高速铁路电力设备运行与维护
高速铁路电力设备运行与维护
本章重点介绍高铁与普速电力专业在运行、维护、安全管理的差异及特点。高速铁路采用高速、高密度、长编组的运输组织方式，高速铁路电力专业的运行、维护、安全管理等项工作与普速铁路相比有较大的不同，技术要求更高、设备更可靠、对安全管理更加严格。
第一节高速铁路电力设备运行
1. 1.在电力运行方面，高铁与普速的不同之处
由于高速铁路与普速铁路运输组织方式不同，高速铁路电力运行模式与普速铁路相比，在外部条件方面有较大不同，主要体现在以下几个方面：
1、高速铁路线路实行全部封闭运行，列车开行时间不允许任何人员进入线路及为线路提供服务的设备处所。
2、严格贯彻行车不施工、施工不行车的方针。实行昼间行车、夜间检修的作业方式。
3、遇有已影响行车或构成行车安全所必须紧急处置的故障，列车将停止运行，处理故障。非此类情况，应维持运行。
4、所有变、配电所均为无人值班有人值守模式。
在上述条件下，高速铁路与普速铁路电力运行有如下不同：
1、统一由铁路局供电调度通过SCADA系统远程监控运行
普速铁路电力运行是以沿线设置的工区为主、调度为辅。主要依靠电力工区和配电所值班人员对运行设备进行巡视、检测、监视、记录。即使设置电力远动设备，也主要是为故障抢修和处理的辅助设施。
高速铁路电力运行则是以铁路局供电调度为主、工区为辅。供电调度使用SCADA系统对全线电力设备进行远程、实时监测与控制，遇有设备故障则组织、指挥故障处理。沿线工区人员、值班人员必须听从调度命令从事各项上线作业，不得擅自进入设备所在处所，各项工作只有经过供电调度允许才能上线作业或进行故障抢修。
高铁电力运行的这种模式，对供电调度员业务素质要求较高，供电调度员承担了普速铁路沿线所有电力工区人员、变配电所值班员的日常巡视、监控工作，在设备发生故障时，直接负责组织、指挥故障处理等工作，其承担的责任非常重要。为做好这项工作，供电调度员必须做到：一是熟悉电力系统运行方式，二是掌握高铁电力设备布局及工作原理，三是熟练使用SCADA系统，四具有较丰富的现场经验，五是全面掌握故障抢修预案并实施，六是具备较高的分析判断、组织协调、决策指挥能力。
2、统一规的设备编号与运行密切相关，尤为重要
普速铁路电力设备编号一般路局颁发编制原则，各站段根据管理习惯自行编制自己管段设备编号，每处编号可以独立编制，与相邻设备、系统设备关联作用不大。一条线路多个站段管理可以采用不同编号，如这个段习惯汉字编号，那个段习惯拼音编号等。而高速铁路由电调监控全部的运行设备，整条线路、整个系统所有的电力设备运行
数据均显示在调度台屏幕上供调度员使用。因此，采用统一规的设备编号，对供电调度人员日常运行及故障处理是非常有利的。否则，没有统一规的设备编号，则极易造成供电调度人员在日常倒闸和故障处理时头脑混乱、判断错误，导致误操作、误判断等概率增加，给安全管理带来隐患。因此，高铁电力设备编号应由铁路局统一编制，其原则是：首先从供电系统安全管理的要求出发做到准确、易记、唯一性，二是保持各条高铁的一致性，三是应在设备安装前制定方案并在施工中组织实施。
举例：沿线箱式变电站高压、低压开关编号（调度台显示）
（1）箱变名称
以公里标编号
以数字大排行编号
这些编号不仅体现在系统图上，还要考虑到报警、调用，应方便调度员易记、迅速查找。选择一种适用的编号方式非常重要，可起到事半功倍的效果。例如：报警显示“Kxxx 公里故障或38#箱变故障”，供电调度员不能立即反映出故障在哪个区间、哪个供电臂？还需要查阅其他资料。但第一种编号方式则比较直观，例如：“AB3#报警”就可直观知道是A\B 所供电臂第三个箱变报警。可见，编号方式的重要性。
（2）高压开关编号，尤其箱变
曾经某局规定箱变高压开关以汉字编号，分别为一级贯通进线，一级贯通出线，一级贯通变压器，综合贯通进线，综合贯通出线，综合贯通变压器。箱变到达安装现场后，施工不知如何接线（见图A ）。询问供电段，不同施工区段得到不同答复，一个说按照电源方向（一级上行综合下行），一个说按照配电所方向，结果（见图B 、C 、D ）
图A 图B 图C
图D
较好的编号：
编号变得好，不仅施工方便，今后运行现场操作、调度操作、查
找电缆等均方便，应予以重视。
（3）低压开关编号
高速铁路电力低压柜一般采用间隔式配电柜，编号例：
以数字编号
以汉字编号
根据高速铁路电力运行经验，一般设备编号应为：柜号+开关编
号（数字）+汉字，可以根据不同设备筛选
如：低开关柜（图）
P1 P2 P3 P4 P5
3、正常运行方式、非正常运行方式、故障运行方式区分
高速铁路运行的基本观点：一是设备只要是正常的就应按照正常运行方式运行，只要在正常运行方式下运行就是安全的；二是如果按照非正常运行方式运行，必有原因，其中故障方式下运行必须补充相应的安全保障措施，确保行车安全。
普速铁路电力运行，一般由铁路局制定正常运行方式，但比较粗线条，原则上的容多，可操作性的方式一般是供电段根据铁路局精神自行掌握。
高速铁路运行的要求对电力而言，应使电力正常运行方式更加具体化、细致化、可操作，即应具体到配电所、箱变等每个高压开关，每天“天窗”结束必须导入正常运行方式。且应保持如下习惯：只要进入非常运行方式，必须注明原因；只要进入故障运行方式，必须速报，并采取相应安全措施。
普速铁路：
贯通线A B，B A均可视为正常运行方式。
高速铁路：应明确规定
一级贯通线A B，综合贯通线B A为正常运行方式。
一级贯通线B A，综合贯通线A B，均为非正常运行，必须注明原因，可能是配电所电源停电导致电源互送。
例：
A配电所白天进行试验工作，需要前一“天窗”进行倒闸使A配电所（或单段母线）退出运行，在列车开行时间，属于非正常运行方式运行。
如果线路故障导致开口双向送电，即为故障运行方式，上报速报，并应采取相应措施。
如果线路故障导致开口双向送电，即为故障运行方式，上报速报，并应采取相应措施。
4、日常巡视工作方式发生变化
根据高铁运行规则，列车开行时间是不允许人员进入铁路防护栅栏及有关设备处所。由此，铁路电力日常巡视发生变化。
白天列车开行时间：一是添乘列车巡视防护栅栏电缆路径有无杂物挤压等，有无电缆冒烟等现象；二是防护栅栏外设备处所环境巡视，且不得擅自动设备。
其他设备巡视应在“天窗”进行，且应结合检测、维护等工作同时进行。
由此，高速铁路电力巡视工作应根据高速特点进行适应性调整。
5、贯通线路一般不投入备自投、重合闸
原因一：
当线路发生故障，配电所馈出开关保护跳闸，从故障点到电源方向配电所A间所有箱变会报警（A所—AB3#），而AB4#--B所间箱变不会报警，调度根据以上状态会及时准确判断故障区段并采取隔离措施。如果备自投投入，B所自投后跳闸，AB4#--B所间箱变也会报警，且与A所跳闸仅差几秒，调度员很难判断。
原因二：
电缆贯通线有别于架空线路，属于容性电路，断电后再送电需要间隔时间以便电容放电，尽管按照目前设计，断电后0.7秒即可完成放电，但间隔一个时间更加安全。
从整个高铁电力系统看，由于采用电缆贯通线，双贯通线同时停电概率极低，且瞬间（且能短时自行恢复）故障几乎不存在，而备自投、重合闸功能基本上是消除瞬间故障或电源停电情况，因此，高铁电力一般不投入备自投或重合闸，即便投入，也加长延时。
6、小电阻接地柜隔离开关为什么运行中不能断开
如图：如果断开小电阻接地柜隔离开关，贯通线将变成不接地系统运行，给运行安全带来隐患。因此，在运行中尤其检修后需要格外注意。
第二节高速铁路电力设备维护
1、维护作业形式的变化----“天窗”作业模式
与普速铁路相比，本着行车不施工，施工不行车原则，高速铁路电力绝大部分设备维护工作需要在非列车开行的夜间“天窗”进行。
高铁“天窗”作业，与普速白天作业，在管理模式上有很多不同：（1）提前申报设备维修计划，得到批准后方能实施。
（2）作业应听从电调命令，得到开工命令后方可开工。
（3）贯通线停电工作由电调完成，需要现场确认。
（4）作业后消令，电调送电，送电正常后方能撤离作业现场。
（5）值得注意，夜间作业应具备所需照明设施，同时应为这些照明配置发电电源。照明设施应标准化，如箱变维护，应根据实际配置固定+移动照明，并统一标准配置。
2、维护作业方式的变化----高铁主要电力设备维护
高速铁路主要电力设备----电缆、GIS高压开关柜、干式变压器、
干式调压器、低压开关柜、箱式变电站等维护方式与普速铁路有所不同：
（1）贯通线电缆：由于在电缆沟敷设或直埋，基本没有维护工作量。电缆中间接头在电缆沟，一般只检测不维护；电缆终端头基本采用肘型头与开关柜连接，一般也不用维护。
（2）GIS高压开关柜（环网柜），属于密封结构，密封舱设备不用维护，仓外操作机构需要专业维护，一般不能随意动，所以主要维护工作量在二次接线。
（3）干式变压器、调压器：属于无油化密封设备，只需清扫外观及维护接头。调压器检查调压控制设备。
（4）低压开关柜：高速铁路电力低压开关柜主要采用间隔式开关柜，一般选用国际品牌，所以，维护工作主要以清扫和检查接续为主。
（5）箱式变电站：由于箱式变电站部主要由GIS高压环网柜、干式变压器、低压柜组成，因此，主要维护工作量同上。值得注意是箱变的双电源切换装置和UPS，以及箱变基础环境（有无积水），确实需要精心维护。
3、现代化检测、监测仪器应用
从上述容可以看出，高速铁路电力主要设备适合定期检测、状态维修。
科学的、现代化的检测、监测将是发展趋势，是高速铁路电力必然的需求，将代替古老、传统的依靠人工眼看、耳听、手摸等原始措
施。
但目前铁路电力尚缺乏现代化的检测仪器与手段。
4、探索新的维护模式
高速铁路电力维护给我们这样的启示：依靠现有的铁路电力工人去维护国际、国知名品牌且具有高技术含量的标准、通用的电力设备，不论是从理论水平还是从实践经验方面衡量，存在的确实差距非常大，短期难以胜任。为此，我们可以尝试聘请设备制造厂进行定期的专业化检测与维护，并对我们的技术人员进行培训，尽快掌握相关技术和技能。
第三节高速铁路电力作业安全
1、停电作业安全
普速铁路电力作业基本是由作业人员按照工作票完成作业围“停电、检电、接地封线”等安全措施。高速铁路电力作业由于采用“天窗”作业形式，很多停电是由电调完成，安全措施仍由现场作业人员完成，但工作票中“停电”操作变更为确认、检电过程。因此，高速铁路电力作业安全是建立在电调与现场作业人员共同完成的基础上，与普速铁路电力作业在安全措施的落实上有区别，值得各级领导、工程技术和作业人员注意。
2、明显断开点与接地封线
高速铁路电力由于采用了封闭式GIS开关柜和环网柜，相当于将检电笔置于开关柜带电指示器上，将接地封线置于柜三工位开关上，
虽然使作业人员免除携带检电笔、接地封线的劳苦，但缺少了明显断开点。
国家电网公司2009年新的安全规程规定三工位开关可以视为接地封线。为电力作业安全措施提供了依据，铁路正在按此修改安全规程。
在作业过程中应注意：
（1）明显断开点主要是用于检电，目的是挂接地封线。所以只要三工位开关接地，即可认为已采取了安全措施。
（2）带电指示器如何检电，局经验，作业人员应在电调操作前到达作业现场，亲眼看到停电时带电指示器从有电到无电的显示，停电后，立刻将三工位开关至于接地位。
（3）三工位开关的接地操作应尽量采用电动操作，注意三工位开关的联锁，如线路带电三工位开关是不能至于接地位的，因此，如果三工位开关接地不能电动操作，应首先检查线路是否带电。
（4）配电所GIS开关柜三工位开关是可以由电调远动操作的，箱变环网柜三工位开关只能现场操作。
3、最安全的停电作业方式
（1）贯通线及所带设备（箱式变电站、信号变电所）作业：
一级贯通、综合贯通整个供电臂停电。
电调操作两端配电所一级贯通和综合贯通馈出回路停电，并操作馈出柜三工位开关使贯通线路接地。
现场作业人员在作业围断开相应开关，并利用环网柜三工位开关使线路接地。
（2）配电所馈线（包括站房变电所）作业：比照贯通线方式。
（3）配电所作业：
电调操作断开所有高压开关，并操作馈出柜三工位开关使馈出线路接地。
现场作业人员负责电源线路停电并接地。
以上形式应成为高速铁路电力作业标准形式，无特殊情况，应按照此方式从事“天窗”电力停电作业工作。
由于用户特殊需求，个别情况下，“天窗”也不能保证两路同时停电时，应至少采取以下保证措施：
（1）停电围大于作业围一个停电区段以上。如一台箱变作业，应保证相邻箱变停电。一个区段电缆作业，应保证相邻两侧电缆线路停电。停电由电调操作。线路接地由现场完成。
（2）每个可能来电方向至少保证两个以上开关在断开位置。
4、临近带电作业增多
比如箱变作业，只要不是两路贯通线电源全部停电二是一侧停电作业，即可认为是临近带电作业。配电所、车站综合变电所一侧停电一侧带电作业，均可认为是临近带电作业。在两条贯通线同沟区段一条贯通线的停电作业也属于临近带电作业。
普速铁路电力大部分是停电作业，维护单位人员对停电作业工作票及作业方式叫熟悉。而高铁电力，临近带电作业比普速增加很多，应引起重视。
第四节高速铁路电力故障抢修
高速铁路电力故障抢修与普速铁路电力抢修有较大区别，普速铁路发生故障主要依靠维护人员现场处理，并经过抢修恢复正常供电方
式。高铁电力故障处理的原则：正确判断故障地点、迅速切除故障区段、确保高铁行车供电、天窗点处理完善。高铁电力故障的处理，主要是电调操作，优先保证行车，只要能够维持行车，具体故障处理应安排在“天窗”时间进行，很多情况是一个故障需要若干个“天窗”才能全部完成，在此期间，高速铁路电力需要在非正常方式下运行。
1、抢修预案作用增强
普速铁路电力抢修主要依靠现场维护工人，抢修预案原则性较强，可操作性较弱，同类故障按照同一个预案由不同的抢修人员实施可能会有不同的抢修效果，抢修时间弹性较大。
高速铁路电力抢修预案应分为电调处理预案与现场处理预案两
大部分。
电调处理预案主要是读懂SCADA系统数据，合理的倒闸操作程序，根据具体情况下达人员出动命令，协调行车调度通告可能影响围，判断抢修方法与修复措施、时间，监控非正常运行方式下的设备运行等，电调处理预案应细致到具有很强的可操作性，真正做到无论谁值班只有按照预案执行，处理的时间与结果基本相同。
现场处理预案主要包括接到电调命令后能够明确主要抢修容，携带必要的抢修工具，故障区段巡视的重点，故障处理的步骤等，同时，应现场拍照，并保持与电调的通讯联系等。
2、电调操作水平是关键，调度人员素质要求极高
高速铁路电力故障处理最重要手段的是依靠电调使用SCADA系
统首先进行故障隔离，能够在调度台处理的问题均由调度员处理，因
此，供电调度员任务加重，责任加大，一个优秀的调度员，是整个抢修工作的中坚，一个不成熟的调度员，就会无从下手，只能派出人员围绕线路团团转，延长恢复供电时间。
高速铁路电力对电调人员素质要求较高，一是能够根据SCADA系统提供的信息判断故障情况，二是熟练掌握故障抢修预案，三是熟练使用SCADA系统，四是具有较强的抢修组织能力，五是掌握行车情况（与行调同屋），具有较强的协调能力。
3、现场处理方式的变化
普速铁路电力故障处理手段主要是修复，高速铁路电力故障处理手段主要是更换。
普速铁路电力故障处理一般是一次完成，而高速铁路为确保列车开行时间行车及满足“行车不施工、施工不行车”要求，受“天窗”时间限制，可能一个故障需要分若干“天窗”完成。
如：贯通线电缆故障，电调首先切除故障区段，“天窗”时间需要首先检测故障地点，掀开电缆沟盖板，剪断故障电缆，敷设一段新电缆，两端做头，这些工作可能一个“天窗”不能全部完成，需要多次作业。
再如：高铁电力设备抢修大部分采用更换方法，很少再用简单修补，那么备品备件配置、采购等均可能需要时间，可能非一个“天窗”能全部完成。
类似情况，供电部门应制定相应的、符合实际的、可操作的处理方案，以适应高铁电力抢修。
4、箱式变电站彻底损坏故障的抢修办法
高速铁路电力如果发生一台整个箱式变电站整体烧损，那么通过电调远程操作是不能回复该负荷点供电的，即使出动人员抢修也不能短时恢复供电（如果箱变彻底损坏需要整体更换时，从购置、安装等彻底修复需要一周以上时间），因此，改类故障可能是高速铁路电力最大故障，可能长时间影响高铁行车。
此类故障必须引起供电部门高度重视，制定一套有针对性措施。
此故障现象在调度台远动处理时，两条贯通线从两个方向向该箱变均无法送电，将该箱变隔离后可以送电。电调应首先意识到箱变可能发生问题，短时无法送电，应立即通知维护单位抢修。
维护单位应意识到如果箱变出问题，极大可能不能短时抢修恢复，因此，在出动时，应携带移动发电机，同时可以携带抢修用移动箱变。到达现场后，应优先采用发电机恢复供电从而恢复行车，然后视具体情况采用针对性措施处理故障。
当箱变必须更换后才能恢复供电时，应使用移动箱变临时恢复供电，即过渡措施。在只使用发电机时，现场应留人值守。
第五节高速铁路电力故障分析
铁路电力故障分析一般在故障发生后，分析结果与故障定责密切相关。普速铁路电力故障分析一般是定性分析，推论较多。高铁电力SCADA系统为我们记录了详细的运行数据，包括记录了故障发生全过程的所有信息，主要有：故障发生的时间、故障电流、故障电压、频率、图形等。因此，高铁电力故障应充分利用SCADA系统提供的丰富
的数据进行定量分析，用数据说话，确定故障的真正原因，杜绝今后。
如：普速铁路一路电源故障时，影响信号供电，电力工作者分析会说：“另一路电源是好的，与我们无关”。这只是推论。
高速铁路电力遇到同样情况，可以从SCADA系统调出相关数据、图形，证明故障地点发生故障时刻的供电情况，两路电源电压、电流情况，从而以数据说话。
根据铁道总公司的相关规定：铁路电力故障定则以调度SCADA系统数据为准，不能提供数据的供电部门负责。可以看出，使用SCADA 系统进行故障分析的重要性。
供电SCADA系统为我们提供了以下主要数据：
1、故障报警记录
2、开关工作记录
3、调度操作记录
4、电压、电流有效值曲线
5、故障录波曲线
6、事件记录（微机保护、自动装置等综自的动作信息）
目前，高速铁路电力SCADA系统将运行记录数据复示到铁路办公网，供电管理人员在自己办公室完全可以读出相关数据进行故障分析和运行情况分析。
马顺雨、锐2016年7月27日。
供配电系统运行与维护
供配电系统运行与维护 一、开关柜 、正常检查与维护 （）日常检查 对中压配电盘应进行日常检查.检查过程中应注意各屏内有无异常声音，有无异常气味，并根据各真空断路器工作情况检查所有状态指示灯是否正常，所有报警指示灯地状态是否正常.根据变压器和用电负荷地运行情况，观察其所有指示地电流值、电压值、频率值、功率值等指示数值是否正常. （）定期检查和维护应按照设备制造厂家地要求对中压配电盘进行定期检查和维护. （）注意事项 ）严禁带电操作在对中压配电盘进行定期检查和维修地过程中，应把安全操作作为首要原则，并且必须严格遵守有关地高压维修操作规程，对主开关地各项检查维修都必须在完全断电时进行. ）设备接地放电在对汇流排及动力电缆接头进行检查维护前，在断电之后，应使用接地装置将汇流排地各相接地，并且也要将主变压器每相电缆和汇流排地连接处接地，以确保将汇流排、连接电缆和设备中存留地电荷泄放掉.
（）检查维护方法 ）按前述安全注意事项所述对设备进行接地放电，检查所有外接电缆（包括动力电缆和控制电缆）地接头是否松动.如有松动，应重新固定牢固.检查电缆接头有无变形或损坏，如发现变形或损坏，应予以修理更换. ）彻底清洁整个设备，清除所有地灰尘和其它污迹，包括母排、电缆接头、端子排以及元器件四周.在清除灰尘时，应使用不起毛地布.）检查屏内各绝缘支承座、绝缘体及汇流排地绝缘层有无变形、污染、裂缝或有无其它损坏.如发现有上述损坏，应予以修理或更换.）打开屏地前门，仔细检查连接到接线端子排地控制线和连接到仪表、指示灯、开关、继电器上地控制线是否牢固、有无松动.如有松动，应予以固定.检查屏内和面板上地所有电气装置地固定是否牢固，螺栓、螺丝等有无松动.如有松动、应紧固.检查电气装置是否有变色、变形、污染和损坏，如发现这类情况，应予以修理或更换.检查各类插接件地接触表面是否生锈、接触不良、有无因过热而损坏，应修理或更换. ）清洁机械部分并且给磨损点上润滑油；润滑油地使用不应过多，以避免灰尘积累.真空断路器地触点部分也应适当抹上润滑油. ）机械部分检查.用眼观察并且手动操作可移动地机械部分. ）检查盘内地空间加热器是否可以正常工作. ）检查、维护真空断路器. ）安全守则对真空断路器进行检查维护时，必须严格遵循下列安全原则，以免造成人身伤害或设备损坏.
高速铁路电力设备运行与维护
高速铁路电力设备运行与维护 本章重点介绍高铁与普速电力专业在运行、维护、安全管理的差异及特点。高速铁路采用高速、高密度、长编组的运输组织方式，高速铁路电力专业的运行、维护、安全管理等项工作与普速铁路相比有较大的不同，技术要求更高、设备更可靠、对安全管理更加严格。 第一节高速铁路电力设备运行 1. 1.在电力运行方面，高铁与普速的不同之处 由于高速铁路与普速铁路运输组织方式不同，高速铁路电力运行模式与普速铁路相比，在外部条件方面有较大不同，主要体现在以下几个方面： 1、高速铁路线路实行全部封闭运行，列车开行时间内不允许任何人员进入线路及为线路提供服务的设备处所。 2、严格贯彻行车不施工、施工不行车的方针。实行昼间行车、夜间检修的作业方式。 3、遇有已影响行车或构成行车安全所必须紧急处置的故障，列车将停止运行，处理故障。非此类情况，应维持运行。 4、所有变、配电所均为无人值班有人值守模式。 在上述条件下，高速铁路与普速铁路电力运行有如下不同： 1、统一由铁路局供电调度通过SCADA系统远程监控运行
普速铁路电力运行是以沿线设置的工区为主、调度为辅。主要依靠电力工区和配电所值班人员对运行设备进行巡视、检测、监视、记录。即使设置电力远动设备，也主要是为故障抢修和处理的辅助设施。 高速铁路电力运行则是以铁路局供电调度为主、工区为辅。供电调度使用SCADA系统对全线电力设备进行远程、实时监测与控制，遇有设备故障则组织、指挥故障处理。沿线工区人员、值班人员必须听从调度命令从事各项上线作业，不得擅自进入设备所在处所，各项工作只有经过供电调度允许才能上线作业或进行故障抢修。 高铁电力运行的这种模式，对供电调度员业务素质要求较高，供电调度员承担了普速铁路沿线所有电力工区人员、变配电所值班员的日常巡视、监控工作，在设备发生故障时，直接负责组织、指挥故障处理等工作，其承担的责任非常重要。为做好这项工作，供电调度员必须做到：一是熟悉电力系统运行方式，二是掌握高铁电力设备布局及工作原理，三是熟练使用SCADA系统，四具有较丰富的现场经验，五是全面掌握故障抢修预案并实施，六是具备较高的分析判断、组织协调、决策指挥能力。 2、统一规范的设备编号与运行密切相关，尤为重要 普速铁路电力设备编号一般路局颁发编制原则，各站段根据管理习惯自行编制自己管段设备编号，每处编号可以独立编制，与相邻设备、系统设备关联作用不大。一条线路多个站段管理可以采用不同编号，如这个段习惯汉字编号，那个段习惯拼音编号等。而高速铁路由电调监控全部的运行设备，整条线路、整个系统所有的电力设备运行
心得体会云南省高速铁路安全管理规定(20XX)
三一文库（https://www.360docs.net/doc/496325999.html,）/心得体会范文/心得体会 云南省高速铁路安全管理规定 （20XX） 加强高速铁路的安全管理工作可以有效的保护人们群众的生命和财产安全，可以促使铁路运输更加安全，促进了我国铁路建设的现代化发展。下面是小编整理的云南省高速铁路安全管理规定，欢迎大家阅读! 云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
供配电系统运行与维护课程标准
《供配电系统运行与维护》课程标准 一、课程性质及定位 《供配电系统运行与维护》是高职高专电气自动化技术专业设置的一门主干专业课。本课程适用于招收普通高中毕业生，学制三年的电气自动化技术专业。 根据高职高专院校工科专业的培养目标，《供配电系统运行与维护》课程的教学任务是：使学生在系统学习电工基础、电子技术、电控与PLC等课程基础上，获得《供配电系统运行与维护》方面的基本理论知识和基本技能，对《供配电系统运行与维护》设计、供电设备的选择及整定、短路电流的计算等，有一个较为系统的认识。同时通过教学要激励学生的求知欲望，培养学生爱国主义和学习新知识的主动性和迫切性。 本课程的基本任务，主要是讲述中、小型机械类工厂内部的电能供应和分配问题，使学生初步掌握中、小型工厂供配电系统运行与维护及简单设计计算所必需的基本理论和基本知识，为今后从事工厂供电技术工作奠定初步的基础。本课程实践性较强，学习时应注意理论联系实际，培养实际实用能力。 本课程包含工厂供配电的认识、一次设备的运行与维护、电气主接线的运行分析、二次系统的调试与运行维护、电气主接线的倒闸操作、供配电系统的方案设计。工厂变配电所及其一次系统、工厂电力线路、工厂供配电系统的过电流保护、工厂供配电系统的二次回路和自动装置、防雷接地与电气安全、工厂的电气照明、工厂的节约用电与计划用电。 二、 通过课程的学习，学生应掌握以下能力： （一）知识教学目标 1.了解工厂供配电基本知识，电力系统的组成； 2. 掌握工厂供配电的基本要求、电力负荷的分级； 3. 掌握电力系统掌握电力系统中性点的运行方式，为学生毕业后从事变配电工作打下理论及实践基础； 4.掌握电气主接线的基本形式； 5.掌握常用高低压开关、熔断器、互感器等设备的结构、用途、倒闸操作顺序； 6. 掌握工厂供配电系统的结线方式； 7.了解人体触电的概念、接地的类型； 8.掌握变电所操作电源、断路器的控制回路及中央信号装置的工作原理及其确定原则。（二）能力培养目标 1．具有选择电气设备的基本能力； 2．具有解决10KV中小型工厂实际问题的基本能力及实验技能维护能力； 3．具有正确选择和校验设备的初步能力；
谈谈电力设备运行维护管理
谈谈电力设备运行维护管理 发表时间：2019-06-13T09:15:27.537Z 来源：《电力设备》2019年第2期作者：王爱民[导读] 摘要：电力供应关乎千家万户，与人们生活息息相关。 （国网新疆电力有限公司富蕴县供电公司新疆维吾尔自治区 836100）摘要：电力供应关乎千家万户，与人们生活息息相关。而变电设备是保证电力供应的关键设备。如何保证电力设备的正常运行，以及维持电力设备的持续运行越来越受到人们的重视。本文站在实践的基础上，结合笔者的经验总结了变电设备安装和维护中的一些问题。希望可以引起从业者的重视，解决一些问题。 关键词：电力设备；运行维护；管理 1 前言 随着国内经济的快速发展，电力需求也快速增长，供电企业为保障供电、用电过程中的安全、持续，所使用的电力设备越来越复杂，数量也越来越多，电力调度的正常运行越来越依赖于电力设备的安全保障，设备的管理、服务能力也被提出了更高的要求。新形势下，电力设备运行维护管理必须建立先进科学的设备运行维护管理信息化系统，用高效的信息化、网络化方式替代传统手工纸质运作方式，实现电力设备运行质量、安全的综合掌握和评估，从而提高电力设备运行的反应和安全保障能力。 2 当前影响电力设备运行和维护的问题 当前对我国的电力设备影响较大的问题主要有两个：质量问题和自然环境的侵害。质量问题是电力设备的基础，直接影响到设备建成以后是否可以安全、高效的使用。质量是电力工程的首要要求，它影响到了电力设备的使用寿命、安全性、使用效率等。在电力工程的施工过程中，应该从最初的实地考察、图纸设计以及之后的材料采购、材料存储、材料安装和使用、以及工程的建设实施到最后的工程质量检测等，都要严格将内容控制在质量范围之内，在设计图纸的时候就要考虑各方面已知问题，考虑可能出现的问题及因对策略，在材料的采购和使用中，严格把控好材料的质量，杜绝存在隐患、不合格的材料混入使用，在安装过程中，按图纸施工，确保施工质量，碰到问题要考虑实际情况及时解决，在设备安装完成后，要做好结果测试，确保质量，严格控制电力设备的安装，确保各个环节、各个部分都不会出现质量漏洞导致存在潜在的危险或者影响设备使用的威胁。 3 电力设备运行维护管理系统运用的技术 供电企业为满足电力设备日常运行维护管理标准化、流程化，实现运行维护过程电子信息化而开发建立的系统就是设备运行维护管理系统。该系统通过快速传递、反馈设备故障信息，快速实现故障定位、恢复，从而提高对运维业务的支撑力度和设备保障的服务水平。系统记录的电子化设备运行维护信息，可用于分析设备运行质量、安全水平，同时完善和提升设备运行，保障系统的方向和重点，还可以为设备值守维护技术人员的工作绩效考核提供部分依据。电力设备运行维护管理系统的应用程序主要是由J2EE建立的分布式的业务，这个运行维护系统的数据库为Oracle。为了实现该运行维护系统的更好使用，需要使用MVC模式进行设计，进而不断提高该运行维护系统的集成和可扩展使用道具的低耦合性、高重用性和可实用性等等。在电力设备运行维护管理系统中采用的最主要的技术为JDBC数据访问技术、MVC构架模式、ORACLE数据库、SOA、消息队列中间件、JSP和页面缓存技术。只有通过这些技术才能保证电力设备运行维护管理系统的设计和实现工作可以顺利进行下去。利用J2EE开发模型和JBOSS系统，可以为该运行维护系统提供业务组件、角色权限、事务和业务流程等管理功能，并根据这些功能集成软件平台的子系统，利用中间件和J2EE开发模型构建出体系架构。目前，NET及Java是电力设备运行维护管理系统中使用最普遍的软件平台，通过使用电力设备运行维护管理系统的软件平台，可以有效提高软件的质量，使此运行维护管理系统实现兼容性，拓展系统平台，减少系统开发的复杂性。 4 电力设备运行维护管理系统的设计 电力设备运行维护管理系统是按照系统的功能做出的总体设计和规划，实现对数据库、规范、文件、流程以及数据类型等具有基础性要素的处理，运用MVC的模式规划建模需要处理的基础要素，保证数据间与层次间的分散独立以及松耦合。在进行电力设备运行维护管理系统的设计时，要明确系统软件模块间的逻辑性以及程序模块的组成类型；必须站在系统的层面，充分考虑到系统的业务拓展能力、实现难度、经济效益以及成本等因素，确保电力运维系统的高效性；对比分析设计方案的优缺点，提炼数据流、数据集以及功能集，把具体的工作流程、设备与业务抽象化，尽最大可能降低投入的开发成本并确保系统的高质量。 电力运维系统的子模块的实现需要界定功能集和合计数据库，在此基础上建构运维系统，在构建过程中应借鉴西昌电力设备运维系统的描述，精确设计各个阶段的工作和系统程序，对于各个模块的框架设计既要清晰描绘业务的逻辑流程以及业务的吃力过程，又要使每个模块的功能满足逻辑性的要求，这样在一定程度上可以提供数据模型以及清晰数据流给编写代码者。 电力设备运行维护管理系统的设计要遵循安全性、可拓展性、灵活性、高效性、友好性、开放性、可集成性、前瞻性以及先进性的设计原则，在设计过程中要注意接口设计、软件架构和功能架构等系统架构的设计，还要注意系统数据库的设计、数据库物理流程的设计以及运维系统的功能模块的设计，尽可能地克服设计过程中遇到的相关问题，确保电力运维系统设计的科学性和高效性。 5 电力设备运行维护管理系统的实现 5.1在电力设备运行维护管理系统实现时，需要保证系统的语言程度寓言化，同时还要将系统设计语言的业务逻辑与数据流依据进行编码，只有这样才能更好的实现系统的具体化。为了保证系统的高质量、可靠性、可测试性等功能，需要在电力设备运行维护管理程序中提高设备系统的质量，了解设备系统的主要特征，并根据电力设备的现状进行设计，同时保证设备编码的准确性。 5.2在电力设备运行维护管理系统实现过程中，需要将系统软件进行开发研究，并保证系统的环境软与硬件软件的有效性。同时，系统环境软件的主要是根据ORACLE11g与eclipse3.0开发软件而形成的；其中的硬件系统环境主要是通过系统的服务器配置并具有300GB×2的超大存储空间，同时还有4G内存的处理器系统。在实现过程中，电力设备运行维护管理系统的应用环境主要通过主机而构建出来的，其中的部署oracle数据库是设备的主要系统，在建立数据库与开发数据时应用，只有这样才能保证设备可以顺利的为系统设计编码。 5.3系统软件的测试过程中与电力设备运行维护系统的实现工作有着很重要的关系，相关工作人员需要通过对软件系统法测试来检测电力设备在使用过程中的可靠性。但是在实际设计过程中常常会因为设备的局限性与发展阶段性的问题导致在设计过程中出现错误，因此，企业需要通过测试软件来找出设备的问题，并及时解决，只有这样才能保证电力设备的运行维护管理系统的实现工作可以顺利进行下去，同时还可以为企业减少损，为企业创造出更大的利润空间。
高速铁路安全质量管理工作总结
高速铁路安全质量管理工作总结 一、组织机构、制度建设 1、建立安全质量管理机构 建立以项目经理为组长的安全生产领导小组。设置安全质量部，设部长1名，安全员2名，质检员2人。建立了包括项目经理、副经理、总工程师、各部门负责人和各作业队长的安全组织机构。配置职安全员各班组设兼职安全员从事安全情况监督与信息反馈工作，从而建立起一套完整有效的管理体系。2、制定安全管理办法。制定了安全管理依据、方针、目标及职责等，安全管理体系执行，安全检查监督管理等相关办法。 3、建立安全生产管理制度 3.1建立安全生产责任制度。 3.2建立安全生产自控体系。 3.3建立各项安全生产管理制度 3.4制定专项安全技术方案。 3.5建立危险源清单。 3.6制定应急预案。 4、制定质量管理办法。制定了质量管理依据、方针、目标及职责等，质量保证体系执行，质量控制检查监督管理等相关办法。 5、建立质量管理制度。 5.1建立质量责任制度。 5.2建立质量保证体系。 5.3建立各项质量管理制度。
5.4制定QC小组管理制度。 二、安全管理工作 1、京沪高速铁路的安全管理目标是：杜绝较大及以上施工安全事故；杜绝较大及以上道路交通安全事故；杜绝较大及以上火灾安全事故；控制和减少一般责任安全事故。 2、制定年度、月度安全生产计划和安全费用使用计划。制定本阶段安全主要工作内容，确定安全管理重点，制定安全措施。制定本阶段安全预算费用，包括内业管理、安全生产、安全防护费用、跨公路安全防护费用、施工安全用电费用、起重设备及施工机具安全防护设施费、消防设施、消防器材及保健急救措施、劳动防护用品、文明施工、交通疏导警示设施、环境保护等费用。高速铁路安全生产费占建筑安装工程费的1.5%。 3、开展安全宣传、教育。 大力开展安全宣传。采取施工现场张贴安全标语、横幅、漫画，开展“安全关系你我他”签名活动，举办安全讲座，播放安全影片等灵活多样的形式，全方位、多角度、大规模开展安全宣传，深入宣传安全管理方针、政策、目标、安全管理重点、危险源、安全操作规程、安全防范措施等内容，全员接受安全教育。组织人员学习参观其他项目的安全管理优点。联合中国交通建设工程学院，开展安全员教育。 4、开展全员安全培训、交底。 项目进场后，对每位员工进行安全考试，合格者方可参与高铁施工。针对每名员工开展三级安全教育，包括项目部、作业队、工班安全教育。举办各类安全培训班，提高专兼职安全员的业务能力水平。召开安全会议，进行各项专题培训会议，进行各分项、分部工程安全技术交底。 5、特种设备及特种作业人员管理。
高速铁路线路养护与维修技术的探讨
高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质
高铁乘务安全管理与应急处置
高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立
即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是
供电系统管理维护
供电系统管理维护
一．供配电管理维护方案 二．高低压配电设备操作规程 1．安全及注意事项 1．1 操作人员必须持证上岗，挂牌作业； 1．2 严格按上级调度命令操作，严禁违规作业；1．3 严禁带电作业，带电作业须有监护人，并作好防护措施； 1．4 配电房，配电间及配电柜内严禁存放杂物；1．5 操作高压设备时，必须戴绝缘手套，穿绝缘鞋，着棉工作服，使用绝缘操作棒； 1．6 操作低压设备时，必须穿绝缘鞋，戴棉纱手套，避免正向面对操作设备； 1．7 在配电变压器上工作时，必须将其高压，低压两侧完全停电，验电，装三相短路接 地线后方可开始工作； 1．8 在配电柜的开关或低压熔断开关上工作时，必须先停电，并与带电设备有明显断开点 后，再验电，并在有可能来电的线路上掛 上接地线，然后站在绝缘垫上，尽量使用 单手操作，注意与带电设备保持足够的安 全距离，如距离有不够，应采取有效绝缘 隔离措施；
1．9 雷雨天气巡视露天高压设备时应穿绝缘靴，并不得靠近避雷针和避雷器； 1．10 高压设备发生接地时，室内不得接近故障点睛之笔米以内，室外不得接近故障点8 米以内，进入上述区域的人员必须穿绝缘 靴，接触设备外壳和构架时应戴绝缘手 套； 1．11 操作配电设备前，仔细阅读使用说明书，操作手册或操作指导书； 2．配电变压器操作顺序 2．1 停电操作顺序 2．1．1 断开各低压出线开关； 2．1．2 断开低压进线总断路器，并将其退至试验或断开位置； 2．1．3 断开变压器高压侧断路器，并将其退至试验或断开位置，顺时针方向合上接地开关；2．1．4 断开高压进线柜断路器，并其退至试验或断开位置； 2．1．5 关闭直流屏操作电源开关； 2．2 送电操作顺序 2．2．1 合上直流屏操作电源开关； 2．2．2 将高压进线断路器，并其推至工作位置，
浅谈电力系统中的变电运行安全管理 与变电设备的维护
浅谈电力系统中的变电运行安全管理与变电设备的维护 发表时间：2018-08-09T09:52:04.047Z 来源：《电力设备》2018年第12期作者：王哲人陈佳轩王晨梁琼李昂[导读] 摘要：在电力系统中，变电站的运行质量和供电可靠性密切相关。 （辽宁省电力有限公司检修分公司辽宁鞍山 114100）摘要：在电力系统中，变电站的运行质量和供电可靠性密切相关。为了避免变电站运行中发生安全事故，在加强安全管理的同时，要采取有效措施维护变电站。本文重点研究电力系统变电站运行安全管理措施和变电站设备运行维护措施，旨在为实现变电站运行零事故目标提供帮助。 关键词：电力系统；变电运行；安全管理；保护装置在人们的日常生活中，电力系统已成为不可或缺的能源来源。电力系统中的变电站是一个重要组成部分。变电站工作对的安全对人民生命安全有重大影响。因此，变电站不仅要搞好电力转换和分配工作，还需要加强变电站运行的安全管理，使电力系统安全可靠地运行。 1.电力系统中变电运行的安全管理对策 1.1建设高素质安全管理队伍 为了提高电力系统变电运行的安全管理水平，必须从建设一支高素质安全管理队伍入手，确保各项安全管理制度落实到位，从而消除变电运行中的安全隐患。应加强对从业人员的职业技能培训，不仅使其掌握变电运行的相关知识和技能，还要掌握信息通讯设备和计算机的操作等专业技能，并具备处理各种电气事故的能力，从而有效缩短事故的处理时间，减小事故造成的影响；强化安全教育工作，采取典型事故案例剖析、事故演习等方式增强从业人员的安全防范意识，有效控制和消除工作中存在的安全隐患，避免事故的发生；电力企业要积极吸收电力专业毕业的优秀人才，将其引入变电运行安全管理的队伍中，从而优化安全管理队伍的结构[1]。 1.2建立健全变电运行安全管理制度 电力企业应建立健全变电运行安全管理制度，切实保障变电运行安全管理零事故目标的实现，从而推动安全管理工作步入制度化、规范化的运行轨道。应落实安全生产责任制，对安全生产实行全方位、全过程和全员参与的闭环式管理。电力企业要将安全生产责任落实到每个岗位，并制订相应的奖罚机制；制订安全操作程序和规程，约束变电运行人员的操作行为，要求变电运行人员严格执行各项规章制度，严禁出现管理制度形同虚设的现象；将安全管理纳入日常目标管理中，提升安全管理在变电运行中的地位，通过层层落实安全生产目标，执行相应的生产管理考核办法，从而形成各个班组“齐抓、共管”的良好局面[2]。 1.3强化变电运行监视工作 在电力系统中，想要使变电运行更加安全、稳定和可靠，就必须进一步强化监视工作。在日常工作中，应确保24h有人监盘和接听电话，同时，值班负责人应按照实际工作情况对运行人员进行合理安排，可分为早、中和晚三个班次进行运行监视工作。运行监视人员在进行监盘的过程中，除了要集中精神外，还应在没有特殊情况的前提下不擅自离岗。如果必须离岗，则应当向值班负责人汇报，经同意并安排其他监视人员后方可离开。 2.电力系统中变电运行存在的问题 我国电力工程建设步入了新的阶段，加强变电运行的安全管理和对设备的维护有助于提高供电的水平。在电力系统进行运行的时候，由于人员、技术和设备等条件具有欠缺，电力系统运行中也存在着较多的问题，造成了变电运行出现故障的问题。 2.1操作问题 维护变电运行的设备较多，同时也会出现障碍的几率也比较大。在变电运行的过程中，任何不规范的行为都会对电网的安全稳定运行造成影响，严重的话会造成重大事故。值班人员的操作设备缺乏一定的标准，这就造成了变电设备的功能不可以得到全面的发挥，同时阻碍了变电运行的工作效率。比如，主变压器在控制的过程中忽视了时间的重要性，在用电的高峰期进行调控会给线路造成一定的事故。 2.2安全问题 在执行危险点分析和控制措施工作方面存在着应付检查的情况，并没有在实处进行落实。在电力系统中进行改造的重点是变电安全和设备的维护，供电公司会对线路的安全、设备安全及调度安全等方面的重要性加以忽略，变压器控制性能也会出现不足的现象，直接影响了编带运行操作的精准性[3]。 2.3设备问题 电气设备随着时间的发展会出现老化的现象，如果超出使用的年限，设备就会对变电运行造成隐患。在变电站中必须要考虑的问题是雷击事故，尽管变电站都装有防雷设备，利用避雷针来实现安全方面的控制，但是变电人员对避雷器组装和调试工作不够全面，特别是对于绝缘装置和避雷装置进行联合控制的过程中，断路器操作经常会出现电压的故障，这与设备安装和维护有着密切的关系，如果在任何一个环节中出现失误就导致了避雷功能失效的现象。 3.变电设备维护管理 3.1制定交接班制度 在电力设备进行维护的过程中，要采取交接班的制度，这样做一方面可以减轻单方面工作人员的精神压力，对设备进行及时的检测、记录及检修是一件比较费时的事情，每个人身体存在的精力是有限的，因此我们运行交接班的方式让员工得到充分的休息时间，然后可以用饱满的精神状态放入工作中。另一方面，采取交接班的制度可以让工作人员进行实践检修，实践是检验一切的真理。 3.2对设备进行信息化管理 随着我国科学技术的不断发展，我国社会也不断的进行进步。计算机网络技术为变电管理信息化提供重要的技术。我们通过对计算机网络技术的应用，建立智能的检测系统采用精准的数字化程序对设备进行24h的监控。对电力系统中运行进行合理的检测，从根本上对电力传输的高效性和稳定性进行保障。在区域内，变电系统网络服务器的建立使设备运行状况得到反馈，进而为电力系统的安全管理提供可靠的依据。 3.3加大对变电设备的维护力度
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。