张江高科技园区综合交通系统规划
第一章 规划背景
一、概述
上海市中、近期建设行动计划指明，继续实施“聚焦张江”战略是科技教育的主要任务。要完成“一区六园”等高新技术园区建设，加速成果转化和科技企业孵化。2007年，高新技术园区功能开发面积达50平方公里，建成各类科技企业孵化器30个以上。
张江高科技园区地处中心城区的东南角，经过十余年的发展，吸引了世界上一些著名公司、研发机构入住张江。张江高科技园区已初具规模，川杨河以北的用地难以满足园区的进一步发展。为拓展园区的发展潜力，2003年上海市城市规划设计院又编制完成了《张江高科技园区南部扩展用地结构规划》。
随着园区的进一步发展，各方面的交通需求将大幅增加，加上国民经济的持续高速发展，居民的出行方式也将发生较大的变化。为给张江高科技园区营造一个与中心城联系紧密、交通便利、出行方便、以人为本、人车并重的交通环境，张江高科技园区领导小组办公室未雨绸缪，组织了本次的张江高科技园区综合交通系统规划。
二、规划研究范围
1、核心区（28.22km2）
龙东大道～外环线～华夏路～罗山路所围成的区域。该区域是张江高科技园区的规划用地范围，用地面积约28.22km2，是本次研究的重点。
2、扩展区（17km2）
华夏路～外环线～罗山路所围合的区域，毗邻张江高科技园区，都处于外环线范围内，占地面积约17km2，作为张江高科技园区的扩展备用地。
3、适当扩大的影响范围（96.5km2）
云间路～外环线～唐陆公路～迎宾大道～秀浦路～御水路～芳甸路所围合的区域，在核心区和扩展区外，考虑到交通的波及性而适当扩大的影响范围，面积约96.5km2。
三、区位特点
张江高科技园区地处中心城的东南角，在中心城的外围，与城市核心区相距较远。
园区周边及内部高等级道路发达，四周均为城市快速路，内部还有中环线穿过，城市快速路全长约35.6km，便于小汽车交通出行。
张江高科是上海市“一园六区”之一，能级较高，与周边的北蔡、孙桥地区间的经济联系呈阶梯状，主要经济活动发生在市区其他能级较高的区域间。
第二章 园区发展现状及土地利用规划
一、园区发展现状
1999年8月，上海市委、市政府制定"聚焦张江"的战略决策，张江高科技园区步入了快速发展阶段。作为国家级高新技术园区，张江高科技园区规划总面积25平方公里，远期规划开发将达到40平方公里，在2010年前后建设成世界级高科技园区张江高科技园区。通过十多年的发展，吸引了大量的高兴技术企业入住张江，形成了北（北京）有中关村，南（上海）有张江高科的局面。
随着张江国际知名度不断提高以及投资环境进一步改善，众多国内外知名企业特别是世界500强企业都纷纷进驻园区。目前园区已成功引
进研发机构18家，其中第一资讯、通
用电气、德州仪器、霍尼韦尔和英飞
凌5家企业被上海市认定为跨国公司
总部，占到了全市认定比重的10%。
至2004年4月底，园区完成开
发面积17平方公里，吸引投资额108亿美元，注册企业达3168家，固定资产投资446亿元人民币。技术、资金、市场在园区有了畅通的互动渠道，“自我设计、自主经营、自由竞争”和“鼓励成功、宽容失败”的园区文化和创业氛围逐渐形成。
经过近12年的开发，园区构筑了三大国家级基地（国家上海生物医药科技产业基地、国家信息技术产业基地和国家科技创业基地）的框架，形成了生物医药、集成电路和软件三大主导产业。生物医药产业目前已形成由罗氏、阿莫仙、葛兰素史克、先锋药业等42个国内外一流药厂组成的产业群体，引进中科院药物所、国家人类基因组南方研发中心等31家研发机构，以及以120多家中小型科技企业为代表的创业群体。信息产业基地以集成电路和软件产业发展为龙头，带动计算机和通讯、光电子、信息安全、银行卡产业共同发展。随着中芯、宏力和贝岭等晶圆制造项目落户园区，已有80家芯片设计公司、3家硅片制造公司、13家光掩膜和封装测试企业、11家研发教育机构，以及34家配套及设备供应公司积聚张江，集成电路产业链在张江初步构成。经过几年的努力，面积12万平方米的浦东软件园已成为“国家软件产业基地”，2003
年成为5个“国
家软件出口基
地”之一，规划
面积达到58万平
方米。一大批知
名软件企业进驻
园区：如微软、花旗、毕博、SONY、京瓷，银联、金蝶、东软、Tata、Infosys、Satyam；“国家软件产业基地”的集聚与辐射效应已经展现。科技创业基地建有多模式、多类型的孵化器，突出创新创业功能，一批新经济企业实现了大踏步的飞跃。
与此同时，园区近年来大量引进专业人才和留学人员，据统计，在张江园区现有4.34万余名白领，其中有5500多名博士、硕士研究生，有4000多名海归留学人员，还出现了一批出类拔萃的“首领”、“统领”型的领军人物。
此外还引入了部分高校的分校区进入园区，形成产学研一体的高科技园区发展模式。浦东外国语学校、交大信息安全学院、中医药大学、电影艺术学院、复旦张江校区已先后入住张江。
z缺陷分析：
张江园区仍处于形态和功能均未达到稳定状态的快速成长期，在居住和公共服务设施的平衡、城市功能的完善、与浦西功能的融合等诸多方面，缺乏行之有效改进策略。
城市公共生活明显缺失，“居住在浦东，娱乐在浦西”的现象十分
严重，与张江园区乃至浦东地区现已具备的经济能量不相称。张江园区内公共服务设施与居住社区的关联仍处于磨合阶段。公众出行习惯和消费习惯仍沿袭固有的模式也加重了对浦西原有中心的眷恋心理。
整个浦东新区属于在追求功能与速度的理念下建立的适合高度机动化的城市结构，缺乏传统公共中心以步行为前提的城市公共生活模式。
居住地在以市场为导向的开发中，较多地使用会所这种单一的形式；而众多高级服务设施与广大市民对休闲、交流、消费的场所的需求有较大的落差；公建设施过早的出现了郊区化的色彩；商业业态与附近居民的实际需求相错位。
张江园区公共服务设施网点增加速度远跟不上其开发建成区面积和人口规模的扩大速度，不足以满足张江园区内居民和工作人员购物休闲的需求。
二、园区发展规划
1、土地利用
根据新近编制的控制性编制单元规划，张江高科技园区内主要由绿地、社会服务设施、仓储、商业办公、居住用地为主，零星的有一些市政用地和特殊用地。在孙桥敏感区内还有大片的储备用地。张江高科技园区用地规划图如下。
张江高科技园区用地平衡表 用地分类 用地面积比例（%）
居住用地 527 21.5
公共设施用地 589.2 24.0
绿地 460.9 18.8
道路广场用地 407.8 16.6
仓储用地 434.7 17.7
其他用地 32.9 1.3
城市 建设用地 合计 2452.5 100
水域和其他用地 114.6
总用地 2567.1
注：扣除罗山路东侧的北蔡楔形绿地部分。
张江高科技园区川杨河以北地区称为张江高科北区，川杨河以南、华夏路以北地区称为张江高科中区。在张江高科北区内，又分成6大功能区，分别是中试产业区、研发创新区、生活服务中心区、集电港区、生物医药基地和科研教育区。
2、人口规模
根据上海市系统规划及控制性单元控制规划，张江高科技园区内规划总人口24.7～26.7万人。其中中试产业区规划居住人口0.3万人，张江社区（研发创新区与生活服务中型区）规划居住人口9万人，科教园区规划人口2～3万人，集电港宿舍区产业工人8～9万人，动迁商品房基地居住人口2万人，张江南社区（张江中区）规划居住人口3.4万人。
3、公共服务设施
根据新近编制的《张江高科技园区公共服务设施整合规划》，为完善张江园区的公共中心布局入手，培育城市公共生活，从而改善张江地区的可居性，进一步增强张江园区就业和居住的吸引力，促成张江园区城市结构的完善，并成为拉升张江区域价值的新引擎。张江的公共中心分为三个层面，张江功能区级、张江园区级和社区级，规划形成“一主
两副三层”的公共服务设施体系。
“一主”： 市级东南副中心，张江功能区公共中心
鉴于张江的发展潜力，有可能进一步提升的余地，根据《张江高科技园区公共服务设施整合规划》的研究成果，将形成张江功能区服务中心。张江功能区公共中心除设置大型MALL、零售商店和餐厅外还须包括办公、住宅和娱乐等功能，而且这些用途必须有效的连接在一起。只有各种不同的活动组合起来，在互相支援的原则下来经营运作，才能将张江功能区公共中心创造成一个充满活力的社交场所和一个生意景气繁荣的商业环境。
“两副”：张江核心区西中心和张江核心区东中心
张江核心区西中心以轨道2号线张江站南的公共服务设施街坊和轨道L5线科苑路站南的公共服务设施/公共绿地街坊为核心。主要功能
以科技展示、商业零售、时尚创意、休闲娱乐和交通枢纽为主。
张江核心区东中心以原张江集镇公共服务设施为核心，拓展商务办公、文化体育、医疗卫生、休闲娱乐的功能。
“三层”：作为“三层”结构的第三层由生活社区公共中心和产业社区公共中心组成。
8个生活社区公共服务设施根据人群的生活需求和消费水平情况，配置必备性业态和选择性业态。其中必备性业态是基础配置，将由政府积极引导，并给予资金和政策上的扶持，其主要包括超市、便利店、菜场、餐饮店、药店、理发店、洗染店、维修部、旧物回收站等。而体现个性消费需求的专卖店、咖啡馆、酒吧、花店、健身娱乐等高消费场所，则列为选择性业态，主要通过市场机制调节，适度发展。
第三章 综合交通现状分析
张江高科技园区在浦东新区的中心位置，中心城的西南部，也位于上海城市主轴线CBD至浦东国际机场的比经之地。浦东国际机场在约20分钟时距以内。张江园区与外界的交通联系方面有作为城市快速路的龙东大道、罗山路和中环线及轨道交通2号线（R2）。轨道交通2号线终点站设在张江祖冲之路南侧，近期将延伸至浦东国际机场，为与市区之间的客流联系提供快速、舒适的通道。
一、道路交通
张江高科技园区地处中心城西南角，东面是外环线，西靠罗山路，北临龙东大道，南依华夏路。除华夏东路外都是城市快速路，园区内部有主干路、次干路支路等。张江园区的道路总体上是呈细胞状，各组团间内部连通，组团之间有城市干道网沟通。
从现状的交通流量看，大部分道路上的车流量不大，道路基本能满足服务要求。相对来说，比较拥挤的是龙东大道和张江路。由于龙东大道是联系中心城与浦东机场的主要快速路，加上相交道路都是平交，因此在交叉口处有一定的排队延误。除了龙东大道外，张江路也比较繁忙。张江路南北走向，穿过孙桥镇和张江镇，往北接龙东大道。张江路两边居住这城镇的居民，非机动车比较多，加上公交车辆等，该路段相对流量密度较大。其他道路都上的机动车相对较少，整个内部路网呈畅通状态。
张江高科技园区现状道路有：龙东大道、罗山路、外环线、泾牛公路、松涛路、春晓路、祖冲之路、牛顿路、哈雷路、高斯路、香楠路、青桐路、碧波路、居里路、李时珍路、郭守敬路、科苑路、金科路、川北公路、张江路、广兰路、翠竹路、江欣路、华夏路等。
高科路以北，申江路以西、龙阳路以南、罗山路以东范围内的道路大部分已按规划实施。川杨河以北的其它地块中的道路正在实施当中，川杨河以南的道路还有待按规划实施。
目前张江高科技园区的交通矛盾主要集中在区域道路与城市快速
路的节点上，例如与龙东大道相交的金科路、科苑路交叉口，与罗山路相交的祖冲之路交叉口等。这些道路都是城市快速路，路段车流量较高，道路与之平交，交叉口的冲突点较多，影响快速路上的车流快速通过。
另外由于张江高科技园区的生活服务中心尚未形成，工作人员大部分居住在浦西和浦东的其它地方，早晚交通形成明显的“潮汐”现象，使道路的车流量产生了不平衡，给交通管理带来了一定困难。
二、轨道交通
轨道交通系统网络当中有轨道交通2号线（R2）经过张江高科园区。现状2号线以高架形式跨过罗山路，进入园区范围，随后跨过祖冲之路，并沿祖冲之路南侧向东，在碧波路和松涛路间设张江高科站。
轨道交通2号线(R2)：是一条东西向直径线，连接青浦新城、市中心、虹桥机场和浦东国际机场。对市民出行和城市发展来说，轨道交通2号线是轨道线网上的一条重要的基本线路。该线尤其方便了两个国际机场之间的交通，并连接市中心区的主要活动中心，如人民广场、静安
寺等浦西市中心等。作为浦东地区的交通脊柱，轨道交通2号线的交通服务惠及陆家嘴金融贸易区、浦东行政区以及张江高科技园区。现状的站点位于规划核心区域的西北角，依照地铁站点的服务范围500-800米半径来估算的话，它只能影响于本区域的牛顿路以西、罗山路以东、郭守敬路以北，高科路以南的区域。轨道交通站点服务张江高科园区的范围比较小，对整个地区的发展贡献有限。应增加轨道交通线路及车站，给张江园区的市民出行及工作人员提供便捷的出行条件。
轨道交通现状示意图
目前张江高科园区仅有张江高科站1个轨道交通站点。该站全天客流集散量约3万人次/日，近4年来，客流量持续增加，年增长率约20％。轨道交通长距离、大容量、快速的优势已充分显现。
张江高科站各年日平均旅客量
三、常规公交
现状公交大部分为穿越园区的长途公交线路，线路终点大多在南汇各城镇。另外有少量的线路起点设在轨道交通2号线张江高科站边的公交枢纽站内的公交线路。
园区与中心城间的公交线路较少，也不适宜有太多。这是由于园区与市区的距离较远，不适宜布设长距离的公交线路。
存在问题主要有：
公交枢纽单一，两头在外线路为主，公交换乘次数和服务水平低；
缺乏区内公交线路，还没形成干支结合、长短互补的公交结构；
由于各站需求不同，高峰平峰明显，与出行频率难以吻合，造成线路的客流效益不足，客观上也使公交服务水平降低；
由于与市区公交枢纽衔接距离长，通勤交通在很大程度上要依赖企业班车解决，抑制了公共交通的发展。
四、交通设施
现状主要有轨道交通2号线车站东南侧有1公交换乘枢纽。该枢纽的随着张江园区的发展，显露出规模小，难以满足远期客流规模增大的需求。
此外还有2处加油（气）站。1处在龙东大道南侧、张江路以东的地块当中，另一处位于华夏东路张江路交叉口的东北角。
其他交通设施，如公共停车场、出租车营业站、加油站等等，园区内部都比较匮乏。在本轮规划研究当中，将结合园区的远景规划、超前考虑，合理布设各种交通设施，以满足将来的各种交通需求。
五、总体评价
1、张江高科技园区现状道路交通状况总体良好。城市干道网密度较高，利于灵活机动的小汽车使用。
2、轨道交通线路及车站的服务范围较小。大容量、长距离、快速的轨道交通线路及车站比较少，近期张江的发展将因工作人员会受长距离出行的困扰，而有所影响。
3、其他交通设施较少。综合换乘枢纽、出租车营业站、加油（气）站等交通设施相对匮乏，难以适应张江高科技园区今后的发展。
第四章 规划原则、依据及规划目标
一、规划原则
为促进园区建设成为以高新技术产业为支撑、以创新创业为主要功能的国内一流高科技园区，2010年建成世界知名的科学园区，在本次综合交通规划研究中遵循以下原则：
1、坚持“以人为本”的原则，注重人的各种交通活动，包括私人驾车出行、轨道交通出行、地面公交出行及人行过街等。
2、形成以轨道交通、城市干路为主体，依托综合换乘枢纽，各种交通方式换乘便捷的综合交通服务体系。
3、注重规划方案的超前性、系统性、经济性、可实施性。
4、公平性原则——既要尊重公共交通的使用者，也要兼顾私人运输工具使用的便捷度，体现公平性原则。
二、规划依据
1、上海市城市总体规划（1999-2020）
2、上海市中心城控制性编制单元规划2004
3、上海市轨道交通系统规划1999
4、张江高科技地区结构规划调整1999
5、张江高科技园区南部扩展用地结构规划2003
6、张江高科技园区公共服务设施整合规划2005
7、张江高科技园区交通组织发展规划2001
三、规划目标
改善张江高科地区综合交通环境，各种交通模式和谐发展，创造人性化的交通空间，形成符合地区发展方向的综合交通系统。
具体有以下内容：
1、处理好园区道路与中心城其它区域的联结以及园区内部各区域间的道路联系、各等级道路间交叉口衔接形式。
2、选择恰当的轨道交通线路走向及站点。让轨道交通能便利的服务园区，扩大园区内的服务范围。
3、规划合理的综合交通设施，预控交通用地，保证张江综合交通的可持续发展。
四、规划年限
1、近期
近期2010年，该年份是上海世博会举办期间，也是张江建成世界级高科技园区的目标年。
2、远期
远期2020年，上海市最新一轮总体规划的年限。
第五章 交通预测
张江高科园区具有典型的外部人口就业特点。参考《张江高科技
园区交通组织发展》发展规划的预测结论，2005年，全区居住人口
为8.29万人，而工作岗位高达14.23万个。至2015年，居住人口将
达到10.16万，但各类工作个岗位高达24.6万人，如果剔除30%的
非就业人口，岗位与就业人口的比例高达3:1，充分表明了由于就业
人口不足造成的交通需求外向性和商业活动不发达的局面。
机动车出行需求：以下是采用的预测基准
上海市汽车保有量预测
年份 汽车保有量（万量） 汽车保有水平（量/百户） 2005 83 18
2010 130 26
2015 190 31
依此推算的张江高科园区机动车保有量为3.7万辆，其中园区自
有1.1万辆，外来车辆2.6万辆。
出行次数
指标1995年1998年2005年2020年客车平均日出行次数 2.63 2.51 2.2 1.9
货车平均日出行次数 2.45 2.09 1.8 1.1
出行范围
中心城区中心城区-郊区郊区外省市合计
1999年调查68.6% 19.5% 2.8% 9.2% 100.0% 2002年调查62.6% 28.0% 4.7% 4.7% 100.0%
*【平均出行直径为22.4]
城市综合交通体系规划编制 办法
关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 住房和城乡建设部 关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 建城[2010]13号 各省、自治区住房和城乡建设厅，北京市交通委员会、规划委员会，天津、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市城乡建设委员会、市政管理委员会、规划局： 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，我部组织制定了《城市综合交通体系规划编制办法》。现印发给你们，请遵照执行。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年二月二日 城市综合交通体系规划编制办法 第一条 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条 按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。 第三条 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改
善规划等专业规划的依据。 第四条 国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条 城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。 第六条 城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条 编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。 第八条 编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条 编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。 第十条 编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条 城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。
规划体系(城市综合交通规划体系编制办法)
城市综合交通规划体系编制办法 第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中 华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交 通体系规划并遵守本办法。 第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市 综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制， 相互反馈与协调。 第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、
法规和技术规范。 第八条编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总 体规划相一致。 第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。 （二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。 （三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。 （四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体
乐山市城市综合交通体系规划文本
乐山市城市综合交通体系规划 文本 上海同济城市规划设计研究院 乐山市城乡规划设计院 2 0 1 5 . 1 1
文本目录 第一章总则....................................................................................................................................................................... 第二章规划目标................................................................................................................................................................. 第三章交通发展战略与政策 (2) 第四章区域交通系统规划..................................................................................................................................................... 第五章城市对外交通系统规划 (7) 第六章道路网规划.............................................................................................................................................................. 第七章公共交通规划 ............................................................................................................................................................第八章客运枢纽与公共交通场站布局规划......................................................................................................... 1 3 第九章旅游交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十章停车设施规划 ............................................................................................................................................................ 第十一章慢行交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十二章物流系统规划 ............................................................................................................................................................ 第十三章交通管理与信息化规划 ...................................................................................................................................... 1 7 第十四章近期建设规划 ............................................................................................................................................................ 第十五章规划实施保障措施 .................................................................................................................................................. 1 9第十六章附则........................................................................................................................................................................ 附表........................................................................................................................................................................................ 附录........................................................................................................................................................................................
北京市综合交通运输体系
综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
珠海市综合交通运输体系规划简介.
珠海市综合交通运输体系规划简介 珠海市综合交通运输体系规划项目将优化珠海市交通资源配置，有机整合我市多种运输方式（公路、铁路、水运、航空、管道）和多种交通方式（步行、自行车、常规公交、轨道交通、出租车、私人小汽车等），深入挖掘我市交通特色和比较优势，加强多种运输方式的有效衔接，提高综合交通系统运行效率，确立我市作为珠江口西岸交通枢纽城市的地位，支持我市高端服务业、高端制造业和高新技术产业的发展，支撑珠江口西岸核心城市建设，市政府已把这个规划作为珠海今年的一个重大规划来抓。 2009年7月，我市成立了珠海市综合交通体系规划编制工作领导小组和珠海市综合交通调查工作领导小组，全面负责该规划编制的相关工作。2009年11月，市政府常务会议原则通过了《珠海市综合交通运输体系规划工作方案》。2010年3月，经公开招标确定了规划编制单位。
目前，编制单位正在开展综合交通调查工作，分为基础资料调查、交通需求特征调查、交通系统运行状况调查三大类，这是我市有史以来最全面、最系统的交通调查，具有如下特点：一是涉及部门多。该规划的编制涉及交通、规划、公安、宣传、统计、口岸、民政、教育、环保等部门和各区政府，涉及部门多、范围广。二是调查内容多。调查工作包含20个调查项目。三是调查对象多。交通调查将会在1天内进入近万户居民的家中调查，同时观测全市100多条道路，调查我市所有重要的交通节点。四是调查人员多。交通调查共需2000多名经过培训的调查员，同时需要大量交警和政府工作人员配合。 《珠海市综合交通运输体系规划》编制工作任务重、工作量大、时间紧，为确保此工作任务的顺利完成，需要完善如下保障工作：一是要成立机构。各区政府已成立由区主管领导为组长的交通调查领导小组，各街道、镇也成立相应的领导小组；市直各部门也会成立工作组，负责本部门承担的交通调查工作。二是要配备人员。我市综合交通体系规划编
宜昌市综合交通体系专项规划-设计任务书
宜昌市综合交通体系规划设计任务书 一、项目名称 宜昌市综合交通体系规划 二、项目概况 （一）城市概况 宜昌市位于湖北省西南部，地处长江中上游接合部、鄂渝湘三省市交汇地，是湖北省副中心城市和长江中上游重要的对外开放口岸城市。它上控巴蜀，下引荆襄，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称。东部与荆州市与荆门市毗连，西部与恩施州接壤，南邻湖南省石门县，北靠襄樊市和神农架林区。 宜昌，古称夷陵。“水至此而夷，山至此而陵”形象地反映了宜昌河谷丘陵地形特征。清朝雍正13年（公元1735年）改称“宜昌”，取“宜于昌盛”之意，是一个有着2400多年灿烂历史的文明古城。 宜昌是巴楚文化的发祥地和世界历史文化名人、中国古代伟大的爱国诗人屈原和中国古代民族团结使者王昭君的故乡。 宜昌市是举世闻名的葛洲坝工程和三峡工程所在地，三峡大坝坝址距城区仅38公里；长江黄金水道与南北大动脉—焦柳铁路在境内交汇。沪渝、沪蓉高速公路、宜万铁路纵贯全境。现辖远安、兴山、秭归、长阳、五峰五个县，当阳、枝江、宜都三
个县级市，西陵、伍家岗、点军、猇亭、夷陵五个城区。全市总面积2.1万平方公里，户籍人口420万；市区面积4249平方公里。 宜昌具有丰富的旅游、林特、水能、矿产资源。新中国成立后，毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛等国家领导人先后视察宜昌，为宜昌发展勾画宏伟蓝图。独特的区位优势和险要的战略地位，使宜昌成为海内外关注的地方。 近几年来，宜昌市城市建设发展迅速，城市面貌日新月异，基础设施日渐完善，综合功能日益增强，相继被授予国家园林城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市、全国环保模范城市等荣誉称号。今日宜昌市已成为以水电、旅游为特色的山水园林城市。 （二）项目背景 宜昌素有川鄂咽喉之称。随着三峡翻坝运输高速公路、沪—汉—蓉高铁、石（门）—运（城）铁路、宜昌港、三峡物流中心的建设与规划等重大交通基础设施的陆续布局和实施，宜昌在不远的将来将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊等水陆公铁多式联运的立体交通新格局，宜昌将从过去的“终端型”交通变成中西部结合的区域性“枢纽型”交通中心，未来宜昌将建设成为长江中上游区域性中心城市、省域副中心城市、鄂西生态文化旅游圈核心城市，这一重大变化势必将对城市空间格局、功能组织、发展方向等产生较大影响，结合宜昌市总体规划修改工作，宜昌市城市综合交通体系规划同步修编势在必
综合交通体系发展重点专项规划
综合交通体系发展重点专项规划 目录 前言 一、发展现状及“十五”面临的形势 （一）综合交通发展成绩显著 （二）综合交通发展中急需解决的问题 （三）“十五”综合交通发展面临的形势 二、发展方针和目标 （一）发展方针 （二）“十五”发展目标 （三）2010年发展设想 三、“十五”综合交通建设重点 （一）铁路 （二）公路 （三）沿海港口 （四）内河航运 （五）民航 （六）管道 （七）城市交通 四、“十五”综合交通发展的主要政策和措施 （一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系 （二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设 （三）交通价格改革 （四）推进交通运输技术进步 （五）扶持西部地区交通发展 前言 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。继续加快交通运输建设，是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。 本规划是国民经济和社会发展“十五”计划的重要组成部分，是落实加快交通基础设施建设、优化运输结构的重点专题规划，是指导和组织2001年至2005年我国综合交通体系建设和发展的纲领性文件。本规划包括综合交通发展现状和未来形势的分析，“十五”综合交通体系的发展方针和目标、发展重点以及主要的政策措施等内容。 一、发展现状及“十五”面临的形势
（一）综合交通发展成绩显著 改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有： 1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到2000年末，铁路营业里程6.8万公里，比1995年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比1995年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比1995年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比1995年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比1995年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比1995年增加11个，航线1120条，比1995年增加323条，航线里程151万公里，比1995年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比1995年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比1995年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比1995年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。2000年全社会货运总量135亿吨，比1995年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比1995年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比1995年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比1995年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。 2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。2000年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。 3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。
湘潭市城市综合交通体系规划
城市群综合交通规划的具体目标 ①运输能力—到2020年，群域公、铁、水、管综合交通体系运输能力不足现象基本消除，到2030年群域综合交通体系运输能力适应并且适度超前于社会经济发展需要。 ②运输结构—群域综合交通运输结构明显改善，城市轨道、铁路、水运等两型交通方式比重日趋合理，其中铁路客运比重力争超过20%，长株潭核心区轨
道、公交等公共交通出行比重力争不低于35%，城市群核心区—外围区城际走廊铁路客运比重力争不低于50%。 ③运输网路—群域县域和重要乡镇至少有2条二级以上公路连接，30分钟内上高速公路：10-50万人口城市通高速公路。重要城市通铁路：50-100万人口大城市通高速公路和铁路。重要城市通高速客运铁路：100万人口以上特大城市通高速公路、高速客运铁路。 长株潭城市综合交通的发展定位是：全国性综合交通枢纽，国家重要公路、铁路、水运、航空、管道枢纽。长株潭核心区拥有城市群面向国际、连接全国的各类交通系统。作为2条全国性综合运输通道的交汇点，长株潭核心区沿京广、沪昆2条主通道布设的国家铁路客运专线、普速铁路、国家高速公路、湘江等高等级内河航道、油气管道国家干线，拥有国家组合型公铁陆运主枢纽、长沙黄花机场区域国际航空枢纽。 湘潭市综合交通规划的主要成果 （1）公路网布局规划 规划由“4纵2横2支”共8条线路组成高速公路网，总规模为361公里。 一般干线公路网分为二个层次：主线和支线。主线技术标准为二级公路以上，支线技术标准为三级公路以上。一般干线公路网总规模为1613公里。主线由“九纵十横”19条线路组成，总规模为907公里；支线由39条路线组成，总规模为706公里。其它未纳入一般干线公路范围的县乡公路，总规模2700km，规划改造成四级以上公路。通村公路近期全部硬化。通组公路近期硬化60%，中期硬化40%。 （2）港口规划 湘潭境内湘江段将按Ⅱ(3)级航道建设，设计水深2.6～3.0m，直线段航宽90m（双线），弯曲半径550m，净空要求10m。
《“十二五”综合交通运输体系规划》
《“十二五”综合交通运输体系规划》全文 文章来源：中国公路网 2012-7-26 国发〔2012〕18号 交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，是交通运输领域落实科学发展观的重要举措，对促进经济长期平稳较快发展、全面建设小康社会具有十分重要的意义。“十二五”时期是我国构建综合交通运输体系的关键时期，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，并和《综合交通网中长期发展规划》等衔接，制定《“十二五”综合交通运输体系规划》(以下简称《规划》)。 一、发展形势 “十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期，也是构建综合交通运输体系的重要时期，必须抓住机遇，迎接挑战，努力开创交通运输科学发展的新局面。 (一)现实基础。
“十一五”时期，交通运输发展取得了重大成就，完成固定资产投资7.97万亿元，比“十五”时期增长171%，运 输能力紧张状况总体缓解，为服务经济社会发展发挥了重要作用。 1.基础设施建设成绩显著。由铁路、公路、水路、民航和管道共同组成的“五纵五横”综合交通运输网络建设进 程加快。铁路客运专线、区际干线及西部铁路大规模开工建设；“五纵七横”国道主干线、西部开发八条公路干线建成通车，农村公路通达和通畅水平显著提升；一批专业化煤炭、原油、铁矿石、集装箱码头投入运营；以长江、珠江等水系和京杭运河为主体的内河水运格局基本形成；枢纽和干、支线机场建设有序推进；跨区域油气骨干管网初具规模；北京、上海等特大城市轨道交通初步成网；综合交通枢纽起步建设；国防交通保障能力明显提高。
综合交通网中长期发展规划.(DOC)
综合交通网中长期发展规划 交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较突出。根据党的十六大提出的全面建设小康社会总体任务，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发展改革委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。 综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合我国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调，在此基础上，提出了综合交通基础设施网络到２０２０年的发展目标、网络总体规模与构成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施，促进各种运输方式从局部最优上升到整体最优，进而提高我国交通系统的整体效率和综合效益。 综合交通网中长期发展规划作为交通运输基础设施空间布局的总体规划，是指导各种运输方式布局和发展规划的依据。本规划已与《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及能源、工业等相关规划进行了衔接，今后，将根据交通运输外部条件和环境的变化，适时对本规划有关容进行修订和调整。 一、综合交通网现状评价 （一）发展现状 新中国成立以来，尤其是经过改革开放以来的快速建设，我国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到２００５年底，全国运输线路总里程达
城市综合交通体系规划交通调查导则
城市综合交通体系规划交通调查导则 住房城乡建设部 2014年9月
目录 前言............................................................... I I 1 总则 (1) 2 术语和定义 (7) 3 居民出行调查 (11) 4 城市道路交通调查 (21) 5 出入境交通调查 (28) 6 公交调查 (35) 7 商用车辆调查 (42) 8 交通生成源调查 (48) 9 停车调查 (52) 10 流动人口出行调查 (57)
前言 城市综合交通调查是分析城市交通现状与问题的必要途径，为建立交通需求预测模型并预测交通需求、分析交通的供需平衡以及交通供需关系的发展趋势等提供基础数据。城市综合交通调查是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。《城市综合交通体系规划编制导则》（建城[2010]80号）中明确提出了城市综合交通调查的主要调查内容及调查信息。 为科学编制城市综合交通体系规划，提升交通调查数据的质量与标准化水平，充分发挥交通调查数据在规划设计、政府决策、城市信息化进程中的应用深度与广度，住房城乡建设部组织开展了《城市综合交通体系规划交通调查导则》（以下简称《导则》）的编制工作。导则借鉴国内外城市交通调查经验，参照既有标准和规范，广泛征求各有关方面意见，提出了主要交通调查项目的调查方案设计原则、调查组织实施方法、调查数据处理方法以及调查成果要求，对进行城市综合交通调查、专项交通调查及相应的数据分析与管理工作具有指导意义。 《导则》主要内容包括：总则、术语和定义、居民出行调查、城市道路交通调查、出入境交通调查、公交调查、商用车辆调查、交通生成源调查、停车调查、流动人口出行调查十个章节。城市综合交通调查除应符合导则外，还应符合现行的国家相关标准和规范。 《导则》由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城市规划设计研究院、北京交通发展研究中心、上海市城乡建设和交通发展研究院、广州市交通规划研究所。
武汉市综合交通体系规划修编(2016—2030年)
武汉市综合交通体系规划修编（2016—2030年） 一、项目概述 当前,按照2015年中央及省市城市工作会议“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，围绕一带一路、长江经济带、长江中游城市群等国家发展战略，遵循2049远景发展目标，武汉市正在全面建设更具竞争力更可持续的世界城市，努力打造国际创新中心、金融中心、贸易中心和高端制造中心，建设活力、高效、绿色、宜居、包容的世界城市。 在新的发展形势和要求下，我市正在谋划新一轮武汉总体规划、土地利用规划、综合交通体系规划修编工作，力求通过规划统领，进一步明确城市远景发展目标、规模和空间结构，强化区域统筹和协作，实现武汉世界城市的建设目标。综合交通体系规划作为其中最为核心的要素和内容，是明确交通发展方向，配置交通资源，支撑空间拓展，布局重大交通基础设施，促进交通与土地利用协调发展的纲领性文件，对于城市空间结构和布局起着决定性的引导作用。遵循市委市政府指示精神，立足实现总规、土规、交规“三规同步，交通先行”，强化交通引领城市发展的功能和作用，特组织开展本次综合交通体系规划工作。 二、规划内容 （一）交通发展战略目标 1、交通总体目标 2个总体目标：全力构建以世界性门户机场和国际内陆港为纽带、以绿色交通为主导，以轨道交通为核心的多模式一体化综合交通体系，建立依托骨架交通，特别是轨道交通发展的空间结构和用地布局，促进区域、城乡交通统筹协调发展，将武汉建成为国际枢纽城市和绿色出行楷模。 5个交通远景：一个以满足人的交通需求特性为根本原则、以绿色交通方式为主要载体、以智慧去管理、以高效为显著标志的高度一体化的综合交通系统，即实现武汉的智慧交通（Wisdom）、人本交通（User-oriented）、一体化交通（Holistic）、高效交通（Accessible）和绿色交通（Natural）。 2、交通目标内涵
湘潭市城市综合交通体系规划
目录 1 总论 (1) 1.1 项目背景 (1) 1.2 规划过程 (1) 1.3 规划内容 (1) 1.4 技术路线 (2) 1.5 规划范围及年限 (2) 1.5.1 规划范围 (2) 1.5.2 规划年限 (3) 1.6 规划依据 (3) 2 现状概况 (3) 2.1 湘潭市社会经济发展状况 (3) 2.2 道路交通现状 (3) 2.2.1 对外交通设施 (3) 2.2.2 城市路网 (3) 2.2.3 公共交通 (4) 2.2.4 停车设施 (4) 2.2.5 机动车保有量 (4) 2.2.6 交通管理现状 (4) 2.3 交通发展存在的问题 (4) 2.3.1 对外交通设施 (4) 2.3.2 道路网络设施 (4) 2.3.3 公共交通 (4) 2.3.4 停车设施 (5) 2.3.5 交通管理 (5) 2.3.6 交通发展政策 (5) 3 湘潭市综合交通发展战略 (5) 3.1 战略定位 (5) 3.2 发展战略 (5) 3.3 发展策略与措施 (6) 3.4 近期建设与发展的重点 (6) 4 湘潭市交通需求预测 (7) 4.1 社会经济、人口及机动车发展预测 (7) 4.2 对外交通客货运量预测 (7) 4.3 城市道路交通量预测 (8) 5 湘潭市综合交通体系框架研究 (8) 5.1 区域交通系统与城市交通系统整合 (8) 5.1.1 一体化的轨道客运系统 (8) 5.1.2 区域公路系统与城市对外通道 (9) 5.1.3 区域水运规划 (10) 5.1.4 机场远景规划 (10)
5.2 城市骨干道路骨架 (10) 5.2.1 城市路网骨架 (10) 5.2.2 城市路网功能 (11) 5.3 城市工业与物流空间布局及货运通道布局 (11) 5.3.1 湘潭市五大产业发展片区 (11) 5.3.2 湘潭市物流园区布局 (11) 5.3.3 湘潭市物流对外交通节点布局 (11) 5.3.4 湘潭市货运通道的架构 (11) 6 湘潭市对外交通设施规划 (12) 6.1 规划目标 (12) 6.2 公路枢纽 (12) 6.3 铁路枢纽 (12) 6.4 水运枢纽 (12) 6.5 航空枢纽 (13) 6.6 一体化交通枢纽体系 (13) 6.6.1 客运枢纽 (13) 6.6.2 货运枢纽 (14) 6.6.3 枢纽设施管理 (14) 7 湘潭市道路网络规划 (14) 7.1 规划目标 (14) 7.2 道路网络功能及等级规划 (14) 7.3 路网指标 (15) 7.4 通道规划 (15) 7.5 自行车系统规划 (15) 7.6 步行系统规划 (16) 7.7 道路设施规划 (16) 8 湘潭市公共交通规划 (17) 8.1 规划目标 (17) 8.2 市域公共交通规划 (17) 8.2.1 市域轨道通道+干线公交通道规划 (17) 8.2.2 市域公交干线 (17) 8.3 中心城区公共交通规划 (18) 8.3.1 都市区轨道 (18) 8.3.2 常规公交 (18) 8.3.3 公交站场设施 (18) 8.4 公交一体化枢纽规划 (19) 9 湘潭市停车设施规划 (19) 9.1 规划目标 (19) 9.2 停车需求预测 (19) 9.2.1停车需求预测 (19) 9.2.2 停车场供应结构比例 (19) 9.3 路外公共停车场规划 (19) 9.3.1 停车面积需求 (20) 9.3.2 公共停车场 (20)
青岛市综合交通体系规划
第一部分交通发展历程 一、主要成就 1、交通建设投资逐年增长。近五年来，交通建设投资数额呈现逐年增长的趋势，从2002年的11.28亿元增长到2007年的33.2亿元，年均增长24.1%，超过了同期GDP年均20%的增长速度。 2、对外交通设施规模扩大，功能逐步完善，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系。 公路：目前已基本形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级等公路为补充，功能完善、层次分明的公路网络体系。2007年底全市公路通车里程达到14326公里，全市122个乡镇（街道办事处）均实现了晴雨通车，通公路的行政村达到100%。 铁路：基本形成以胶济、蓝烟、胶黄、胶新铁路为骨架的铁路网络体系。其中，胶济铁路是青岛港通往腹地的主干道，复线工程和电气化改造工程已完工；胶新铁路是我国东部沿海铁路大通道的重要组成部分。 港口：基本形成了以青岛港（包括前湾港港区、老港区、黄岛港区）为核心，胶南大湾港、鳌山港等一般性小型港口为补充、结构较为合理、配套较为齐全的港口体系。其中，青岛港是我国能源运输的枢纽和大宗散货的集散中心、全国对外贸易的重要口岸，是国家综合运输体系中的主枢纽港之一。2007年港口总吞吐量达到2.65亿吨，外贸吞吐量 1.9亿吨，集装箱吞吐量达到946.59万标准箱。 航空：青岛流亭机场是我国华东地区重要的干线机场。自1982年开航以来，机场规模和能力不断提升，开通航线条数、年旅客吞吐能力、年货邮吞吐量等统计指标分别由1995年的35条、80万人次、1万吨增加到2007年的94条、787万人次、11.6万吨。 3、城市道路设施供应规模不断扩大。近五年来，青岛市区人均道路面积由10.74平方米
城市综合交通体系规划编制导则
城市综合交通体系规划编制导则 住房和城乡建设部 二〇一〇年五月
目录 序言 (1) 1. 总则 (1) 1.1. 目的 (1) 1.2. 作用 (1) 1.3. 编制原则 (1) 1.4. 规划范围与期限 (2) 2. 工作阶段与要求 (2) 2.1. 工作阶段 (2) 2.2. 工作要求 (2) 3. 规划内容 (3) 3.1. 交通发展战略 (3) 3.2. 综合交通体系组织 (3) 3.3. 对外交通系统 (4) 3.4. 城市道路系统 (4) 3.5. 公共交通系统 (5) 3.6. 步行与自行车系统 (5) 3.7. 客运枢纽 (5) 3.8. 城市停车系统 (6) 3.9. 货运系统 (6) 3.10. 交通管理与交通信息化 (6) 3.11. 近期规划 (6) 3.12. 规划实施保障措施 (7) 4. 技术要点 (7) 4.1. 现状调研 (7) 4.2. 交通调查 (8) 4.3. 现状分析 (10) 4.4. 需求分析 (11) 4.5. 方案制定 (13) 4.6. 方案评价 (13) 4.7. 强制性内容 (13) 5. 成果要求 (14) 5.1. 成果形式 (14) 5.2. 规划文本 (14) 5.3. 规划说明书 (15) 5.4. 规划图纸 (16) 5.5. 基础资料汇编 (17)
城市综合交通体系规划编制导则 序言 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，2010年2月住房和城乡建设部印发了《城市综合交通体系规划编制办法》，明确了城市综合交通体系规划的定位及作用，规定了编制的基本要求、主要编制内容、规划成果组成，以及编制管理与审查制度。为了指导各城市做好城市综合交通体系规划编制工作，特制定《城市综合交通体系规划编制导则》。 本《导则》提出了城市综合交通体系规划编制的目的、原则、主要内容、技术要点及编制程序，并明确了规划成果形式和要求。 1.总则 1.1.目的 城市综合交通体系规划旨在科学配置交通资源，发展绿色交通，合理安排城市交通各子系统关系，统筹城市内外、客货、近远期交通发展，形成支撑城市可持续发展的综合交通体系。 1.2.作用 1.2.1.城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是指导城市综合 交通发展的战略性规划。 1.2.2.城市综合交通体系规划是编制城市交通各子系统规划的依据，对外交通、 道路、公共交通、步行与自行车交通、交通枢纽、停车、交通管理、交通信息化建设等子系统规划及近期规划应符合城市综合交通体系规划。1.3.编制原则 1.3.1.应以建设集约化城市和节约型社会为目标，贯彻科学发展观，促进资源节 约、环境友好、社会公平、城乡协调发展、保护自然与文化资源。 1.3. 2.应贯彻落实优先发展城市公共交通的战略，优化交通模式与土地使用的关 系，统筹各交通子系统协调发展。
浙江综合交通运输“十三五”发展计划规划大纲
附件1 浙江省综合交通运输“十三五”发展规划大纲 浙江省交通运输厅 浙江省交通规划设计研究院 2014年12月
目录 一、发展现状 (1) （一）发展成就 (1) （二）存在问题 (3) 二、发展要求 (3) （一）形势要求 (3) （二）需求分析 (6) 三、指导思想与发展目标 (8) （一）指导思想 (8) （二）基本原则 (9) （三）发展目标 (10) 四、主要任务 (13) （一）基础设施 (13) （二）运输服务 (15) （三）科技进步与信息化 (17) （四）绿色交通 (17) （五）安全与应急保障 (17) （六）全面深化改革 (17) 五、政策措施 (18) 附表： (20)
浙江省综合交通运输“十三五”发展规划大纲 “十三五”时期是我省进一步提升全面小康社会水平、向基本实现社会主义现代化迈进的关键时期，综合交通运输“十三五”规划编制总体上要体现交通运输率先基本实现现代化的目标要求，要体现国家重大战略和我省战略举措的任务要求，体现全面深化交通运输改革发展要求，体现构建现代综合交通运输体系发展要求，坚持目标和问题导向，统筹兼顾、协调发展，近远结合、突出重点，为指导“十三五”时期我省综合交通运输科学发展奠定基础。 一、发展现状 （一）发展成就 从我省交通运输行业发展的各个领域总结“十二五”期综合交通运输体系发展成就，有定量数据和典型案例支撑。总体评价“十二五”期规划目标、任务完成情况。分析评价“十二五”期基础设施建设、结构调整、转变方式、改善民生、规划制定等方面取得的突出成就。 1、基础设施 重点分析“十二五”期铁路、公路、水运、民航、管道交通基础设施完成固定资产投资情况和建设及养护管理进展情况，各种运输方式营运总里程规模及等级结构优化情况，