高铁CPIII控制网测量

摘要：本文针对客运专线，对CPIII控制网的构成，布网要求，观测方法等进行简单的阐述，对测量过程中的重点和难点进行探究，对较大缓和曲线测量要领进行分析，进一步明确了CPIII控制网的重要性。

关键词：高铁；CPIII控制网；布网要求；测量；

Abstract：Based on the passenger dedicated line, the CPIII control network structure, network requirements, observation method, this paper briefly discusses the measuring process, the key point and difficulty in the study of larger, transition curve measurement methods were analyzed, further clarified the importance of CPIII control network

Key words: High-speed railCPIII control networkNet requirements Measurement 概述

CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网，在高速铁路的修建过程中，从线路的中线放样、底座混凝土钢模放样方案、轨道板调整到钢轨精调系统都会用到CPIII控制网，CPIII控制网在施工中显得极为重要。CPIII 网具有测量精度高、点位分布密集、外业观测工作量大、使用周期长等特点。目前，我国客运专线无砟轨道CPIII网控制测量方法采用从德国引进的方法，国内铁路施工技术人员有必要在消化、吸收国外CPIII测量经验的基础上进行进一步探讨，形成符合我国无砟轨道施工实际需求的作业方法与技术标准，以满足当前国内客运专线无砟轨道施工测量的要求。

1 高速铁路控制网的构成

精密测量是建设高质量高速铁路最重要、最基本的条件之一，必须严格按照相关规定，适时建立“四网合一”的控制测量网络。

高速铁路平面控制网一般由四级构成，分别为CP0框架基准网、CPI基础平面控制网、CPⅡ线路控制网和CPIII控制网。

2CPⅢ布网要求

CPⅢ控制点距离布置一般为60m左右，且不应大于80m 离线路中线3-4m，且应成对布设。CPⅢ控制点布设高度应比轨道面高度高30cm左右。

高速铁路道控制网

高速铁路轨道控制网客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺件要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。通常把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。客运专线铁路精密工程测量的内容有：线路平面高程控制测量、线下工程施公告测量、轨道施工测量、运营维护测量。一、客运专线精测网特点 1.传统的铁路工程测量方法初测：初测导线、初测水准；定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）；线下程施工测量：以定测控制作为施工测量基准；铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量。 2传统的铁路测量方法的缺点 (l)平而坐标系投影误差大； (2)不利于采GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线； (3)没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，线路测量可重复性较差；中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复； (4)测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″Vn；全长相对闭合差：1/6000;施工单值复测经常出现曲线偏角超限；改变设计偏角施工，设计线形被改； (5)轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设计参数不一致。

3．客运专线铁路精密工程测量的特点 (1)确定了客运专线铁路精街T程测量“三网合一”的测量休系：勘测控制网CP I、CPⅡ、准基点；施工控制网CPI、CPU、水准基点、CPⅢ；运营维护控制网：CPⅢ、加密维护基桩。并要求：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一； (2)确定了客运专线铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则； (3)提出了客运譬线铁路工程测带平面坐标系统应采用边长投影变形值≤l0mm/km(无砟)/25mm/km(有砟)的工程独立坐标系； (4)确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式； (5)确定了客运专线无砟轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级； (6)提出客运专线无砟轨道铁路工程控制测量完成后，应由建设单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容和要求。二、客运专线精测网的建立 l测量基本工作流程

高铁控制测量技术方案(090629)

新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案中国中铁二院工程集团有限责任公司工程勘察证书甲级编号220011-kj 工程设计证书甲级编号220011-sj 中铁第四勘察设计院集团有限公司工程勘察证书甲级编号170010-kj 工程设计证书甲级编号170010-sj

二○○九年六月成都

新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案中铁二院工程集团有限责任公司二〇〇九年六月成都

文件编制单位：中铁二院工程集团有限责任公司中铁第四勘察设计院集团有限公司中铁二院项目编制人员名单：总体设计负责人：陈亮编写：梅熙复核：王智审定：卢建康铁四院项目编制人员名单：编写: 朱雪峰复核：周芳洪审定：郭良浩

文件分发单位表

目录 1 概述 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2工作范围及内容 (1) 1.3线路的地理位置和地形气候特点 (3) 2 既有精密控制网情况 (4) 3精密控制网改造方案 (6) 4技术要求 (8) 4.1执行的标准及规范 (8) 4.2坐标与高程系统 (8) 4.3布网原则 (9) 4.4平面控制网要求 (10) 4.5高程控制网要求 (11) 5 平面控制网测量 (12) 5.1GPS框架网（CP0）测量 (12) 5.2CPI控制网测量 (17) 5.3隧道外CPⅡ控制网测量 (20) 5.4隧道内CPⅡ控制网测量 (23) 6高程控制网测量 (24) 7 CPⅢ控制网测量 (28) 7.1CPIII平面控制测量 (28) 7.2CPIII高程测量 (29) 8 控制网维护与复测 (29) 9工程措施加强后工作量估算 (30) 9.1贵阳至贺州段工作量估算 (30) 9.2贺州至广州段工作量估算 (31) 10 提交的成果资料 (32) 附录A 控制点标志及埋石要求 (34) 附表 (38)

高速铁路精测控制网的布设和测量

高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所

高速铁路测量方案

目录 1、编制依据............................................................ 错误！未定义书签。 2、工程概况............................................................ 错误！未定义书签。 2.1工程规模简介................................................ 错误！未定义书签。 2.2路线平面布置................................................ 错误！未定义书签。 2.3地形地貌........................................................ 错误！未定义书签。 3、测量方案............................................................ 错误！未定义书签。 3.1本工程测量的特点........................................ 错误！未定义书签。 3.2控制测量方案设计........................................ 错误！未定义书签。 3.2.1接桩和复测....................................... 错误！未定义书签。 3.2.2地面导线控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.2.3地面高程控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.3施工放样及测量............................................ 错误！未定义书签。 4、测量人员和仪器的配置 ................................... 错误！未定义书签。 5、测量技术保证措施 ........................................... 错误！未定义书签。 6、附：全站仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 7、附：水准仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 8、附：钢尺检定证书 ........................................... 错误！未定义书签。

高速铁路精测控制网的布设和测量

1 高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。短波不平顺累计误差示意图 1.2 长波平顺度对线路位置的影响长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：控制网级别测量方法测量等级点间距备注 CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线四等

(完整)高铁CP3控制网测量作业指导书

CPⅢ控制网测量作业指导书学院：班级：姓名：学号：

新建合肥至福州铁路（闽赣段） CPⅢ控制网测量作业指导书 1.1CPⅢ控制网测量的准备工作 1.1.1线下工程沉降和变形评估无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降和变形满足规范要求且通过沉降评估（以沉降评估单位出具的线下工程沉降评估报告为准）后开展。 1.1.2CPⅡ控制网加密为了高效、准确地建立CPⅢ轨道控制网，一般情况下都需要加密CP Ⅱ控制网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密；隧道地段应根据隧道长度布设相应精度要求的洞内CPⅡ控制网。 1.1.3精测网全面复测按《高速铁路工程测量规范》要求， CPⅢ建网前应对精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网（CPI、CP Ⅱ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。（1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满足表1.2-1、表1.2-2的规定。

注：表中坐标较差限差指X 、Y 坐标分量较差。表1.2-2 GPS 复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按式1.2.3计算 ()s Z Y X 2ij 2ij 2ij ?+?+?=s d s 式1.2.3 式中：△Xij=（Xj –Xi ）复 –（Xj –Xi ）原 △Yij=（Yj –Yi ）复 –（Yj –Yi ）原 △Zij=（Zj –Zi ）复 –（Zj –Zi ）原 s---相邻点间的二维平面距离或三维空间距离； △Xij ，△Yij — 相邻点i 与j 间二维坐标差之差（m ）； △Zij — 相邻点i 与j 间Z 方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精度时该值为零（m ）。（2）采用导线复测CP Ⅱ控制点时，满足相应等级规定后，应进行水平角、边长和平面点位较差的分析比较，较差应符合表1.2-3的规定：表1.2-3 导线复测CP Ⅱ控制点精度要求（3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±L 6。 2 技术依据（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；（2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；（3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）；

高速铁路轨道控制网CPIII测量方案

XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案审批：校核：编制： XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段项目经理部X工区 X零XX年X月

目录 1编制依据 (3) 2 工程概况 (3) 2.1工程概况 (3) 2.2地理环境 (4) 2.3坐标高程系统 (4) 2.4既有精测网情况 (4) 2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5) 3 CPⅢ网测量前准备工作 (6) 3.1线下工程沉降和变形评估 (6) 3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6) 3.3人员培训 (8) 4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8) 4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8) 5. CPⅢ点号编制原则 (10) 6 CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.2高程测量 (12) 7 CPⅢ点的埋标与布设 (15) 7.1 CPⅢ标志 (15) 7.2 CPⅢ点和自由设站编号 (20) 7.3CPⅢ点的布设 (21) 8 CPⅢ网测量与数据处理 (22) 8.1CPⅢ网网形 (23) 8.2 CPⅢ网平面测量 (26) 8.3CPⅢ网高程测量 (33) 9数据整理归档 (38) 10 CPⅢ网的复测与维护 (39) 10.1CPⅢ网的复测 (39) 10.2CPⅢ网的维护 (39)

七工区CPⅢ控制网测量方案 1编制依据《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）《精密工程测量规范》(GB/T15314-94) 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001）铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版） 2 工程概况 2.1工程概况 XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。工程内容包括XX隧道390米（DKXXX+880－DKXXX+270）、XX 大桥332.24米（DKXXX+423.35－DKXXX+755.59）、XX大桥118.2米（DKXXX+164.07－DKXXX+282.27）、XX大桥201.42米（DKXXX+570.15－DKXXX+771.57）、XX村大桥168.63米（DKXXX+226.35－DKXXX+394.98）、XX特大桥4500米（DKXXX+729.73－DK

高速铁路二等高程控制网施工复测(可编辑修改word版)

高速铁路二等高程控制网施工复测 1.一般规定 1.1工程开工前，施工单位应会同设计单位参加由业主组织并有监理单位参与的控制桩和测量成果资料交接工作。 1.2施工单位应对设计单位交付的高程控制网进行同精度复测。 1.3为确保高速铁路轨道的线性，相邻施工标段、相邻施工单位之间应共同协商并现场确认交界处附近的同一个水准点作为搭接和公共点进行复测。双方应签订共用控制点协议并使用满足精度要求的相同高程成果。 1.4线下工程开工前或至迟在结构工程施工前应完成二等水准点的复测工作。 1.5高程复测应采用几何水准测量。 1.6高程控制网布网要求应按表1.6 规定执行。表 1.6 控制网布网要求 1.8测量仪器的配置应符合下列规定。水准仪标称精度应不低于DS1并应配相应的因瓦尺。 L 1.9当复测的水准基点间高差不符值二等超过6 时应再次测量确认；当核实复测精度符合相应等级要求后，应将复测成果报设计单位认定。满足精度要求时，应采用设计成果。 2.高程控制网复测 2.1二等水准基点的复测和加密测量可采用几何水准同时进行。 2.2高程控制网复测宜优先使用满足精度要求的电子水准仪。若采用补偿式自动安平水准仪时，其补偿误差△α不应超过0.2″，并应符合《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897－2006）、《新建铁路工程测量规范》的相关规定。二等水准测量的主要技术标准应符

合表2.2-1 的规定。水准测量作业的主要技术要求应符合表 5.2-2 的规定。观测的读数限差应符合表5.2-3 规定。表 2.2-1 水准测量主要技术标准注：L 为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位为km。表 2.2-2 水准测量作业的主要技术要求 2.3二等水准测量应进行测段往返观测。测站观测宜采用下列观测顺序：往测：奇数站采用“后－前－前－后”，偶数站采用“前－后－后－前”。返测：奇数站采用“前－后－后－前”，偶数站采用“后－前－前－后”。由往测转向返测时，两根标尺应互换位置。 2.4二等水准测量观测读数和记录的数字取位：表2.4.1 二等水准测量读数取位仪器读数取位(mm) DS05 0.05 DS1 0.1 数字水准仪0.01 表 5.4.2 二等水准测量计算取位

高铁CPIII控制网测量

高铁CPIII控制网测量摘要：本文针对客运专线，对CPIII控制网的构成，布网要求，观测方法等进行简单的阐述，对测量过程中的重点和难点进行探究，对较大缓和曲线测量要领进行分析，进一步明确了CPIII控制网的重要性。关键词：高铁；CPIII控制网；布网要求；测量； Abstract：Based on the passenger dedicated line, the CPIII control network structure, network requirements, observation method, this paper briefly discusses the measuring process, the key point and difficulty in the study of larger, transition curve measurement methods were analyzed, further clarified the importance of CPIII control network Key words: High-speed railCPIII control networkNet requirements Measurement 概述 CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网，在高速铁路的修建过程中，从线路的中线放样、底座混凝土钢模放样方案、轨道板调整到钢轨精调系统都会用到CPIII控制网，CPIII控制网在施工中显得极为重要。CPIII 网具有测量精度高、点位分布密集、外业观测工作量大、使用周期长等特点。目前，我国客运专线无砟轨道CPIII网控制测量方法采用从德国引进的方法，国内铁路施工技术人员有必要在消化、吸收国外CPIII测量经验的基础上进行进一步探讨，形成符合我国无砟轨道施工实际需求的作业方法与技术标准，以满足当前国内客运专线无砟轨道施工测量的要求。 1 高速铁路控制网的构成精密测量是建设高质量高速铁路最重要、最基本的条件之一，必须严格按照相关规定，适时建立“四网合一”的控制测量网络。高速铁路平面控制网一般由四级构成，分别为CP0框架基准网、CPI基础平面控制网、CPⅡ线路控制网和CPIII控制网。 2CPⅢ布网要求 CPⅢ控制点距离布置一般为60m左右，且不应大于80m 离线路中线3-4m，且应成对布设。CPⅢ控制点布设高度应比轨道面高度高30cm左右。

完整高铁CP3控制网测量作业指导书

CPⅢ控制网测量作业指导书学院：班级：姓名：学号：

新建合肥至福州铁路（闽赣段） CPⅢ控制网测量作业指导书 1.1CPⅢ控制网测量的准备工作 1.1.1线下工程沉降和变形评估无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降和变形满足规范要求且通过沉降评估（以沉降评估单位出具的线下工程沉降评估报告为准）后开展。 1.1.2CPⅡ控制网加密为了高效、准确地建立CPⅢ轨道控制网，一般情况下都需要加密CPⅡ控制网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密；隧道地段应根据隧道长度布设相应精度要求的洞内CPⅡ控制网。 1.1.3精测网全面复测按《高速铁路工程测量规范》要求， CPⅢ建网前应对精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。（1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满足表1.2-1、表1.2-2的规定。表1.2.-1 CPI、CPⅡ控制点复测坐标较差限差要求单位：mm

、Y坐标分量较差。注：表中坐标较差限差指X 计算注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按式1.2.3??222Z?????XY d ijijij s?1.2.3 式s s–Xi）复–（Xj –Xi）原式中：△Xij=（Xj Yj –Yi）原Yj △Yij=（–Yi）复–（）复△Zij=（Zj –Zi –（Zj –Zi）原相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；s---）；与j间二维坐标差之差（m△Xij，△Yij—相邻点i方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精间Zi与jZij△—相邻点）。度时该值为零（mⅡ控制点时，满足相应等级规定后，应进行水CP2（）采用导线复测的规定：平角、边长和平面点位较差的分析比较，较差应符合表1.2-3Ⅱ控制点精度要求导线复测CP 表1.2-3 6L。（3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±2技术依据（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；（2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；（3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁号）；[2009]20建设（4）《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁建设[2008] 246号）；（5）铁道部其他相关规定。

运营高速铁路精密测量控制网管理办法

运营高速铁路精密测量控制网管理办法第一章总则第一条为规范高速铁路运营期精密测量控制网（以下简称精测网）的维护管理工作，保证线路维护测量基准的准确可靠，特制定本办法。第二条本办法适用于200公里/小时及以上运营高速铁路。2開公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路可参照本办法执行。第三条2公里/小时及以上铁路应建立勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一"的精测网。第四条运营期间精测网复测应严格执行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路工程测量规范》《铁路工程测量规范》《新建时速2公里客货共线有砟轨道铁路轨道控制网测设补充规定》《高速铁路工务安全规则（试行）》《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》等相关规定。第二章职责分工第五条铁路局依据中国铁路总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议负责或由合资铁路公司负责组织精测网的日常维护管理和运营期复测。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证精测网复测、维护管

理等费用的及时投入，以满足设备维修的需要。其中精测网复测费用应在委托运营维护费用之外单独计列。第六条铁路公司、铁路局应做好建设期与运营期精测网管理工作的衔接，保持精测网测量成果的连续性。第七条在新建铁路开通运营前，建设单位应组织设计单位、施工单位、精测网评估单位及设备接管单位进行精测网控制点和成果资料的移交。第八条在运营期，铁路公司、铁路局应组织制订精测网复测计划和技术方案，组织精测网复测技术方案的审查和实施以及复测成果的验收。第九条铁路公司与铁路局应及时相互通报精测网复测情况，并提交复测成果。第十条铁路局受铁路公司委托负责运营期精测网的维护管理工作。第三章竣工复测成果移交第十一条轨道精调前，建设单位应组织设计单位、施工单位和监理单位对cp狙网进行复测。静态验收前，建设单位应组织对精测网进行复测，对复测资料进行评审验收，形成统一、完整的精测网复测成果，并将精测网完整成果移交给设备管理单位。第十二条精测网成果资料移交主要包括以下内容：（一）精测网使用的国家平面及高程控制点成果表和点

高速铁路GPS控制网复测及技术要求

高速铁路GPS控制网施测及技术要点韩康宁摘要：阐述利用GPS进行高速铁路的控制网施测，外业施测计划及内业数据处理技术要求，具体就外业施测及内业数据处理做了详细介绍。关键词：高速铁路、GPS控制网、施测、技术要点高速铁路GPS控制网为整条线路施工的总体控制网，结构复杂，覆盖面大，其精度和网形稳定性对于线路施工起决定性作用，为保证施工质量，对于GPS控制网复测工作至关重要。 1．制定复测流程由于复测难度大，复测任务重，在复测过程中，要制定出复测过程的一系列复测流程，以确保复测工作顺利进行。（1）交接控制桩及资料（2）编写复测技术设计书（3）制定复测实施方案（4）组织人员进场及仪器配备与调度（5）GPS外业测量（6）内业数据处理（7）编写复测成果报告。 2．复测外业实施外业复测先进行外业勘察，确保控制网标石完整、名称清晰、标石埋设稳固，熟悉点位分布情况，为了确保保证相邻标段正确衔接，复测时应与相邻标段联测两个CPI点作为两家施工单位的公用桩号。平面控制网的主要技术指标应符合下列规定： CPI、CPII控制网GPS测量的精度指标

采用GPS 复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与设计院测成果较差应满足下表的规定。 CPI 、CPII 控制点复测坐标较差限差要求单位：mm 注：表中坐标较差限差指X 、Y 坐标分量较差。 GPS 复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按下式计算 () s Z ΔY ΔX Δ2ij 2ij 2ij ++=s d s 式中：△Xij=（Xj –Xi ）复 –（Xj –Xi ）原 △Yij=（Yj –Yi ）复 –（Yj –Yi ）原 △Zij=（Zj –Zi ）复 –（Zj –Zi ）原 s---相邻点间的二维平面距离或三维空间距离； △Xij ，△Yij — 相邻点i 与j 间二维坐标差之差（m ）； △Zij — 相邻点i 与j 间Z 方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精度时该值为零（m ）。 3．数据处理及平差方法。 3.1 施工控制网坐标系选择施工坐标系要与设计坐标系一致，即平面坐标系统采用施工坐标系，形式为任意带高斯投影平面直角坐标系，参考椭球为2000国家基本椭球。

高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术

高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术 [摘要]：系统的阐述了高速铁路CPⅢ控制网测量的关键技术，并对每道作业流程的注意事项及相关要求作了详尽的说明，对高速铁路CPⅢ控制网的测量控制工作有着极强的指导和借鉴作用。 [关键词]：高速铁路 CPⅢ控制网测量关键技术 1.概述高速铁路轨道控制网（CPⅢ）是沿线路布设的平面、高程控制网，平面起闭于基础平面控制网（CP Ⅰ）或线路平面控制网（CPⅡ）、高程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成后进行施测，是轨道铺设和运营维护的基准。CPⅢ控制网由施工单位在施工过程中建网测量，工程竣工后移交给运营单位用于运营期间轨道维护测量，具有相对精度高、点位分布密集、测量工作量大、使用周期长等特点。 2.CPⅢ控制网测量作业 2.1 CPⅢ精密控制网测量作业流程测量准备 CPⅢ网标志布设 CPⅢ网加密 CPⅢ网测量 CPⅢ网数据处理及评估 CPⅢ网复测。 2.2 CPⅢ测量准备工作 1)测量单位必须具有乙级及以上测绘资质和CPⅢ控制网测量经验，作业人员须持有国家测绘部门颁发的测绘作业证且具有无砟轨道CPⅢ施测经历或通过专业的CPⅢ数据采集及平差数据处理培训。 2)CPⅡ加密与线路水准基点的加密测量，以及CPⅢ网测量所采用的测量仪器设备须满足《高速铁路工程测量规范》中要求的仪器精度指标，经过正规仪器检定部门的检定并在有效时间内，作业前和作业期间进行必要的检校。 3)CPⅢ的控制网测设应在无砟轨道铺设条件评估通过后进行。 4)按铁道部建设司《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》（铁建设【2008】80号）和《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）要求，CPⅢ建网前应对精测网进行全面复测。 5)为了高效、准确地建立CPⅢ基桩网，一般情况下要加密CPⅡ网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便CPⅢ基桩网的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 接收机测量在原精密平面控制网基础上按同精度扩展方式加密；隧道内CPⅡ控制点应在隧道贯通后采用导线测量方法测设。 6)本线处于多风地段，为了保证测量仪器的稳定性特采取以下防风措施：风力较小时采用加配重方法稳定仪器（见图2-1左），风力过大时采用防风罩（见图2-1右）加配重方法尽量减小风对测量仪器的影响。图8.2-1 测量仪器挂配重及使用防风罩示意图 2.3 CPⅡ加密测量 2.3.1 测量方案为了满足CPⅡ加密的技术要求，观测前对CPⅡ加密网进行技术设计，必须保证 CPⅡ加密网构网边

高速铁路精密控制测量技术设计书

高速铁路精密控制测量技术设计书 1.任务概况根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对京沪高速铁路至段（DK665+100～DK1309+150），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C 级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。 2.作业依据《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》； GB/T18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规》; BT10054-97《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》; GB12879-91《国家一、二等水准测量规》； CH1002-95《测绘产品检查验收规定》; CH1003-95《测绘产品质量评定标准》; 本《技术设计书》。 3.基本技术要求平面坐标系采用30分带宽的投影，采用WGS-84椭球参数，保证投影长度变形值不大于10mm/km。中央子午线见表：

表3-1 为了满足《客运专线铁路无碴轨道工程测量技术暂行规定》对投影变形控制值不大于10mm/km的要求，投影面高的取值提高，高程抵偿面按下表分段。

高程系采用85高程基准。此外，为与至段衔接，要联测铁三院CPI平面点四个、二等水准点一个。 GPS B级点（CPI）最弱边相对中误差小于1/170000，基线边方向中误差不大于1.3″，相邻点的相对点位中误差小于5+D＊10-6mm，采用全站仪测量CPII时，CPI以点间距为4Km设一点对，点对间间距不小于1Km且必须通视。当采用GPS测量CPII时，CPI点间距为４Km，不做点对；C级GPS 点（CPII）最弱边相对中误差小于1/100000，基线边方向中误差不大于1.7″； C级GPS 点间距为1000-800m，要求前后点通视，至少有一个点与之通视。二等水准测量每公里偶然中误差不超过1mm，全中误差不超过2mm。测段、区段、路线往返测高差不符值不超过4 √K，符合路线闭合差不超过 4 √L，检测已测测段高差之差不超过6√R。二等水准点按每2km设置一个，并位于离开线路中线50-150m围。重点工程地段根据实际情况增设。二等水准按附合路线或闭合路线观测，不能按支水准路线观测。二等水准点在满足CPI、CPII对点位的要求时，可与CPI、CPII共用。4.GPS点测量 4.1点名及点号 GPS B、C级点不取点名，点之记中点名一栏不填。点号：GPS B、C级点点号分别由“CPI”和“CPII”加3位流水号组成。自至方向编号，点号唯一。“CPI”表示GPS B级，“CPII”表示GPS C级。

高速铁路精密测量控制网复测的分析研究

目录摘要 ............................................ 错误！未定义书签。ABSTRACT .......................................... 错误！未定义书签。1引言 (1) 2精密工程测量的概念、新进展、用途和应用举例 (1) 2.1概念 (1) 2.1.1 基本介绍 (1) 2.1.2 精密工程测量技术 (2) 2.1.3 精密工程测量的特点 (2) 2.2新进展 (3) 2.2.1 应用的新发展 (3) 2.2.2 技术的新发展 (3) 2.2.3 测量仪器的新发展 (4) 2.3应用举例 (5) 2.3.1 国内简述 (5) 2.4.2 国外简述 (6) 3高铁轨道控制网精密测量复测现状 (6) 3.1高铁选线设计与路基 (6) 3.1.1 铁路选线设计 (6) 3.2复测现状 (8) 3.2.1 高铁精密工程测量实施方案 (8) 4轨道控制网精密测量精度分析 (13) 4.1平面控制测量精度标准 (14) 4.1.1 由轨向误差确定基本长度单元两端点的相对点误差 (15)

4.1.2 垂向平顺性对高程测量的精度要求 (15) 4.2精密水准测量 (17) 4.2.1 精密GPS水准 (17) 4.2.2 精密GPS网质量的影响因素 (17) 4.3本章小结 (18) 5高铁轨道控制网精密测量复测的新方向 (19) 5.1轨道控制网与高级控制网的联测 (19) 5.1.1 采用全站仪与地面控制点联测方法 (19) 5.1.2 水采用GPS与地面控制点联测方法 (20) 5.1.3 GPS位置基准设计...................... 错误！未定义书签。 5.1.4 方位基准设计 ......................... 错误！未定义书签。 5.1.5 轨道控制网数据处理与质量控制 ......... 错误！未定义书签。 5.2小结....................................... 错误！未定义书签。6高速铁路轨道工程发展前景.................. 错误！未定义书签。7总结 ........................................... 错误！未定义书签。致谢 ........................................... 错误！未定义书签。参考文献 (25)

高速铁路精密测量控制技术

高速铁路精密测量控制技术一、基本知识 1、基础平面控制网（CPⅠ）为勘测、施工、运营维护提供坐标基准。沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的基准。线路平面控制网（CPII）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和无砟轨道施工阶段基标控制网起闭的基准。可用GPS测量或常规导线测量在勘测阶段建立。轨道控制网（CPⅢ）沿线路布设的三维控制网，平面控制起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPII），高程控制起闭于沿线路布设的二等水准网。一般在线下工程施工完成后施测，为无砟轨道铺设和运营维护的基准。轨道几何状态测量仪能够自动检测线路中线坐标、轨顶高程和轨距、水平、高低和方向等轨道静态参数，并自动进行记录整理的轨道检测设备。 2、无砟轨道客运专线水准基点高程控制测量采用二等水准施测，点间距小于等于2km，CPIII高程测量采用精密水准测量。沿线布设基岩点、深埋水准点和一般水准点三种类型，组成统一的高程控制网，水准点位设在线路施工的影响范围以外。 3、基岩点：按约每100km设臵一座。京津城际高速在北京和天津共设臵2座，京沪高速北京至徐州段采用既有和新布设基岩点共计6座。作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按一等或二等水准测量要求施测。 4、深埋水准点：京津城际每4km设臵一个深埋水准点，共设臵28个，京沪高速北京至济南段部分路段地处区域性地面沉降区，按每6-8km设臵一个深埋水准点。深度根据地质地层条件及桥梁墩设计深度单独进行设计，平均深度约50m左右。作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施测。 5、一般水准点：沿线一般水准点不大于2km布设一个，在特大桥、隧道附近和车站范围内增设水准点。为便于施工单位施工放样对高程点的引用，一般水准点尽量与CPI、CPⅡ点位共用。作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施测。二、二等水准测量具体方法及精度要求 1、水准加密观测按照国家二等水准施测，采用单路线往返观测。加密点设臵同平面点，测量时附合在相邻的水准点上。 2、仪器使用不低于DS1级的精密电子水准仪用配套2m或3m铟瓦条码水准尺、尺垫。水准仪与水准尺在使用前及使用过程中，经常规检校合格，水准仪视准轴与水准管轴的夹角均不超过15″。外业测量自动观测记录，一条路线的往返测使用同一类型仪器和转点尺垫，沿同一路线进行。观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）有关要求执行。 3、观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1.0 m（光学），≤1.5 m（电子）；前后视距累积差≤3.0m（光学），≤6.0 m（电子）；视线高度≥0.3m（光学），≥0.5m（电子）；测站限差：两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6 mm，检测间歇点高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：使用DS05 或DS1级仪器，读记至0.05mm或0.1mm；使用数字水准仪读记至0.01mm。 4、观测时，一般按后-前-前-后的顺序进行，对于有变换奇偶站功能的电子水准仪，按以下顺序进行。

高速铁路施工控制网的若干问题分析

高速铁路施工控制网的若干问题分析摘要：截止2016年底，我国高速铁路通车里程数突破2.2万公里，位居世界第一。随着高速铁路建设规模的不断增加和施工技术水平的日趋成熟，人们对高铁质量也提出了更加严格的要求。与普通铁路相比，高铁施工中对测量精度的要求更高，不断革新高速铁路控制网施工测量技术，成为保障高铁运行安全和提高施工质量的关键。文章首先概述了国内外高铁施工控制网的发展现状，随后在分析控制网测量存在问题的基础上，就如何进一步精确测量结果、消除误差影响提出了几点建议。关键词：高速铁路；控制网；存在问题；解决措施为了切实保证高速铁路施工质量和行车安全，要求在施工之前必须开展严格的测量工作，以便于为施工平面控制提供必要的数据参考。在以往的施工中，经常会发现因为测量误差过大，导致控制网测量数据不匹配的现象，不仅延误了正常的施工进度，还有可能导致整条线路无法正常联通。因此，必须要积极革新技术、引进设备，推动控制网测量的现代化发展，提高测量结果的精确度。一、高速铁路施工控制网测量的现状分析高速铁路施工中，目前所用的测量控制技术虽然也能够为工程施工提供必要的数据支持，但是随着我国高速铁路建设项目的快速增长，无论是数据的获取速率还是精确程度，都难以满足现有工作的要求。近年来，国内外许多国家在控制网测量技术方法投入了大量的人力、物力和财力，极大地推动测量技术的发展。 1、国外高速铁路测量技术不同国家由于在发展历史、经验积累和支持力度等方面的不同，因此高铁测量技术的实际水平也有很大差异。本文仅以部分发达国家为例，就其高铁测量技术现状进行简单概述。其中法国、德国等老牌资本主义国家由于高铁建设历史较久，多年来积累了相对丰富的经验，包括现场测量管理体系和后期数据复检等方面，都有相对成熟和完善的制度做保障；日本是近年来高铁技术发展最快的国家之一，早在20世纪80年代，日本高铁最快速度就可以达到200km/h，高铁控制网测量技术也长期位居世界前列；进入21世纪后，韩国、印度等国家也加强了对高速铁路建设的重视，在国家资金和技术支持的推动下，控制网测量技术也取得了较为明显的发展。 2、我国高速铁路测量技术 1999年始建的秦沈客运专线被认为是国内高速铁路的开端，历经近20年的发展，我国高速公路不仅通车里程数位居世界第一，而且高速铁路施工的相关技术水平也走在世界前列。早在2009年铁道部颁布的《高速铁路工程测量规范》中，就对施工控制网测量流程、标准参考和技术要求作出了明确要求。随着现代测量设备的升级，其适用性和精确度都有了很大程度的提升，为技术人员开展全面的控制网测量提供了数据支持。例如用全站仪代替经纬仪，利用电子设备、信息设备代替传统的光学设备等。当然，我们也应当树立发展的眼光，紧跟高速铁路建设需求，不断进行技术革新，推动控制网测量工作更进一步。二、高速铁路控制网测量存在的问题 1、平面控制网测量误差偏大根据《高速铁路桥涵工程施工技术指南》中的相关说明，我国高速铁路平面控制网主要分为四级布设，分别是CP0（框架控制网）、CPI（基础平面控制网）、CPII（线路平面控制网）和CPIII（轨道控制网）。其技术要求如表1所示。本文主要在施工单位的角度浅析高速铁路线下控制网Ⅰ和Ⅱ的相关测量问题。因为铁路建设为线状的特殊性导致控制网需要布设成条带状，并且有较大的跨度，有时甚至跨越好几个投影带。而Ⅰ控制网为沿线路周围一次性布网，统一观测并整体平差，施工复测时同样要尽可能完成全线复测。在线路施工测量过程中复测线路平面控制网一般交由各施工单位独立