燃油加装原则和使用注意事项

燃油加装原则和使用注意事项

加油作业总原则

船舶加装燃、润滑油工作的总负责人是轮机长。任何加油文件、单据、油样等应交轮机长确认。船长应将加油港口的有关防污染规定及加油要求，及时通知轮机长。做好加油全过程管理。在此期间各部门应该将加油作业做为全船工作，通力合作，加强值班责任心，防止发生油污染事故。原则上加油工作应在白天完成，若必须夜晚加油，必须增加值班人员和准备充足的照明设备。加油场所应悬挂船用油驳油操作程序及禁止吸烟警告牌，并备妥防污器材和消防器材。通知驾驶员在本船悬挂“B”字旗，夜晚显示红色环照灯。加油申请船长会同轮机长根据航次任务，拟定补油数量，并向公司提出申请；船长接到公司指定的加油港口、油品规格和数量后，船舶要及时回电确认，如有异议立即报告公司，未经公司同意，不得擅自变更加油数量；加油数量定妥后，原则上不允许退油，以免发生额外费用。

受油前的准备和使用注意事项

（1）船舶要合理进行并舱；如果不可能避免混舱，应在3：7的范围内调驳，原则上：最多混合一个油舱；成分不要超过两种（两个产地）；在开航后立即使用，将使用情况报告公司。如果超过一个油舱以上混油才能满足公司要求，请立即报告公司。制定装油计划时，应预先计算好受油舱的舱容量和存油量。并在加油计划中列出：加油时间、加油港口；加油规格、数量；加油速度；指定受油舱及其受油数量，安排好受油舱加装的先后顺序：计算过程：各受油舱量油深度或空档高

度（应注意考虑吃水差、温度、左右倾等因素的影响），先受油的油舱空当一般为总舱容的10%为宜，而最后受油的油舱空当应在20%左右。

（2）指挥人员及相关的操作人员，主管轮机员应会同大副商定装油舱序及加装量，调整好船舶吃水，艏艉吃水差控制在0—1m为宜。寒冷天气受油，应提前对受油舱加温。配备足够的加油人员，使他们熟悉加油系统的空气管、溢油管、溢油柜、测深管的位置和加油计划的详细过程。通知大副安排水手长堵好甲板出水孔。开启受油舱透气孔，堵好集油槽放残孔。油舱透气管下应放置集油器具。检查另一舷加油管接头阀门和盲板是否关紧和封紧；所有关的加油阀开关性能是否良好；确认供、受油管接头已装好，接头下放应放置集油桶。开启受油舱进油阀，同时确认其他油舱进油阀处于关闭位置。

（3）制定溢油应急措施，并确认供受油双方各自应采取的应急措施；校对好通讯工具，并与供油方约好加油联系信号。供受油双方确认加油的种类、数量、速度和供油泵启动、停止联系信号以及喊停责任权、责任方；主管加油的轮机员要弄清供应者的计量单位，如：加仑、桶、吨、英吨或美吨；按照供油方提供的“供、受油作业安全检查表”逐项进行检查，符合要求后方可作业。特别提示：加油、移驳油作业前应提前向全体船员公布《加油（移驳油）计划》和《船舶加油程序检查表》，并做好相关培训。

（4）受油作业中的注意事项:供、受油双方应保持密切联系。初始供油速度不应过快，防止油流首先封住测量管而引起冒油。检查该仓透

气孔透气情况；手摸该舱加油管感受温度变化；倾听该管流油声；测量该舱油位等措施确认供油是否已进入指定的装油舱；加强对不受油舱检查。勤测量油位，加油速度不应过急，与供油方及时联系调整。保持船舶不发生横倾，当已受油舱装入3/4舱容时，应正确调整一下受油舱的进油阀，以防舱满溢出。当最后受油舱装入2/3仓容时，应要求供油方降低供油速度，需停泵时及早通知供油方。一旦发生溢油事故，应立即采取措施，按船舶应变部署表中的职责分工，迅速控制溢油扩散，回收清除溢油。并向加油方索取MSDS以备送化验室时需要,提取油样坚持正确的取样程序进行取样；轮机长或二管轮应监督供油方使用油样提取装置，在加油全过程中点滴取样；加油完毕，摇匀已取得的油样，并装入标准油样瓶（用于公司商业用途的油样每瓶应不少于1000毫升），由双方代表现场铅封，再将有双方签字的标签贴在油样瓶上，并确认铅封是否完好、清晰：油样两瓶留船、一瓶交给油驳。如有第三方的公证，应该取四瓶油样，其中一瓶给现场公证人员。加油作业结束的工作确认供油管已扫净残油，关闭加油总管截止阀，打开验油阀无残油滴陋时，方可拆除加油管。关闭、封好所有的阀们、盲板。滴落甲板的污油，应及时清除干净。集油槽落入残油时待残油清除干净后方能将下部放残孔打开。加装燃、润油完毕后，应将加装的起始和结束时间、船位、数量情况详细记入“油类记录簿”。通知当班驾驶员，加油结束。船内燃油的转驳转舱驳油须经轮机长批准，并告知大副转驳的油舱和数量。港内停航期间除轻、重油储存舱向沉淀柜驳油外，禁止储存舱间互驳作业。转驳前应核对舱

容计算好转驳数量。转驳前应将透气孔下方集油槽的放残孔和甲板出水孔堵好。转驳作业中应有专人值班，勤核对转驳油舱的油位。值班人员要监守岗位，防止发生溢油。转舱驳油结束，要将有关阀门复位、关好，做好记录。

( 5 ) 如何及时发现燃油质量问题:开航后，立即使用（5天之内）。也就是说，当船舶在加油港口或锚地加装燃油后，要对混油油舱或加油的油舱进行加温，开航驳油至燃油沉淀柜。此时部分不同燃油混合，很可能发生不正常的现象，一定要引起注意；如果发现任何异常像（如，驳运泵工作异常、分油机排渣增多、滤器脏堵等），先观察一段时间，等全部新油进入主副机后，再观察主副机工况，发现异常立即报告到公司调度、船舶总管；一般燃油沉淀柜的容积在20—30立方米，有些船舶是根据油位变化自动驳位的，切记，在不同港口加油的产地是不同的，虽然是同一种燃油标准，燃油中的成分和添加剂不尽相同，会产生相容性的问题，像分析、析出蜡脂等。建议在使用新油时首先考虑到把燃油沉淀柜先用到最低位后开始驳运。需要公司报告的内容：一旦发现燃油质量差，应立即停止该燃油的使用，并向公司报告下述内容：加油时间、港口、数量、油舱的分布情况、混装燃油的比例；燃油加热、驳运、分离和燃油滤器的污染情况；主副机工况摘抄，与正常工况对比；取样程序、是否有公证人员在现场；燃油黏度与温度的关系。劣质船用燃料油的主要来源加油船本身的污染，由于频繁加装不同产地的燃油产生油底；发电厂废弃润滑油混入燃油中；大型和超大型油轮洗舱油混对燃油；燃油在提炼过程中，使用催

化剂（铝、硅等金属）达到催化和裂化的目的，但残留在燃油中的催化剂粉末一般很少：正常：铝17、硅9；铝加硅低于25mg/kg 2004年发现铝加硅的含量超过80mg/kg，在个别区域甚至超过135mg/kg。燃油指标在ISO8217修定版中有说明，但必须经过油样化验后才知道。在不同的港口燃油的质量差别较大。使用劣质燃油需要注意的事项：一旦发现燃油质量差，应该立即报告，并停止使用。如化验结果满足ISO8217标准，在使用余下的燃油时注意以下事项：提高沉淀加热温度，加强放残水（70—80℃，当杂质、水分含量高时可提高到80—90℃）；正确操作分油机是很好的选择。控制分离温度（98℃），将分油机分离量控制在最小（略微大于燃油消耗量），两台油机并联运转，保持不间断分油处理。高温、小流量才能达到最好的分离效果；检查燃油管路的半热蒸汽系统，保持通畅，从而保证燃油的进机温度；增加分油机的排渣次数；与质量较好的燃油混合使用，按照一定的比例驳入沉淀柜混合；修船期间可安排对燃油油舱进行清洗；根据燃油中硫含量的大小，适当调整汽缸油供油率；定期校验温度计、黏度记，保证雾化前加热到最佳雾化黏度