盾构始发

盾构始发施工技能培训质料

1、盾构始发施工

盾构始发是指盾构从组装调试，到盾构完全进入区间隧道并完成试掘进为止的施工过程。

1.1、始发施工工艺流程

盾构始发施工工艺流程图

1.2、始发洞门准备工作

始发洞门的准备工作包括：始发洞口地层加固、洞门凿除和洞门密封系统的安装。

1.2.1 洞口地层加固

盾构始发之前要对洞口地层的稳定性进行评价，如果进洞地层在破除洞门后稳定性不足，必须对进洞地层进行加固。加固范围一般为：纵向一倍洞径左右，横向超出隧道开挖轮廓1~3m甚至更远。常用的加固方法有“地层注浆”、“搅拌桩”、“旋喷桩”、“钻孔素桩”等。地层加固后保证洞门破除后的土体有充分的强度和稳定性，在盾构始发掘进之前不能坍塌。

1.2.2 洞门凿除

盾构始发的站或井的围护结构一般为钢筋混凝土桩或连续墙，盾构刀盘无法直接切割通过，需要人工凿除。洞门的凿除以不耽误盾构进洞、洞门内的土体暴露时间不易过长为原则。凿除时，不能直接暴露土体，应保留围护结构的最后一层钢筋和钢筋保护层，待盾构刀盘到达之后再割除最后一层钢筋网。

1.2.3 洞门密封系统安装

洞门密封是为保证洞门口处的管片背后可靠注浆，防止隧道贯通后的水土流失。洞门密封系统最好采用帘布橡胶板加折页压板型式。该系统由洞门框预埋钢环板、帘布橡胶板、折页钢压板及固定螺栓、垫片组成。其优点是简单可靠，不需人工调整，折页压板可自动压紧在盾壳和管片上，保证注浆时浆液不会外漏。系统机构及工作原理如下图：

洞内密封系统机构及工作原理图

1.3、盾构组装调试及反力架安装

1.3.1反力架、始发台的定位与安装

在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架的安装。安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。

由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发台时，反力架左右偏差控制在±10MM 之内，高程偏差控制在±5MM之内，上下偏差控制在±10MM之内。始发台水平轴线的垂直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计

轴线竖直趋势偏差＜2‰，水平趋势偏差＜±3‰。

1.3.2盾构组装调试

盾构组装时先依次放下盾构的后配套系统，推入始发竖井的后部，并分别连接，为主机拼装让开空间后拼装主机。如果竖井内没有放后配套系统的空间，就把后配套系统放在地面，然后用延长管线连接后配套和主机。主机的各部件体积和质量都很大，连接要求很高，需用多台吊机协调吊装，需要作业人员有较高的专业素质和丰富的经验、默契的配合。盾构主机与后配套拼装连接完成后，就可依次进行电气、液压等系统的调试。

1.4、负环管片安装

反力架的位置确定主要依据洞口第一环管片的起始位置、盾构的长度以及盾构刀盘在始发前所能到达的最远位置确定。

1.4.1 负环管片环数确定

假定盾构长度LTBM＝8.3M，安装井长度LAS＝12M（因不同的始发井尺寸而不同），洞口维护结构在完成第一次凿除后的里程DF，设计第一环管片起始里程D1S，管片环宽WS＝1.2M，反力架与负环钢管片长WR＝1.1M（自行设计加工的尺寸）。DR为反力架端部里程，N为负环管片环数。

在安装井内的始发时最少负环管片环数确定N＝（D1S－DF＋8.3）／WS环

1.4.2 负环管片位置确定

在确定始发最少负环管片环数后，即可直接定出反力架及负环管片的位置。

反力架端部里程DR＝D1S－N×WS

1.4.3 负环管片拼装

（1）负环管片安装准备

在安装负环管片之前，为保证负环管片不破坏尾盾刷、保证负环管片在拼装好以后能顺利向后推进，在盾壳内安设厚度不小于盾尾间隙的方木（或型钢），以使管片在盾壳内的位置得到保证。

（2）负环管片后移

第一环负环管片拼装成圆后，用4～5组油缸完成管片的后移。管片在后移过程中，要严格控制每组推进油缸的行程，保证每组推进油缸的行程差小于10MM。在管片的后移过程中，要注意不要使管片从盾壳内的方木（或型钢）上滑落。

（3）负环管片与负环钢管片的连接

负环管片的最终位置要以推进油缸的行程进行控制，在负环管片与负环钢管片之间的空隙用早强砂浆或钢板填满。

（4）负环管片的拼装类型

在安装井内的负环管片的拼装类型通常采取通缝拼装，主要是因为盾构井一般只有一个，在施工过程中要利用此井进行出渣、进管片。所以采用通缝拼装可以保证能及时、快速的拆除负环管片。

1.5、试掘进

经数环负环管片推进，刀盘抵拢掌子面，即可开始刀盘驱动系统和刀盘本身的负载调试和试掘进了。试掘进的方法是：

（1）启动驱动系统，待其工作稳定后缓慢启动刀盘，设定刀盘转速在1r/min以内。刀盘开始切割泥土，故需认真观察刀盘工作扭距的变化，起初的工作扭距是不稳定的，数转后扭距即可稳定，情况正常后启动推进系统，用均匀的推力向前推进，推力不得大于5000kN，能使刀盘驱动系统达到30%的工作扭距即可。同时，可打开泡沫系统，观察其工作情况，维持这样的工作状态掘进1~2环，以便充分检查各系统的工作情况。

（2）逐渐增加盾构的推力，使驱动系统达到50%~70%满负荷工作状态，但推力不能大于反力架的安全工作能力，观察驱动系统的噪音、震动、温度等工作指标是否正常，检查油脂、泡沫的注入是否正常。

（3）当土仓压力达到设计值时，启动出渣系统出渣，出渣的速度要和掘进的速度匹配，使土仓压力保持稳定。

1.6、始发掘进

从正式进洞的第一环正数管片开始，到盾构机后配套系统完全进洞，负环管片拆除，系统完全达到设计生产能力为止，这一施工阶段

称为始发掘进。始发掘进要完成如下工作内容：

（1）不断进行盾构各系统的监测和调试，完善各系统的配套工作能力，使盾构系统的工作能力达到80%以上；

（2）盾构主机的盾尾部分完全进入开挖的隧道内，开始管片背后的注浆施工；初期应使用早凝型的浆液，以尽快稳定洞门口处的管片，随着掘进的深入，调试浆液的配比，使注浆系统达到发挥其全部工作能力的状态；

（3）完成优化各种油脂、泡沫等系统的工作参数，使其达到既经济又能保障施工效率和设备安全；

（4）水平和垂直运输系统的配套工作能力达到设计工作状态；

（5）隧道内轨道、管线、照明等设备的安装布置呈现有规律的生产状态，能保证正常的掘进施工。

1.7、反力架、负环管片拆除

反力架、负环管片的拆除时间根据背衬注浆的砂浆性能参数和盾构的始发掘进推力决定。一般情况下，掘进100M以上，可以根据工序情况和工作整体安排，开始进行反力架、负环管片拆除。

盾构分体始发掘进专项施工方案

第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。第二章工程概况一、始发端头工程地质、水文概况㈠工程地质根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml）主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al）呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。

盾构始发技术交底模板

盾构始发技术交底

盾构始发技术交底B3.12

20°，标准块管片3块(分别为B1、B2、B3)圆心角为67.5°，邻接块管片左右各一块（分别为L1、L2），圆心角为68.75°，纵向接头为16处，按22.5°等角度布置；联络通道处区间隧道采用钢管片和钢筋混凝土管片组成的复合型管片环。管片环缝和纵缝均采用5.8级或6.8级M30“U型”螺栓连接，环向管片间设2个单排螺栓，纵向设16个螺栓，管片中心处设一个吊装孔，兼作二次注浆孔。管片环纵缝采用三元乙丙橡胶密封条止水，管片与周围土体间隙采用同步注浆填充。 1.2工程地质奥体中心站～河海大学站区间隧道主要穿越的地层为：⑤1粉砂夹粉土层、⑤2粉砂层、⑤3粉砂夹粉土层、⑥2粉质粘土层、⑥3粉质粘土层。盾构始发涉及地层主要为⑤1粉砂夹粉土层、⑤2粉砂层。奥体中心站北端头井地质剖面图 1.3周边建构筑物始发车站周边建筑物概况本工程两段区间分别从奥体中心站南、北端头井始发，车站位于常州中心城区晋陵北路与龙锦路交叉口处，跨龙锦路沿南北向敷设于晋陵北路下方。其车站北侧有常发豪庭花园、华美达国际酒店，距离车站北端头井分别为45.52m、28.42m；南侧有及欧迪办公楼、常州市新北区实验中学，距离车站南端头井分别为26.75m、21.33m。区间盾构始发对四座建（构）筑物基本无影响。

奥体中心站临近建构物情况表序号建筑物名称层数建筑物情况 1 豪庭花园19层位于车站西北侧，距离车站北端头井约45.52m。 2 欧迪办公楼4层欧迪办公楼：独立承台基础，基础底埋深2.5m。位于车站东南侧，距离车站西端头井约26.75m 3 华美达国际酒店18层华美达酒店：基础为Φ500PHC管桩，桩长8.5m，桩底标高-9.3～12.0m。位于车站东北侧，距离车站端头井约28.42m 4 新北区实验中学图书馆 4层新北区实验中学：独立承台基础，基础底埋深1.5～2.5m，部分区域采用Φ500粉喷桩进行加固。位于车站西南侧，距离车站主体基坑约 21.33m 奥体中心站与建构（筑）物位置概况图 1.4始发段地下管线情况奥体中心站北端头井始发段管线统计表序号管线直径(mm) 管线走向管线埋设位置备注 1 给水管DN500 沿晋陵北路方向车站北面沿晋陵北路布置，埋深约0.5米，距离区间隧道约10.0米 2 雨水管d600 北端头井北侧横跨晋陵北路车站北端头井盾构始发段，埋深约2.4米，距离车站北端头井26米～30米 3 污水管 d500/d1600 沿常发国际豪庭围墙敷设车站北风井旁，埋深约2.0米/5.0米，距离始发段隧道最小净距13.0米，距离车站北端头井22.7 米 4 通讯管 8Φ110 L40 北端头井北侧横跨晋陵北路车站北端头井盾构始发段，埋深约1.0米，距离车站北端头井23米～24米 5 电力管 2Φ200MPP L43 北端头井北侧横跨晋陵北路车站北端头井盾构始发段，埋深约1.0米，距离车站北端头井约17.0米 6 电力管 2Φ200MPP L43 西侧沿晋陵北路方向车站西面沿晋陵北路布置，埋深约1.0米，距离区间隧道约7.4米 7 燃气管中压B 钢管 DN400 东侧沿晋陵北路方向车站东面沿晋陵北路布置，埋深约2.3米，距离区间隧道约10.8米 2、盾构始发地基加固为保证盾构始发、破除端头围护结构时隧道端头土体的自稳和防水要求，需在盾构始

盾构始发方案

一、概述 1.1 方案总体思路由于受独井始发及场地规模所限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分拖车必须位于地面。根据始发井及前后盲洞的距离考虑，分二次始发达到盾构机设备完全下井。总体思路：（1）第一次始发。①把1#、2＃拖车下井放置于后盲洞，然后下主机组装，并空推进主机至盾尾进洞， 3＃、4＃、5＃拖车置于右线隧道；②装下部反力架、连接桥和上部反力架，连接主机和连接桥并拼装管片空推盾构机到达掌子面；③当盾构主机抵到掌子面后，1#拖车前移，连接桥和1#拖车之间的管线， 2＃拖车仍放置在后盲洞中，此时连接拖车之间和拖车与主机之间的延长管线及调试盾构机，准备盾构机的第一次始发；（2）第二次始发。当盾构机掘进50m后，把1＃拖车与主机分离后移，2＃拖车置于后盲洞中，1＃拖置于出碴井，拆除1＃拖车上的出碴装置后，再把1＃、2＃拖车前移与主机连接，同时按顺序把3＃、4＃、5＃拖车从右线调出从左线下井组装，然后调试盾构机，准备开始二次始发，即正常掘进。 1.2 始发井示意图（纵剖面）图1 盾构始发井示意图

1.3 盾构组装始发流程 1.4 盾构机的局部改造 (1) 皮带机主驱动位置的改造由于始发井位置局限，整个始发过程及前40m的掘进阶段计划在一号拖车处出

渣（工作在地面进行）。首先割除图示1位置的竖梁，暂时点焊放置在拖车上部右侧，待整机安装下井后重新焊接。其次焊接如图2的皮带机主驱动支撑端梁。皮带机主驱动支撑座安装尺寸为矩形布局，尺寸为2900×1380，考虑1#拖车框图3处尺寸，需在图示2位置加工200H 由于出碴装置改装到1＃拖车，因此需要把1＃拖车框架下部的风水、油脂、液压管路改到1＃拖车框架上部两侧。 (3) 油脂泵位置的改造考虑到BP、HBW、盾尾油脂风动泵站都位于2#拖车，进行管线延伸时，由于其管线为2英寸高压管(250bar)，管线笨重，价格昂贵。决定将盾尾油脂和HBW油脂泵站位置移到1#拖车左侧后部平台（面积2000×1000）。BP油脂泵站不移动，在始发和掘进前540m阶段不进行管线延长，林肯泵靠人工及时补充添加油脂。WR89、主轴承黑油脂泵站需要的空间为1700×660。由于拖车尾部的平台为悬空状态，需要在底

盾构始发和到达端头加固施工工艺工法

盾构始发和到达端头加固施工工艺工法公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

盾构始发和到达端头加固施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-DT-0405-2011 城市轨道交通工程有限公司王联江 1 前言工艺工法概况盾构始发和到达时，工作面将处于开放状态且持续时间较长，工作面的稳定与否直接影响盾构始发和到达安全。对始发和到达端头地层加固，要使加固体的强度，均匀性和止水性满足长时间开放状况下洞门的稳定性要求，并满足设计和相关规范要求，防止出现工作面涌泥、涌砂，甚至坍塌等情况的发生，确保盾构施工安全顺利。盾构始发和接收端头加固常规采用的方法主要有：注浆法、深层搅拌桩、高压旋喷桩、冻结法、素砼地下连续墙（钻孔灌注桩）以及降低地下水位等工法。其主要目的是提高软弱地基的承载力，降低地下水位，保证地基的稳定，防止出现工作面涌泥、涌砂，甚至坍塌等情况的发生，确保盾构施工安全顺利。工艺原理由于盾构始发和接收时的荷载较大，端头所处地层土质又较软弱，强度不足或压缩性大，不能在天然地基上直接施工时，可针对不同情况，采取各种人工加固处理的方法，以改善地基性质，增加土体的稳定性，减少地基变形和基础埋置深度。地基加固的原理是：将土质由松变实，将土的含水量由高变低，起到固结、稳定、止水的效果，即达到地基加固的目的。 2 工艺工法特点

根据盾构隧道所处的地层情况，结合现场实际情况，确定技术可行，经济合理的加固方案。常规采用深层搅拌桩，加固体均匀性好，强度、止水性和抗渗性满足设计要求。组合采用加固+降水的方案，在满足施工的前提下，大大降低了施工风险。采用监测信息化技术指导施工，使施工质量、安全始终处于受控状态。提高土的抗剪强度，防止过大的剪切变形和剪切破坏，提高地基承载力；降低土的压缩性，减小地基变形和不均匀沉降；改善土的渗透性，减小渗流量，防止地基渗透破坏；改善土的特性，减轻振动反应，防止土体液化。 3 适用范围本工艺工法适用于盾构始发和到达施工。 4主要引用标准《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）；《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446）；《地基与基础工程施工及验收规范》(GB50208)；《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202）；其他国家现行有关施工及验收规范、质量技术标准。 5 施工方法盾构端头加固体的强度、均匀性及止水性是施工控制的三个重要方面。加固效果应满足洞门破除后加固体能有效抵挡洞门处水土压力，有一定的强度，整体性和自稳能力，且能有效封堵地下渗水。端头土体加固方案设计应在对地质条

盾构始发场地临建方案

目录第一章编制说明........................................................ - 1 -1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 第二章工程概况........................................................ - 2 -第三章临建施工方案.................................................... - 4 -3.1施工计划 (4) 3.2给排水系统 (4) 3.3管片堆放场 (4) 3.4碴土池 (5) 3.5拌合站 (6) 3.6材料存放场 (7) 3.7充电池 (7) 3.8油脂泡沫存放区 (7) 3.9冷却塔、冷却水池 (7) 3.10膨润土膨化池 (7) 3.11现场办公区及应急物资仓库 (8) 3.12洗车槽制作 (8) 3.13排水及防洪系统 (8) 3.14调度室和值班室 (9) 3.15门禁系统 (9) 3.16消防设施 (9) 第四章安全文明施工................................................... - 12 -4.1安全措施.. (12) 4.2文明施工措施 (13) 第五章附件........................................................... - 14 -

第一章编制说明 1.1编制依据 1、施工招标文件，设计图纸、施工组织设计； 2、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012） 3、《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002） 4、《地铁设计规范》（GB 50157-2003） 5、《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010） 6、施工现场临时设施标准 7、泉水路站施工场地平面布置图 1.2编制原则 1、在充分理解设计图纸及认真踏勘现场的基础上采用先进、合理、经济、可行的施工方案。 2、施工计划安排合理，施工进度安排均衡、高效。 3、严格贯彻“安全第一”的原则，针对风险细化安全技术措施，预防和杜绝安全事故的发生。 4、确保工程质量和工期，并严格按照ISO9000标准质量体系进行质量程序控制，对施工过程实行动态管理 5、坚持优化技术方案和推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，应用新技术、新材料、新工艺、新设备，以提高工程质量，加快施工进度，降低工程成本。 6、保护环境，文明施工。施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有较周密的环境保护措施。 7、加强施工管理，提高生产效率，降低工程造价。

小半径曲线盾构始发和到达施工技术

小半径曲线盾构始发和到达施工技术摘要：为解决盾构在小半径曲线内始发、到达的难点和风险，文章以广佛线地铁某盾构标段盾构在320 m小半径曲线内始发和到达的施工为研究背景，对盾构在小半径曲线内盾构始发和到达施工的风险进行了系统研究，并提出了相应的控制措施、取得了较好的效果，为今后类似工程的施工提供了借鉴。关键词：小半径曲线；盾构机；铰接；曲线始发；曲线到达随着城市高速的发展，带引了地下轨道交通建设的飞速发展，但在城市轨道交通线路的选择上，由于受规划及建（构）筑物的制约，使得城市轨道交通的线形设计越来越复杂。不可避免的出现存在小半径曲线的规划线路。小半径曲线盾构法施工技术与常规盾构法施工技术相比存在一定的特殊性，施工难度大、风险大。因此，研究小半径曲线盾构法施工技术，针对盾构在小半径曲线始发、到达以及掘进过程中的风险，提出科学、合理的应对措施，可有效的避免盾构在小半径曲线内施工容易超限、管片容易出现错台、漏水等质量事故。相信对以后类似的小半径曲线盾构法施工具有一定的借鉴作用，可以很好地解决设计线型对盾构施工的影响。 1盾构机的选型盾构机在曲线内始发或是到达掘进时，首先盾构机必须能够满足曲线内掘进的参数要求，也就是说所选用盾构机的最小转弯半径必须满足小于盾构始发或到达曲线的曲率半径，通常盾构机的最小转弯半径的大小取决于盾构机的长度、是否启用铰接、铰接的开启量等因素，盾构机选取尺寸尽量短。对盾构机选型还要验算盾构机的最小转弯半径，计算方法如下： Rmin=÷sin 式中：LA为盾构机前体长度，mm；LB为刀盘的厚度，mm；􀱺为铰接可开启最大值。例如广佛线[桂~雷区间]320 m的小转弯半径始发和到达，本工程盾构机采用了日本三菱的泥水平衡盾构机，盾构机总长度（刀盘面至盾尾）为8 420 mm，盾构机筒体的直径为6 260 mm，刀盘的开挖直径为6 280.5 mm，盾构机前体（刀盘面到铰接中心）的长度为 5 028 mm，后体（铰接中心到盾尾）的长度为3 392 mm。盾构机具备中折装置，中折角度最大1.5 ̊，盾构机刀盘面到铰接中心的长度为5 028 mm。根据上面公式，可计算本工程所采用盾构机，在打开铰接后，其能转弯的最小转弯半径为160.81 mm，能满足区间曲线掘进的要求。 2管片的设计曲线段隧道每掘进一环，管片端面与该处轴线的法线方向在平面上将产生一定的角度θ，为了更好的使得盾构机沿着计划曲线掘进，在管片选型时尽可能选

盾构始发场地临建方案

目录第一章编制说明- 1 -1.1编制依据-1- 1.2编制原则-1- 第二章工程概况- 2 - 第三章临建施工方案- 4 -3.1施工计划-4- 3.2给排水系统-4- 3.3管片堆放场-4- 3.4碴土池-5- 3.5拌合站-6- 3.6材料存放场-7- 3.7充电池-7- 3.8油脂泡沫存放区-7- 3.9冷却塔、冷却水池-7- 3.10膨润土膨化池-7- 3.11现场办公区及应急物资仓库-8- 3.12洗车槽制作-8- 3.13排水及防洪系统-8- 3.14调度室和值班室-9- 3.15门禁系统-9- 3.16消防设施-9- 第四章安全文明施工- 12 -4.1安全措施-12- 4.2文明施工措施-13- 第五章附件- 14 -

盾构机始发方案

盾构机始发方案（海瑞克盾构机整体始发为例）工程名称：地铁里程：施工单位：编制人: 编制日期：审批日期：

目录一工程概况 (1) 二盾构机始发前的准备工作 (1) 2.1始发托架定位 (1) 2.2运输及调试 (2) 2.3盾构机下井 (1) 2.4洞门凿除 (2) 2.5注意事项 (2) 三盾构机始发 (3) 3.1盾构机初始掘进 (3) 3.2初始掘进前的准备工作 (3) 3.3初始80m掘进.......................................... 3.3.1初始掘进阶段的掘进程序 (5) 3.3.2初始掘进阶段应注意以下事项 (6) 3.4 始发后调整工作 (8) 四特殊地段的盾构施工技术 (8) 五掘进计划 (10) 5.1初始阶段的掘进计划 (10) 5.2 正常掘进时的掘进计划 (11) 六劳动力安排 (12) 七安全施工及应急措施 (12)

一工程概况【XX站-XX站盾构区间】由两条圆形盾构隧道及相关附属工程组成，施工里程范围为：。盾构施工安排X台盾构机在XX站始发。二始发前准备工作 2.1始发托架定位 1）、安装始发架时，工作人员根据测量提供的数据，将始发架的垫层高度事前做好，并将始发架中线与隧道轴心线调至一致，再次测量无误后对始发架进行固定。 2）、在始发架上安装负环管片，铺轨枕、轨道。轨道与站区内拖车、牵引车轨道相连接。 3）、在车站内安装５吨卷扬机。 2.2盾构机下井及调试始发车站结构内部空间尺寸如下：各台车加连接桥板，后续台车总长为78米。盾构始发车站底板长度为95m，始发井右线放臵盾体、连接桥及1＃，2＃、3＃，４＃，５＃台车，加上各台车连接桥板总长为78米，安装好皮带机后，剩下的空间作为管片、出土及其他材料的运输通道。始发井口尺寸为11500mm×7500mm（长×宽），底板尺寸为12000mm×7500mm（长×宽）。

盾构始发方案word参考模板

3.4.盾构始发 3.4.1.始发掘进施工工艺及流程盾构始发掘进施工工艺流程见图3.3.4-1。图3.3.4-1 盾构始发掘进施工工艺流程 3.4.2.始发施工准备为保证进洞施工的安全和质量，准备工作必须细致，施工方案必须周密到位。 ⑴生产设施准备工作 ①地面生产设施准备工作在盾构推进施工前，按常规进行施工用电、用水、通风、排水、照明等的安装工作，及地面行车的安装工作并通过验收。 ②施工必要的材料、设备、机具准备，并准备好相应的办公、库房等生活用房。以满足本阶段施工要求：管片、螺栓等有足够的备货。管片必须按技术要求生产，经监理验收确认方可进入工地使用。如在运输中管片有碰撞破碎，由厂方专人按规定尺寸修复后，经现场监理认可，方可使用，否则一律退回厂方不得使用。 ③井上、井下测量控制网的建立，并经复核、认可。 ④洞门土体加固 ⑤盾构机托架下井组装、调试 ⑥安装盾构机始发反力架（见图3.3.4-3）。 ⑦洞门混凝土凿除凿除洞环内混凝土保护层暴露出内排钢筋，并割去内排钢筋。在洞门围护结构中心、左右、上下各开凿一个小孔，用来观察外部土体情况。最后将洞门混凝土分块破除，外排钢筋等刀盘靠近时再进行割除。

图3.3.4-2 盾构反力架示意图 ⑧洞门的密封装置安装由于洞圈与盾构外径有一定的间隙，为了防止盾构进洞时及施工期间土体从该间隙中流失，在洞圈周围安装由橡胶、帘布、圆形板等组成的密封装置、并增设注浆孔，作为洞口的防水措施（见图3.3.4-4）。

图3.3.4-3 盾构进洞防水装置安装示意图 ⑵具体各岗位做好以下准备工作 ①施工技术人员：熟悉工程地质，对隧道所处地层土质应加强认识，并到现场对各地层、岩层的样本实体作逐一的认识。对工程作详细的了解、分析，认真熟悉施工图纸。 ②盾构操作司机：检查各液压系统运转是否正常；将各液压泵油压调试到设计压力；油路及接头无渗漏；油泵运输无异常声音；盾尾油脂充填密实。 ③电工：保证工地各部位供电正常；保证盾构机内各马达运转正常；盾构机内各传感器工作正常；电瓶车正常充电，运行。 ④起重工：保证门吊运行正常；配备好各种起吊钢丝绳；做好清除门洞内混凝土的准备；熟悉拼装机的操作。 ⑤测量工：安装好盾构机内的测量系统，做好轴线控制点的投放工作，测量盾构机的初始状态。 ⑥浆液工：安装好拌浆设备和下井管路，并保证其运转正常，根据泥浆配合比进行试拌和试送。 3.4.3.盾构始发在现场及井内设备布置完成及盾构机调试完后，依靠反力架和负环管片进行盾构始发。开始安装负环管片，负环管片选择标准环钢筋混凝土管片通缝拼装，考虑到始发时吊装孔兼出土孔，负环管片安装时不安装封顶块。在安装负环管片同时，盾构机边向洞圈推进。当刀盘距离洞口还有1.5m停止，破除洞门剩余部分混凝土。为减少盾构始发时的推进阻力和避免刀盘上的刀头损坏洞口密封装置，在刀盘和洞口密封装置上涂抹润滑油以减小摩擦力。盾构向洞门土体逐渐靠拢，使盾构机头部切入土体，再经刀盘旋转切削土体，充满盾构机土仓，开始建立正面土压力以平衡盾构正面土压，确保土体的位移量降至最小值。盾构始发阶段的施工参数根据多次试验确定，当盾构机整体进入洞圈后，通过管片注浆孔均匀地向管片外部压注水硬性浆液充填空隙，防止漏浆。推进时，注意观察反力架和后面斜撑是否产生变形，防止位移量过大而造成破坏。为减少盾构的推进阻力，推进前，在盾构基座面上涂抹润滑油。 3.4.4.洞门施工洞门施工前应将洞门与隧道衬砌环间隙用钢板封闭（此项工作于盾构进洞时完成），并向内充填注浆。若有渗漏水，可加注无腐蚀化学堵漏剂，确保洞圈无渗漏。 ⑴待浆液固凝后，拆除洞门钢封板和进洞环后一环工作管片，并清理残积物。 ⑵钢筋成形、绑扎、安装、电焊。钢筋与结构预埋件应焊接牢固，钢筋搭接长度≥10d(双面焊≥5d)，钢筋笼质量自检整改。 ⑶安装水膨胀橡胶止水条，涂缓胀剂，自检整改。 ⑷钢筋笼、止水条、隐蔽工程验收。 ⑸安装模板。模板安装尺寸应准确，接缝应平齐、无间隙，确保不漏浆，并支撑牢固。二腰与顶部预留混凝土浇灌口。 ⑹混凝土浇灌申请，商品混凝土预定按设计要求满足混凝土强度及抗渗指标。 ⑺浇灌混凝土。混凝土浇灌前应进行检查，确认塌落度在80±20mm范围内，级配符合要求，空气含量＜1%，并制作混凝土试块。首先从洞门二腰预留的浇灌口浇灌，然后封闭二腰浇灌口，从顶部预留口继续浇灌。同时用

盾构始发施工方案

盾构始发施工方案 1始发顺序本区间先利用一台盾构机进行下行线（左线）掘进，然后进场第二台盾构机进行上行线（右线）掘进。 2盾构始发工艺流程图6-1 始发流程示意图 3盾构始发施工参数取值盾构始发施工前首先须对盾构机掘进过程中的各项参数进行设定，施工中再根据各种参数的使用效果及地质条件变化在适当的范围内进行调整、优化。须设定的参数主要有土压力、推力、刀盘扭矩、推进速度及刀盘转速、出土量、同步注浆压力、添加剂使用量等。 3.1土压力设定 1）始发段（始发100环内）盾构机中部水静止水土压力计算 pe1——盾构中部的垂直土压。 pe1＝γ×h1 γ为土的平均容重，γ=1.88t/m3；h1为盾构机中部到地面距离：12.77~14.90m

pe1＝2.4~2.8bar pe2——盾构中部水压。 pe2＝γ1×h2 γ1为水的容重，γ1=1t/m3；h2为始发段盾构机中部到地面距离：9.87~12.00m pe2＝1.0~1.2bar 2）土仓压力值计算土仓压力P=（pe1+pe2）*λ+pe3 λ——侧压系数，取0.33 pe3——经验值，取0.1bar 则，土仓压力P=1.2~1.4bar。 3.2始发掘进推力的计算地层参数按《岩土勘察报告》选取，于勘探期间测得的水位一般为2.9m-3.5m，水土压力需分别考虑。选取可能出现的最不利受力情况埋深断面进行计算。根据洞门的纵剖面图，及埋深不大，在确定盾构机拱顶处的竖向压力Pe时，可直接取全部上覆土体自重作为上覆土地层压力。土压平衡式盾构机的掘进总推力F，由盾构与地层之间的摩擦阻力F1、刀盘正面推进阻力F2、盾尾内部与管片之间的摩擦阻力F3组成即按公式 F=F1+F2+F3 (1)盾构地层之间的摩擦阻力F1 计算可按公式 F1=π*D*L*C C—凝聚力，单位t/m2 取C= 4.5t/m2 L—盾壳长度，9.2m D—盾体外径，D=4m 得：F1=π*D*L*?C=3.14?4?9.2?4.5=831.97t (2) 盾构机前方的推进阻力F2 水土压力计算 D——盾构壳体计算外径，取4m；

盾构始发方案(新)

1．编制依据 ⑴.设计施工图纸； ⑵.深圳以往盾构工程施工经验； ⑶.怡黄区间地质条件； ⑷.所选用海瑞克盾构机特点。 2．编制目的 ⑴．规范操作程序，指导现场施工； ⑵．确保盾构始发施工的安全、顺利。 3．适用范围中国中铁深圳地铁5号线5307标【怡景路站～黄贝岭站盾构区间】盾构工程怡景路站左线盾构始发施工。 4．定义 4.1反力架、始发台反力架是为盾构始发提供推进反力的钢架结构；始发台是支撑盾构机并使盾构机沿其轨道向前推进的钢架结构，包括两侧支撑盾构（或管片）的三角支撑架。 4.2洞门防水装置指安装于洞门圈上，在盾构始发时起到止浆、止水作用的帘布橡胶板等。 4.3负环管片/0环管片安装在盾构井内，支撑于负环钢管片及反力架上的钢筋混凝土管片，为盾构始发掘进提供反推力，其中部分位于盾构井内部分位于洞门圈内的管片称为0环管片。 5．盾构始发施工步骤及技术措施始发施工步骤流程图见图5-1所示 5.1洞门凿除 ⑴．洞门凿除施工顺序和时间洞门范围内车站围护结构外层混凝土破除→混凝土碴清理→割除车站围护结构外侧钢筋→围护结构混凝土破除→露出内层钢筋→待盾

构机组装调试完成→割除内层钢筋→清理废碴。洞门凿除时间较长，约为10天。 ⑵．施工方法 a．洞门范围内车站围护结构混凝土破除人工手持风镐将洞门范围内车站围护结构混凝土破除，露出外层钢筋后进行割除，凿出车站围护结构混凝土，保留车站围护结构最里层的钢筋网暂不割除。混凝土凿除顺序：按照从上往下的顺序依次往下进行凿出。 b．碴土清理、内层钢筋割除根据盾构组装的进度，确定外层钢筋割除时间，在洞门处围护结构剩余混凝土凿除完成后，钢筋凿出顺序：按照从上往下的顺序割除桩体最里层的钢筋网，同时清理洞门凿除产生的废碴、钢筋、脚手架拆除等。清理完毕，防止洞门出现坍塌等异常情况，盾构机及时顶至掌子面后，进入始发掘进阶段。 5.2 始发轨线铺设 ⑴．始发阶段轨线铺设时需要占用车站底部约120米的位置。铺设图5-1 始发施工步骤流程图

盾构分体始发施工技术

盾构分体始发施工技术摘要：结合盾构隧道施工分体始发技术在广佛线二期四标澜魁区间施工中的应用，介绍海瑞克盾构分体始发技术的组成、关键工序、关键技术，以及常见的问题和预防措施。关键词：盾构分体始发始发井二次始发台车管路一、前言结合城市地铁施工的特点，盾构始发场地越来越受到各个环境因素的限制，无法进行正常始发。为了解决该始发条件中的盾构施工，盾构机将采用分体始发。本文结合始发的实际经历，谈谈盾构分体始发技术的一些体会和心得。二、盾构分体始发的工作内容及工艺流程盾构机始发时，常规的方法是将盾构机和后续台车全部下井连接后，开始掘进，掘进所产生的渣土则利用台车尾部的空间进行垂直运输。特殊情况下，受始发井空间限制，盾构机无法在井下整体始发,需根据盾构机机械构造拟采用分体式始发,在始发之前，需要对盾构机及始发井做部分的改造。首先将盾构刀盘盾体、盾构机的桥架及1号台车先下井，地面放置盾构机2-5号台车，等掘进一定长度后，在进行后续台车的二次下井，进入正常盾构施工。三、盾构始发的主要施工技术 1、盾构机改造盾构机分体始发必须对盾构机原设备进行必要的改造和增减部分设备，盾构机的改造直接影响到盾构机的始发安全、效率和功能，盾构机改造应根据以下原则进行： (1) 最大限度利用盾构机原有设备，减少对原有设备的改造和取消不必要的设备； (2) 满足始发竖井的空间和材料垂直运输通道的要求； (3)有利于盾构机的下井安装及始发阶段掘进完成后其余台车的下井； (4)能够快速完成始发阶段掘进； (5)尽量利用现有龙门吊作为垂直运输设备,必要时采用50t汽车吊进行出土。 2、分体始发方案

盾构机始发方案

盾构机始发方案一、概述盾构机始发是指盾构机在施工竖井内或车站结构内，自盾构机主机开始定位，刀盘向前推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构机完全进入区间隧道，洞口反力架与负环管片拆除为止。在盾构机始发阶段，要完成盾构机设备的安装与调试；始发辅助设备的安装与定位，盾构机初始定位与掘进控制，盾构机导向系统的安装与调试以及区间隧道洞口的处理。二、始发顺序

如图：隧盾-施组-SD04。环板大样尺寸同三元里车站。 3、洞口维护桩的切除由于右线南端车站结构采用人工挖孔桩围护结构，而且地层相对比较稳定，故在始发前可以预先将围护桩凿除，只保留人工挖孔桩的钢筋保护层与挖孔桩护壁混凝土，在盾构机始发前将保护层与护壁混凝土凿除。在凿除完最后一层混凝土之后，要及时的检查出发洞口的内净空，确保没有钢筋、混凝土侵入设计轮廓范围内。 4、洞口密封在主机到达车站南端之前，清理始发洞口的碴土，用丝锥清理预埋螺栓孔内的杂物，在刀盘贴近洞口之前将洞口帘布橡胶板密封安装完毕。在密封安设完毕后，在洞口顶部合适的位置，预留一个或多个排气孔，以减少在始发时因注浆、充气、地下水的流出等情况洞口帘布橡胶板的压力。 5、洞口始发导轨的安装在围护桩破除完毕后，始发台端部距离洞口围岩2.9米，为保证盾构机在始发时不致于因刀盘悬空而产生盾构机“低头”现象，需要在始发洞内安设洞口始发导轨，以防止盾构机在始发时不产生前倾现象。在安设始发导轨时应注意，在导轨的末端预留足够的空间，以保证盾构机在始发时，不致因安设始发导轨而影响刀盘旋转。（二）反力架、负环管片准备与安装 1、反力架、负环管片的准备

反力架和临时钢管片均从三元里车站拆除下来后转移至广州火车站使用。拆除后的负环管片、反力架及始发平台，经地面运输至火车站从现目前车站施工单位预留的出土井吊入车站内安装使用。 2、反力架、负环管片位置的确定火越区间的洞门里程主要由2#风井的中心里程决定。火越区间右线2#风井中心里程为YDK16+106.41，左线2#风井中心里程为ZDK16+101.94。 3、反力架、负环管片的定位准确定出反力架、负环管片的轮廓控制尺寸以及在重点部位作出标记。在盾构机主机与后配套连接之前，盾构机检修的同时，开始安装反力架与负环钢管片。安装时要精确定位，定位精度要控制在±5mm之内。安装反力架时，在负一层楼板上用型钢搭设三角支架，利用搭设的三角支架结合手拉倒链作为提升支架，进行反力架准确定位。在完成反力架的定位之后，反力架与车站结构连接部位的间隙一定要用钢板垫实，以保证楼板与反力架脚板有足够的抗压强度。同样的道理，负环钢管片与混凝土管片之间也要尽可能地密贴。在安装反力架和始发台时，要保证负环钢管片的高程和圆心与始发台上的盾构机盾壳的中心偏差小于±5mm。从而保证零环负环管片的顺利安装。同时要保证K块位置精确处于12：00位置。（三）始发台的准备 1、始发台定位前的检查在主机过站基本结束前，由测量组详细检查刀盘中心与始发台的

盾构始发和到达端头加固施工工艺工法

盾构始发和到达端头加固施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-DT-0405-2011 城市轨道交通工程有限公司王联江 1 前言 1.1工艺工法概况盾构始发和到达时，工作面将处于开放状态且持续时间较长，工作面的稳定与否直接影响盾构始发和到达安全。对始发和到达端头地层加固，要使加固体的强度，均匀性和止水性满足长时间开放状况下洞门的稳定性要求，并满足设计和相关规范要求，防止出现工作面涌泥、涌砂，甚至坍塌等情况的发生，确保盾构施工安全顺利。盾构始发和接收端头加固常规采用的方法主要有：注浆法、深层搅拌桩、高压旋喷桩、冻结法、素砼地下连续墙（钻孔灌注桩）以及降低地下水位等工法。其主要目的是提高软弱地基的承载力，降低地下水位，保证地基的稳定，防止出现工作面涌泥、涌砂，甚至坍塌等情况的发生，确保盾构施工安全顺利。 1.2工艺原理由于盾构始发和接收时的荷载较大，端头所处地层土质又较软弱，强度不足或压缩性大，不能在天然地基上直接施工时，可针对不同情况，采取各种人工加固处理的方法，以改善地基性质，增加土体的稳定性，减少地基变形和基础埋置深度。地基加固的原理是：将土质由松变实，将土的含水量由高变低，起到固结、稳定、止水的效果，即达到地基加固的目的。 2 工艺工法特点 2.1根据盾构隧道所处的地层情况，结合现场实际情况，确定技术可行，经济合理的加固方案。 2.2常规采用深层搅拌桩，加固体均匀性好，强度、止水性和抗渗性满足设计要求。 2.3组合采用加固+降水的方案，在满足施工的前提下，大大降低了施工风险。

2.4采用监测信息化技术指导施工，使施工质量、安全始终处于受控状态。 2.5提高土的抗剪强度，防止过大的剪切变形和剪切破坏，提高地基承载力； 2.6降低土的压缩性，减小地基变形和不均匀沉降； 2.7改善土的渗透性，减小渗流量，防止地基渗透破坏； 2.8改善土的特性，减轻振动反应，防止土体液化。 3 适用范围本工艺工法适用于盾构始发和到达施工。 4主要引用标准 4.1《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）； 4.2《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446）； 4.3《地基与基础工程施工及验收规范》(GB50208)； 4.4《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202）； 4.5其他国家现行有关施工及验收规范、质量技术标准。 5 施工方法盾构端头加固体的强度、均匀性及止水性是施工控制的三个重要方面。加固效果应满足洞门破除后加固体能有效抵挡洞门处水土压力，有一定的强度，整体性和自稳能力，且能有效封堵地下渗水。端头土体加固方案设计应在对地质条件、地面环境和地下管线详细调查了解的基础上，充分考虑场地条件施工工期等要求，经技术、经济比较后确定安全可靠的加固方案。在加固方案的选择上，不论采用哪种方案进行加固，一定要考虑在加固体和围护结构之间设孔注浆，以封堵加固体与围护之间的施工冷缝，封堵可能存在的来水通道。 5.1 端头加固范围为保证洞门破除的安全和盾构机始发进入加固体（或到达时破开洞门）时端头土体的自稳性和水稳性，盾构始发和到达端头需进行加固处理，其加固范围一般为隧道上下左右各3m，加固长度始发端头为盾构机盾尾完全进入橡胶帘布时盾构机全部在加固体并且至少还有2m在加固体内，到达端头为盾构机破开土体

盾构始发方案

《地铁盾构工程施工》课程盾构施工方案实训报告姓名：朱凯敏班级：市政1413 学号： 2014061109 指导老师：马老师城市建设学院

二○一六年五月

盾构始发施工的专项方案 1、工程概况某隧道位于两站区间，为全线控制性工程。隧道起讫里程为DIK33＋000～DIK43＋800，全长10.8km。隧道进口标段工程范围为：左线全长5550米（DIK33+000～DIK38+550），其中盾构段隧道长4890米（DIK33+660～DIK38+550），右线全长5250米（DIK33+000～DIK38+250），盾构段隧道长4590米（右线DIK33+660～DIK38+250）。盾构工作井起讫止里程为DIK33+637～DIK33+660，结构内净空长23m，宽30.88m，深18.28m。盾构井围护结构采用地下连续墙与钢筋砼或钢管内支撑组成联合支护形式，地下连续墙厚800mm，深32m，墙间采用Φ600旋喷桩止水，钢筋混凝土内衬墙厚1000mm。盾构隧道管片内径为9.8m，厚度500mm，盾构刀盘直径为11.182m。隧道进口标段采用一台泥水加压平衡盾构机由起点掘进到终点即接收井处调头推进另一线路隧道。本次始发段总长140m，包括盾构机出洞和70环的试推进，主要施工内容为洞门破除、盾构机出洞以及试推进。 2、工程地质依据地质勘察报告、补充地质勘察报告及盾构工作井的开挖记录，从上到下依次为人工填土层、淤泥层、粉质粘土层、粉砂层、细砂层、中砂层、粗砂层、卵石圆砾层、强风化泥质粉砂岩层。盾构机出洞时，除拱部少部分位于淤泥层中外，洞身大部分处于砂层中。 3、盾构始发总体方案首先，在土方开挖前，进行端头土体加固，当土方开挖竖井主体结构完成后对加固体与连续墙外侧的缝隙进行注浆加固；其次，组装第一台盾构后配套拖车，并

盾构机始发与到达技术

盾构机始发与到达技术陈波儒（中铁十一局集团有限公司武汉）摘要：盾构机的始发与到达在盾构施工中占有重要的位置。本文对盾构始发、到达技术的步骤及各个环节应做到的工作和注意克服的问题进行了系统的归纳。对其施工具有普遍的指导意义。关键词：盾构始发；盾构到达；步骤；注意问题；控制重点 The Launching and Arriving Technology in Shield Construction Chen Bo-ru （China Rail Way 11th Bureau Group Co., Ltd, Wuhan） Abstract: The launching and arriving are essential in shield construction. This paper draws a systematical conclusion to collect the steps of launching and arriving construction technology, the works which must be done in every segment, and the problems being paid attention to. Key words: Shield launching; Shield arriving; Steps; Problems; Key points in controlling 盾构始发是指盾构在安装竖井内或过站竖井内，自盾构主机开始定位，刀盘向前推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构完全进入区间隧道，洞口反力架与负环管片拆除为止。在盾构始发阶段，要完成盾构设备的安装与调试，始发辅助设备的安装与定位，盾构初始定位与掘进控制，盾构导向系统的安装与调试以及区间隧道洞口的处理。盾构到达是指盾构机到达过站竖井或拆卸井，要完成到达前的定位测量、接收架的安装、管片连接装置的安装和区间隧道洞口的处理等工作。盾构机始发步骤: 1、端头加固 2、安装始发基座 3、安装反力架 4、盾构机进场 5、盾构机组装调试 6、安装负环管片 7、洞门凿除

盾构始发方案大全

盾构始发方案 1. 施工方案简要说明 1.1概述本标段盾构工程包括清河小营站～西三旗站和清河小营站～永泰盾构终点井两个区间，区间单线总长4306米。由清河小营站左线首次下井始发，掘进至西三旗站盾构终点井解体吊出。盾构机及后配套台车由沈阳陆运至施工现场。盾构主机于2009年9月下井组装。掘进顺序如下图所示： 1.2盾构机简要说明本标段采用沈阳沈重集团制造的土压平衡盾构机(如图1）进行施工。盾构机外径为6280mm ，盾体总长9500mm ，盾构总重约446t ，各主要部件的尺寸及重量如表1所示盾体主机示意图1 吊出井吊出井始发井第一次始发盾构终点井左线（m）右线（m）左线1288.069（m）2009年9月20日右线1292.097（m）西三旗站清河小营站前盾盾尾

维尔特盾构大件明细表

1.3 组织机构及人员分工 2、盾构机始发 2.1 概述盾构机始发是盾构施工的关键环节之一。其主要内容包括：进洞前土体加固、安装盾构始发基座、盾构机下井安装及调试、安装密封胶圈、组装负环管片、盾构机试运转、拆除洞门临时墙、盾构机出洞加压和掘进。

1、凿除的位置本标段在始发或到达前将洞门端头围护结构进行凿除。洞门围护结构的型式为厚Φ800钻孔桩。凿除洞门采用人工风镐的方法。洞门凿除顺序图2-3、2-4 说明：1、阴影部分为第一次凿除部位，保留外排钢筋和保护层。 2、剩余部分为第二次凿除部位。说明：洞门凿除顺序严格按照图示分块进行。图2-3 图2-4 2、洞门砼分批拆除，先凿除2/3，留1/3钢筋混凝土。 3、第一次凿除时按先上后下、先中间后两侧的顺序进行。凿除顺序见

一级建造师市政实务(49)盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术

轨道交通工程（26个考点）盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术P148★★ 要求： 1. 盾构施工阶段划分； 2. 洞口土体加固技术； 3. 盾构始发施工技术； 4. 盾构接收施工技术要点；盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★ 一、盾构施工阶段划分盾构施工分为始发、正常掘进和接收三个阶段。始发指盾构开始掘进到完成初始掘进（通常50~100m）止。盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★ 始发结束后要拆除临时管片、临时支撑和反力架，分体始发时还要将后续台车移入隧道内，以便后续正常掘进。接收是指自掘进距接收工作井100m到盾构到达接收基座上止。

盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★ 二、洞口土体加固效果（一）洞口土体加固的必要性盾构出洞和进洞都要拆除工作井围护结构，会引起土体失稳、地下水涌入，且难以建立土（泥水）压平衡。因此，拆除洞口围护结构前必须对洞口土体加固。盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★ （二）常用洞口土体加固方法洞口土体加固，要考虑强度、抗渗和经济性要求。 1. 加固范围：加固范围一般为隧道衬砌轮廓线外上下左右各3.0m，并根据盾构直径增大而增大。加固长度根据土质而定，富水地层加固长度必须大于盾构本体长度2m及以上（刀盘+盾壳）。盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★ 2. 加固方法常用的加固有化学注浆法、砂浆回填法、深层搅拌法、高压旋喷注浆法、冷冻法等。国内较常用的是深层搅拌法、高压旋喷注浆法、冷冻法（冷冻法常用的是垂直冷冻法，也可以采用垂直冻结与水平冻结相结合的方式）。

盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★ （三）洞口土体加固的风险防控和处理 1. 洞口土体加固最常见问题有两点：一是加固效果不好，造成开洞门时土体坍塌；二是范围不当，造成始发时水土流失。 2. 采取的主要措施：选择合理的加固方法，加强过程控制，严格控制加固施工参数。对于加固区与始发井形成的间隙要采取有效方法封堵处理。 3. 出现开洞门失稳现象时，在小范围的情况下可采用边破除洞门混凝土，边喷素混凝土的方法对土体临空面进行封闭。如果土体坍塌失稳情况严重时，只有封闭洞门重新加固。盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★ 4. 洞口土体加固完成后，应进行钻孔取芯试验以检查效果。在加固区钻水平孔和垂直孔检查渗水量，水平孔分布于盾构隧道上、下、左、右部和中心处各一个，深8m；垂直孔在加固区前端布置2个，钻孔误差较大的部位布设1个，检查孔使用后，采用低强度水泥砂浆封孔。盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★ 【2012】盾构法隧道始发洞口土体加固的常用方法有（）。 A. 注浆法 B. 冻结法 C. SMW法 D. 地下连续墙法 E. 高压喷射搅拌法【答案】ABE 盾构施工阶段划分及始发与接收施工技术★★