基座改造在盾构机调头施工中应用

基座改造在盾构机调头施工中的应用摘要：本文介绍了盾构机进洞后，在车站端头井内原地调头及平移后重新恢复掘进的施工方法，其中重点介绍了基座改造在盾构机调头施工中的应用。通过南京市地铁一号线南延线ta08标的盾构施工实践，总结出一套关于盾构调头施工的工艺技术和经验。

关键词：基座改造；盾构施工；调头；应用

引言

在地铁盾构施工过程中，往往由于受现场条件的限制，经常会出现盾构机在某一车站工作井内调头回推的情况。盾构调头是盾构施工中的一个重要的内容，也是确保盾构下步连续施工的一个重要施工环节。在调头施工过程中由于已封闭的车站内空间狭小，给设备安装及人员作业带来很大的困难，为了盾构机能够安全、经济、快速地完成调头施工，调头施工中选择何种技术方法显得尤为重要，下面根据工程实例介绍一下基座改造在盾构机调头施工中的应用。

1 工程概况

南京地铁一号线南延线工程ta08标土建工程，位于南京市江宁区，包括胜太路站、河定桥站～胜太路站～百家湖站～小龙湾施工竖井三段盾构区间工程，系一站三区间。盾构区间左右线全长约4037.354单线延米（按线路实际长度计算），均为单圆盾构隧道。

本工程河定桥站～胜太路站区间采用一台φ6.34米土压平衡式盾构机。首先，盾构机在胜太路站北端头井左线始发向河定桥站南

盾构机维保方案

目录一、工程概况 (3) 二、盾构机简介及主要组成结构 (3) 2.1、盾构机介绍 (3) 2.2、盾构机主要组成结构 (4) 三、维保的一般规定 (6) 四、故障诊断与油水监测 (8) 4.1油液检测 (8) 4.2振动检测 (9) 五、盾构机保养 (10) 5.1、日常保养 (10) 5.2、定期保养 (13) 5. 2.1、每周保养 (13) 5.2.2、强制保养 (15) 5.2.3退场保养维修 (17) 5.2.4、停放保养 (17) 六、主要部件和主要系统的维修保养 (18) 6.1刀具安装更换及维修保养 (18) 6.2其他主要部件和主要系统的维修保养 (19) 七、施工中出现的问题及处理方法 (30) 7.1卡刀盘 (30)

7.2卡盾壳 (30) 7.3卡螺旋机 (30) 7.4皮带输送机皮带磨损及托辊磨损 (31)

一、工程概况南宁地铁二号线土建三标玉洞站～金象站区间起点里程YCK20+965.378，终点里程YCK21+891.703，全长926.325m。线路由玉洞站大里程端出站后沿银海大道敷设，下穿银海大道与玉洞大道的交叉口后驶入金象站的小里程端。本段区间采用盾构法施工,区间隧道为两条单洞单线圆形盾构隧道，线间距12.00m～14.00m，曲线最小半径为450m；线路埋深14.2m～17.3m之间；线路自玉洞站至金象站均为下坡，最大坡度为20.000‰；整个区间覆土厚度为9.36m～12.46m之间。区间在YCK21+550.000里程设联络通道，区间不设区间泵房。区间为南北走向，沿线为银海大道，为城市主要交通干道，车流量较大，道路两侧建筑较多，以商铺、酒店、居民楼为主。银海大道道路红线宽度为60m，道路主车道均为双向6 车道，交通繁忙。二、盾构机简介及主要组成结构 2.1、盾构机介绍玉洞站～金象站盾构区间采用的是中铁隧道装备制造有限公司生产的中铁207#和208#号盾构机。为了确保盾构的技术状况，使盾构的完好率和利用率达到较高的水平，必须对盾构及后配套设备进行日常保养和定期维修保养。盾构的维修保养，遵照“养修并重，预防为主”的原则，以开展设备诊断和状态监测为基础，采用日常保养、定期保养和强制保养相结合的方式进行。

地铁盾构施工工法专业技术

地铁盾构施工工法专业技术2009-10-22 12:58:06 阅读126 评论2 字号：大中小工法之一：土压平衡盾构施工工法 1、特点 1.1 盾构施工为多工序程序化作业，其自动化程度高，施工速度快、质量好、安全性高。 1.2 盾构掘进不需降水辅助施工，且管片属工厂预制，有利于环境保护和减少施工对城市正常生活秩序的干扰。 1.3 通过建立并保持密封仓内土压与开挖面水土压力的动态平衡，减少了施工对土层的扰动，工作面稳定，能有效地控制地表隆陷。 1.4 与泥水盾构工法相比，其所需场地面积小，施工成本低。 2、工艺原理

土压平衡式盾构机的工作原理是随着盾构机的推进，刀盘切削下来的土体进入密封仓，利用该部分土体使仓内维持适当压力，使之与开挖面水土压力相平衡。同时，通过螺旋输送机及其排土阀门等排土机构的控制，实现排土量与盾构推进量的匹配，形成盾构推进的同时保持开挖面稳定的动态平衡。 3、应用实例北京地铁四号线角门北路站～北京南站区间工程，作为北京地铁四号线工程一部分。整个工程自南四环马家楼，向北沿终至龙背村，线路全长28.14km，共设24座车站。其中角门北路站～北京南站区间盾构法施工隧道长：2392.922m（见图3所示），其中左线长：1161.488m，右线长：1231.434m。区间管片外径6000mm，内径5400mm，宽1200mm，每环6块。隧道埋深约10～17m，线路最小水平曲线半径350m，最大水平曲线半径600m，线间距12～21.49m；最小竖曲线半径3000 m，最大竖曲线半径5000m；区间线路纵坡成“V”字形，角门北路站位于纵坡最大坡度2‰上坡段，出站后区间线路以15‰的坡率下坡，至最低点后左右线分别以6.863‰和6.906‰的坡率上坡，北京南站位于纵坡2‰上坡段。工法之二：小半径曲线段盾构始发施工工法

盾构分体始发掘进专项施工方案

第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。第二章工程概况一、始发端头工程地质、水文概况㈠工程地质根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml）主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al）呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。

盾构掉头技术

.. . 地下洞室盾构机调头中铁一局轨道交通三号线客大盾构区间项目部地下洞室盾构机调头技术QC小组二00四年四月 .s. . . . .. .

地下洞室盾构机调头 ×24（宽）m的施工竖井下调头，施工竖井口部有三道等分中隔壁，左右线卡口2

.. . 部位最大距离只有7.6m，台车调头后通过最大净空只有5.2m马蹄形隧道到达始发位置与主机连接始发。盾构调头施工条件苛刻。地铁三号线客大区间～大塘图3 盾构主机调头位置扩大洞室结构平面图二. 小组简介 1.小组活动简介因为在国首次进行地下洞室盾构机调头，本项目自投标阶段直到实施阶段，.s. . . . .. .

一直非常重视这次调头施工。在项目部成立初期，就紧密围绕地下洞室调头这一课题，成立了QC小组。积极开展调头技术准备与创新、调头施工攻关活动，解决调头施工中存在的重点、难点问题，攻克技术难点，不断的优化调头方案，为协调调头施工条件和调头施工场地提供方案，提高调头施工实施的效率和质量。 2.小组活动列表三. 选题理由理由一：由于三号线在客村站以南设有与二号线的联络线及折返线，其隧道断面变化大，用暗挖法施工。盾构从大塘站始发，贯通右线后到达客大暗挖区间，盾构机在暗挖隧道无法吊出，盾构机必须在暗挖段特设的扩大洞室进行调头再继续左线施工，在关门工期确定的情况下，盾构调头施工时间直接关系到左线始发掘进的早晚，是客大盾构项目的关键工期，直接影响本工程是否能按期完工或提前完工。理由二：盾构机在地下洞室调头，在国尚属首次，无相关施工先例，且调头施工条件苛刻。四. 掌握现状、明确难点与突破口现状： 1、集团公司首次涉足盾构施工，盾构法施工技术的研究也只是前期技术储备，未涉足真正的施工。对盾构调头也只限于书面的认识，且项目部技术人员和施工班组也均初次接触盾构施工，这就需QC小组尽快的切入盾构法施工和盾构调头工艺，边学边教，带动整个项目部相关人员真正的掌握盾构调头施工方法。 2、投标时由于对边界条件不清楚，对盾构调头实际需要空间和场地也不明确，仅根据招标文件提供的条件，做了盾构机调头的投标方案（方案一）； 3、进场后了解到，暗挖区间隧道正在施工，并可在盾构到达前完工，能够提供一定的条件。于是，本小组详细研究暗挖区间隧道结构，又提出了在两线之间打一个斜洞连接，做为左线掘进运输通道的初步方案（方案二）。 4

盾构机后配套方案

南京地铁TA05标盾构后配套设备配置方案一、工程概况：南京地铁一号线南延线工程TA05标南京南站站～岔路口站区间。右线长度为2060.2米，左线长度为2060.2米,左右线全长约米单线延米，管片内径：φ5.5m；管片厚度0.35m。管片宽度：1.2 m；采用3+2+1结构。本标段施工总工期14个月二、盾构施工方法及施工安排： 2、南京地铁一号线南延线TA05：南京TA05标上报设备配置计划采用2台盾构机4列列车的施工方法。首台盾构机于2007年11月交货，次台盾构机于2007年12月交货。盾构机的始发由原定的南京南站改为岔路口站下井始发。1号盾构机于2008年6月15日从岔路口站北端头井始发，于2009年9月1日到达南京南站，2号盾构机于2008年7月15日从岔路口站北端头井始发，于2009年10月1日到达南京南站。《岔路口站TA05标施工场地平面布置图》见附件；三、盾构机后配套配置方案：南京地铁TA05标于2007年8月20日上报《南京地铁TA05标机械设备配备申请》见附件；在地铁施工中盾构机的合理配置为1台盾构机2列列车。这种的施工配置，盾构机施工不等待后配套运输设备。《盾构机施工用时表》见后。机械管理部于2007年9月9日—9月12日,对南京地铁一号线南延线TA05进行了设备前期调研。车站的结构为上翻梁的结构，无法实现2台盾构机3列列车的配置。我们认为该区间地质较为复杂,盾构机掘进速度较慢、

前期施工人员、设备等都需要磨合期。所以我部认为前期应采用2台盾构2列列车配置方案（即单台盾构单列列车）。以后视工程的施工情况酌情考虑增加后配套设备。对于南京地铁后配套设备配置意见如下： 1、因南京地铁TA05标段现场狭窄、业主不同意顶板弃土等原因。龙门吊的布置方式与TA04标不同，所以龙门吊只能顺线路方向布置，结构外弃土方式。其龙门吊的布置方式及跨度与TA04标有所不同。对于该项目应招标采购2台45T龙门吊需用资金：390万元； 2、隧道内运输设备：岔路口车站施工场地本身很狭小（长186米、宽40米），同时06标上海机施盾构也变更在岔路口站始发。两家盾构施工单位在同一车站始发就很拥挤，对于后配套设备的结构尺寸要求有所限制。通过业主协调，我单位可以占用车站底板100米，占用车站地面120米。如果配置10立方矿车，单列机车就过长，车站地板占用的长度就需要120米，这样上海机施与我单位在出碴时就会发生冲突影响施工。因此，需配置2台45T电瓶车；8台18立方矿车；3台砂浆运输车；4台管片运输车；总需用资金：万元。 3、砼搅拌站：考虑南京TA05标左右线同时掘进对于砂浆的需用量较大，应招标采购1套砼搅拌站：需用资金：30万元。 4、国家规定的小型机械定型产品，采用国内询价采购或TA04标调拔。如：高压控制柜、冷却水塔、充电机、集装箱、多级水泵等； 5、装载机、通风机、空压机等通用设备采用处内调拨和市场租用的办法，处不考虑采购。《南京地铁TA05主要施工设备配置表》见附件2：

盾构工法

第五章盾构法施工第一节概述盾构法是暗挖隧道的专用机械在地面以下建造隧道的一种施工方法。盾构是与隧道形状一致的盾构外壳内，装备着推进机构、挡土机构、出土运输机构、安装衬砌机构等部件的隧道开挖专用机械。采用此法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。而盾构法施工城市地下铁道、上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道具有明显优点。此外，在建造水下公路和铁路隧道或水工隧道中，盾构法也往往以其经济合理而得到采用。盾构法是一项综合性的施工技术。盾构法施工的概貌如图5－1所示。构成盾构法的主要内容是：先在隧道某段的一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁预留孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的设计预留孔洞推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构是一个能支承地层压力，又能在地层中推进的圆形、矩形、马蹄形及其他特殊形状的钢筒结构，其直径稍大于隧道衬砌的直径，在钢筒的前面设置各种类型的支撑和开挖土体的装置，在钢筒中段周圈内安装顶进所需的千斤顶，钢筒尾部是具有一定空间的壳体，在盾尾内可以安置数环拼成的隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装一环衬砌，并及时向盾尾后面的衬砌环外周的空隙中压注浆体，以防止隧道及地面下沉，在盾构推进过程中不断从开挖面排出适量的土方。盾构是进行土方开挖正面支护和隧道衬砌结构安装的施工机具，它还需要其它施工技术密切配合才能顺利施工。主要有：地下水的降低；稳定地层、防止隧道及地面沉陷的土壤加固措施；隧道衬砌结构的制造；地层的开挖；隧道内的运输；衬砌与地层间的充填；衬砌的防水与堵漏；开挖土方的运输及处理方法；配合施工的测量、监测技术；合理的施工布置等。此外，采用气压法施工时，还涉及到医学上的一些问题和防护措施等。

盾构调头专项工程施工组织设计方案

1、工程概况 1.1工程概述地铁*标盾构工程包括三个盾构区间。三个区间均为地下双线单圆盾构隧道，隧道外径6.2m，径5.5m，管片厚35cm。为区分盾构掘进情况，根据车站部署及施工产值计划，本标区间按两台盾构机进行盾构施工并编号，分别为*号盾构机和**号盾构机。 *盾构机自A站南端头沿下行线始发，到达B站后解体吊出，再从A站南端头下井第二次始发沿上行线到达B站后解体吊出。 **盾构机自A站北端头始发，沿上行线到达C站后在站调头，从南端头下行线二次始发，到达A站解体吊出，然后运至B站南端头井，沿入段线第三次始发到达*车辆段明挖区间，在*车辆段明挖区间盾构井调头后第四次始发，沿出段线到达B站，完成后解体吊出。线路基本情况见下图《盾构施工筹划图》。本标段涉及的两次调头均是**盾构机在明挖区间和C站进行。盾构施工筹划图 1.2调头环境概述 *车辆段明挖区间盾构井尺寸：长28m，宽12.5m，净空8.65m，盾构井为全封闭形式，目前已施工完成。明挖区间全长200m为全封闭且有中隔墙，除盾构主机外其余后配套设备均需在明挖区间以南的U型槽进行调头。各种物资吊放均需在U型槽进行。 **标C站已于年月日完成主体结构施工。C站调头井尺寸：长21.2m，宽12.5m，净空高7.16m，中板、顶板接收位置上方设置吊装孔尺寸为5×8m。C站已完成主体结构施工，可利用C站盾构井吊装孔进行盾构机调头、后配套的翻转和接收托架、反力架等材料的下吊。后配套进入下行线的移动需在车站标准段进行。经现场量测，明挖区间和C站调头井尺寸均满足盾构主机调头所需空间要求。2、编制依据（1）**盾构机图纸及其使用维护技术文件；（2）明挖区间、U型槽及C站结构图纸； 1

盾构注浆系统及配套设备改造方案

上海轨道交通13号线1B标华江路站～金沙江西路区间土建工程新型单液浆压注系统及配套设备改造方案编制：审核：中铁十九局集团上海轨道交通13号线工程项目经理部 Shanghai Metro Line No. 13 Project Management Team 年月日

地铁盾构施工厚浆技术要求一．性能要求 1.良好的长期稳定性及流动性，适当的初凝时间，以适应盾构施工以及远距离输送的要求； 2.良好的充填性能； 3.在满足注浆施工的前提下，尽可能早地获得高于地层的早期强度； 4.在地下水环境中不易产生稀释现象，具备抗地下水稀释分散性能； 5.固结后体积收缩小，泌水率小； 6.原料来源丰富，经济，施工管理方便。并能满足施工自动化技术要求；二．基准配合比编号砂（kg) 粉煤灰 (kg) 膨润土 (kg) 石灰 (kg) 添加剂 (sk-6)(kg) 水 (kg) Ⅰ1180 300 50 80 3 285 Ⅱ800 400 50 100 3 340 三．原材料要求材料名称性能要求水泥P.O42.5普通硅酸盐水泥石灰消石灰，氢氧化钙含量≧85%,320目筛余量≦0.5% 粉煤灰Ⅱ级或Ⅲ级，细度（0.045mm方孔筛筛余)不大于20～45% 细骨料河砂，细度模数1.8～2.2，含泥量<3% 膨润土95%通过200目筛，膨胀率18～30ml/g 水天然水，PH=7,无味添加剂（1.06＋0.01,1.06-0.01)（20℃)，减水率20～30%，水化控制能力>20H,水解度<30% 注:1)添加剂（sk-6)指定由上海隧道公司生产。 2)细骨料必须严格选用中细沙，严禁使用粉细砂进行拌浆。

盾构井逆筑施工工法1介绍

盾构井逆作施工工法工法编号：编制单位：中国建筑一局（集团）有限公司主要执笔人：张鹏、丁海明 1 前言北京地铁四号线工程北京南站～陶然亭站区间在右线K4＋074处设置3号盾构接收井，在左线K4＋077.261处设置4号盾构接收井，盾构接收井二衬结构的净空尺寸为15×9m。盾构接收井围护结构原设计采用Φ800@1200钻孔灌注桩与钢支撑体系，接收井内衬模筑钢筋混凝土结构采用顺做法施工，即先进行土方开挖与钢支撑安装，土方开挖至设计井底标高后，再由下而上施做内衬结构。后根据现场施工条件与工期情况，内衬结构采用逆作法施工，节省了工程造价并提前了工期，取得了良好的社会效益和经济效益。 2 工法特点 2.1逆作法施工结构受力良好合理，围护结构变形量小，因而对邻近建筑的影响亦小。 2.2逆作法施工，土方开挖可较少或基本不占总工期。 2.3采用逆作法施工，可省掉钢支撑安装与拆除这一工序，节省材料、人力物力；二次衬砌支模用的模板及钢管架料可达到轮换倒用，大大节约了模板、架料的投入。 3 适用范围 3.1本工法适用于盾构工程始发井、接收井施工，也可用于暗挖竖井的施工。 4 工艺原理先沿盾构井周围施工地下钻孔灌注桩或其他支护结构，随后逐层向下开挖土方和浇筑各层井壁内衬结构，直至底板封底。 5 施工工艺流程及操作要点 5.1 施工工艺流程冠梁施工→开挖工作面→初喷混凝土→打设抗滑锚杆并注浆→挂网喷射混凝土→绑扎二衬钢筋→支模→二衬混凝土浇筑→拆模→砼强度达到设计值的75%后，安装钢管斜撑→开挖下一层土方 5.2 操作要点

5.2.1 冠梁施工 1、冠梁结构形式冠梁截面尺寸为800×1500（高×宽），配筋为主筋：21Ф25，箍筋为Φ10＠200的双支箍，Ф22抗剪筋，Ф10拉结筋，浇筑C30S8砼,详见冠梁配筋图5-1。图5-1 冠梁配筋图 2、工艺流程

盾构分体始发掘进专项施工方案1

盾构分体始发专项施工方案第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。第二章工程概况一、始发端头工程地质、水文概况㈠工程地质根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml）主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al）呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，

流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2）呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2）呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2）呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2）岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。㈡工程水文地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

盾构调头施工方案

目录第一章编制依据及施工原则和要求 (2) 1.1 编制依据 (2) 1.2 施工原则和要求 (2) 第二章盾构掉头工程概况 (2) 第三章总体施工策划 (5) 3.1 人力资源配备 (5) 3.2 设备与材料配备 (6) 3.3 工期策划 (6) 3.4 盾构调头施工要点 (6) 第四章盾构调头施工 (8) 4.1 盾构主机调头技术参数确定 (8) 4.2 火车站站盾构调头施工 (10) 第五章后配套调头方法 (21) 5.1 后配套调头方法及验算 (21) 5.2 后配套调头施工 (22) 第六章质量保证措施 (23) 6.1 盾构接收保证措施 (23) 6.2 盾构主机调头保证措施 (24) 6.3 台车调头保证措施 (25) 6.4 调头断面基面及钢板平整度 (25) 6.5 基面钢板铺设时机 (25) 6.6 反力点和调头工具的准备 (25) 6.7 调头期间设备的检修、保养 (26) 第七章安全保证措施 (26) 7.1 技术安全措施 (26) 7.2 台车运输过程中安全措施 (27)

第一章编制依据及施工原则和要求 1.1 编制依据 1、苏州市轨道交通4号线工程土建施工项目Ⅳ-TS-04标招标文件（通用卷、专用卷）、招标图纸、地质勘查报告、业主提供各参考资料及补遗书等。 2、本标段现场调查资料、场地影响范围内沿线建（构）筑物调查报告。 3、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及苏州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 4、盾构机设计尺寸及相关技术参数。 5、本工程现场调查资料； 6、我公司地铁施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力等。 1.2 施工原则和要求 1.2.1 施工原则 ⑴对盾构施工具有指导性、针对性、实用性、可行性。 ⑵保证盾构顺利施工，安全、质量有保证。 ⑶采取先进、合理的施工工艺，保证工期。 ⑷兼顾环境保护原则，保持现场及周边环境卫生。第二章盾构掉头工程概况苏州市轨道交通4号线工程土建施工项目Ⅳ-TS-04标包含苏锦村站、北寺塔站、苏州火车站站、苏锦村站～苏州火车站站区间(简称苏火区间)、苏州火

盾构机出洞方案

目录一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、水文及地质 (1) 四、施工总体部署与进度安排 (2) 五、盾构的到达施工 (3) 盾构到达施工工艺流程 (3) 到达施工前的准备工作 (3) 到达时盾构的推进 (8) 六、盾构的调头施工 (11) 调头前准备 (11) 盾构调头作业流程 (11) 盾构机调头 (13) 七、施工技术保证措施 (19) 八、安全保证措施 (19) 九、应急预案 (20)

工~文区间盾构机到达、调头施工方案一、编制依据 1、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）。 2、《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）。 3、《沈阳地铁盾构施工技术要求（暂行）》沈地铁司发[2008]2号。 4、《沈阳地铁工程重大危险源管理办法》沈地铁司发[2009]62号。 5、《关于进一步加强盾构施工安全管理工作的通知》沈地铁司发[2009]63号。 6、沈阳地铁盾构施工相关设计文件。二、工程概况工~文区间线路是自工业展览馆站出发，沿青年大街由北向南至文体路站为止,区间隧道为单洞单线圆形断面，右线起点设计里程为K12+，左线起点设计里程为K12+，终点设计里程为K13+，区间右线长度为，左线长度为。本区间设两个联络通道，设置里程分别为K12+和K13+230。本区间盾构从文体路站右线始发，到达工业展览馆站调头后再从工业展览馆站左线始发，最终从达文体路站左线吊出。三、水文及地质本区间地下水类型为第四系松散岩类孔隙潜水主要含水层厚度～，主要赋存在中粗砂、砾砂及圆砾层中，由于左右线到达井均采用降水井人工降水，稳定水位埋深将达到管片结构1m以下。区间右线到达工业展览馆站时管片埋深米，从地质剖面图上来看，到达掘进段穿越地层主要为砾砂与中粗砂层，地层自上而下分别是： 0~为杂填土，~21m 为砾砂，21~为中粗砂。区间左线到达文体路站时管片埋深米，从地质剖面图上来看，到达掘进段穿越地层主要为砾砂层，地层自上而下分别是： 0~为杂填土，~为中粗砂，~为砾砂，~为圆砾，~为砾砂。

盾构注浆施工工艺工法

盾构注浆施工工艺工法 1 前言 1.1 工艺工法概况盾构注浆通过盾体及管片上的预留注浆孔向有盾体和管片背后注入水泥浆液、化学浆液、混合浆液等，以达到填充空隙、控制地层沉降、堵水或加固地层作用的施工技术，主要包含同步注浆和二次注浆。盾构注浆施工技术是盾构工法中必不可少的关键性辅助工法，是控制地表沉降、确保管线及建构筑物安全的关键，亦是确保隧道防水质量及成型隧道线型质量的关键。 1.2 工艺原理盾构注浆施工主要包括同步注浆和二次注浆。 1.2.1 同步注浆工艺原理在盾构掘进的同时利用注浆泵，在管片背部和刀盘开挖轮廓面之间形成空隙的同时，用具有长期稳定性及一定流动性、微收缩性，并能保证适当初凝时间的浆液，在盾尾空隙形成的短时间内将其充填密实，从而使围岩土体获得及时支撑，可有效的防治土体坍塌，控制地表沉降，原理如图1所示。

图1 同步注浆原理图 1.2.2 二次注浆工艺原理以水泥浆液（或水泥浆、水玻璃混合浆液）为介质，通过在管片吊装孔安装注浆管，注浆填充管片背后的孔隙，达到控制地表下沉、阻断隧道漏水通道的目的。 2 工艺工法特点 2.1 通过注浆压力、注浆量、注浆速度的控制可有效的降低对于地层的扰动，并可以促进管片及隧道的早期稳定，避免了地表沉降破坏、隧道线型超限等。 2.2 从材料选择到浆液配比优选、拌浆、运输、注浆全过程，工艺简单、可操作性强，可形成标准化作业，安全、质量受控。 3 适用范围本工法适用于土压平衡盾构掘进过程中盾尾同步注浆、盾构隧道的二次注浆施工。 4 主要引用标准 4.1《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446）； 4.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）； 4.3《地下防水工程质量验收规范》（GB50208）； 4.4《通用硅酸盐水泥检测标准》（GB175）； 4.5《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》（GB1956）；

盾构隧道专项施工技术方案

盾构隧道专项施工技术方案 1 施工准备 1组织结构本工程按项目法组织施工，成立“中铁四局集团有限公司xx市轨道1号线土建施工13标项目经理部”，项目部下设盾构施工架子队，项目部组织机构见图5-1。图5-1组织机构图 2技术准备项目部提前完成图纸会审以及设计交底工作，编制施工方案并按程序报审；提前组织对作业人员的交底和培训；完成盾构始发前导线点布设和测量工作。 3现场准备（1）完成场地临时建设，满足正常生产生活要求，施工用水由业主提供1个DN100给水管接口，施工用电由业主提供2台630KV

变压器和2台高压柜。（2）根据三局移交场地，对施工场地进行平整、硬化，完成盾构进场的便道施工。（3）组织人员、材料、设备按期进场。 4盾构始发场地平面布置盾构始发场地布置在结构顶板施工完成回填后，渣土坑、充电池设置在顶板上，车站顶板主要用于存放管片、泡沫、油脂等其他材料，钢轨、轨枕放入车站底板，场地北侧用作存放管片及临建。井口设置2台45吨龙门吊，每台龙门吊各自负责一台盾构机的管片、渣土、钢轨、轨枕及其他器材的垂直运输。场地设置砂浆拌合站负责管片背后同步注浆砂浆，详见见附图2。 2 工艺流程本区间隧道工程主要分项工程为：端头井加固、盾构进场、下井及组装，盾构始发、到达土体加固、盾构掘进、隧道防水等。本标段区间隧道采用2台中铁装备CTE6250土压平衡式盾构机进行隧道掘进，左右线均是从C站始发，B过站，A接受，之后解体吊装出场。管片采用钢筋混凝土管片，由业主指定的第三方制作，项目部做好管片质量的过程监督及进场验收，盾构施工流程见下图5-2所示。

图5-2 盾构施工流程图 3 盾构机始发及试掘进盾构始发流程见下图5-3所示。始发端地层加固洞门混凝土凿除安装始发基座盾构机组装、空载调试安装反力架、洞口密封装置安装负环管片与盾构机负载调试盾尾通过洞口密封后进行注浆回填盾构掘进与管片安装图5-3 盾构始发流程图 3.1 端头井外土体加固

盾构施工质量控制要点

盾构施工质量控制要点一、盾构法隧道施工质量控制要点（一）审查盾构施工总体方案，需重点注意的内容 1.施工场地总平面布置图； 2.盾构推进方案（始发、掘进、到站或掉头）； 3.盾构推进计划； 4.管片的质量控制； 5.施工测量方案、沉降监测方案； 6.同步注浆和二次补浆的质量控制； 7.盾构设备性能参数及操作方法； 8.出土方案和弃土安排； 9.端头和联络通道地层加固方案； 10.建筑物、管线等调查及保护方案； 11.补充地质勘探方案； 12.洞门密封及处理方案； 13.盾构设备组装调试；（二）进场设备检查应对进入施工现场的各种设备进行检查，包括注浆设备、起吊设备、管片运输设备、管片防雨设施、给排水系统、供电设备等。在盾构始发井前，这些设备应处于可正常工作的状态。（三）控制测量复核盾构施工前，应对所使用的水准点和控制点进行复核，确认

没问题后才可使用。（四）临时管片安装和盾构设备推进前的检查应对以下方面进行检查，确认没问题后，才可以开始安装临时管片和进行盾构设备推进。 1.盾构设备定位； 2.反力架安装； 3.洞口橡胶密封条和端墙凿除； 4.临时管片固定方式； 5.盾构设备操作方式； 6.同步注浆和二次补浆方式； 7.垂直运输和水平运输设备及其运输方法；（五）盾构设备掘进与管片拼装检查 1.在盾构设备推进前，承包商应提交详细的施工进度安排报监理和业主批准； 2.监理应通过承包商提供的施工进度报表和现场检查来判断盾构设备的掘进与管片拼装的情况，出现异常情况时须及时分析原因，必要时采取相应措施；（六）进场管片检查 1.要求承包商在管片安装之前，必须有专人对以下内容进行检查，并填写检查表（检查表应有承包商提交给监理备案）：（1）管片表面损坏情况；（2）管片生产日期；（3）管片类型编号；（4）止水带封条的粘贴（位置和牢固性）；

盾构机改造方案

盾构机改造方案盾构机数量:2台盾构机生产商:维尔特用户:中铁十四局盾构分公司盾构机改造方案根据盾构机在广州地铁三号线的使用情况，结合地铁五号线地质情况，准备对盾构机存在缺陷的部位进行改造，以提高盾构机的掘进效率。 1、刀盘改造 A、改造原因:边缘滚刀刀圈安装位置设计在刀毂的一端，造成另一端的刀体、刀端盖暴露过多极易受到磨损，厂商虽设计有边缘刮刀保护，但是在硬岩掘进中刮刀极易崩齿而且磨损很快(失去对滚刀的保护作用)，这是造成边缘滚刀大量损坏的原因之一。另外厂商在设计刀盘时为了保证边缘滚刀的切割轨迹，将边缘滚刀刀座设计与刀盘成一定的倾角，这就造成边缘滚刀暴露过多一端更加向前突出，这也是造成边缘滚刀大量损坏的原因之一。将边缘滚刀刀座设计与刀盘成一定的倾角同时也造成了滚刀刀座一侧向前突出，并且厂商在设计刀盘时对这一部分的保护问题没有给予足够的重视，就导致了在损坏大量边缘滚刀的同时也磨穿了边缘滚刀刀座。为了降低因刀盘设计缺陷带来的损失，加密检查刀具的次数，另外为了加强对刀具和刀座的保护，我们多次对刀盘实施补焊保护块，每次补焊都要在刀盘前方开挖一个洞子(进行支护)，消耗了大量时间、材料、人力。因刀盘保护设计得不够而引起的边缘滚刀损坏图片

边缘滚刀总是先被磨穿的部位 2 刀盘设计缺陷中没有加强保护的区域边缘滚刀刀体即暴露又向前突出的部分 B、改造说明:在刀盘上边缘滚刀的周围焊接24个保护块以保护滚刀和刀箱。刀盘母材为S 355(欧洲材料)，保护块选用非常耐磨的进口材料Hardox 400。保护块设计2种尺寸，分为A型和B型。另外为了使改造后的刀盘更好地适应五号线

区间盾构临建专项施工方案

目录 1.工程概况 (1) 2.临建的施工组织 (1) 施工准备工作 (1) 施工内容 (1) 总体部署 (1) 施工进度计划安排 (2) 施工组织机构 (2) 施工平面布置 (2) 3.临建施工方法 (2) 用电线路 (3) 场地平整 (3) 泥浆处理场施工 (3) 浆池施工 (3) 弃渣场施工 (5) 搅拌站的施工 (5) 充电池 (5) 充电房、小仓库和值班室的施工 (5) 仓库的施工 (6) 4.冬季施工保证措施 (6) 5.质量保证措施 (7) 6.工期保证措施 (9) 7.安全文明施工保证措施 (10)

临建专项施工方案 1.工程概况汪河路站-曹仲站区间，自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本工程起点里程CK12+，终点里程CK14+，区间全长双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间共设置4个联络通道，一处风井，其中，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，采用明挖施工。施工顺序安排：盾构从汪河路站始发，曹仲站吊出。 2.临建的施工组织施工准备工作（1）施工现场情况调查现场情况调查的目的是为了解决下述问题：施工场地的布置；施工机械进入现场和进行组装的可能性；给排水和供电条件；噪声、振动与污染等公害引起的有关问题等。（2）施工前应准备的资料有：施工区域内的工程地质、水文地质资料、管线、施工图及测量交桩记录等资料。（3）平整场地，测量放线。施工内容盾构始发井南端头段及东侧区域，约3192m2的施工场地，为汪河路站~曹仲站区间始发场地。结合目前现场情况及泥水盾构施工工艺特点，本方案阐述的施工内容包括泥浆处理场地、地面控制室、仓库、搅拌站等进行临时设施布置施工。办公室、宿舍、食堂、厨房、卫生间、洗浴室用房，16T龙门吊均延用车站现有的临建。总体部署

盾构掉头技术

地下洞室盾构机调头中铁一局轨道交通三号线客大盾构区间项目部地下洞室盾构机调头技术QC小组二00四年四月

地下洞室盾构机调头 ×24（宽）m的施工竖井下调头，施工竖井口部有三道等分中隔壁，左右线卡口

部位最大距离只有7.6m，台车调头后通过最大净空只有5.2m马蹄形隧道到达始发位置与主机连接始发。盾构调头施工条件苛刻。地铁三号线客大区间～大塘图3 盾构主机调头位置扩大洞室结构平面图二. 小组简介 1.小组活动简介因为在国首次进行地下洞室盾构机调头，本项目自投标阶段直到实施阶段，

浅覆土河床地段盾构施工工法

浅覆土河床地段盾构施工工法中铁四局集团有限公司 GZSJGF04-10-30 一、前言在盾构法隧道施工中，由于隧道线路走向的限制，会遇到穿越河道或湖底，而隧道顶到河底或湖底，而隧道顶到河底或湖底的距离很近，大大小于盾构机直径，也就是浅覆土。盾构机在浅覆土层掘进时，一方面，造成极限最小与最大土压力之间变化范围较小，使得开挖面支护压力不易控制；另一方面，由于衬砌受到周围地下水和盾尾注浆浆液的浮力作用，当管片上部土压力与管片自重无法抵抗管片浮力时，就会出现隧道管片上浮，同时会引发工程事故。天津地铁2号线工程曹庄站～延安西路站区间隧道工程，区间隧道工程需穿越外环河后进入曹庄站盾构井接收，最小覆土仅为3.818m,小于盾构直径6.340m,因此，我们对浅覆土过河段的土体进行加固，有效防止处于饱和含水土层中发生涌水突沉引起上方沉陷产生涌水裂隙，避免了大量河水由盾尾或开挖面的缺陷处涌入而淹没隧道等引发的工程事故，经过工程实践，形成本工法。二、工法特点 ⒈制定合理外环河土体加固方案，确定搅拌桩施工参数，并增设导流管，确保河水畅通。 ⒉通过监测数据合理制定盾构掘进土压、速度、注浆量等施工参数，并确保管片拼装与盾尾密封符合设计规范要求。 ⒊能有效的防治因为盾构挤压导致前方土体隆起过多，盾构处于饱和含水层中发生涌水突沉引起上方沉陷，产生涌水裂隙，致使大量河水由盾尾或开挖面的缺陷处涌入而淹没隧道。三、适用范围本工法适用于浅覆土河床的盾构施工。四、工艺原理盾构穿越浅覆土河流时，克服隧道管片上浮比较困难，过程控制与调整尤为重要；增设抗浮板、导流管、河床回填、优化盾构掘进参数等措施，保证土压平衡盾构机在掘进浅覆土过河段时可以建立土压平衡，并且不发生喷涌现象，在通过盾尾同步注浆系统向管片壁厚注浆从而保持地表稳定。

盾构施工渣土改良专项方案

编制依据（1）隧道施工图（2）铁路隧道工程施工技术指南（TZ204-2008）（3）公司《质量管理体系-要求》（GB/T19001-2000）一、工程概况本工程盾构区间总长度3566.5m ，附属工程包括7个联络通道、2 个防淹门、12 个洞门。盾构区间采用德国进口的两台直径8.84 米的海瑞克土压平衡盾构机进行施工。二、工程地质条件和水文地质条件 2.1地形地貌本线地处广东省中部，沿线经过珠江三角洲海陆交互沉积平原区，地形平坦，地面高程多为0～10m，仅佛山西站附近有零星剥蚀残丘分布，高程10～20m。区内道路纵横，水网发达，河流纵多，主要河流有汾江、东平水道、吉利涌、潭洲水道、陈村水道等，均为通航河道。 2.2工程地质条件（1）洞身地层本标段区间盾构隧道范围地层岩性按成因和时代分类主要有：第四系人工填土层＜1-1＞；第四系全新统海陆交互沉积层＜2-1＞、＜2-2＞、＜3-1＞、＜3-2＞、＜3-3＞、＜3-4＞、＜4-1＞；第四系全新统残积层＜5＞；白垩系下统基岩＜7-1＞、＜7-2＞、＜7-3＞。在里程DK31+439~DK32+260洞身范围地层主要为上软下硬，上部为砂层或全风化或强风化砂质泥岩、砂岩W4、W3（821m）；里程DK32+260~DK34+50洞0 身范围地层主要为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（2240m）；里程 DK34+500~DK35+005.5洞身范围地层主要为上软下硬，上部为强风化砂质泥岩、砂岩W3，下部为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（500.5m）。（2）洞身地层分布统计根据目前提供的地质断面图，隧道洞身地层统计如下表所示：表隧道地层统计

盾构机调头方案

北京地铁四号线第二十标段盾构机在龙背村盾构井调头方案一、调头概述本标段盾构机将从颐和园站下井始发，过北宫门站，到北～龙区间盾构井调头，二次过北宫门站，再推进到颐和园站解体出井。调头位置平面图见图1。北～龙区间盾构井设计起点里程为ZK27+097.20，终点里程ZK27+113.920，盾构井沿线路净长15.8m，垂直线路净宽21.1m。二十标盾构机后配套长60m，盾构机（加螺旋输送器）长12.0m，运输列车长52m。盾构机在龙背村盾构井调头分盾构主机调头和后配套调头两步，主机和后配套先后在盾构井内掉头，盾构机调完头后进入右线，后配套上铺好的轨道沿左线一直到龙背村盾构井处，通过竖井到达右线，再沿右线轨道到达盾构机后面。 1、盾构机主机调头方案总说明（1）盾构机主机在左线到达盾构隧道与盾构接口处后采用接收托架接收。（2）盾构机主机与接收托架一起，在左线内水平纵向移至盾构机调头断面处，再向右线方向水平平移至调头位置。（3）盾构机主机与接收托架在调头位置采用两台千斤顶力偶方向

顶推，使盾构机主机旋转180°。（4）将盾构机主机与接收托架向右线方向水平移至盾构出发掘进位置处。（5）将盾构机主机与接收托架准确调整到盾构出发掘进位置处，完成盾构机主机的调头。 2、盾构机后配套调头方案总说明盾构机主机调头结束后即进行后配套的调头，采用托架接收后配套。（1）主机调完头后，在盾构隧道与盾构接口处（ZK27+097.20），先用托架接收电瓶车，纵向移动与已铺好的轨道相接，电瓶车上轨道，托架回到洞口，准备接收后配套。（2）盾构机后配套由第一节台车开始由托架接收，在左线水平纵向移至调头断面处并向右线方向水平平移至调头位置，再采用两台千斤顶力偶方向顶推，使第一节台车旋转180°，完成第一节调头。（3）盾构机后配套第一节台车调头后用电瓶车由左线纵向沿轨道拉到右线，再由右线沿轨道纵向推到盾构机后面，电瓶车沿原线回到调头处。（4）依次将盾构机后配套第二、三、四、五节台车采用上述方法调头并推至盾构接口处右线。（5）将盾构机后配套台车与主机连接，完成盾构机后配套的调头。二、盾构机调头施工