广州地铁盾构施工控制测量措施(很好)
地铁盾构施工技术试题
地铁盾构施工技术试题 （含选择题80道，填空题25道，简答题10道） 一、选择题：（共80题） 1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起, 则作用在墙上的水平压力称为（）。 A. 水平推力 B.主动土压力C .被动土压力 2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行 配合比调整并提出施工配合比的依据是（）。 A.实测砂石含水率 B .配制强度和设计强度间关系 C.施工条件差异和变化及材料质量的可能波动 3、盾构掘进控制“四要素”是指（）。 A .始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制 B .开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制 C.安全控制、质量控制、进度控制、成本控制 4、盾构施工中，（）保持正面土体稳定 A .可 B .易C.必须 5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：（） A .出土量 B .土仓压力 C .泥水压力 6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：（） A .土压变动大，开挖面易稳定
B .土压变动小，开挖面易稳定 C. 土压变动小，开挖面不稳定 7、土压平衡式盾构排土量控制我国目前多采用（）方法 A.重量控制 B.容积控制 C.监测运土车 8、隧道管片中不包含（）管片 A. A型 B. B型C . C型 9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应（） A .同时全部缩回 B .先缩回上半部C.随管片拼装分别缩回 10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是（） A .抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形 B .使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C.使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方 向容易控制 11、多采用后方注浆方式的场合是：（） A .盾构直径大的 B .在砂石土中掘进 C.在自稳性好的软岩中掘进 12、当二次注浆是以（）为目的，多采用化学浆液。 A .补足一次注浆未填充的部分 B .填充由浆液收缩引起的空隙
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析 张德明
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析张德明 发表时间：2018-04-08T17:00:21.050Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：张德明 [导读] 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。 中国水利水电第八工程局有限公司湖南长沙 410000 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。盾构隧道施工测量技术的任务就是在规定的时间之内与误差之内确保项目的正常实施，确保项目能够依照施工设计完成。本文结合笔者多年从事地铁建设工作的有关经验，以盾构隧道测量技术为对象，分别从盾构隧道概述、贯通误差介绍、贯通误差测量和盾构隧道测量程序这4个方面实施了探讨。 关键词：地铁盾构；隧道测量；误差；贯通 引言： 在城市轨道迅速发展的今天，尤其是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中运输材料，又要经常性对盾构姿态实施人工测量。而盾构法施工中的测量工作，是保证项目施工安全、质量、高效的一项关键的保证工作。 1、盾构隧道概述 盾构法是隧道施工使用的一项综合性施工技术，它是把隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各类工种组合成一体的施工技术。其工作深度能够很深，不受地面建筑与交通的影响，机械化与自动化程度非常高，是一种先进的土层隧道施工技术，普遍用于城市地下铁道，越江隧道等项目的施工中。盾构施工测量关键是控制盾构的部位与推进方向。运用洞内导线点测定盾构的部位，用激光全站仪或者激光定向仪指示推进方向，用千斤顶编组施以不一样的推力，实施纠偏，就是调整盾构的部位与推进方向。 盾构法隧道施工中，需要测量的关键工作包含下面几点。（1）地面控制措施：建设平面与地面高程控制网，（2）地面坐标接触测量，方向与高度到地面，修建地下统一坐标体系接地；（3）地下控制测量：包含地下平面与高程控制（4）测量隧道施工放样依据隧道设计，引导线与开挖与高程测量。 2、隧道工程贯通测量介绍 隧道贯通测量是检核测量工作质量，也是地铁隧道项目质量控制的重点，隧道贯通前约200米左右施工测量的次数要增加，并实施洞内控制导线的全线复测，直到确保隧道贯通。 隧道施工中与贯通后的测量是贯通测量，包含平面贯通测量与高程贯通测量。平面贯通测量是测定现实的横向与纵向贯通误差，测量方法随洞内控制的方式而异：对于使用中线法施工的隧道贯通以后，要从相向测量的2个方向各自向贯通面延伸中线，并各钉一临时桩，量取两桩之间的间距，就能得到隧道的现实横向贯通误差，两临时桩的里程之差就是隧道的现实纵向贯通误差；使用单导线作为洞内控制时，贯通以后在贯通面上钉一临时桩，从相向测量的2个方向各自向临时桩实施支导线测量，临时桩点的平面坐标要分别测取，把两组坐标的差值分别投影到贯通面上与隧道中线上，则贯通面上的投影就是横向贯通误差，在中线上的投影就是纵向贯通误差。其他种类的控制图形能根据现实状况设计适合的方法。 高程贯通测量是测定现实的竖向贯通误差，一般使用水准测量方法，从隧道两端洞口周围的水准点开始，各自向洞内实施，把贯通面上同一点的高程分别测出，即得到这点的两个高程之差。 3、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案 3.1合理优化水平控制网，提高地面控制测量精度 对于地面控制测量引进的横向误差，相对有效的方法是对网形实施合理的优化。在项目控制网的技术设计中，第一要思考的是精度指标，第二才是网的费用指标。盾构隧道项目的控制网，是由业主提供的，而在业主提供的控制中，因为在布控时思考和随着四周环境的改变与应用的仪器不一样等，施工单位在应用业主供应的控制网时，通常都要对网点实施增设加密，产生有利的闭合检核条件，从而确保地面控制网的精度指标。 3.2应用几种测量方法，使竖井联系测量误差减小 盾构始发井与接收井处竖井联系测量，之前由于思考多是短边传递坐标方位角，在标准中联系测量为±20mm的允许误差。而盾构隧道设计要求隧道应为±50mm的最终贯通误差。这时竖井联系测量误差所占整个隧道的贯通误差的比例就相对大。所以，一定要提高竖井联系测量的精度，才可以更加有利于确保隧道内导线的精度。现在相对有效的方法是在竖井处的联系测量应用红外线铅垂仪竖井投点、吊钢丝测量联系三角形与增设陀螺定向。尽管几种方法的工作量与成本都比短边直接传递要大很多，可是几种方法都比短边直接传递的精度要高，更有利于确保隧道内导线传递的精度与隧道最后的贯通技术指标要求。 3.3使用不一样的方法，精测盾构隧道洞门钢环中心坐标 有关盾构隧道的始发井与接收井门洞，俗称之为进洞出洞。对于盾构进出洞洞门，现在长三角地区定义为：出洞为盾构始发井处洞门，进洞为盾构接收井处洞门，由于其关键是把竖井看作洞来说。其他区域对于隧道进出洞的定义或许有异，在这不作多述。 对于盾构进出洞洞门钢环中心坐标的测量，相对直接的方法是钢环分中法，可以相对快的把圆心测出洞门中心坐标找出。还能测量钢环圆弧上几个点的坐标实施拟合求出圆心坐标，用两种测量方法实施比较，既可以互相复核测量成果，也能提升洞门中心坐标成果的精度。 4、盾构隧道测量步骤 4.1 高程放样 在盾构隧道的断面测量中高程放样在部分需要测量的断面中的隧道管片中，放样出详细的部位，高程放样通常放置在离轨面一定距离的部位。盾构隧道施工中，在数据采集的时候，需要依据资料把需要测量的桩面放样出来，并标记清楚，把现实的高程记录下来，记录下来现实高程与路线方向和中桩的关系，最关键的是中桩的右侧、左侧与中桩的间距。 等测断面中桩或边桩放样完成后，在刚刚放样并标记的待测断面的中桩或边桩上放置全站仪，对中调平，进入全站仪里的测量流程，首先把工作名输入--文件名最好是测量日期，这样方便内业处理时要处理的断面在电脑上快速找到；之后设站，要注意每一个站名只可以测一个断面，像测K10+200右洞，则测站能设为Y10200；量取而且把仪器高度输入，接下来输入这点X、Y、Z坐标，X-指该点和中桩的偏移
地铁施工测量
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。 第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。 第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质 昆明北站 北辰小区站 金星站 白云路站
粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。 第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。 第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。 第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶 场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价 车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术 发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元 [导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。 宁安平杨兴元 中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。 关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术 盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。 一、盾构施工测量简介 盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。 二、盾构施工测量 1、设计数据的复核 工程准备开工时，应进行图纸会审。图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。 2、盾构设计数据的导入验收 盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。 3、地面控制测量 轨道交通平面控制测量，一般分为三级。首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。 地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。并分段进行单导线平差验算。 地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算： 式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）； L ——水准测量的测段长度（km）； Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）； n ——往返测水准路线的测段数。 当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算： 式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）； W——附合线路或环线闭合差（mm）； L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）； N——附合线路和闭合线路的条数。 4、始发托架的定位 在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位
广州地铁21-13标测量方案
测量方案 编制： 审核： 审定： 广州地铁21-13标项目经理部 2013年11月15日
目录 目录 --------------------------------------------------- 1 1工程概况---------------------------------------------------- 3 2测量依据---------------------------------------------------- 5 2.1地面交桩点----------------------------------------------- 5 2.2 测量规范 ------------------------------------------------ 5 3 测量人员及设备---------------------------------------------- 5 4 测量管理及组织机构------------------------------------------ 5 5 地面控制网测量---------------------------------------------- 6 5.1平面控制网测量------------------------------------------- 6 5.1.1 交接桩点情况----------------------------------------- 6 5.1.2 平面网的观测------------------------------------------ 7 5.1.3 成果处理---------------------------------------------- 7 5.2 高程控制网测量 ------------------------------------------ 7 5.2.1 桩点情况---------------------------------------------- 7 5.2.2 高程控制网的观测-------------------------------------- 8 6 区间隧道联系测量 ------------------------------------------ 9 6.1导线定向及传递测量--------------------------------------- 9 6.1.1竖井及盾构始发井 -------------------------------------- 9 6.2 高程趋近及传递测量 ------------------------------------- 12 6.2.1区间隧道高程传递测量 --------------------------------- 12 7地下控制测量----------------------------------------------- 13 7.1地下导线控制测量---------------------------------------- 13 7.1.1 桩点布置要求----------------------------------------- 14
地铁施工测量技术方案
第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 Array 15.2 施工测量特点 1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的加宽量：50mm 综合施工误差＋H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置，其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度，
轨道交通测量方案
广州市轨道交通二、八号线延长线工程 施工11标段 施 工 测 量 方 案 编制： 审核： 批准： 中隧集团广州市轨道交通 二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、控制点复测与加密 (3) 四、施工测量及复核 (7) 五、车站与区间结构的竣工测量 (8) 六、测量技术保证措施 (7) 七、桩位保护措施 (10) 八、仪器设备及测量人员配置 (11) 九、仪器设备保障与操作规范 (12) 十、附件 1、测量设备鉴定证书 2、测量人员资格证书
一、编制依据 ⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） ⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99） ⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二 版）》的通知 ⑷、《工程测量规范》GB50026-93 ⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同 二、工程概况 2.1 工程位置 广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。具体位置见图1-01。 2.1 工程位置 本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。 区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。具体位置如图1所示。
地铁工程施工测量技术方案
深圳市城市轨道交通7号线BT项目7305标 华强北车站施工测量技术方案（YDK22+141.378～YDK23+035.568） 批准： 审核： 复核 编制： 中国水利水电建设股份有限公司 深圳地铁7号线7305标项目经理部 2013年01月
目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (2) 3、既有控制点情况 (2) 4、施工测量的目标和任务 (3) 4.1 施工测量的目标 (3) 4.2 施工测量的任务 (3) 5、组织机构设置与人员、仪器设备配置 (3) 5.1组织机构设置 (3) 5.2 测量队人员及岗位 (4) 5.3 测量仪器设备配置 (4) 6、控制网加密测量 (5) 6.1地面精密导线控制网加密 (5) 6.1.1地面精密导线控制点布设要求 (5) 6.1.2地面精密导线控制的布设 (5) 6.1.3 导线控制网观测技术要求 (7) 6.1.4观测成果处理及平差 (7) 6.2地面施工高程控制网加密 (8) 6.2.1 地面水准点的选点布设要求 (8) 6.2.2地面加密高程网布设 (8) 6.2.3水准测量技术要求 (10) 7、车站施工测量 (11) 7.1 平面施工控制点引测 (11)
7.2 高程施工控制点引测 (11) 7.3 基坑开挖施工测量 (12) 7.4监控量测及变形观测 (13) 7.5车站结构施工放样测量 (13) 7.6 车站主体结构放样 (13) 7.7车站竣工测量 (16) 8、安全保证措施 (16) 9、质量保证措施 (17) 10、环境保证措施 (17)
工程施工安全管理制度 1、工程概况 地铁7号线华强北片区位于深圳市福田区商业中心——华强北商圈的核心地段，在深南大道——红荔路之间、有“中国电子第一街”美誉的华强北路的地下，呈南北向布置。华强北片区包含华强北车站、华强北车站至华新车站区间、华新车站南端，起止桩号为：YDK22+141.378～YDK23+035.568，共计894.19m。 华强北车站为地下三层岛式站台车站，车站有效站台中心里程为YDK22+362.878，车站起点里程为YDK22+166.878，车站终点里程为YDK22+496.778，华强北车站全长为329.9m，华强北车站南端有负一层的地下空间结构，长度为25.5m，放在华强北车站的设计范围中，因此华强北车站加上南端负一层地下空间整段长度为355.4m。华强北车站主体基坑标准段宽度为28.1m，盾构扩大段宽度为29.8m，标准段基坑深度约为25.7～26.4m，盾构扩大段基坑深度约为27.0m。华强北车站南端负一层基坑宽度为28.1m，基坑深度约为11.4m。华强北车站负三层基坑围护结构采用1000mm 连续墙，南端负一层基坑采用800 厚连续墙，均采用盖挖逆作法施工。 华强北车站～华新车站区间是深圳地铁7 号线工程的一个区间，位于深圳市福田区华强北路与振华路交汇处，沿华强北路呈南北方向布置。区间轨行区采用盾构法施工，其上为地铁2号线的华强站～燕南站区间，该区间为直径6.0m 的盾构区间，地铁2 号线盾构区间其上南端17m 长为地下一层的地下空间结构兼做顶管的接收井， 2号线盾构区间其上中间为矩形顶管，矩形顶管长度为41 米，2 号线盾构区间其上北端41m 为地下一层的地下空间结构局部兼做顶管的始发井。华强北车站～华新车站区间起点里程为YDK22+496.778，终点里程为YDK22+595.778，全长为99.0m。南端负一层盖挖逆作结构长度为17.0 米，基坑宽度为29.8m，基坑深度约为9.2～10.1m；北端负一层盖挖逆作结构长度为41.0米，基坑宽度为28.6m，基坑深度约为9.5～11.0m.。南、北端负一层基坑围护结构均采用800 厚连续墙，均采用盖挖逆作法施工。 华新车站为带有故障车待避线的地下三层岛式站台车站，与地铁 3 号线华新站换乘（十字换乘节点土建部分已由 3 号线华新站土建单位施工完成），目前3号线华新站已开通运营。华新车站有效站台中心里程为YDK23+051.917，车站起点里程为YDK22+862.217，车站终点里程为YDK23+140.317，道岔起点里程
广州地铁基坑及围护结构施工监测方案
广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月
目录 1．编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4．施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)
[施工技术,地铁]地铁施工盾构法的施工技术研究
地铁施工盾构法的施工技术研究 引言 随着我国现代化建设进程的逐步加快，城市建设水平逐步提高，与之相对应的庞大的城市人群给城市交通带来巨大压力。为了缓解城市交通压力，保障人们出行正常，各级政府千方百计寻找新的交通解决方案。地下铁路就是其中重要一项内容。地铁以其低碳环保、高效便捷的优点有效缓解了大型城市人群出行交通困难的问题，广泛应用于世界各国大型都市中，已经成为城市现代化水平的一个重要标志。我国第一条地铁于上世纪70 年代初期在北京投入使用，至今已有四十多年。目前，各地大中城市都已经或正在实施地铁工程，地铁建设已经成为我国城市建设的一项重要组成部分，受到社会各界的普遍关注。由于地铁工程大部分工程都在地面以下，地下施工的特殊性给地铁项目工程建设带来很多与其它交通工程截然不同的特点和问题。作为地铁工程中的关键部分，隧道施工目前普遍使用盾构法进行施工。该技术相对成熟，其以盾构机为主要施工设备，在土层中实施迅速的挖掘作业。在盾构机外壳强大的支护作用和千斤顶等其它设备的配合下，盾构挖掘作业施工速度快，安全系数高，受到世界各地地铁工程建设单位的普遍欢迎，进而广泛应用于地下工程隧道挖掘施工中。我国地铁事业正处于高速发展阶段，加强盾构施工技术研究，深入把握盾构施工技术特点，对于改进我国地铁工程建设质量，提高施工水平，保障施工安全，降低工程 成本，促进地铁事业顺畅健康发展具有极为有利的促进作用。 1 地铁工程盾构施工技术的施工原理 盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。 2 地铁工程盾构施工技术的施工特点 盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地铁隧道施工技术相比，盾构施工技术在施工过程中具有如下特点：一是盾构施工大部分过程位于地下，对施工地点周边环境影响很小，非常适合建筑密集、人群活动频繁的城市环境施工。在采用盾构机进行地铁隧道施工时，施工活动位于地面以下，施工过程中产生的噪音非常微弱，对周围土层的振动也小，不必像其它工程施工那样需要线路沿线施工现场进行特殊的布置安排，对地面活动，特别是交通运输和周边环境影响微弱。二是施工精度要求高。地铁工程对于施工质量和工程安全可靠性有着很高的要求，为了达到这个目标，在工程施工时必须严格控制施工精度。在使用盾构机进行施工时，由于盾构机管片制作精度很高，从而保障了施工误差能够控制在一个极小的范围内。此外，盾构机发掘作业时，只能向前行进，无法做出后退动作，一旦施工过程中出现后退现象，必然会造成盾构装置受到严重损伤，从而产生不可预估的后果，严重影响工程进度和施工安全。为确保施工安全，在施工前期，施工人员一定要做好充分准备，防止任
地铁工程盾构测量方案
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 中铁二十四局集团有限公司 二0XX年二月
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 编制： 审核： 批准：
目录 一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)
一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。 南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。 本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用
地铁施工测量技术方案
第１5章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。 ２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 ３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 １、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装
轨道交通贯通测量方案
轨道交通贯通测量方案 区间贯通后，地下导线由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支水准变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，调整后再进行中线点的检测，高程应用平差后的成果。 1贯通精度预计的意义 镇龙站～中新站区间左右线各设置两个双向开挖面，区间中间右线一处施工竖井，左线通过联络通道进入开挖施工。因此必需严格保证各开挖面的贯通质量。由于本隧道施工是在洞内、外控制测量的基础上，以联系测量和竖井投点定向法结合，因此必须根据控制测量的设计精度或实测精度，在隧道施工前或施工中对其未来的贯通质量进行预计，以确保准确贯通，避免重大事故的发生，对于长隧道尤其如此。 2贯通误差预计概述 在进行隧道测量任务前，应先了解隧道设计的意图和要求，收集有关资料，进行实地勘测，然后提出若干测量方案，经比较、筛选后，确定出一种方案（即确定布网形式、观测方法、仪器设备类型、控制网的等级、误差参数等）。根据确定的方案进行贯通误差预计，若预计误差在工程设计要求范围之内，即可按此方案实施；否则，需对原方案进行修改调整，重新预计，直到符合要求为止。在施工过程中，根据洞内、外控制测量的实际精度，进行贯通误差预计。 3贯通误差预计 影响横向贯通误差的因素有：洞外平面控制测量误差、洞外与洞内之间的联系测量误差、洞内平面控制测量误差，而洞内、外的联系测量可以作为洞内控制的一部分来处理。洞内平面控制测量误差对横向贯通精度影响的估算方法与洞外导线测量完全相同，但需注意两点：一是两洞口和施工竖井处的控制点，在引入洞内导线时需要测角，因此这个测角误差算入洞内测量误差，即计算洞外导线测角误差时，不包括始终点的值。两洞口引入导线时不必单独计算，可以将贯通点当作一个导线点。把从一侧洞口控制点到另一端洞口控制点的连线（A-a-b-c…-F）当成一条导线来估算。把贯通点作为导线上的一点来进行估算。 3.1 平面贯通误差预计 3.1.1 平面贯通误差的主要来源
地铁测量方案
地铁测量方案 §1 编制依据 1、广州市轨道交通三号线工程【沥滘站～大石北区间】盾构工程投标文件 2、《工程测量规范》（GB50026-93） 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999） 4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299－1999） 5、《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》 §2 工程概况 广州市轨道交通三号线【沥滘站～大石站盾构区间】盾构工程，主要由一个明挖区段（含盾构井以及风机房）和两个盾构隧道区段构成，全长6306.56双线延长米。主要附属工程包括6个联络通道、2个废水泵房和8个洞门。明挖区段位于番禺区大石镇，南接大石站，北接盾构区段，隧道右线YDK15+203.740～YDK15+306.402，长102.662m；隧道左线ZDK15+203.740～ZDK15+304.556，长100.816m。厦滘南～大石北盾构区段隧道里程为YDK13+773.949～YDK15+306.402，长1429.791米。沥滘站～厦滘站盾构区段隧道里程为YDK11+494.850～YDK13+116.600，长1621.75米。本工程范围详见下图。 本标段缩图 沥滘站～厦滘站盾构区段线路在平面上包含两个曲线，曲线半径分别为3000m和4000m，竖向上包含5个竖曲线，4个呈“V”形坡，1个呈“人”字坡，最大坡度为27‰，；厦滘南～大石北盾构区段线路在平面上包含两个曲线，曲线半径均为2000m，竖向上包含3个竖曲线，2个呈“V”形坡，1个呈“人”字坡，最大坡度为17‰。大石北明挖段基坑开挖深度为14～17m，多为<2－1>地层，采用φ1000@1100钻孔桩＋内支撑的支护形式，立面上设3道支撑。 区间沿线由建设总部提供GPS点3个，精密导线点10个，水准点6个，其中IIIJ25通视条件较差，高程基准点“II地3-15”有沉降。另外根据我项目部测量队对交接桩复测的结果，表明IIIJ20点可能产生了移动。最近由于新光大道的修建正在拆除道路范围内的房屋，IIIJ86点所处房屋已被拆除。 盾构隧道采用两台泥水盾构机施工，从大石北明挖段盾构井开始向北掘进，穿越三枝香水道后到达厦滘南明挖段接收井；之后采用整体地面运输的方法先后把两台盾构机吊入厦滘站北端进行二次始发，穿越南珠江后到达沥滘站南端解体并吊装出井。为了满足盾构始发的条件和进度，大石北明挖段分阶段施工，先施工盾构井和风机房段主体结构和明挖正常段底板，待盾构到达厦滘南后再施工剩余部分结构。 §3地面控制测量 3.1 平面控制测量 整个区间包括两个盾构隧道区段，由于厦～大区段长度较沥～厦区段短些，故在横向贯通误差分析时，以沥～厦区段为例进行估算。经初步测量设计和贯通误差估算后，决定采用电磁波测距精密导线网作为隧道外平面控制测量方法，测量导线按三等导线精度要求进行。 地面控制导线网尽量利用业主提供的控制点，适当加设少量导线点，基本上按照线路走向布设，采用导线闭合环的方式，以利于提高测量精度，增加复核条件，增加各开挖洞口的控制桩个数和观测检查方向，以及将施工测量的精度结果与业主的测量成果进行比较。 本标段地面主导线网共由两个导线闭合环组成，每个导线闭合环的边数为六至七条。另外为了提高竖井联系测量的精度，在大石北盾构井洞口、厦滘南明挖段接收井洞口、厦滘站北端始发井洞口和沥滘站南端吊出井洞口分别布设由闭合导线构成的洞口点网，导线点数不少于3个，测量精度与主导线精度相同。下图为整个区间地面控制网示意图。