高速铁道技术专业毕业实习周记范文原创全套
高速铁道技术专业毕业实习周记全套
（本人在高速铁道技术专业相关岗位3个月的实习，十二篇周记，总结一篇，全部原创，共6500字，欢迎下载参考）
姓名：杜宗飞
学号：2011090118
专业：高速铁道技术专业
班级：高速铁道技术专业01班
指导教师：赵晓明
第1周
作为高速铁道技术专业的大学生，我很荣幸能够进入高速铁道技术专业相关的岗位实习。相信每个人都有第一天上班的经历，也会对第一天上班有着深刻的感受及体会。尤其是从未有过工作经历的职场大学们。
头几天实习，心情自然是激动而又紧张的，激动是觉得自己终于有机会进入职场工作，紧张是因为要面对一个完全陌生的职场环境。刚开始，岗位实习不用做太多的工作，基本都是在熟悉新工作的环境，单位内部文化，以及工作中日常所需要知道的一些事物等。对于这个职位的一切还很陌生，但是学会快速适应陌生的环境，是一种锻炼自我的过程，是我第一件要学的技能。这次实习为以后步入职场打下基础。第一周领导让我和办公室的其他职员相互认识了一下，并给我分配了一个师父，我以后在这里的实习遇到的问题和困难都可以找他帮忙。
一周的时间很快就过去了，原以为实习的日子会比较枯燥的，不过老实说第一周的实习还是比较轻松愉快的，嘿嘿，俗话说万事开头难，我已经迈出了第一步了，在接下去的日子里我会继续努力的。生活并不简单，我们要勇往直前！再苦再累，我也要坚持下去，只要坚持着，总会有微笑的一天。虽然第一周的实习没什么事情，比较轻松，但我并不放松，依然会本着积极乐观的态度，努力进取，以最大的热情融入实习生活中。
虽然第一周的实习没什么事情，比较轻松，但我并不放松，依然会本着积极乐观的态度，努力进取，以最大的热情融入实习生活中。
第2周
过一周的实习，对自己岗位的运作流程也有了一些了解，虽然我是读是高速铁道技术专业，但和实习岗位实践有些脱节，这周一直是在给我们培训那些业务的理论知识，感觉又回到了学校上课的时候。虽然我对业务还没有那么熟悉，也会有很多的不懂，但是我慢慢学会了如何去处理一些事情。在工作地过程中明白了主动的重要性，在你可以选择的时候，就要把主动权握在自己手中。有时候遇到工作过程中的棘手问题，心里会特别的憋屈，但是过会也就好了，我想只要积极学习积极办事，做好自己份内事，不懂就问，多做少说就会有意想
不到的收获，只有自己想不到没有做不到。
第二周实习快结束了，来这里有一段时间了，虽然同事们都很好，工作也轻松，对工作的环境有一定的了解，但真正在这里生活了，还是会觉得有些不适应。与当初想象中的职场状态似乎有些差距，我相信我会适应职场生活。
第3周
不知不觉进入了实习的第三周，生活还在慢慢的适应，每天按部就班的工作。除了学习岗位相关的业务知识，我还加强大学高速铁道技术专业相关知识与自己岗位相结合，努力让高速铁道技术专业相关知识应用到实际工作中。实习不想在学校，很多工作遇到的很多问题都只能自己钻研，不过好在有很多资料可以查，大学里学习的高速铁道技术专业相关知识能够帮上忙，也不枉大学的学习。不懂时就查查资料，也培养了自学能力，同时了解许多相关的知识，一举多得。
经过2个多星期的正式实习工作，我已经慢慢适应这样的作息和工作方式了。以前在学校的时候，有时候偷懒或者身体不适，就会请假或者逃课，老师也会很理解很包容我们这群他眼里的“没长大的孩子”。但是现在开始上班，同事中没有人再会把我们当成孩子，也不会像老师那样宠溺和包容我们。不管是谁，迟到都是会受到领导的批评。所以每天早上都不敢偷懒，准时起床去上班，有时候为了不迟到，不吃早饭都是常态。为了给大家留下好的印象，我都要提早去办公室，把办公室清扫一下，再给大家打上热水。虽然都是一些微不足道的小事情，但是也算是给这个办公室做出的一些贡献。
第三周实习快结束了，我相信下个星期我能做得更好，每天进步一点点。
第4周
这周头一天星期一，我终于接到实习以来的第一个真正的工作任务。虽然在这儿实习了快一个月了，但是工作的内容无非是协助同事，帮帮忙，打打杂。大部分的时间都是闲着的，我的师父今天终于分配给我第一个工作任务，我充分利用了大学里面学习的高速铁道技术专业相关知识，把第一个任务圆满完成。师父说，通过他的观察，说我态度积极，并且耐的住性子，已经初步通过了他的考验，所以分配给我一个工作任务，对我进行进一步的考验。这
高速铁路技术经济优势
高速铁路技术经济优势 1、经济快捷 高速铁路技术水平的最大优势在于其速度快，这是高速铁路区别于普通铁路的最主要标志。无论是发达国家还是发展中国家，高速铁路的速度都在不断提升。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的速度也有进一步提升。如果进一步调整，高速铁路的运行速度可以达到350～400 km/h。与航空运输相比，高速铁路的竞争力在于其便于旅客出行、车次便利、受天气影响小。 2、安全舒适 1.安全 安全是当今人们出行选择交通运输方式时最关心的因素之一。而高速铁路是在全封闭的环境中自动运行的，再加上一系列完善、可靠的安保措施，其安全程度远远高于其他交通工具。高速铁路不仅安全性高，而且速度非常快，每趟列车大约相隔4 min，基本上可以做到旅客随到随走，不存在旅客滞留、购票难等情况。同时，为便于旅客乘车，高速铁路基本上是规律化运行的。另外，高速铁路运行平稳，车内基本设施齐全、座席宽敞，车内很安静，旅客在车内可以享受愉快的旅途生活。 2.舒适 随着人们经济水平的日益提高，乘坐交通工具的舒适程度也成为人们出行选择交通工具的一个重要指标。在这方面，高速铁路更具有得天独厚的优势，其线路平顺、稳定，列车运行平稳，震动和摆动幅度很小，而且每位旅客所占有的活动空间与汽车和民航相比都大得多，再加上设施先进、装备齐全，使乘坐高速列车出行非常舒适。 3、拉动城市发展 高速铁路的另外一个技术优势是运量大。在我国，以京沪高速铁路为例，京沪高铁设计运输能力为年单向发送旅客8 000万人，平均每天约为22万人。此
外，高速铁路作为城市发展的催化剂，对于城市功能的外拓、产业的升级也起着至关重要的作用。从高速铁路建设发展所形成的区域来看，其城市能级远远大于其他交通方式所形成的区域，因此，高速铁路对城市发展具有较大的拉动作用。 4、全天候运行 高速铁路采用的是先进的列车运行控制系统，全部采用的是封闭性的自动控制系统，一般来说不会受天气条件的影响和限制。与其他运输方式相比，高速列车有着按规定时间发车、运行与到达等优势。除非遇到特大自然灾害（如地震、海啸等），否则，高速铁路运行基本不会停运（可能会限速运行，影响列车运行秩序）。这是飞机、汽车及其他现代交通运输方式办不到的。 5、节能环保 随着经济的快速发展，交通运输量势必会增加，在此基础上，交通运输部门的能源消耗也会随之增加。能源的稀缺，使能耗标准成为衡量交通运输方式优劣的重要技术指标之一。而高速铁路采用的是电力机车牵引，与公路、航空等采用石油等燃料的交通运输工具相比，高速铁路不仅具有很大的节能环保的优势，而且符合“资源节约型、环境友好型”和谐社会的发展要求。高速铁路未来还可以利用更新的能源，如核电、太阳能等。另外，高速铁路采用电力作为能源，基本上消除了粉尘、煤烟和其他有害废气的污染。
(完整)中国高铁核心技术
中国高铁核心技术 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技... 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。 1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。 高速道岔。大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。 中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。 铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。 “中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。” 2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变
铁道运输类——高速铁路客运乘务专业教学标准600112
高等职业学校高速铁路客运乘务专业教学标准 （征求意见稿） 一、专业名称（专业代码） 高速铁路客运乘务（600112） 二、入学要求 普通高级中学毕业、中等职业学校毕业或具备同等学力三、基本修业年限 三年 四、职业面向 所属专业大类（代码） 所属 专业类 （代码） 对应行业 （代码） 主要职业类别 （代码） 主要岗位群或技 术领域举例 职业资格证书和 职业技能等级证 书举例 交通运输大类（60） 铁道 运输类 （6001） 铁路 运输业(53) 铁路列车乘务员 （4-02-01-02） 铁路车站客运服务员 （4-02-01-03） 列车员 列车长 列车值班员 售票员 售票值班员 铁路客运员 客运值班员 铁路客户服务员 暂无 五、培养目标 本专业培养理想信念坚定，德、智、体、美、劳全面发展，具有 一定的科学文化水平，良好的人文素养、职业道德和创新意识，精益求精的工匠精神，较强的就业能力和可持续发展的能力；掌握本专业知识和技术技能，面向铁路运输行业的铁路列车乘务员、铁路车站客
运服务员等职业群，能够从事高速铁路客运乘务工作的高素质技术技能人才。 六、培养规格 本专业毕业生应在素质、知识和能力等方面达到以下要求。 (一)素质 1.坚定拥护中国共产党领导和我国社会主义制度，在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下，践行社会主义核心价值观，具有深厚的爱国情感和中华民族自豪感； 2.崇尚宪法、遵法守纪、崇德向善、诚实守信、尊重生命、热爱劳动，履行道德准则和行为规范，具有社会责任感和社会参与意识； 3.具有质量意识、环保意识、安全意识、信息素养、工匠精神和创新思维； 4.勇于奋斗、乐观向上，具有自我管理能力、职业生涯规划的意识，有较强的集体意识和团队合作精神； 5.具有健康的体魄、心理和健全的人格，掌握基本运动知识和一两项运动技能，养成良好的健身与卫生习惯，良好的行为习惯； 6.具有一定的审美和人文素养，能够形成一两项艺术特长或爱好。 (二)知识 1.掌握必备的思想政治理论、科学文化基础知识和中华优秀传统文化知识； 2.熟悉与本专业相关的法律法规以及环境保护、安全消防、文明生产等相关知识； 3.熟悉高速铁路线路站场、动车组、通信信号等运输设备知识； 4.掌握铁路客运规章及相关知识； 5.掌握高速铁路客运安全管理相关规定和突发应急处理知识； 6.掌握高速铁路客运组织基本理论及客运服务知识； 7.掌握高速铁路乘务组织基本理论及列车服务知识；
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。 综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。
4．改造机车车辆。 我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害
干货 详解高速铁路七大技术体系
干货详解高速铁路七大技术体系 2016-05-08 转自RT轨道交通 地铁二三事 导读本文介绍高速铁路七大技术体系。高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk 高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。高速道岔。大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区
气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。“中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的?线上?（主要指机车）是走引进、消化、吸收? 之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。” 2、牵引供电由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变电所，通过接触网为高速列车供电。 A2β27.5kv的AT供电方式，供电距离60km，比直供延长1倍。通过SCADA系统实现远程监测、控制与调节、实现保护、控制一体化和越区供电。我国高铁采取综合接地、防雷、融冰雪技术。自动过分相，端点过分相：利用列车惯
高速列车技术发展趋势
高速列车技术发展趋势 *** （***************，*******） 摘要随着高速铁路的发展，高速铁路渐渐成为交通运输的主流。我国近年来在高速铁路的建设上取得了巨大的成绩，而相伴而来的便是如何保持先进技术的问题。这需要把握高铁技术的发展趋势并介入研究。本文通过对高铁技术发展现状的了解探究，列出了一些高铁技术研究的热门方向，分析了高速列车技术的发展趋势。 关键词高速铁路列车轻量化制动阻燃吸能通信 0引言 世界上轨道交通技术发达国家一般按服务 模式和路网技术特征对轨道交通系统进行分类，并在此分类基础上对其基础设施和列车分别进 行体系化配置。一般情况下，运营速度200km/h 以上的导向运输系统（Guided Transportation systems）均被称为高速运输系统，运营速度200km/h 以上的轮轨系统即为高速铁路。 自1964 年日本首次开行高速列车以来，经过了50 余年的发展，形成了以日本新干线N700 系与E5 系、法国TGV 和德国ICE 为代表的高速列车技术。高速列车的运营速度从最初的 210km/h 提高到320km/h，日本新干线、法国TGV 和德国ICE 的运营速度分别为300km/h、320km/h 和300km/h。为获取安全性极限参数和进行安全评估，各国分别研制时速远高于运营列车的试验列车，试验速度逐步提高。2007 年4 月3 日，法国AGV 的最高试验时速达到了574.3km/h，为保持技术和相关产业的领先与可持续发展提供 了重要的研究、试验、数据和评估手段。目前，世界各发达国家高速铁路的发展进入新一轮快 速发展期，主要表现在如下几个方面： ●泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操 作技术与系统取得重大进展。 ●适应于欧洲各类线网的轨道交通技术、 装备、系统已成完整体系。 ●建管、运营、服务与安全保障一体化技 术架构已经形成并逐步实施。 ●围绕“欧盟-国家-行业-企业-研究机 构”主线已形成完备的技术创新体系、 产业支撑体系、市场机制和法律机制。 ●欧洲高速列车技术在谱系化、标准化、 一体化、成熟性等方面总体上居世界前 列，技术标准体系居世界制高点。 ●日本高速铁路技术、装备、系统已形成 完整体系，运输组织、安全保障与服务 技术居世界前列。 ●建立了以高速铁路为主干骨架的一体 化、安全、绿色、高效、智能的泛欧轨 道交通网： 扩能和能力保持技术发展加速； 高速列车形成谱系化、模块化和标准化发展趋势； 运营管理、运输组织和服务技术水平不断提高； 高速铁路清洁化、绿色化、智能化技术受到空前重视； 轨道交通安全（Safety/Security)保障技术一体化（holistic）已成技术发展趋势； 高速铁路技术作为“走廊技术”、“替代技术”和“世纪技术”地位的加强。 ●技术和装备的“清洁化”、“智能化” 已成北美轨道交通领域的发展重点，大 规模高速铁路建设已开始启动。 ●网络化运输组织、安全保障与服务集成 化技术成为日本轨道交通领域发展重点。 我国高速铁路和高速列车技术研究和建设 经过了近20 年的发展历程。第一阶段从1990 年至2007 年，经历了全国铁路五次大提速和德、日、法高速动车组的引进消化吸收；第二阶段从2008 年至今，是以自主创新为主的阶段。 我国高速铁路网具有区别于欧洲和日本高 速铁路的若干重要特征，主要表现为：路网规模
高速铁路设计规范版
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号
高速铁道技术专业毕业实习报告范文
高速铁道技术专业 毕 业 实 习 报 姓名：杜宗飞 学号：2011090118 专业：高速铁道技术 班级：高速铁道技术01班 指导教师：赵建明 实习时间：XXXX-X-X—XXXX-X-X 20XX年1月9日
目录 目录 (2) 前言 (3) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (4) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (5) 三、实习内容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应高速铁道技术专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (6) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (7) 4.3摆着心态，快乐工作 (7) 五、实习总结 (8) 5.1打好基础是关键 (8) 5.2实习中积累经验 (8) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8) 本文共计5000字，是一篇各专业通用的毕业实习报告范文，属于作者原创，绝非简单复制粘贴。欢迎同学们下载，助你毕业一臂之力。
前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的高速铁道技术专业在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在高速铁道技术专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习高速铁道技术专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为高速铁道技术专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的高速铁道技术专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名高速铁道技术专业的学生，有幸参加了为期近三个月的毕业实习。 一、实习目的及任务 经过了大学四年高速铁道技术专业的理论进修，使我们高速铁道技术专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求： 1.1实习目的 ①为了将自己所学高速铁道技术专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过高速铁道技术的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力 ②通过高速铁道技术专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社
高速铁路线形设计技术规范
高速铁路线形设计技术规范 1.1 一般规定 1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客 乘坐舒适度。 1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相 应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用 相适应的技术标准，满足舒适度要求。 1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。 1.2 线路平面 1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。与设计速度 匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。 表1.2.1 平面曲线半径表（m） 设计行车速度
（km/h） 350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道 推荐8000~10000； 一般最小7000； 个别最小6000； 推荐6000~8000； 一般最小5000； 个别最小4500； 推荐4500~7000； 一般最小3500； 个别最小3000； 推荐4500~7000； 一般最小4000； 个别最小3500； 无砟轨道 推荐8000~10000；
一般最小7000； 个别最小5500； 推荐6000~8000； 一般最小5000； 个别最小4000； 推荐4500~7000； 一般最小3200； 个别最小2800； 推荐4500~7000； 一般最小4000； 个别最小3500； 最大半径12000 12000 12000 12000 注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。 1.2.2 正线不应设计复曲线。 1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
中国动车高速铁路技术发展历程和方向
中国动车高速铁路技术发展历程和 方向 工商070夜本张小琼25070427
中国高速铁路发展历程 2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。 同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。 2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。 2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。 2008年2月26日，铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。 2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。 2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营。 2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。(实习生张晴整理) 高铁会怎样改变你的生活 在日本东京工作了10多年的白领柴建宇，早就听说国内有了比日本新干线速度还快的高铁。今年6月回国探亲时，他特意去乘坐了郑西高铁。“车站比日本的气派，车子比日本的新，座位比日本的舒适，中国铁路真是鸟枪换炮了！在日本，很多人都乘坐新干线上下班，可以说新干线改变了日本人的生活，中国的高铁也一定会促进中国人生活的变化！”柴建宇很是感慨。 一小时交通圈改变城市心理距离 中国人的高铁生活，真正开始于2008年8月1日京津城际高铁的开通。那一年，尽管无数媒体都描绘了高铁将对京津两地人带来的生活变化，但实际上，当时的描述依然没有完全反映出高铁给人们生活带来的方方面面的变化。 在铁道部的蓝图中，到2012年，我国高速铁路将达到1.3万公里，邻近省会城市将形
我国高速铁路技术体系发展趋势展望
四川建筑第32卷3期2012．06 我国高速铁路技术体系发展趋势展望 陈 建 （西南交通大学建筑学院，四川成都610031） 【摘要】概述我国高速铁路的发展情况，说明其技术经济效益，然后分析中国高速铁路新技术的进 展，最后指出我国高速铁路技术体系的发展趋势。 【关键词】高速铁路；发展； 技术体系 【中图分类号】U238 【文献标识码】A ［定稿日期］ 2011－09－15［作者简介］陈建，男，硕士研究生，研究方向：城市管理与设计。 1世界各国高速铁路的现状 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年 5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km /h ，客货混线250km /h 。1964年10月1日，世界上第一条时速200km 的高速铁路在日本建成，随后，法国、意大利、德国、英国、西班牙、瑞典等发达国家也纷纷建起高速铁路。到2020年，日本高铁将从目前的4000km 增加到7000km ；欧盟从7000km 增加到1.6 万km 。展望“十二五”开局之年，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路— ——京沪高速铁路已建成通车。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万km 以上。其中，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口。 2 高速铁路的技术优势 2.1 输送能力大，速度高 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4min 及其以下（日本可达3min ）的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3.5min ，平均1h 发车达11列，在东京与新大阪间的2.5h 的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200 1300人，年均输送旅客达1.2亿人次。 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300km 、300km 、280km 、270km 和250km 。如果作进一步改善，运行时速可以达到350 400km 。2010年，备受瞩目的京沪高铁在试运行中达到486.1km /h 的超高时速，创造了世界铁路运营试验最高速。 2.2安全性高 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国ICE 高速列车行驶在改建线上发生事故外， 各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡，这是各种现代交通运输方式所罕见的。 几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即 使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全 的。与此成对比的是， 据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万 30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人里的平均 死亡数高达140人。2.3 受气候变化影响小，正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，而无须停运。比如风速达到25 30m /s ，列车限速在160km /h ；风速达到30 35m /s （类似11、12级大风），列车限速在70km /h 。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设 备的可靠性和较高的运输组织水平， 可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5min 就要退还旅 客的全额车票费；日本规定到发超过1min 就算晚点，晚点超过2h 就要退还旅客的加快费。1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3min 。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。 2.4舒适、方便 高速铁路一般每4min 发出一列车，日本在旅客高峰时每3.5min 发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安 9 7
高速铁路主要技术标准
高速铁路主要技术标准 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。高速铁路主要技术标准包括设计速度、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、调度指挥方式、最小行车间隔、机车类型、机车交路、列车运行控制方式和牵引质量等。这些技术标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的技术标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时它们又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。 1.设计速度 设计速度应根据项目在铁路网中的作用、运输需求、工程条件，经综合技术经济比较后确定，并符合旅行时间目标值的要求。 2.正线数目 正线数目是指连接并贯穿车站线路的数目。高速铁路应按双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。 3.限制坡度 限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。 4.最小曲线半径 最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出、经济效益等经济指标。最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，且不得小于《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定值。 5.到发线有效长度 到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最
大长度。到发线有效长度应采用650 m。尽端式车站到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计算确定。 6.调度指挥方式和最小行车间隔 调度指挥方式应采用调度集中。最小行车间隔应按照运输需求研究确定，宜采用3 min。 7.机车类型 机车类型是指同一牵引种类中机车的不同型号。机车类型应根据牵引种类、牵引质量、列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和经技术经济比选确定。 8.机车交路 铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。区段站都设置一定的机务设备。机车交路的距离会影响列车的运行时间和直达速度。 9.列车运行控制方式 高速铁路设计速度为300 km/h及以上时应采用CTCS-3级列控系统，设计速度为250 km/h时宜采用CTCS-2级列控系统。 10.牵引质量 牵引质量应根据运输需求、限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。
我国高速铁路及路基工程技术发展
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
日本高速铁路技术(4)tie14
３新干线的运输组织３.１新干线运量预测方法日本新干线铁道的运量预测主要采用“MD模型预测法”。 ３.１.1 MD模型预测法 MD模型预测法是目前国际上发展很快的一种预测方法，它的理论基础包括下列一些重要参数的概念： (1)潜在需求(Ｄｉｊ) 假定各OD流中分别存在着与交通有关的参数量(时间、费用、疲劳等)，设有直接关系的潜在交通需求，其需求量的大小由出发到达两地区的经济、社会等因素所决定。 Ｄｉｊ＝ｆ（Ｘ１，Ｘ２，…，Ｘｎ） 式中Ｄｉｊ——ｉ，ｊ之间的潜在需求量； Ｘ１～Ｘｎ——ｉ，ｊ地区的经济社会指标等。 (２)交通目的的有效概率(U) 各种OD流的交通目的所具有的效用对各种旅行来说是不同的，但如果将所有的潜在需求作为一个整体来看，可以假定它具有某种概率分布，而且该分布对各OD流都是通用的。在本模型中将近似地按对数正态分布来处理。 (３)旅行者的代价参数(S) 利用交通所需付出的代价有各种各样的类别，其中，旅行者最关心的要素可以假定为利用各种交通方式时所需要的时间和经费这两大要素。 SＸ＝ＴＸ＋Ｖ·ＣＸ 式中ＳＸ——利用X方式的代价参数； ＴＸ——利用X方式所需要的时间； ＣＸ——利用X方式所需要的经费； Ｖ——相对于时间的费用价值评价系数。 (４)相对于时间的费用价值评价系数(Ｖ) 旅行者相对于时间所感觉到的费用价值评价(时间价值的倒数)将随着各人的属性及旅行的性质而不同。但如果将所有的潜在需求作为一个整体来看，可以假定它具有某种概率分布，而且该分布对各种OD流都是通用的。本模型中将与上述的有效概率分布一样，按对数正态分布来处理。 图１—３—１代价参数S与交通方式选择概率的关系 (５)两种概率分布的关系 假定上述的交通目的有效概率分布和代价参数相对评价概念分布是相互独立的。 (６)各种交通方式的选择和有效需求 假定旅行者是基于各自的评价来估计各种交通方式的代价参数量，并以此来选择代价参数总和为最小的交通方式。另外可以认为，在所有的潜在需求中，只有那些效用比所选择的交通方式的代价参数要大的旅行才会作为有效需求而显现出来。 如图１—３—１所示，各种交通方式的代价参数Ｓ与交通方式选择概率的关系可表示为： ｆ（Ｖ）＝１Ｖσ２π ｅｘｐ｛－（ｌｎＶ－μ）２２σ２｝，Ｖ＞０。 选择方式1的概率＝∫Ｖ１０ｆ（Ｖ） ｄＶ； 选择方式２的概率＝∫Ｖ２Ｖ１ｆ（Ｖ）ｄＶ； 选择方式３的概率＝∫∞Ｖ２ｆ（Ｖ）ｄ
高速列车制动新技术及其发展
高速列车制动技术的最近研究进展 周大海0703010702 摘要：和普通列车相比．高速列车无论是对制动控制系统还是对具的制动方式，都提出了更高的技术要求。本文介绍了高 速列车对制动系统的特殊要求和其解决方法以及国内外 高速列车制动系统的技术现状. 关键词：高速列车制动方式复合制动系统制动基础制动1.高速列车对制动系统的特殊要求 随着列车运行速度的提高，机车车辆对制动系统的要求也越来越高。从能量的角度考虑．由于列车的动能与其运行速度的平方成正比，列车所具备的制动功率也至少应与其最高速度的平方成正比一从粘着利用与防滑的角度考虑．为了在规定的距离内停车．高速列车在制动时必须具有较大的减速度．对粘着的利用率也相应较高，而粘着利用率的提高必须有相应的高性能防滑装置来保障列车运行的安全；为了提高乘坐舒适度，对制动力的控制精度必须也有更高的要求。综合多方面的因素考虑，高速列车制动系统必需具备以下条件： (I)尽可能缩短制动距离以保障行车安全 ①减少列车空走时间
表1为几种制动控制方式的列车空走时间值。从表中可以看出．电气指令式电空制动机的列车空走时间最短 ②采用大功率的盘形制动机，并作为高速列车制动系统的主体 [1]铁系材料 铁系材料经几十年的发展，现已形成了铸铁、铸钢、铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料等几个体系。目前使用在高速列车制动盘上的铁系金属材料则主要是铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料。铸铁一铸钢组合制动盘是以铸铁作为摩擦材料而以铸钢作为补强材料。2种材料相互组合制成的制动圆盘，从整体上兼顾了铸铁稳定且较高的摩擦性能和铸钢较好的耐热龟裂性，在日本、法国和德国的高速列车上都使用过这种材料,锻钢具有良好的强度和韧性等力学性能，同时还具有较高的抗热龟裂性、良好的耐磨性和耐疲劳性，使用寿命长，目前已广泛应用于日本新干线列车上。法国TGV—A列车上使用的一种Cr-Mo-V低合金锻钢制动盘，在时速300 km停车时每个制动盘可散失约18 MJ的制动能量，显示出锻钢材料的良好制动效果。国内对锻钢材料也进行了大量研究。以中碳、低合金钢为盘体材料，经纯净化处理、优化锻造等制成的制动盘，具有良好的综合性能和优异的抗热疲劳性，并认为其可满足国内时速300 km高速列车的制动要求。从国内外高速列车制