关。九、润滑脂稠度分级、牌号分类的依据是什么？稠度是一个与脂在润滑部位保持能力和密封性能以及脂的输送和加注有关的重要指标，其大小按针入度划分。目前国际上通用的稠度等级是按照美国润滑脂协会（NLGI）的稠度等级划分的。将润滑脂的稠度分为九个等级：000、00、0、1、2、3、4、5、6。稠度等级用锥入度度量。

BMW燃油系统概述

燃油供给系统燃油存储在燃油箱内。燃油从此处通过燃油泵输送至各喷射阀。为了防止污物进入系统，在燃油泵后装有一个燃油滤清器。压力调节器使燃油压力恒定保持在所需数值。由于不允许燃油或燃油蒸气进入周围环境而且必须保持燃油箱内压力平衡，因此需要一个通风和排气系统。在活性炭罐内暂时存储燃油蒸气，通过燃油箱通风阀将其输送至燃烧过程。结构除输送燃油外，燃油供给系统还负责对燃油进行过滤。燃油箱内带有一个附加燃油系统。根据车内安装空间情况，燃油箱分为两个燃油室。燃油供给系统装有两个所谓的供给单元，分别位于燃油箱左右两侧。下图展示了某一燃油供给系统。

1 发动机的空气滤清器 15 回流管路 2 发动机的进气装置 16 供给管路 3 喷射阀 17 引流泵 4 燃油箱泄漏诊断模块（DMTL） 18 单向阀 5 滤尘器 19 油位传感器 6 活性炭罐（AKF） 20 单向阀 7 燃油滤清器 21 压力调节器 8 油位传感器 22 运行通风阀 9 引流泵 23 加油通风阀 10 抽吸滤网 24 数字式发动机电子系

统（DME） 11 首次加注阀 25 燃油箱通风阀（TEV） 12 单向阀 26 清洁空气管路 13 电动燃油泵（EKP） 27 中央调压阀（Z-DHV） 14 补偿管路 28 连接至发动机的供给管路功能带有粗滤器（10）的燃油泵（13）和燃油滤清器（7）是右侧供给单元的组成部分。该供给单元还包括由带有单向阀（12）的引流泵（9）和首次加注阀（11）构成的燃油槽以及一个油位传感器（8）。左侧供给单元包括压力调节器（21）、一个引流泵（17）、一个油位传感器（19）和两个单向阀（18 + 20）。三个运行通风阀（22）的管路在中央调压阀（Z-DHV）（27）内汇集成一根管路，随后连接至加油通风阀（23）。该通风阀处有一根管路连接至燃油加注接头。在燃油加注接头前部有一个旁通装置连接至活性炭罐（AKF）。该旁通装置一边与燃油箱泄漏诊断模块（DMTL）（4）相连，另一边通过清洁空气管路（26）和燃油箱通风阀（TEV）（25）与发动机进气装置相连。带有进气滤网（10）的燃油泵（13）直接将燃油输送到附近的燃油滤清器（7）内。燃油泵位于所谓的燃油槽内，燃油槽可确保始终为燃油泵提供充足燃油。燃油通过供给管路（16）和一个单向阀

调节、保安、油系统概述

调节、保安、油系统概述（仅供参考）一、供油系统机组的供油系统由四台油泵组成，它们是：由汽机主轴直接驱动的离心式主油泵；由交流电动机驱动的高压交流油泵；由交流电动机驱动的交流润滑油泵；由直流电动机驱动的直流润滑油泵。机组正常运行时，仅由汽机主轴直接带动的离心式主油泵提供油源（额定转速3000r/min 时，油泵压增1.57，流量为3.0m3/min），供润滑系统和调节保安系统各部套用油。供油分配情况汇总如下： 1. 向两级并联的注油器提供压力油，注油器Ⅰ出口油压为0.10-0.15MPa，向主油泵进口供油，而注油器Ⅱ的出口油压为0.22MPa，经冷油器，滤油器后供给润滑油系统。在Ⅱ注油器出口装一逆止阀，以防止润滑油泵启动后油返回Ⅱ注油器入口。 2为了机组在盘车时减少转子的转动力矩和避免轴瓦磨损，使盘车时转子稳定转动，在润滑油系统上分出一支路作为顶轴油系统，顶轴油泵两台（一备一用）。 3 进入危急遮断及复位装置，产生安全油以及就地手动复位时产生复位油，控制保安部套复位。 4 向复位电磁阀提供压力油，电磁阀动作时，产生复位油，控制保安部套复位。 5 向喷油试验装置提供压力油，喷油试验时先产生试验注油使危急遮断器动作，再产生复位油使危急遮断油门复位。 6 作为三个调门油动机的动力油，控制油缸活塞移动。 7 作为油源，向主汽门提供压力油，产生控制主汽门油动机的控制油压。 8 作为油源，向DDV伺服控制阀块提供压力油，产生控制高压油动机和抽汽油动机的控制油压。 9 作为油源，向AST电磁阀和OPC电磁阀提供压力油。机组启动时应先开低压润滑交流油泵，以便在低压的情况下驱除油管道及各部件中的空气。然后再开启高压交流油泵，进行调节保安系统的试验调整和机组的启动。在汽轮机起动过程中，由高压交流电动油泵供给调节保安系统和通过注油器供给各轴承润滑用油。为了防止压力油经主油泵泄走，在主油泵出口装有逆止阀。同时还装有主油泵启动排油阀，以使主

油系统简介

油系统简介第一节油系统概况本机组润滑油系统采用集装方式。且采用套装油管路集装供油系统，具有运行安全可靠的特点。系统主要由主油箱、主油泵、射油器、交流润滑油泵、直流油泵、2台100%容量的板式换热冷油器、切换阀、油烟分离器、排烟风机、顶轴油泵、低润滑油压遮断器、单双座逆止阀、套装油管路、油位指示器及连接管道、监视仪表和进油管上的活动滤网等设备构成。该系统还作为发电机密封油的辅助供油系统。本机组调节保安用的动力油采用高压抗燃油，不设置高压启动油泵，在机组启动过程中,当汽轮机转速尚未达3000r/min时,主油泵不能工作,此时润滑油系统由交流润滑油泵供给。当汽轮机冲转至3000r/min后,交流润滑油泵停运做备用。汽轮机润滑油系统采用主油泵――射油器供油方式。主油泵由汽轮机主轴直接驱动，其出口压力油驱动器投入工作。润滑油系统主要用于向汽轮机组各轴承提供润滑油。向保安部套提供压力油。向顶轴装置油泵提供充足的油源。系统工质为L—TSA32#汽轮机油。主要设备参数本系统采用套装油管路,套装油管路是汽轮机供油及回油的组合式油管路,主要由管道接头、套管、弯管组、分叉套管等组成。它将高压油管路布置在低压回油管内,各种压力油从集装油箱输送到轴承箱及其它用油设备或系统,另一方面将轴承回油、其它用油设备或系统的排油输送回集装油箱。套装油管路的结构为一根大管径内套装若干根小管道,小管道输送高压油、润滑油、主油泵吸入油,大、小管道之间则作为回油管道。发电机的回油先经过油氢分离器分离出氢气以后再进入回油套管。因此,既能防止高压油泄漏,增加机组运行的安全性,又能减少管道所占的空间,使管道布置简单、整齐。即使压力油泄漏,也不会使油喷射到主机部件引起火灾。套装油管路分为两路:一路去前轴承箱的套装油管路,另一路去后轴承箱及电机轴承的套装油管路。另外,顶轴油管也采用套装油管路结构,各顶轴油管均套入大管内、分别接到各轴承箱。套装油管路中的小管道采用不交叉的排置结构,增加了套装油管的安全可靠性,保证了套装油管路的制造质量,且便于安装。第二节供油系统的运行 1.启动运行工况

汽车用润滑油基础知识概述

汽车用润滑油基础知识第一章概述第二章汽车发动机油(汽油机油和柴油机油) 第一节发动机工作原理及润滑原理第二节汽、柴油机油的规格分类第三节汽、柴油机油的规格标准第四节汽、柴油机油的评定台架第五节汽、柴油机油的命名、组成与性能第六节汽、柴油机油的合理选用第七节汽、柴油机油的换油指标第三章车辆齿轮油第一节齿轮系统的润滑原理第二节车辆齿轮油的分类第三节车辆齿轮油的规格标准第四节车辆齿轮油的评定台架与模拟试验第五节车辆齿轮油的组成与性能第六节车辆齿轮油的合理选用第七节车辆齿轮油的应用第四章汽车自动传动液第一节自动变速器的结构及其工作原理第二节ATF的作用与基本性能。

第三节汽车自动传动液的分类第四节汽车自动传液的规格标准第五节汽车自动传液的性能评定第六节汽车自动传动液的组成第七节汽车自动传液的合理选用第八节汽车自动传液的应用第五章其它车用油品第一节汽车制动液第二节汽车防冻液第三节汽车润滑脂第四节汽车空调器油第五节液压油

第一章概述汽车一般需要使用八种润滑油。其种类与作用如下： 1、发动机油（又称内燃机油）：我们通常将发动机称为汽车的心脏，因此，发动机油是汽车润滑油（也是所有润滑油）中最重要的油品，销量占全部润滑油的45%-50%。汽油车用汽油机油、柴油车用柴油机油，主要作用：（1）润滑发动机曲轴、连杆、活塞环与缸套、凸轮与挺杆等摩擦部位。（2）密封活塞环与缸套、活塞环与环槽之间的间隙。（3）冷却和清洗发动机部件。（4）减轻发动机部件的腐蚀和锈蚀。 2、车辆齿轮油：用于汽车后桥。我们知道，发动机传动轴是通过后桥驱动车轮转动的，这样汽车的载荷和行驶中的冲击负荷都由后桥承受。齿轮油在齿轮传动装置中的主要作用是：（1）减少摩擦。（2）降低磨损。（3）冷却零部件。（4）缓冲冲力。（5）防锈并清洗摩擦面的脏物。 3、汽车自动传动液：用于汽车自动变速装置。随着汽车工业的发展，配有手动变速装置的汽车已不多见。多数汽车的变速装置均为“自动”，故需使用自动传动液。其主要作用：（1）动力传递。（2）润滑、冷却。（3）液压控制，保护传动装置。（4）利于平滑变速。 4、汽车刹车油：用于刹车系统。当司机刹车时，其力量是通过主泵和刹车油传递到前、后分泵，促使刹车装置动作，其主要作用是传递动力。 5、汽车防冻液：用于发动机冷却系统。主要作用：（1）传导热量。（2）防止水箱锈蚀。（3）

供油系统简介

供油系统（Fuel supply system），是发动机五大系统之一，根据发动机运转工况的需要，向发动机供给一定数量的、清洁的、雾化良好的燃油，以便与一定数量的空气混合形成可燃混合气。同时，还需要储存相当数量的燃油，以保证汽车有相当远的续驶里程。供油系统包括了燃油输送系和燃油喷射系，由于燃油输送系中，汽油泵跟柴油机的输油泵结构并无太大特别之处（都是液压元件里的膜片泵或者柱塞泵），所以小编想着重介绍一下燃油喷射系。车用汽油喷射系统有多种类型，可按不同的方法分类：（1）按汽油喷射系统的控制方法分为机械控制式、电子式及机电混合控制式3种。其中机械控制式就是我们所熟知的化油器喷射，已经在97年明令淘汰；电子控制式是大家平时口中的电喷；机电混合式则是两者之间的过渡产物——即节气门控制还是用拉索控制。（2）按喷射位置的不同可分为缸内直喷和缸外喷射。缸内直喷是通过安装在上的喷油器，将汽油直接喷入内。这种喷射压力较高，需要3到5MPa的压力，国外产品比较常见，国内基本没有。缸外喷射是将喷油器安装在进气管或上，以到的喷射压力将汽油喷入进气管或进气道内，前者称为进气管喷射，后者称为进气道喷射。图：左图为进气管喷射，由于一台发动机只装有1或2个喷油器在节气门体上，所以这种喷射方式称为单点喷射（SPI）。右图为进气道喷射，每个气缸设置一个喷油器，各个喷油器分别向各缸进气道（进气门前方）喷油，这种喷射方式又称为多点喷射（MPI）（3）按喷射的连续性将汽油喷射系统分为连续喷射式和间歇喷射式。间歇喷射由于燃油经济性等原因已经用于绝大多数汽车中，电喷中的程序喷射就是间歇喷射式中的一种。下面要介绍的是一款比较古老的电喷系统，但也是市面上最常见到的——L型电控汽油喷射系统。这种电喷系统与其他最大的不同之处就是用了叶片式空气流量计，从精度上看比热线式和热膜式都要差。当驾驶员踩下油门时，通过此时的发动机进气量、转速和负荷确定基本喷油量，再通过此时的水温、温度、气压、氧反馈信号确定补偿喷油量，从而得出最佳喷油量。喷油量的多少一般式通过喷油时间和喷油压力来决定的。此外，大家在爱车上看到的比如TSI、TFSI等字母中的I都代表着车上所应用的是电控喷射系统。下面小编再向大家介绍一下柴油机的电控喷油系统。由于燃烧方式的不同，柴油机的喷油器不但要起到喷油的作用，还要像汽油机中的一样，具备喷油提前的功能。另外，柴油机燃烧时需要很高的压缩比，所以喷油器还要能提供16MPa以上的喷油压力（高压油泵供油时，高压共轨则需要130MPa以上），因而喷油器件间的结构非常精密，通常以微米级表示。

采油系统概述

（1）当前主要应用采油系统的特点是： ①有杆泵采油系统的特点抽油机发展时间最长，技术比较成熟，工艺配套完善，设备可靠耐用，故障率低。其缺点是抽深和排量都不如水力活塞泵和射流泵，单独排量不如电动潜油泵，柱塞泵对于出砂、高气油比、结蜡或流体中含有腐蚀性物质的井都会降低容积效率和使用寿命。抽油杆在不同程度腐蚀环境中承受着大交变载荷运行，产生腐蚀、磨损和疲劳破坏，还与油管存在偏磨，故障率升高，而且整个系统抽油时还要做举升抽油杆的无用功，由于抽油杆重量较大，因而这种抽油方式的效率比较低下。地面驱动螺杆泵采油系统优点是地面设备体积小，对砂、气不敏感，能适应高气油比、出砂井，对高粘度的井也能适应。缺点是抽油杆存在管杆偏磨问题和脱扣问题，而且抽油杆限制了系统在定向井、水平井等特殊井的应用。螺杆泵的定子容易损坏，增加了检泵费用。定子橡胶不适合在注入蒸汽井中应用。螺杆泵的加工和装配要求较高，泵的性能对液体的粘度变化比较敏感。 ②无杆泵采油系统的特点电动潜油泵采油方式具有井下工作寿命长、排量大、井上装置容易、管理方便、经济效益明显等优点，缺点是潜油电泵下入深度受电机额定功率、套管尺寸和井底温度所限制，特别是大型高功率潜油电机的使用寿命会由于井孔没有足够的环形空间冷却而大大缩短。而且多级大功率潜油电泵比较昂贵，使得初期投资比较高，特别是电缆的费用较高。由于整套装置都安装在井下，一旦出现故障，需要起出全部管柱进行修理，导致作业费用增加和停产时间过长。井下高温容易使电缆出现故障，高温、腐蚀和磨损可能造成电机损害。高气油比会使举升效率降低，而且会因气锁使潜油电泵发生故障。潜油螺杆泵采油的最大特点是螺杆泵和潜油电机都处于井下，因而不需要抽油杆传递动力，特别适合于深井、斜井和水平井采油作业，具有很多优势，但也存在一些不足。螺杆泵的缺陷与地面驱动螺杆泵系统相同，缩短了检泵周期。采用减速传动装置的潜油螺杆泵系统，减速装置也影响了系统的效率和可靠性。水力活塞泵其优点是扬程范围较大，起下泵操作简单。可用于斜井、定向井和稠油井采油。缺点是地面泵站设备多、规模大，动力液计量误差未能完全解决。

润滑油基本油分类概述

润滑油基础油分类简介润滑油基础油分类简介国外各大石油公司过去曾经根据原油的性质和加工工艺把基础油分为石蜡基基础油、中间基基础油、环烷基基础油等。20世纪80年代以来,以发动机油的发展为先导,润滑油趋向低黏度、多级化、通用化,对基础油的黏度指数提出了更高的要求,原来的基础油分类方法已不能适应这一变化趋势。因此,国外各大石油公司目前一般根据黏度指数的大小分类,但一直以来没有严格的标准。API于1993年将基础油分为五类(API-1509),并将其并如EOLCS(API发动机油发照认证系统)中,其分类方法见表-1。 I类基础油通常是由传统的“老三套”工艺生产制得,从生产工艺来看,I类基础油的生产过程基本以物理过程为主,不改变烃类结构,生产的基础油质量取决于原料中理想组分的含量和性质。因此,该类基础油在性能上受到限制。 II类基础油是通过组合工艺(溶剂工艺和加氢工艺结合)制得,工艺主要以化学过程为主,不受原料限制,可以改变原来的烃类结构。因而II类基础油杂质少(芳烃含量小于10%),饱和烃含量高,热安定性和抗氧性好,低温和烟炱分散性能均优于I类基础油。III类基础油是用全加氢工艺制得,与II类基础油相比,属高黏度指数的加氢基础油,又称作非常规基础油(UCBO)。III类基础油在性能上远远超过I 类基础油和II类基础油,尤其是具有很高的黏度指数和很低的挥发性。某些III类油的性能可与聚α-烯烃(PAO)相媲美,其价格却比合成油便宜得多。?IV类基础油指的是聚α-烯烃(PAO)合成油。常用的生产方法有石蜡分解法和乙烯聚合法。

PAO依聚合度不同可分为低聚合度、中聚合度、高聚合度,分别用来调制不同的油品。这类基础油与矿物油相比,无S、P和金属,由于不含蜡,所以倾点极低,通常在-40℃以下,黏度指数一般超过140。但PAO边界润滑性差。另外,由于它本身的极性小,对溶解极性添加剂的能力差,且对橡胶密封有一定的收缩性,但这些问题都可通过添加一定量的酯类得以客服。? 除I~IV类基础油之外的其他合成油(合成烃类、酯类、硅油等)、植物油、再生基础油等统称V类基础油。 21世纪对润滑油基础油的技术要求主要有:热氧化安定性好、低挥发性、高黏度指数、低硫/无硫、低黏度、环境友好。传统的“老三套”工艺生产的I类润滑油基础油已不能满足未来润滑油的这种要求,加氢法生产的II或III类基础油将成为市场主流。我国润滑油基础油标准建立于1983年,为适应调制高档润滑油的需要,1995年对原标准进行了修订,执行润滑油基础油分类方法和规格标QSHR 001-95,详见表-2。这种分类方法与国际上的分类有着本质上的区别。该标准按黏度指数把基础油分为低黏度指数(LVI)、中黏度指数(MVI)、高黏度指数(HVI)、很高黏度指数(VHVI)、超高黏度指数(UHVI)基础油5档。按使用范围,把基础油分为通用基础油和专用基础油。专用基础油又分为适用于多级发动机油、低温液压油和液力传动液等产品的低凝基础油(代号后加W)和适用于汽轮机油、极压工业齿轮油等产品的深度精制基础油(代号后加S)。其中HVI油和VI80的MVI油都属于国际分类的I类基础油;而VI80的MVI基础油和LVI基础油根本不入类;VHVI、UHVI按国际分类为II类和III类基础油,但在硫含量和饱和烃方面都没有明确的规定。? 矿物基础油是由石油的高沸点、高相对分子质量烃类和非烃类的混合物经一系列加工而得,主要由烷烃、环烷烃、芳烃、环烷芳

油雾润滑概述

油雾润滑概述定义：利用压缩风的能量，将液态的润滑油雾化成1um-3um的小颗粒，悬浮在压缩风中形成一种混合体（油雾），在自身的压力能下，经过传输管线，输送到各个需要的部位，提供润滑的一种新的润滑方式。油雾润滑是一种新型的稀油集中润滑方式，已成功地应用于滚动轴承、滑动轴承、齿轮、链轮、涡轮、导轨等各种摩擦副。喷射至轴承表面形成润滑油膜。气液两相的油雾既能起到润滑作用，又能带走大量的热量。现代润滑理论认为，轴承处保持适量的新鲜的油膜，才是最佳的润滑方式，降低轴承的温度是延长轴承寿命的主要手段之一。因此，油雾润滑具有润滑效果好，耗油量少，散热性好，能提高滚动轴承极限转速，成本及维修费用低，以及便于集中管理等特点。此外，油雾润滑系统还具有安全性高，使用寿命长，减员增效，提高企业的设备管理水平等优点。工作原理：当电磁阀通电接通后，压缩空气（可用仪表净化风）经分水滤气器过滤，进入调压阀减压，使工作压力达到工作气压，经减压后的压缩空气经空气加热器进入油雾发生器，在发生器内高速流动的气流通过产生射流效应的雾化工艺，将油吸入发生器雾化室进行雾化，产生微米级的油雾颗粒组成的油雾流，再通过系统管路、凝缩嘴输送至需要润滑的部位。此油雾因粒径极小，只有1～3μｍ，其特性是不会粘附在管壁上，故称为干油雾；空气管线压力为0.3-0.5MPa，油雾浓度(在标准状况下,每立方米油雾中的含量)在3-12g/m3，油雾在管道中的输送速度为5-7m/s,可以远距离输送；每个受润滑部位均安装有凝缩嘴，干油雾经凝缩后，经过程序控制的固定间隔，从油雾发生系统引入高压空气，将凝缩嘴处积攒下来的液态纯净润滑油喷射至轴承处，此时形成的油雾粒径在100微米左右，具有粘附力，也称为湿油雾。湿油雾能在金属表面形成润滑效果更好的一层油膜，并能精确计量，大大减少了润滑油的消耗量。并且能够克服轴承在高速旋转所形成的气障，同时可以带走摩擦产生热量，使轴承的温度明显降低，从而大大增加了使用寿命。无需对机泵轴承腔重新设计或加工，油雾可以通过原有的轴承注油孔直接喷射到润滑部位，集油管线可以利用轴承腔放油孔。输送油雾流仅需维持很小的正压。油雾的生成由配备微电脑的主机控制，并通过通讯电缆将系统状态远传至操作室进行监控，系统启动后无需人为调整即可达到工艺要求。每台油雾发生装置可为23－100米半径内的润滑点进行润滑，适用介质为粘度值22-680mm2/s 的润滑油。

常用的润滑油

常用的润滑油一、种类、特点和用途概述机械油、齿轮油、轧钢机油、油膜轴承油、汽轮机油、压缩机油、机床用油、内燃机油、汽缸油、车轴油、冷冻机油、真空泵油、电器用油、液压用油等14种油。二、各种油性能简介（一）机械油机械油是由天然石油精馏精制而得。外观呈红色半透明状，粘度愈低透明度愈好。机械油中未加入抗磨添加剂，所以不适用于重负荷以及冲击性强的传动部位。各种机械油的牌号和质量指标见下表——《机械油牌号及质量指标》。各种机械油的用途 5号用于润滑8000-12000转/分的高速轻负荷的转动部位。如高速车床、磨床等主轴轴承、高速纺织机械轴承、0.5千瓦以下的电机轴承等。也可用于光学测量仪器、风动工具的润滑。

7号用于5000-8000转/分的轻负荷机械。如磨床主轴箱、5000转/分以上的小电机轴承的润滑。高速机械油牌号和质量指标（GB486-77）机械油牌号和质量指标（GB443486-64）

10号用于1500～5000转/分的轻负荷机械。如油环给油的小型电机轴承、鼓风机轴承以及纺织机械等。还可以做淬火用油和管道系统循环清洗用油。 20号、30号用于各种中小型金属切削机床、水泵、风机的传动部位和轴承的润滑。也可用于一般液体传动系统中。 40号、50号用于各种重型机床、中小功率的齿轮减速机、中型矿山机械、卷扬机、桥式起重机、带式运输机等传动部位的润滑。 70号、90号用于重型机床、小型轧钢机、大型矿山机械以及锻压机械等。（二）、齿轮油齿轮传动的特点是：1 线接触；2 接触应力大。有些齿轮传动的接触应力甚至达到30000～40000kgf/cm2。一些齿

柴油机电控燃油喷射系统概述

柴油机电控燃油喷射系统概述摘要：本文概述了柴油机电控燃油喷射系统在现代社会发展的必然性以及其独到的优点。回顾了电控燃油喷射系统的发展历程，对各阶段的喷射系统做了简要介绍，并展望了未来的发展方向。最后针对高压共轨式电控喷射系统的工作原理、特点和发展前景做了描述。关键词：柴油机；电控；共轨 1、前言目前，能源危机和生态环境污染问题是全世界人们关注的焦点。随着汽车和动力机械的保有量迅速增加，汽车排放的有害气体和微粒已超过工业污染物的排放量而成为一大公害，人们对这两个问题越来越重视，各国都相继制定了越来越严格的汽车排放规定。1973年的石油危机，使人们更深刻认识到了自然资源的有限性和合理利用的必要性。同时，随着社会的发展，人们对汽车的经济性和舒适性要求也越来越高。迫于各方面的压力，人们开始寻找新的途径来解决排放和油耗问题。其中排气净化和节能是决定汽车能否继续生存发展的两大课题。这样内燃机的电子控制技术就蓬勃发展起来。首先发展起来的是汽油机的电控技术。到目前为止，主要轿车生产国的汽油机已经全部实现了电子控制。而柴油机则可以通过改进燃烧系统和增压中冷等技术措施来改善排放、降低油耗、提高功率。传统的柴油机是采用机械控制系统来控制柴油机的喷油正时和喷油量，也具有优越的控制性能。另一方面由于研制快速、大功率、高性能的电控执行器技术要求高，难度大。所以柴油机电控技术的发展要晚于汽油机。 20世纪80年代以来，微电子技术的迅速发展及其在汽油机电控方面的成功应用，解决了柴油机电控技术的瓶颈，使得柴油机电控技术也能够发展起来。采用电控技术可以改善驾驶性能，降低噪声和振动，提供舒适、易操作的行驶控制功能；可以借助于故障显示和自诊断功能改善车辆的安全性和维护保养的方便性；可以改善冷起动、稳定怠速和良好的加速等性能，从而推动和加速了柴油机电控的发展。 2、柴油机电控燃油喷射系统的发展历程和趋势提高柴油机动力性，实现低污染、低油耗的中心任务就是改善柴油机的燃烧过程。也就是要保证组成燃烧过程的进气、喷油、燃烧三要素中的油、气良好混合和在不同工况下满足不同的燃烧和放热要求。其中喷油是最重要的因素。因此喷油系统的控制成为柴油机电控的核心。 2.1 柴油机电控燃油喷射技术的发展柴油机的电子控制技术大致可分为3个阶段：20世纪70年代的初始研发阶段，此时电控主要用于发电机组用柴油机。20世纪80年代的实用阶段，发展了多种位置控制式和时间控制式电喷系统，被控量也有原来的一种发展为多种。20世纪90年代为成熟阶段，功能更为强大的电喷系统可以控制喷油量、喷油正时、喷油压力以及喷油率。从控制喷油量的方式来看，首先研制出来的是位置控制式，随后是时间控制式，现在已经进入了研究得最多的是压力时间控制式。

第二章燃油系统

第二章燃油系统 1. 概述 1.1 功用飞机燃油系统储存一定量的燃油，并根据需要可靠地将燃油供应到发动机和辅助动力装置（APU）。 1.2 组成 B737-300飞机的燃油系统包括燃油箱、通气系统、加油系统、供油系统、抽油系统、燃油交输系统和燃油指示系统。 2. 燃油箱 2.1 简介 B737飞机有3个燃油箱（中央油箱和1号、2号主油箱）和2个通气油箱（如图50所示）。 2.2 容量 1号和2号主油箱的储油量为5674L，中央油箱的储油量为8755L。每个油箱的容积都大于储油量，以保证燃油膨胀和油箱通气。通气油箱在正常情况下是空的，加油过量时能容纳113.56L燃油。 2.3 结构（如图51所示） B737-300飞机的油箱是结构油箱，充分利用机翼内的空间。1号、2号主油箱内的翼肋和中央油箱内的展向梁腹板可减少燃油晃动。一些翼肋上的挡板单向活门保证靠翼根的增压泵入口始终有油，活门结构如图53所示。 2.4 接近盖板（如图52所示）在机翼下表面有一系列接近盖板，1号、2号主油箱各有12个，中央油箱有1个，通气油箱各有2个。接近盖板为每个油箱提供检查通道，翼肋和展向梁上的较大开口使得维修时可接近油箱的各个角落。另外，每个机翼上有2个小一些的盖板用来接近燃油增压泵。

3. 油箱排放活门（如图54、55、56所示） 3.1 位置主油箱、中央油箱、通气油箱各有一个排放活门，装在每个油箱的最低点， 3.2 功用用来排出油箱沉淀槽内的积累杂质或排空油箱。 3.3 操作主油箱和通气油箱排放沉淀时，使用专用工具。当用工具往上顶活门时，可打开活门，放出沉淀。中央油箱放油时，先通过两个空调舱之间的一块盖板接近排放活门，然后拉动钩子打开活门放油。松开钩子，活门就关闭。 3.4 注意拆下中央油箱和通气油箱的排放活门时，不用放油。拆下主油箱排放活门时，需要放油。 4. 油箱通气（如图57所示） 4.1 功用油箱通气系统使得飞机在任何姿态时，油箱都能和大气相通，保证油箱里面有高的空气压力，确保向发动机顺利供油。 4.2 组成通气系统包括通气油箱、通气斗、通气管道、单向活门和浮子活门等。 4.3 通气通气管道是机翼上壁板的长桁。飞机平飞和下降时，油箱通过正常通气口通气。通气口带有浮子活门，油面上升时关闭，防止燃油进入通气管道，油面下降时通气。飞机爬升时，油箱通过靠前部的爬升通气口通气，通气口带有单向活门。 4.4 储油如果加油时出现溢流，通气油箱能储存30美加仑的燃油。中央油箱油面下降后，这部分燃油可通过中央油箱通气管道流入中央油箱。

航空润滑油极压抗磨剂概述

航空润滑油极压抗磨剂概述随着飞机和其发动机的发展，矿物型航空润滑油由于高低温性能的限制越来越不适应飞机和其发动机的使用要求；目前除少数的活塞式飞机外，大部分飞机都使用合成航空润滑油。在合成航空润滑油的各种添加剂配方中，极压抗磨剂是必不可少的。航空润滑油是一类特殊的润滑剂，由于其使用环境的苛刻，不仅要求基础油有良好的性能，而且对添加剂也有特殊的要求。现代高速飞机，特别是现代军用飞机，飞行马赫数大，发动机转速高。发动机转子轴承作为主要润滑部件，长期处于高温、高速和高负荷的工作状况，涡轮前工作温度达到140℃以上。这使得发动机润滑油长期处于高温状态，对润滑油有着很高的性能要求。在这种高温、高速及高负荷工作条件下，发动机润滑油性能的可靠性是飞机安全的一个重要因素。飞机机械部件能否正常工作与润滑油有着直接关系。英国对1984-1988年发生的900起飞机事故调查中发现，有9起事故直接与轴承的失灵有关，其中1起是直接因轴承磨伤而卡死，1起由过度磨损导致，2起由润滑失败引起。因此，航空润滑油能否满足轴承润滑的工作要求，将对发动机的正常工作产生重要的影响。一、航空润滑油的润滑性能要求 1、航空润滑油的工作条件航空发动机工作时，空气压缩器将空气增压并输送到燃烧室，与燃料燃烧后形成的高温、高压燃气驱动涡轮做功，带动同轴的压缩器及其附件工作。由于涡轮输出功率高，润滑系统容量有限（一般仅为30~50L），发动机的输出功率与润滑油量比值非常高，使得涡轮轴承的润滑油达到了150~200℃的高温。发动机的转速一般在12000~25000r/Mn，轴承承受的负荷高达68000~90000N。正常工作时，润滑油处于循环状态，在润滑系统油路中高速流动，润滑油在涡轮轴承处的停留时间非常短。但当发动机停车后，润滑油停留在轴承处，同时冷气扇停止，致使轴承温度上升，留滞在轴承处的润滑油温度达到250~300℃，直至轴承慢慢地自然冷却。因此，航空润滑油己基本摈弃有氧最高使用温度在150℃左右的石油基润滑油，改用耐高温性能好的双酯、多元醇酯等酯类合成油，并己形成主导趋势。 2、航空润滑油的润滑性能要求航空润滑油的润滑部位主要有发动机涡轮转子轴承、附件传动齿轮、轴承等，其中以发动机涡轮转子轴承的工作条件最苛刻，它的负荷大、转速高、工作温度高。因此，转子轴承的润滑要求是选用航空润滑油的主要考虑因素。本来采用滚动轴承，摩擦系数小，产生的热量少，但由于涡喷发动机轴承承受的负荷很大，使滚子产生弹性变形，滚子与轨道的接触面积增大，轴承滚动时接触区出现了滑动摩擦，产生了大量的热量，再加上高转速的作用，使得单位时间内产生的热量很大。因此，对航空润滑油的润滑性能提出了很高的要求。航空润滑油的润滑性能包括润滑油的粘度、油性和极压抗磨性。航空涡轮润滑油比较合适的粘度范围为3~15mm2 / s(100℃)，从保证轴承的润滑来说，粘度越大，形成的油膜越厚，越有利于轴承的润滑，但飞机的工作温度范围宽，航空发动机最大可接受的低温粘度值为20000mm2 / s，而且从轴承散热和发动机冷启动来考虑，粘度越小，越有利于轴承的散热和发动机的冷启动。因此，常用的涡喷、涡扇发动机油的粘度为3~5mm2 / s(100℃)。在低转速、高负荷的边界润滑条件下，润滑油的粘度性能已无法满足金属表面的正常润滑，主要依靠油品的极压抗磨性，这一性能是润滑油烃类成分所不具备的，需要加入极压抗磨剂来提高和改善。

第四章润滑剂概述(打印)

第四章：润滑剂概述Introduction to Lubrication 主要内容： 1．润滑剂的基本功能 2. 油基润滑剂 3. 乳化液 4. 固体润滑剂 5. 润滑剂的理化性能及其评价目的要求： 1．突出重点，介绍常用润滑剂和基本理论、基本知识等。 2．帮助学生理解润滑剂的用途和选用原则； 3．介绍润滑剂的性能指标体系； 4．润滑剂的使用与环境保护，毒性防护知识 4.1工艺润滑剂的基本功能 4.1.1基本功能（1）控制摩擦；（2）减少磨损；（3）隔热性；（4）冷却性；（5）化学稳定性性；（6）降低力能参数；（7）改善成形制品表面质量；（8）不同工况的适应性；（9）使用方便与可控制性；（10）使用安全性；（11）残留物易清除；（12）符合环保要求。这里特别需要指出的是近年来对工艺润滑剂的环保要求越来越高，其中对润滑剂的环保要求包括（10）、（11）和（12）三个方面内容。

4.1.2分类根据润滑剂组成将其分成以下五大类：（1）油和油基液体（2）乳化液、分散型液体和化学溶液（3）固体润滑剂（4）其他（有机醇、醚、磷化物、氯化物、硫化物等） 4.2油基润滑剂Lubricating-oils 油基润滑剂通常由基础油和添加剂组成，其中基础油为主要组成部分，所占比例达到60%~90%，甚至97%。油基润滑剂的许多理化性能，如黏度、闪点、倾点等都是由基础油决定的。另外，润滑剂的基础油可以是矿物油、动植物油或合成油。 4.2.1矿物油(Mineral Oils) 矿物油由于其来源广泛、成本低廉，因而得到普遍应用。目前世界矿物油型润滑剂的产量占全部润滑剂的97 %左右。 z矿物油的化学组成; z物理物理化学性质; z润滑效果; z常用的几种矿物 4.2.2动植油(Fat Oils) z定义：从动物脂肪中提炼出的油称为动物油。从植物的果实或种子中提炼出的油称为植物油。动植物油是最早使用的金属成形润滑剂。 z动植物油组成； z物理物理化学性质; z良好的润滑性能； z一些常用的动植物油——棕榈油；棉子油；蓖麻油；猪油；牛油等 z 4.2.3合成油(Synthetical Oils) 合成油是为了获得某些性能人工合成的具有特殊分子结构的化学物质。由于合成油的分子结构是人为设计的，因此可以根据需要获得一些矿物油和动植物油无法满足的理化性质和特殊性能。目前合成油受到广泛关注，其应用领域也越来越广泛

燃油系统

第一章燃油系统第一节概述燃油系统主要功能是锅炉的启动点火、低负荷助燃以及按锅炉安全监测系统（FSSS）指令要求供给锅炉燃料油。用煤粉作为锅炉燃料，锅炉启动时，不易直接点燃煤粉，需要用油点火对炉膛预热，当预热到一定温度后才能投入煤粉燃烧。对于煤粉锅炉，低负荷运行不能稳定燃烧时，需用燃油助燃。锅炉正常运行时遇到故障工况时，如一台磨煤机突然跳机时，锅炉安全监测系统（FSSS）会根据预设好的程控指令要求投油助燃，以保证锅炉炉膛内安全、正常的燃烧组织。燃料油系统的任务是把燃油连续不断到输送到锅炉前。在输送过程中，应保证燃油的流量与质量、维持油温与油压的稳定。根据燃油系统的工艺流程，原则上可分为卸油系统、供油系统及炉前油系统三部分。另外，燃油系统还包括一些辅助系统，如污油系统、吹扫污油系统、工业冷却水系统等。本厂燃油系统包括油库区系统和炉前油系统两部分。油库区：包括两座容量各为500m3贮油罐、两台卸油泵、三台燃油泵以及污油处理装置等在内的一整套燃油卸载、贮存及输送系统，为全厂两台机组公用。炉前油系统：包括来回油跳闸阀、各油燃烧器油阀、吹扫阀及相应的管道阀门等组成，主要作用是为油燃烧器提供参数合格的燃油以及安全保证。我厂燃油采用#0轻柴油。一、燃油系统组成(参考) 1、卸油系统燃油的运输采用汽车运输，本工程卸油系统仍按常规设置。卸油系统包括从油罐车到储油罐间的所有设备、管道及阀门。卸油系统考虑3辆油罐车同时卸油，卸油设备系统并列有单个出力 50M3/h 的2台粗过滤器和2台卸油泵。其中1台运行，1台备用，可相互切换。从卸油总管来的油经粗过滤器与卸油泵，流入储油罐中。储油罐为两台500m3拱顶钢油罐，采用地上布置。卸油只有在油罐车来到时，才进行卸油，因此卸油过程是间断性的。油罐车进入卸油站台对应的卸油口位置后，通过快接头将卸油软管一端与卸油站台固定卸油口联接，卸油软管另一端与油罐车上的卸油口联接。每个固定卸油口均装有控制阀与卸油总管连通。确认卸油软管联接完好后，启动卸油泵将油升压经粗滤油器输送到储油罐中备用。刚卸完的燃油需在储油罐中沉淀一段时间，将储油灌下部的水和杂质排向污油池，进行油水分离。 2、供油系统供油系统是指储油罐的来油经细滤油器、供油泵后送往锅炉房的系统（还包括回油管路及设备）。燃油从储油罐中吸出后流进油总管，再经细滤油器、供油泵到供油总管，然后送往锅炉房。供油泵系统为3台50%容量供油泵，满足全厂启动助燃及低负荷稳燃的要求。设置高效污油处理装置一套，用于处理油罐污水，处理后污油回收，废水达标排放。供油系统并列有单个出力 55M3/h的3台细滤油器和3台供油泵，应定期对细滤油器和

固体润滑剂概述

文章编号:1672-4364(2007)01-0031-02 固体润滑剂概述谢凤朱江 (徐州空军学院,徐州221000) 摘要:与润滑油和润滑脂相比,固体润滑剂具有独特的优点,概述了固体润滑剂的种类,性能及应用。关键词:固体润滑剂;种类;性能;应用中图分类号:TH 117.22 文献标识码:E 收稿日期:2006-10-08 作者简介:谢凤,男,副教授,从事油料应用方面的教学与研究工作。液体润滑是减少摩擦和磨损常用的有效方法,但供给液体润滑需要有相当体积的设备和足够的动力,维持相应压力的装置以及安全保护设施,并且液体的泄漏也是个比较棘手的难题。而采用固体润滑的方法,减少摩擦副的摩擦和磨损是可行的。固体润滑不需要相应的润滑设备和装置,也不存在泄漏问题。润滑油在承受高负荷时,液体油膜会遭到破坏,在高温下会丧失润滑能力,而固体润滑剂则有较高的承载能力和耐高温性能。固体润滑剂的应用已经具有很长的历史,石墨、二硫化钼、铅盐、金属粉末和其他固体物质都较好地在工业中得到了应用,聚四氟乙烯粉末作为润滑添加剂已成功地应用于润滑脂和润滑油中,二硫化钼的应用历史更是可以追溯到17世纪。随着科学技术的发展,摩擦副在高温、低温、高真空、强辐射和高速运动等特殊工况下工作,因而对润滑剂提出了更为苛刻的要求,仅靠润滑油脂几乎无法完成这些任务。如果将固体润滑剂与润滑油脂联合使用,可以取长补短,既能扩展润滑油脂的适用范围,又能解决特殊工况下的润滑问题。固体润滑剂扩充了润滑油脂的应用范围,弥补了润滑油脂的缺陷,更重要的是出现了许多应用固体润滑剂的新颖的润滑技术。在液体中应用固体润滑剂,稳定性和相容性非常关键,不能用简单的搅拌方法把这些固体分散到液体中,这样经过搅拌的固体悬浮体是会很快沉降下来的。无论颗粒大小,甚至最细的分散悬浮体,如果不稳定,悬浮的絮凝物也将会沉降出来。因此分散技术是非常重要的,要防止在液体中的固体沉淀,要对固体颗粒进行处理,即在初始的固体颗粒表面涂一层稳定剂来阻止凝聚,这样的悬浮体是很稳定的,并且有很长的贮存寿命。因此,固体润滑技术的出现,既是新材料又是新技术,固体润滑剂的使用具有明显的优点和缺点。 1 固体润滑剂的优点固体润滑剂可以应用于高低温、高真空、强辐射等特殊工况中,以及粉尘、潮湿、海水等恶劣环境中;可以在不能使用润滑油脂的运转条件和环境条件下使用;重量轻、体积小、不像使用润滑油脂那样需要密封、储存罐和供液系统;时效变化小,减轻了维护保养的工作量和费用;解决了润滑技术上的一些难题,增强了潮湿环境中的防锈能力,减轻设备的磨损。 2 固体润滑剂的缺点固体润滑剂的摩擦因数大,一般比润滑油润滑的摩擦因数大50倍~100倍,比润滑脂润滑时大100倍~500倍;热传导困难,摩擦部件的温度容易升高;会产生磨屑等污染摩擦表面;有时会产生噪音和振动;自行修补性差。固体润滑剂不像润滑油脂那样具有自行修补性,在液体润滑中,即使润滑油膜破裂,只要润滑油流入破裂部位,润滑性能立即得到恢复,而固体润滑剂基本没有这种功能。但与层状固体润滑材料相比较,软金属还具有一定的流动性,一旦接触到固体润滑膜的破裂部位,也能通过自行修补而适度恢复其润滑性能。3 固体润滑剂的种类固体润滑剂的种类较多,润滑机理也比较复杂,有石墨、二硫化钼等层状固态物质、塑料和树脂等高分子材料、软金属及其各种化合物等。3.1 软金属类固体润滑剂许多软金属,如铅、锡、锌、铟、金、银等,在辐射、真空、高低温和重载等条件下具有良好的润滑效果,可以充当固体润滑剂。通常,将软金属粉末 31 2007年34卷第1期合成润滑村料SY NTHETIC LUBRICA NTS