飞机仪表和起飞流程
在进行完例行的飞行前外部检查之后，我和教练坐进了飞机驾驶舱。我坐在驾驶室左侧，教练坐在驾驶室右侧。飞机两个座位上各有一套操作系统，每个人各有一套刹车装置。
<刹车转向踏板和操纵杆>
FAR要求在飞行中驾驶员必须系上安全带背带。然后调整座位和刹车位置，使得双脚可以直接将两个刹车同时踩到底。
在滑行起飞之前，我们得简要的介绍一下飞机驾驶舱内的各种操纵杆和仪表。
Sports cruiser有两种不同的操纵台，老式的依靠传统的皮托管和惯性导航系统显示，随着技术的推进，新式的飞机基本上都用传感器和液晶屏代替了老式的仪表。但是基于介绍基本的原理，我们还是从老式的仪表作为一个引子。
<六大仪表>
红色框里是飞行最基本的六大仪表。主要分成两类：皮托管仪表和惯性导航设备。
皮托管仪表
1.空速表（Air Speed Indicator）
第一排左起第一个设备是空速表。这个设备通过测量伸出机身的空速管处的总压与静压的压差，间接测出空速，也就是飞机在空气中的相对运动速度。仪表盘上的数字单位是Knots (nm/h，海里每小时、节) 。
外圈绿色的范围是飞机正常的巡航速度范围，高于这个速度，进入黄色告警区域或超过红色危险区域，飞机就有损坏和解体的危险。如果收起襟翼时，75节是飞机最小的巡航速度，低于这个速度
飞机就会失速。右侧67-120节白色的区域代表飞机打开襟翼时的安全飞行速度，飞机伸出襟翼(大
家在坐民航飞机起飞降落时很容易在机翼后端观察到)，增大了机翼的面积，降低了失速速度，使
得飞机能在较小的速度下起飞和降落。如果飞机展开襟翼，低于67节，就有可能失速；如果大于120节，飞机襟翼就有被破坏的危险。
2.气压高度表(Altimeter)
左数第三个表是气压高度表。顾名思义，这个仪表显示飞机的气压高度。仪表有三根指针，分别表
示数字的万、千、百读数，这里单位是英尺。高度表右侧有一个小窗，里面数字29.9叫做高度表
拨正值。主要的作用就是在不同的大气条件下，把相应的海平面气压修正到标准大气条件下。这样，飞机在机场地面时，高度表应当显示机场海拔高度（场高）。高度表拨正值应当按照由空中交通管
制席位的要求或航图要求及时调整。如下图高度计显示当前高度为10,180英尺。
3.升降速度表(Vertical speed indicator)
第二排最右侧是升降速度表。这个设备就是显示爬升或者下降率，通过检测气压高度表变化的情况
给出指示数字，单位：百英尺每分钟
第二类仪表成为惯性导航设备
1.姿态显示（ADI：Attitude Indicator）
第一排中间的仪表是姿态显示仪。这个仪表是整个飞机中最生死攸关的设备，它的作用是指示飞机目前的姿态，爬升还是下降，平飞还是倾斜，正飞还是倒飞等等。仪表上部蓝色代表天空，下部黄色代表大地，之间的分界线叫做‘人工地平(Artificial Horizon)。飞机的姿态就通过中间代表飞机的标志相对于人工地平的位置体现。姿态仪是仪表飞行时的重要仪表，在能见度差的飞行天气中，失去或不相信姿态仪，飞行员极易进入空间迷失。大型飞机中，ADI设备往往有很多个备份。
2.航向指示（Heading Indicator）
第二排中间是航向指示仪。这是一个典型的惯导设备，指示飞机目前的航向。在飞行中，方向的表示是从正北方向起按照北-东-南-西-北的顺序从0度量到360度。这种方位指示和天文学中地平坐标系方位角的度量方式完全相同。更形象一点说，如果从上往下看地图，上北下南，左西右东，那
么就是顺时针从0度量到360度。航空中有两种航向：真航向和磁航向，两者之间的夹角就是本地磁偏角。磁航向会用Magnetic或M标志，而我们的飞机中，航向计上有Vacuum标志，这是表示我们这个航向是从真空陀螺仪读出的，是地理真航向。一般航图上的航向数据都是磁航向，所以之间的差异需要做一定的心理准备。
3.侧滑仪(Turn coordinator)
第二排左一的指示器是侧滑仪。中间的小飞机向左（或右）倾表示飞机正在向左（或右）转弯。倾角越大表示转弯角速率越大。当小飞机的翼尖正好指向刻度“L”或“R”，表示飞机正进行“标准转弯”，此时飞机转弯稳定，易于控制。
在飞行中，当小球停在中央时，表示没有侧滑；小球偏左，表示有左侧滑，即飞行气流的方向来自左边；小球偏右，说明存在右侧滑。小球偏离中心越多，表示侧滑越严重，或是说侧滑角越大。由于没有数值刻度，所以不能具体指示侧滑角的数值，只能表示侧滑的程度。为了使飞行器无侧滑的飞行，只要保持小球在中心就可以了。
以上六个仪表被称为基础六大仪表，随着科技的进步，现在电子设备渐渐取代了传统的机械式仪表。
姿态显示
高度
空速
罗盘
现在先进的液晶显示屏里面已经集成了六大仪表以及GPS包含的所有信息。
在介绍完飞机的六大仪表后，教练和我准备发动飞机。在发动飞机之前，讲两脚同时把刹车踩到底，
然后松开脚。这时，注意到仪表盘下有一排开关，启动飞机主要依靠这些开关。在右手边是
CHOKE和THROTTLE (阻风门和节流阀)。阻风门和节流阀这样的字眼对于开过老式化油器汽车
的司机来说可能并不陌生，现在的先进的汽车都已经配备了电喷设备和可变气门，可为什么轻型飞
机还在使用这种古老的技术呢？主要原因还是可靠性。如果汽车发生故障，我们顶多把汽车停在路
边等待救援，但是在2000英尺空中，要是飞机发动机发生故障，那可不是闹着玩的。还有一个原
因是经济型，化油器发动机维护成本低，重量轻，电喷设备会增加飞机很多额外的重量，所以对于
任何重量都要考虑的轻型飞机来说，化油器发动机还是不二之选。
<主开关/燃油/油气和阻风门/节流阀>
仔细检查这些开关，确认所有开关都处在关闭位置。在开关面板上，有三个主要的发动机控制器：
主电源，燃油和左右油气混合按钮。首先将燃油按钮放到ON的位置，如果我们将这个按钮调节至OFF，管道里剩余的航油估计只能够我们将飞机滑行道跑道口，当飞机离地时，发动机可能就会因
为缺油而停止工作。接下来我们将阻风门向后拉到底。将节流阀放置在IDLE (怠速) 位置，这是发
动机启动所需要的油门量。发动机启动打开的油门量不能超过此值有很多原因。首先，如果发动机
是凉的，我们需要以较低的转速启动，使发动机升温以及润滑油在发动机内循环流动。如果以很高
的转速启动，可能使发动机损坏。这和汽车发动时的热车是一个道理。其次，如果刹车位置不正确，或者刹车有其他问题，飞机会失控并在停机坪上快速的前进。所以如果启动发动机时节流阀开启IDLE，即使松开刹车，飞机也会在原地，或者以很慢的速度移动，这样驾驶员就有充分的时间发
现问题并关闭发动机。
<油压表/转速表等>
现在，将主电源按钮设置到开启位置为飞机的供电系统供电，以激活启动机。打开驾驶舱高喊：CLEAR！使得飞机附近的人都能意识到我将要启动发动机，稍后观察飞机四周，确定飞机附近没有人。接下来转动点火开关到START (启动) 位置，在发动机启动的同时松开钥匙，这和我们启动汽车的过程一样。把点火开关转动到Both位置。随着突突一声响，机身一阵震动，螺旋桨就开始转动了。我们慢慢的将节流阀慢慢的从IDLE位置向前移动。这时，观察驾驶室右侧的发动机转速表，保持发动机的转速在2000rpm 左右。2000rpm的转速足够使发动机带动发电机给电瓶供电和为飞机提供持续的电力。这时注意观察右侧的油压表，指针应该在半分钟内稳定在绿色的区域。如果指针依旧在红色区域，立即关闭发动机进行检修，避免无油运行损伤发动机。
如果一切正常，我们终于可以离开停机位滑行了。检查襟翼按钮，确认所有襟翼都是收起状态。
<刹车转向踏板和襟翼>
两脚轻抬刹车，飞机渐渐的加速离开停机位，左右轻踩刹车的底部，使得飞机在滑行道上按照标线前进。这个时候，我们需要使用无线电联络塔台，保证他们知道我们打算起飞和等待后续命令。
<无线电>
打开radio stack（无线电接收机），在任意的COMM窗口中调节ATIS frequency (通播)，你可以
设定4个频率，同时听2个，然后只和其中1个对话。ATIS提供机场和天气信息，所用跑道，高
度设定，天气情况，可见度等等。航空使用甚高频（Very high frequency，常用缩写：VHF）无
线电通讯，是指频带由30MHz到300MHz的无线电电波。
有的飞机还配备有应答机。应答机(Transponder，简称TP)，是一部能在收到无线电询问信号时自
动做出回应的电子设备。在航空领域中，应答机主要作为辅助航空交通管制和机上的空中防撞系统（TCAS）使用。应答机是由英国空军和美国陆军航空队于第二次世界大战中开发的雷达敌我识别
系统中演化而来。20世纪50年代航空界开始使用二次雷达配合应答机进行通用航空和商用航空的
航空管制。应答机由四位数字可以调节，通过分配应答机代号，航空管制员可以对飞行器进行区分。当应答机开启的时候，地面塔台可以自动的读到飞机的名称高度和速度。同时，特殊的四位代号还
有应急的功能。比如7500是劫机，7600是通讯故障，7700是飞机故障。这样即使在飞机无线电故
障无法和地面交流的情况下，飞机的状态也能被地面清楚的知道。
在征得塔台同意滑行的指示后，收听ATIS 频率(Automatic Terminal Information Service)，这是
塔台的录音广播，一遍遍的提供目前飞机和机场的信息，包括天气，高度修正值，大气压力修正值
和最新的飞行条件能见度等。根据这些信息修正我们的皮托管仪表。
然后对照检查单，按照要求一步步的再对仪表和操纵杆进行确认。这么做很重要，因为飞行员的一
生可能会经历很多的机型，每个机型都不一样，检查单的内容也会不一样。所以养成每次起飞前对
照检查点做检查的习惯，使得安全飞行成为常态，这样可以影响到一个飞行员的职业生涯的成败。
接下来我们前后左右的移动操纵杆，看是不是每个方向阻尼都合适，同时看看机翼面和尾翼是不是
随着操纵杆的移动在上下左右运动。很多恶性事故都是因为飞行员忘记对控制杆解锁造成和没有按
照检查单检查造成的。控制杆通过机械装置连接机翼和尾翼，所以我们得大幅度的前后左右移动控
制杆看确认每个连接都是正常工作的。
接下来我们检查发动机的运行情况，双脚将刹车踩到底，推进油门(节流阀)到4000rpm，扳动点火
开关，将其从BOTH位置调整到R位置。这样，两套点火线圈只有右侧线圈在工作，同时我们观
察发动机转速降低了多少。在只有一个点火线圈工作的时候，气缸里面两个火花塞只有一个工作，
这样发动机效率会下降，转速大约下降75 r/min。如果下降过快，就得赶紧维修，如果不下降，
就说明开关有问题。这时我们再将旋钮调节至BOTH位置，再调价至L检查右边点火线圈。
这时教练告诉我塔台已经允许放行，我可以将飞机滑行道试车区域。我将节流阀握于右手掌心，这
样能准确掌握好飞机滑行所需的功率，轻踩左右踏板使得飞机在标线上滑行，在有风力和高低不平
的地面上滑行的时候，必须向后拉操纵杆，减轻前轮的重量。保持着人快步走那样的速度，
在滑行时，慢慢调节阻风门。控制气缸中油气混合的比例，使得飞机能在最经济的油量下平稳运转，前后调节阻风门，你会感觉到发动机会有异响，将阻风门调节到正常工作的范围，保持油气混合的
设定。
滑行道的尽头是试车区域，试车区域是个360度的大转弯，这样可以方便飞行员观察正在起飞和着
陆飞机的航线，环顾四周没有问题时，等待塔台命令，驶出试车区，进入跑道待命。
我将飞机对准跑道的中心线，匀速的将油门推到全开的位置，调整左右踏板使得飞机保持在中心线
滑行，差不多我们在跑道上滑行了800 feet后，空速表显示速度超过了50节，这时经过机翼的空
气已经足以将飞机抬升。向后轻拉操纵杆，飞机前轮就缓缓的离地了。保持飞机的迎角，飞机就会
逐渐上升。这时我们需要保持住这个迎角，准备离地爬升。
当飞机离开跑道时，由于螺旋桨转动力矩的影响，机头会稍微向左偏转，我们称之为P-效应。我们应该使用方向舵来克服向左的偏转，切忌使用向右倾斜。
飞机通常有一个最佳爬升速率，通常是75节。这个速度一般燃油最经济，也能保证最大的爬升速率，同时不会失速。当飞机爬升到离地面800-1000 ft时，根据五边飞行法则，我们通常需要做一
个90度的左转弯。做完转弯以后，我们便可以爬升离开机场区域飞到指定的湖区上空进行训练。
到达2000 ft高度时，将飞机调整至水平。这时我们不能过分依赖于姿态显示仪，只能作为一个参考。我们应当以地平线作为参照，同时时不时瞄一下姿态显示仪，调整至平飞状态。
我注意到，如果我在平飞状态时松开操纵杆，飞机有可能缓慢的上升或者下降。为了不至于持续的
将操纵杆推到某一位置保持平飞，我们需要使用一个仪器叫配平(Trim)。飞行速度的变化、飞机重
心的改变和气动外形的改变都会导致飞机力矩的不平衡，影响飞机的正常飞行。驾驶员操纵飞机会
因长时间施加杆力而疲劳。配平的作用就在于消除不平衡力矩和稳态时的杆力。调节操纵杆上前后
左右四个按钮，使得飞机在不在操纵杆上加力的情况下保持高度。
平飞后达到空速105节时，我们需要将油门减小到巡航功率位置。单位距离上消耗燃料最少的速度
称为巡航速度。以这样的速度飞行最为节省燃油。
今天的训练科目是失速以及失速改出。失速是机翼攻角（Angle of attack）增加到一定程度时，翼
型所产生的升力突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加
而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。简单来说，飞机失速意味着机翼上产生
的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。飞机接近失速状态时的一个征兆是对控制的反应迟滞，因为接触控制板的气流变弱了。而一旦飞机进入失速状态，由于机翼旁形成的湍流，机体可能会产生抖动(buffet)。当飞机做平稳的飞行时，需要升力与重力之间达成平衡，即需要升力的大小保持恒定。而空速越慢的飞机就需要越大的攻角来保持相同的升力，所以若飞机的速度下降就要同时加大攻角。随着速度不断降低，到了某一点攻角越过临界值时，飞机将再也无法获得足够的升力，于是开始向下坠落。这一点的速度就被称为失速速度。
在空速表中，绿色弧线的最低值就是飞机的失速速度。在练习失速时，首先要做的事情是达到一定高度，这样我们就有充足的时间和空间从失速中改出不至于坠落地面，然后我们需要向左做一个90度大转弯，观察飞机的左边和左上下方没有任何飞行器，然后再做一个向右的90度大转弯，观察右边的情况。一般远处的飞机若是观察到我们做这样的连续转弯，一般也会意识到我们在做失速练习，都会躲的远远的。
确认了周围的情况以后，我们正式进入失速练习。首先我们将飞机油门置于IDLE怠速位置。然后持续向后拉操纵杆使得飞机抬头。这时我们的余光会看见飞机的空速表读数持续下降，操纵杆也会变得越来越沉。当空速表指针降到43节以下时，飞机的机翼会发生明显的抖动，空速表的指针也会变得不准确，这是因为空速管和飞机已经成了一定角度，不能正确进入空气。这样的抖动慢慢的会传递到整个机身。这时我发现整个飞机已经失去了操控力，不受我摆布了。飞机上的失速报警灯同时亮起，警告声也一起传来，这时飞机就进入了失速状态。同时飞机开始螺旋坠落。
失速大概是飞行员最害怕遇到的一种情况。这是我也变心惊胆颤起来，双手早已汗湿，并且开始颤抖。改出失速很简单，关键在于减少飞机攻角以恢复机翼表面的气流。这时增大油门，向前大幅推操纵杆使飞机变成俯角飞行。随着速度的加快，飞机慢慢恢复了操控力，平稳飞行起来。
飞机操纵原理
一、飞行原理 飞机在空气中运动时，是靠机翼产生升力使飞机离陆升空的。机翼升力是怎样产生的呢？这首先得从气流的基本原理谈起。在日常生活中，有风的时候，我们会感到有空气流过身体，特别凉爽；无风的时候，骑在自行车上也会有同样的体会，这就是相对气流的作用结果。滔滔江水，流经河道窄的地方时，水流速度就快；经过河道宽的地方时，水流变缓，流速较慢。空气也是一样，当它流过一根粗细不等的管子时，由于空气在管子里是连续不断地稳定流动，在空气密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的一端流进多少，从细的一端就要流出多少。因此空气通过管道细的地方时，必须加速流动，才能保证流量相同。由此我们得出了流动空气的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。这就是气流连续性原理。 实践证明，空气流动的速度变化后，还会引起压力变化。当流体稳定流过一个管道时，流速快的地方压力小。流速慢的地方压力大。 飞机在向前运动时，空气流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管子的管壁）变细；而流过下表面的流线也受凸起的影响，但下表面的凸起程度明显小于上表面，所以，相对于上表面来说流线较疏松，流管较粗。由于机翼上表面流管变细，流速加快，压力较小，而下表面流管粗，流速慢，压力较大。这样在机翼上、下表面出现了压力差。这个作用在机翼各切面上的压力差的总和便是机翼的升力（见图）。其方向与相对气流方向垂直；其大小主要受飞行速度、迎角（翼弦与相对气流方向之间的夹角）、空气密度、机翼切面形状和机翼面积等因素的影响。当然，飞机的机身、水平尾翼等部位也能产生部分升力，但机翼升力是飞机升空的主要升力源。飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升力的大小而实现的。这就是飞机能离陆升空并在空中飞行的奥
飞机飞行的原理图解
飞机飞行的原理图解 飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。 飞机飞行原理： 1、飞机上升是根据伯努利原理，即流体（包括炝骱退流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。 2、飞机的机翼做成的形状就可以使通过它机翼下方的流速低于上方的流速，从而产生了机翼上、下方的压强差（即下方的压强大于上方的压强），因此就有了一个升力，这个压强差（或者说是升力的大小）与飞机的前进速度有关。 3、当飞机前进的速度越大，这个压强差，即升力也就越大。所以飞机起飞时必须高速前行，这样就可以让飞机升上天空。当飞机需要下降时，它只要减小前行的速度，其升力自然会变小，小于飞机的重量，它就会下降着陆了。
飞机的组成： 大多数飞机都是由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成。 机翼：主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚，放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。 1.机身：主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
2.尾翼：包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降沧槌伞４怪蔽惨碓虬括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。 3.起落装置：飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 4.动力装置：主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
飞机的起飞原理
飞机起飞模型 伴随着科学技术的高速发展，给交通事业也带来了蓬勃的生机。特别是航天事业的发展。自1877年，在美国的代顿地区，莱特兄弟驾驶人类历史上第一架飞机飞行成功开始，到现在航天飞机宇宙飞船的上天，都给历史留下了美好的一页。但是，现今还有许许多多的人不理解飞机为什么能飞？为了让人们更好的了解飞机起飞原理，更好的接受科学知识，我特别制作了飞机起飞的模型。 一、模型的结构图和尺寸 飞机起飞模型的结构图飞机起飞模型的结构图 二、实验模型的原理说明 飞机能起飞依靠的是伯努力原理和机翼的升力。 两张纸在内外压强差作用下靠拢气流从机翼上下方流过的情况 飞机机翼的剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫做翼弦。当气流迎面流过机翼时，流线分布情况如图所示。原来是一股气流，由于机翼地插入，被分成上下两股。通过机翼后，在后缘又重合成一股。由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就
是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产生的升力。 所以，飞机能起飞，最重要的是机翼的制作，模型中机翼上表面凸起，下表面平整，当给它在水平方向受到风力时，机翼上表面的气流运动较下表面的慢，从而使下表面的压强大于上表面的压强，机翼获得向上的升力。 三、制作方法及实物图介绍 1．取cm cm 20150 的木板做飞机的水平轨道，另取两根长cm 40的钢筋做支架。如实物图所示。 2．用费旧的展板做飞机的机翼，尾翼和舵,如实物图所示。 3．用泡沫做飞机的机身和机舱。如实物图所示。 4．用一根长cm 90的长直铜管做水平支架，并在支架的一端连接一只铁球，作为动力。如实物图所示。 5．将铜管的另一端与飞机相连（在飞机重心位置处）。如实物图所示。 6．在飞机前端装一个风源（电风扇）。如实物图所示。 四、模型的使用说明 １、将模型放置于桌上，调节机身，使它处于飞行轨道中央。 ２、打开电风扇，将风力调节到最高档——第三档。 ３、观察飞机的起飞。 此模型的制作简单，它所需要的原材料简单易得，比如机身所需的是废旧泡沫，机翼是废旧展板。但是它能很好的展示飞机的起飞，很清楚的解释飞机的起飞原理，让人一看即明。另外模型使用简单，安全方便，适合各类人群演示，具有普遍性。 五、相关拓展知识 （一）影响飞机起飞的因素及注意事项 影响起飞滑跑距离的困素有：油门位置、离地迎角、襟翼反置、起飞重量、机场标高与气温、跑道表面质量、风向风速、跑道坡度等。这些因素一般都是通过影响离地速度 或起飞滑跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离的。 1.油门位置 油门越大，螺旋桨拉力或喷气推力越大，飞机增速快，起飞滑跑距离就短。所以，一般应用最大功率或最大油门状态起飞。
飞机起降过程物理过程分析
飞机起降过程物理过程分析 摘要：随着经济的发展，人们生活水平的提高，越来越多的人选择方便快捷的飞机作为主要出行方式。中国低空领域的开放，将会进一步促进整个行业的大发展。人们的生活也越来越离不开飞机。飞机涉及到非常多的知识和原理。文章将对飞机的原理和相关的运行规定进行整理分析，以及理想情况下飞机降落过程的受力分析来展示飞机降落的整个过程。 关键词：飞机；着陆；起飞；标准降落；受力分析 1 起飞着陆具体过程 在飞机的整个飞行中起飞着陆是最复杂、最危险的阶段，在这一阶段发生事故的概率最高。 当飞机得到起飞命令以后，飞行员加大飞机的油门开始滑跑，当滑跑速度达到一定数值（离地速度）时，飞行员向后拉驾驶杆使飞机的迎角增加，这样飞机的升力就随着滑跑速度和迎角的增加而增大。当升力增加到大于飞机的重力时，飞机便开始离开地面。以后，飞机继续加速爬升，当飞机爬升到离地面10～15米时，飞行员便开始收起落架以减小飞行阻力。当飞机爬升到安全高度以后，起飞阶段就结束了。
飞机着陆过程是指飞机从安全高度以3度下降角下降，发动机慢车，飞机近似等速直线飞行。在离地6到12米时，开始将飞机拉平。飞机减速平飞，继续增加迎角接近护尾迎角，速度继续降低。当升力小于重力时，飞机飘落主轮接地后，保持两点滑跑，利用空气阻力减速到一定速度后，飞机前轮接地，三点滑跑并开始刹车直到停止。整个过程可概括为：下降、拉平、平飘、接地、滑跑。 2 升力产生的物理过程 空气在机翼迎风时的流向图。如图1所示。 空气在机翼上方要随机翼的形状走过更多的行程，于是机翼上方的流速小于机翼下方，根据气体性质，那么机翼上方的气体压强要小于机翼下方，于是形成了上下的气压差，飞机的升力本质上由此产生。 3 起飞性能参数 提高飞机起飞时的加速度，使它尽快地达到离地速度，以缩短起飞滑跑距离。飞机起飞是一个直线加速运动，它分两个阶段，即最大功率地面滑跑阶段，以及加速爬升阶段。飞机起跑速度继续增加到一定数值时，机翼的升力和重量大致相等，驾驶员拉杆向后，飞机抬起机头，前轮离地，这个速度称为抬前轮速度。这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑跑完成，转入第二阶段即飞机飞到规定的高度，起飞阶段结束。
飞行原理论文
飞行原理论文 ——张兴鹏 要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成： 1.机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2.机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3.尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
文档飞机转弯原理
从飞机爬升和下降的操作情况来看，似乎只要驾驶员踩踩脚蹬和控制一下方向舵，飞机就可以左转或右转了。但实际上比这要复杂的的多。与地上行驶的汽车相比，飞机多出来一个侧倾转动，而除非在路面倾斜的情况下，汽车自身是不会倾斜的。飞机在空中倾斜运动是自由的，驾驶杆向右转飞机向右倾斜，这时飞机的重力与地面垂直，可是机翼上的升力却是垂直于机翼的，此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同，它们不再互相平衡，于是就产生了一个垂直于机身指向右方的力，在这个力的作用下，飞机沿着一条圆弧向后右转动，这与人骑自行车的经验相近似，骑车人的身体如向一侧倾斜，自行车会随之倾斜并且自动向倾斜方向转弯无须转动车把。这就是驾驶员利用驾驶杆操纵副翼使飞机转弯的道理。同理，驾驶杆向左转时飞机也会向左转弯。从上面的描述，大致可以看出在飞机转弯时，驾驶杆的使用与汽车转弯时方向盘的使用是完全一致的。既然使用驾驶杆和使用脚蹬控制方向舵都能使飞机转弯，那它们之间有什么差别呢？下面让我们再进一步了解一下：如果驾驶员只用驾驶杆控制副翼使飞机转弯，例如右转弯，此时飞机向右侧倾斜，有一个心力拉着飞机向右转，但机头所对的方向并未改变（实际上它可能由于右侧倾斜导致略向左侧偏转），于是就出现了机头向前而飞机的整体向右转的状态。恰如同一条船面向前行而整个船体却沿圆弧行进。这样会使阻力增大，造成不必要的燃料浪费。如果驾驶员仅用脚蹬控制转弯，在机身不倾斜的状况下机头突然转向，此时机翼上的气流方向发生剧变，升力下降、机身受力增大，导致飞机高度快速下落，机舱内的乘客会感觉很不舒服。所以要实现一个平稳的、使人感到舒适的转弯（航空上称为直辖市转弯），驾驶员必须同时使用驾驶杆和脚蹬。假如飞机需要右转弯，驾驶员就把驾驶杆向右转动同时踩右脚蹬，此时飞机机可靠垂尾，机的任何动作可以分为三个基本动作，滚转、偏航和俯仰，三个动作依次需要副翼、方向舵和升降舵来实现。实际上飞机在空中转弯很复杂，同样包括了这三个动作。以向左转为例，飞行员踩左脚蹬，方向舵发生偏转，同时向左压杆，副翼偏转，飞机左滚转一定角度后，回杆，这个过程叫做压坡度。此时由于机翼不水平所以升力已经存在一个很小的左分量，飞机已经在左转，但转弯半径大而且在掉高度，所以飞行员此时要拉杆使升降舵偏转，飞机做俯仰动作，机头上抬，产生了更大的升力，这样飞机就可以在不丢高度的情况下实现小半径左转。在转弯到一定角度后，飞行员将杆复位，松开脚蹬，同时向右压杆，又滚转至水平位置，回杆。这样就完成了一个左转动作。很多时候飞机的转弯只是利用操作杆完成，我们玩航模的人都应该清楚，方向舵不过是起飞和降落时和前起联动调整划跑时才会用到，空中转弯完全依靠副翼和升降舵完成。如今大部分书都没有详细讲过飞机转弯的过程，但通过看一些录像还是能够发现蛛丝马迹，飞机转弯过程可以很清楚地看出开始的压坡度和后来的回正过程。头向右转、机身向右倾，飞机在天空中画中一条高度不变的平滑圆润的向外弯曲的美丽弧线。左转弯也是如此。以上就是飞机转弯的奥妙。第一种使用垂尾--飞机屁股上高高翘起的那个。就像船舵一样，垂尾后部向左折，飞机就左转，反之右转第二种。这种比较复杂，但比第一种效率高。先是飞机主机翼两端的翻滚控制翼张开，例如左翼向下，右翼向上，这样一来飞机就会以机头到机尾的轴线顺时针旋转，当旋转到90度左右时，主翼恢复正常，水平尾翼向上翘起，飞机就开始大幅度转向。这个动作本身和飞机起飞没什么区别。问题在于起飞动作处于垂直位面，转向动作处于水平位面。当机头指向你想转的方向时，水平尾翼恢复正常，翻滚控制翼再次张开，左翼向上，右翼向下，飞机逆时针旋转至恢复水平状态，主翼恢复正常，完成转向。转向控制翼只是主机翼的一小部分，并不是整个主翼转动
飞机靠什么原理起飞的
飞机靠什么原理起飞的？ 飞机的机翼翼型不是一个平面,而是略向外凸,机翼的上表面外凸引起了上表面空气流管缩小,空气流速加快,与下表面的气流产生了流速差,根据伯努力原方程,流体流速越大,压强越小,因此,机翼上就有了升力,当飞机速度越快,流速差就越大,升力就越大,当升力超过重力,飞机就能起飞了 飞行原理一. 滑行 飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行。 滑行的基本要求是飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力，故飞机开始滑行时应适当加大油门。飞机开始移动后，摩擦力减小，则应酌量减小油门，以防加速太快，保持起滑平稳。滑行中，如果要增大滑行速度，应柔和加大油门，使拉力或推力大于摩擦力，产生加速度，使速度增大，要减小滑行速度，则应收小油门，必要时，可使用刹车。 二. 起飞 飞机从开始滑跑到离开地面，并升到一定高度的运动过程，叫做起飞。 飞机起飞的操纵原理飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结 果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞是一个速度不断增加的加速过程。；剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。 （一）起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。 机翼起飞时,速度加快,因为机翼上方比下放曲,呈留线形.速度大,流速就大,流 速大,则上方气压大于下方的气压,于是下放的气压机翼有向上的托力!因此,飞机起飞是靠形成的上下气压差起飞的.
飞机的起飞原理
伯努利方程原理以及在实际生活中的运用 2011444367 陈高威在我们传输原理学习当中有很多我们实际生活中运用到的原理，其中伯努利方程是一个比较重要的方程。在我们实际生活中有着非常重要广泛的作用，下面就伯努利方程的原理以及其运用进行讨论下。伯努利方程 p+ρgh+(1/2)*ρv 2=c 式中p、ρ、v分别为流体的压强，密度和速度；h为铅垂高度；g为重力加速度；c为常量。它实际上流体运动中的功能关系式，即单位体积流体的机械能的增量等于压力差说做的功。伯努利方程的常量，对于不同的流管，其值不一定相同。 相关应用 （1）等高流管中的流速与压强的关系 根据伯努利方程在水平流管中有 p+(1/2)*ρv 2=常量故流速v大的地方压强p就小，反之流速小的地方压强大。在粗细不均匀的水平流管中，根据连续性方程，管细处流速大，所以管细处压强小，管粗处压强大，从动力学角度分析，当流体沿水平管道运动时，其从管粗处流向管细处将加速，使质元加速的作用力来源于压力差。下面就是一些实例 伯努利方程揭示流体在重力场中流动时的能量守恒。由伯努利方程可以看出，流速高处压力低，流速低处压力高。三、伯努利方程的应用：
1.飞机为什么能够飞上天?因为机翼受到向上的升力。飞机飞行时机翼周围空气的流线分布是指机翼横截面的形状上下不对称,机翼上方的流线密,流速大,下方的流线疏,流速小。由伯努利方程可知,机翼上方的压强小,下方的压强大。这样就产生了作用在机翼上的方向的升力。 伴随着科学技术的高速发展，给交通事业也带来了蓬勃的生机。特别是航天事业的发展。自1877年，在美国的代顿地区，莱特兄弟驾驶人类历史上第一架飞机飞行成功开始，到现在航天飞机宇宙飞船的上天，都给历史留下了美好的一页。但是，现今还有许许多多的人不理解飞机为什么能飞？为了让人们更好的了解飞机起飞原理，更好的接受科学知识，我特别制作了飞机起飞的模型。 一、模型的结构图和尺寸 飞机起飞模型的结构图飞机起飞模型的结构图 二、实验模型的原理说明
飞行必备知识：详解飞机机翼原理与功能图文
机翼各翼面的位置图图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出 机翼的基本概念 机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。 相关名词解释： 翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型，称为翼型 前缘：翼型最前面的一点。后缘：翼型最后面的一点。翼弦：前缘与后缘的连线。弦长：前后缘的距离称为弦长。如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长 迎角(Angleofattack)：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。 翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。 展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。用以表现机翼相对的展张程度。 上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。同理，向下垂时的角度就叫下反角。 上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。 上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上；下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。 机翼在使飞机升空飞行中的重要作用 飞机在飞行过程中受到四种作用力： 升力----由机翼产生的向上作用力重力----与升力相反的向下作用力，由飞机及其运载的人员、货物、设备的重量产生推力----由发动机产生的向前作用力阻力----由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。 由此可见，机翼的主要功用就是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它为什么能产生升力呢？首先要从飞机机翼具有独特的剖面说起，前面名词解释已提到，机翼横断面（横向剖面）的形状称为翼型，机翼剖面的集合特性与机翼的空气动力有密切的关系。从侧面看，机翼顶部弯曲，而底部相对较平。机翼在空气中穿过将气流分隔开来。一部分空气从机翼上方流过，另一部分从下方流过。 空气的流动在日常生活中是看不见的，但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。日常的生活经验告诉我们，当水流以一个相对稳定的流量流过河床时，在河面较宽的地方流速慢，在河面较窄的地方流速快。流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平，流过机翼上表面的气流就类似于较窄地方的流水，流速较快，而流过机翼下表面的气流正好相反，类似于较宽地方的流水，流速较上表面的气流慢。根据流体力学的基本原理，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，这样机翼下表面的压强就比上表面的压强高，换一句话说，就是大气施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施加于机翼上表面的压力(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。
飞机起飞的原理
飛機起飛的原理 [白努力定律] 班級:四光電二A 姓名:許家偉 學號:4980B020
大綱: 飛機能在空中飛行是因為有機翼(Wing)產生升力(Lift)，機翼之所以能產生升力是因為有曲度，為了觀察翼面曲度和空氣流動的關係，常將機翼剖開，所得到的側面形狀即為翼剖面(Airfoil)。觀察翼剖面時發現當氣流平滑的通過翼剖面上、下方時會產生壓力差，使得機翼產生向上的升力。當氣流在某些情形下不能平滑的通過翼面時升力會減少，當整各翼面產生的升力不足以負擔飛機本身的重量時，即造成「失速」(Stall)的情形，大部份失速是在低速或大角度爬升、迴轉時發生，此時所有控制面將暫時失去作用，直到氣流揮復平滑為止。
飛機起飛降落運用的原理: 主要是靠機翼對空氣取得昇力,飛機的機翼斷面形狀有很多種,依造每種形 狀適用於不同功用的飛機,飛機的機翼從斷面來看，通常機翼上半部曲面及下半部曲面不一樣，通常為上半部曲面弧長較長,空氣流經飛機機翼截面,因空氣流過機翼表面時被一分為二,經過機翼上面的空氣流速較快，因此壓力會變的比較低(柏努力定律)，，而經過機翼下面的空氣流速較慢,壓力就會比較高(柏努力定律)，壓力高的地方會往壓力低的部分移動，這就是昇力的由來。但是至於昇力大小由昇力公式Y =(1/2)ρV2SCy[註V2是V的平方] ρ為空氣密度、V為飛機與氣流的相對速度、S為翼面積、Cy 為升力係數 由公式可知影響昇力大小的有1.機翼的面積2.機翼形狀的昇力係數3.空氣相對於機翼的流速4.當時的空氣密度,其中已空氣相對於機翼的流速影響最大,它直接影響到飛機起飛時的昇力取得,也就是說為什麼飛機起飛前總是要高速滑行的原因,且是逆風滑行,如此才能取得更高的相對速度,好取得更高的昇力,還有一般飛機會有襟翼,可以增加機翼面積,飛機在起飛或降落的時候,伸出襟翼(有興趣可以在搭飛機時往機翼看,起飛降落時飛機機翼前緣及後緣會伸展開來),亦是增加昇力方法,除此之外,飛機的昇力，還和攻角有關。攻角就是機翼前進方向與氣流的夾角，因為角度變化，氣流會在上翼面後端產生低壓區(與空氣分離有關)，造成更大的壓力差，所以升力變大。但達到臨界攻角(約12~14 度,依造機翼斷面形狀不同)後，低壓區轉為亂流，造成失速。以上都是談飛機機翼如何產生昇力,至於是什麼東西在推動飛機使機翼產生昇力?那就是所謂的發動機了,空氣流出發動 機向後噴出時候,相對的對於飛機機體產生一個作用力,在地面使飛機往加速前進(地面滑行),達到起飛空速(機翼產生足夠的昇力),駕駛員拉起機鼻,飛機就這樣起飛了,當然發動機還是一直作動,一方面產生往前飛的力量,一方面換取速度使機翼產生昇力,一但發動機熄火,飛機失去前進的力量,也就失去昇力。還有為什麼直升機不用滑行就可以產生昇力?一般飛機如747,IDF,幻象2000,諸如此類的飛機我們稱為定翼機,也就是機翼固定不動,而直升機我們稱為旋翼機,機翼高速旋轉,產生昇力使飛機往上飛,再經由旋翼轉動角度改變,產生往前的力量。 飛機是藉著機翼所產生的上升力，以及飛機引擎所產生的推動力，而讓飛機可以在 白努利定律－當流體(在這文章裡是指空氣)經過一面積時,速度慢的流體將產生較大的壓力,相對的,速度快的流體因為密度較小,所以壓力就相較較小。
飞机原理及构造
第一章 1、飞机的主要组成及其功能？ 组成：机翼、尾翼、机身、起落架、动力系统、飞行控制系统、航空电子系统及机载设备。 功能：机翼，产生升力的主要部件，可以安装发动机、起落架、油箱。 尾翼：保证飞机的平衡、稳定并操纵飞机。 机身：装载设备、乘员、和货物，并将机翼、尾翼、发动机、起落架等部件连接为一个整体。 起落架：用于飞机的起飞、降落和地面停放时支持飞机的装置。动力系统：提供推力或拉力使飞机克服飞行时受到的阻力。 飞行控制系统：用于操纵和控制飞机。 2、飞机研制过程？ 1）拟定技术要求2）飞机设计过程3）飞机制造过程4）飞机的试飞、定型过程。 第二章 1、介绍流体特性，气体动力学基本概念？ 流体特性：压缩性、粘性、传热性。 概念：用流体流动过程中的各个物理量描述的基本物理定律（质量守恒定律、牛顿运动三定律、热力学第一定律）就组成了空气动力学的基本方程组。 2、流体流动的基本规律，飞机升力的产生？
规律：流体绕物体流动时他的各个物理量，如速度、压力和温度等都会发生变化，但这些变化必须遵循基本的物理定律。 升力的产生：主要由机翼产生。而升力的产生又主要是由于上下翼面的压力差，因此压力差所作用的“机翼面积”越大，升力也越大。 3、飞机的升力和阻力？ 升力：除了与翼型及迎角有关外，还与飞机机翼的平面形状，相对气流速速、空气密度有关。 阻力：飞机上不但机翼会产生阻力，机身、起落架、尾翼等都可能产生阻力。 摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力与升力无关，故又统称为零升阻力。 诱导阻力：伴随升力的产生而产生的。 4、飞机翼型参数？ 几何弦长，弯度分布，厚度分布 5、什么是流体的压缩性？ 对流体施加压力，液体的体积会发生变化，在一定温度条件下，具有一定质量流量的体积或密度随压力变化而改变的特性，叫做可压缩性或弹性。 6、大气层的结构是什么? 从海平面起，最低一层是对流层，上层是平流层，再上是中间大
飞机仪表和起飞流程
在进行完例行的飞行前外部检查之后，我和教练坐进了飞机驾驶舱。我坐在驾驶室左侧，教练坐在驾驶室右侧。飞机两个座位上各有一套操作系统，每个人各有一套刹车装置。 <刹车转向踏板和操纵杆> FAR要求在飞行中驾驶员必须系上安全带背带。然后调整座位和刹车位置，使得双脚可以直接将两个刹车同时踩到底。 在滑行起飞之前，我们得简要的介绍一下飞机驾驶舱内的各种操纵杆和仪表。 Sports cruiser有两种不同的操纵台，老式的依靠传统的皮托管和惯性导航系统显示，随着技术的推进，新式的飞机基本上都用传感器和液晶屏代替了老式的仪表。但是基于介绍基本的原理，我们还是从老式的仪表作为一个引子。
<六大仪表> 红色框里是飞行最基本的六大仪表。主要分成两类：皮托管仪表和惯性导航设备。 皮托管仪表 1.空速表（Air Speed Indicator） 第一排左起第一个设备是空速表。这个设备通过测量伸出机身的空速管处的总压与静压的压差，间接测出空速，也就是飞机在空气中的相对运动速度。仪表盘上的数字单位是Knots (nm/h，海里每小时、节) 。
外圈绿色的范围是飞机正常的巡航速度范围，高于这个速度，进入黄色告警区域或超过红色危险区域，飞机就有损坏和解体的危险。如果收起襟翼时，75节是飞机最小的巡航速度，低于这个速度 飞机就会失速。右侧67-120节白色的区域代表飞机打开襟翼时的安全飞行速度，飞机伸出襟翼(大 家在坐民航飞机起飞降落时很容易在机翼后端观察到)，增大了机翼的面积，降低了失速速度，使 得飞机能在较小的速度下起飞和降落。如果飞机展开襟翼，低于67节，就有可能失速；如果大于120节，飞机襟翼就有被破坏的危险。 2.气压高度表(Altimeter) 左数第三个表是气压高度表。顾名思义，这个仪表显示飞机的气压高度。仪表有三根指针，分别表 示数字的万、千、百读数，这里单位是英尺。高度表右侧有一个小窗，里面数字29.9叫做高度表 拨正值。主要的作用就是在不同的大气条件下，把相应的海平面气压修正到标准大气条件下。这样，飞机在机场地面时，高度表应当显示机场海拔高度（场高）。高度表拨正值应当按照由空中交通管 制席位的要求或航图要求及时调整。如下图高度计显示当前高度为10,180英尺。 3.升降速度表(Vertical speed indicator) 第二排最右侧是升降速度表。这个设备就是显示爬升或者下降率，通过检测气压高度表变化的情况 给出指示数字，单位：百英尺每分钟