高速铁路建设对沿线地区经济发展影响研究
中图分类号：F532 密级：公开
UDC：本校编号：
硕士学位论文
论文题目：高速铁路建设对沿线地区
经济发展影响研究
研究生姓名：吴晖学号： 0211078
学校指导教师姓名：李引珍职称：教授
申请学位等级：管理学硕士专业：管理科学与工程论文提交日期：2014年4月论文答辩日期：2014年6月
硕士学位论文
高速铁路建设对沿线地区
经济发展影响研究
The Research on Regional Economic Development Effect of High-speed Railway Construction
作者姓名：吴晖
学科、专业：管理科学与工程
学号：0211078
指导教师：李引珍
完成日期：2014年4月
兰州交通大学
Lanzhou Jiaotong University
独创性声明
本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含获得兰州交通大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。
学位论文作者签名：签字日期：年月日
学位论文版权使用授权书
本学位论文作者完全了解兰州交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特授权兰州交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。
（保密的学位论文在解密后适用本授权说明）
学位论文作者签名：导师签名：
签字日期：年月日签字日期：年月日
京沪高速铁路大事记
京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里，设计时速350公里/小时，初期300公里/小时，行驶时间在5小时以内。 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日，“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日，全线进入铺轨阶段。
高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
宏观经济发展对企业的影响
宏观经济环境对企业的重要性 在目前国际经济的大环境下，在比较长的时期内，我国经济将逐步走上高品质、低增长的良性发展轨道。施工企业将面临着调整经营结构、经济结构、提高科技创新能力和管理水平、转变经济发展方式的机遇和挑战。施工企业的发展机遇宏观经济环境对施工企业的影响主要体现在基本建设投资规模上，虽然其影响有滞后性，但施工企业的经营情况基本反映了我国基本建设的投资情况和宏观经济形势。在目前的宏观经济形势下，主要对施工企业产生以下正面影响。 可以促进施工企业领导提高企业发展战略意识，关注国际国内经济发展形势和趋势，及时调整企业发展战略，提高掌控战略风险的能力。推动施工企业加快经济发展方式转变的步伐，调整经营结构和经济结构，最大限度地规避市场风险，提高抗风险的能力。 促进企业提高管理水平和管理手段的科技水平，加大科技投入，提高管理效率，降低管理成本，使企业真正实现转型升级。可以提高企业的人才意识，加强人才队伍建设，促进企业核心竞争力的提高。 通过转型升级，淘汰落后产能，逐步实现行业产能需求关系的基本持平，这对施工企业的发展是一种机遇。 施工企业面临的挑战 在经济结构调整时期，也对施工企业的发展产生了负面影响，主要表现在以下几个方面。 施工企业产能不断增长与基本建设投资规模持续下滑的矛盾比较突出。从2011年的统计数据看，施工企业的数量减少1449个，但就业人数增加150.7万人，劳动生产率比2010年增长12.4%。由于宏观经济对投资的影响，施工企业的产能严重过剩。投资下滑使施工企业的经营风险加大。由于前些年我国的基本建设投资一直处于高位，使施工产能迅速增大；又因施工企业任务繁重，致使经营结构单一。 投资下滑给施工企业的经营带来了压力，出现了行业产能过剩，市场竞争加剧，本来就很低的行业利润雪上加霜，致使科技投入严重不足，转变经营结构和经济结构缺乏支撑，也无力支付改革成本，转变经济发展方式的动力不足。单一经营结构的施工企业，其
解读我国高铁现状和发展前景
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
我国社会经济发展理念的转变历程及其意义
我国社会经济发展理念的转变历程及其意义 内容摘要:我国“八五”期间的发展理念是“发展就是硬道理”;“九五”期间的发展理念是“可持续发展”;“十五”、“十一五”期间的发展理念是“科学发展观”,十七大进一步阐明了科学发展观的核心是以人为本。文章指出,我国社会经济发展观的转变,经历了经济发展观、经济社会发展观,再到以人为本为核心的科学发展观这样一个过程,这是我国发展理念的升华。 关键词:发展理念可持续发展科学发展观 胡锦涛总书记在中国共产党第十七次全国代表大会上的报告中指出:“科学发展观,第一要务是发展,核心是以人为本,基本要求是全面协调可持续,根本方法是统筹兼顾。”这是关于发展问题的最新认识和最全面、最系统详尽的表述,提出“以人为本”为核心的发展观,无疑是中国经济社会协调健康发展的历史性重大突破。 回顾改革开放以来经济发展的历程,我国的发展理念发生了明显的变化,发展观经历了经济发展观、经济社会发展观,再到以人为本为核心的科学发展观这样一个历程,确切地说,就是从追求经济增长转变为统筹兼顾,实现经济、社会和人的全面、协调、可持续发展的过程。 社会经济发展理念的转变历程 (一)“八五”期间的发展理念是“发展就是硬道理” 1990年开始编制“八五”计划时,中国正在经历一场历时三年的经济全面治理整顿,西方几个主要国家也正对我国实行经济制裁。面对国内外的重重压力,邓小平在1992年“南巡”时强调:“革命是解放生产力,改革也是解放生产力”;“改革开放胆子要大一点”。针对改革开放过程中的成败得失问题,邓小平提出了“三个有利于”标准:是否有利于社会主义国家综合国力的提高,是否有利于社会主义国家生产力水平的提高,是否有利于提高人民生活水平。通过改革开放以来对中国发展问题的深入思考,邓小平提出了“发展才是硬道理”的著名论断,这也是邓小平发展观的主题。邓小平强调:中国的主要目标是发展;中国解决一切问题的关键,是要靠自己的发展。 邓小平的发展理念源于他对中国人普遍生存状态的现实关怀,开始于他对中国世界地位的深刻忧虑。“我们不抓住机会使经济上一个台阶,别人会跳得比我们
国际收支对我国经济发展的影响
国际收支对我国经济发展的影响 2008 年以来，在国际金融危机，世界经济衰退的大背景下，不少新兴市场出现资本外 流、储备下降、汇率贬值的情况。2014 年，全球经济曲折复苏，我国面临的国际国内环境 复杂严峻，国内经济保持在合理区间运行但下行压力有所增加，人民币汇率双向浮动弹性明 显增强，我国国际收支在振荡中趋向基本平衡。 一、 2014 年我国收支总体状况： 根据表中数据，可以看出2014 年，我国国际收支在振荡中趋向基本平衡。经常项目顺 差 2197亿美元，处于国际公认的合理水平之内。 2014 年末，我国国际储备资产余额为38993 亿美元，继续占据对外金融资产首位，占 资产总值的比重为61%，占比较上年末减少 4.0 个百分点，为2004 年以来的最低。同时， 民间部门正在加快“走出去”，因风险偏好较低，更青睐传统投资渠道，对外直接投资和存 贷款等其他投资资产共计22469 亿美元，占资产总值的比重升至历年最高值（35%）；而对外证券投资资产2625 亿美元，占比4%，较上年末略降0.2 个百分点。 2014 年我国国际收支呈现“双顺差”。去年我国国际收支总顺差2579 亿美元，较2013年下降48%。其中，经常项目顺差2197 亿美元，增长48%；资本和金融项目顺差382 亿美元，下降89%。 货物贸易顺差增长较快。按国际收支统计口径，2014年，我国货物贸易出口23541亿美元，进口18782亿美元，分别较上年增长6%和1%；顺差4760 亿美元，增长32%。 服务贸易逆差继续扩大。2014年，服务贸易收入1909亿美元，较上年下降7%；支出3829 亿美元，增长16%；逆差1920 亿美元，扩大54%，其中运输项目逆差较上年微增2%，旅游项目逆差延续扩大态势，增长40%。 直接投资净流入小幅下降。按国际收支统计口径，2014 年，直接投资顺差2087 亿美元，较上年下降4%。其中，我国对外直接投资净流出804 亿美元，增长 10%；外国来华直接投资 净流入 2891 亿美元，下降1%。 证券投资净流入快速增长。2014年，证券投资项下净流入824 亿美元，较上年增长56%。其中，我国对外证券投资净流出108 亿美元，扩大102%；境外对我国证券投资净流入932亿美元，增长60%。 其他投资由净流入转为净流出。2014年，其他投资项下净流出2528 亿美元，而上年为净流入722 亿美元。其中，我国对外的贷款、贸易信贷和资金存放等资产净增加3030 亿美
我国高速铁路发展现状与展望概要
我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余
京沪高速铁路路线图
京沪高速铁路路线图 正线全长约1318公里，我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营，届时从北京到上海只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。 上图为京沪高速铁路路线图 新北京南站为始发和终点站 京沪高铁正线全长约1318公里，全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，设计时速为350公里。 老京沪线改作货运主线 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿 线经济发展。 铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京
沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地 区经济的迅速发展。 将对民航造成冲击 乘飞机从北京到上海大约耗时2小时，但两头来往于机场的交通时间也会超过2个小时，再加上航班延误以及人们对火车的安全度信赖值更高等原因，京沪高速铁路开通运营后，将对现有的民航京沪线路造成极大冲击，甚至有可能导致该航线机票价格的“雪崩”。 没有了时间劣势的京沪高速铁路，如果票价制定合理，竞争实力将会大幅度提高。不过也有分析人士认为，目前北京、上海两地都在规划建设通往机场的轨道交通，届时乘机的地面交通时间也将大大缩短。因此，航空有可能重新取得在京沪之间“点对点”运输上的优势，但京沪线上，在从上海到南京、上海到徐州、上海到济南等区段间的客运市场上，高铁将显 示出较高性价比。 从铁道部获悉，建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，其中70％以上的技术将依靠自主创新。 而对于高速动车组等先进技术，则按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外，京沪高速铁路全线将封闭运 行，并在道口实现全立交。 铁道部表示，在融资方面，京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用海内外资本市场进行权益、债务融资，形成多元投资主体，拓展多种投资渠道。 据悉，京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。 此外，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现道口的全立交和线路的 全封闭。
发展经济学在中国的意义和重要性
发展经济学在中国的意义和重要性 发展经济学是研究发展中国家如何摆脱贫困而进入发达国家的经济学科, 它所提供的理论观点和政策主张对发展中国家的经济发展具有重要意义。特别是中国作为世界上最大的发展中国家, 迫切地需要促进经济发展和增强综合国力。 发展经济学肇始于结构主义的出现，该学派认为在发展中国家存在某种使新古典经济理论的若干假定前提不能适用的经济结构。钱纳里等人认为动态非均衡假设阐述了资源再配置潜力与结构变化对经济发展的意义。这是因为广泛存在的非均衡现象&隐含着通过减少瓶颈和再分配资源予以高生产率部门以加速增长的潜力，发展中国家的这种潜力可能大于发达国家。正因如此，结构主义是主张政府干预。结构主义的发展观，事实上不管是否受发展经济学家的影响，这一时期的发展中国家多以计划经济体制为主导。 古典发展经济学的分工组织和资源配置思想, 对所有国家的经济发展都是富有解释力的, 正是在这种意义上, 古典政治经济学是发展经济学的萌芽和起源。然而古典发展经济学家并未纯粹地探讨发展中国家的经济问题, 其自由竞争的政策主张基本上适合于新兴资本主义市场经济国家。而且随着资本主义市场经济的不断发展,特别是经过了马歇尔的局部均衡论和瓦尔拉的一般均衡论, 致使市场的资源配置功能系统化和形式化, 进而发展成为新古典主流经济学, 这样就在有意无意中将发展中国家的经济发展问题排除在研究视野之外。不发达国家经济中存在着两个相互关联又相互作用的“循环链”。从供给一端来看, 循环链表现为: 低实际收入——低储蓄能力——资本形成不足——低生产率——低实际收入；从需求一端来看, 循环链可表述为: 低实际收入——低购买力——投资引诱不足——资本利用不足——低生产率——低实际收入。在这两个循环链所形成的“多种因素的循环群集”的长期作用之下, 不发达国家无法摆脱贫困落后而处于某种“欠发达均衡状态”。总之, 结构主义发展经济学家们认为, 只要“恶性循环”存在, 就不可能依赖价格机制把经济发展的果实通过“涓流效应”扩展到穷人身上。就我国来说，建国后，我国实行的是计划经济体制$强调政府对经济的强势干预。通过国有国营经济实现工业化，从效果上看，
发展旅游业对当地经济发展的影响
两课调查报告 成绩 姓名：张凯鹏 系（院）：土木工程学院 专业：土木工程 班级：土木1308 学号： 1305131373 指导老师：慕怀琴 日期： 2015年6月1日 发展旅游业对当地经济发展的影响
摘要：现如今社会的飞速发展使旅游业已经成为重要济收入的第三产业，在有些地区甚至国家，旅游业已经成为经的最大的产业支柱。近几年来，我国的开放政策和经济的飞速发展，成为我国旅游业飞速发展的良好的前提。因此我国旅游业得到了迅猛的发展。并由此产生了可观的经济效益，而旅游是在一定的社会经济条件下产生的一种社会经济现象是满足人们休息、消遣和文化需要为主要目的非定居者的旅行和展示拘留所引起。在旅游活动及旅游业给人类带来许多有利影响关键词：第三产业；旅游业；支柱产业；经济效益 1 旅游业的发展对经济的影响 经济是社会发展必要条件，是一个社会持续发展的根本支柱。它依托并承载着人们的生活。旅游业，第三产业它的特征有周期性、关联性、敏感性、季节性、节假日效应、旅游资源的有限性及不可再生性、旅游产品的不可转移性。 经济活动全球化，独立的社会群体才能紧密的结合在一起，共荣，共同发展。无论是农业、工商服务业，它们的发展必须要符合一定的区位，符合当地的地理条件、经济的发展程度，才能起到对当地经济的推进作用，一个方面的过度、高速发展都将给社会造成隐患，旅游业也同样如此。 现在来分析一下它的几条重要性质对经济的影响：（一）关联性：旅游业涉及“衣食住行，吃喝玩乐”，可以清楚地一点是它的综合性极强。一方面旅游业对国民经济的拉动作用极大，具有极高的收益，另一方面，旅游业内部与各种业务有几大的关联性，可以相互促进。（二）节假日效
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析重点
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 https://www.360docs.net/doc/585215913.html, 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体：大中小】【页面调色版】北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％，石油1060万吨，占79.2％，非金属矿石1120万吨，占67.6％：木材740万吨，占80.3％：粮食1020万吨，占68.4％。2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式
经济的发展对一个国家的重要性不言而喻
经济的发展对一个国家的重要性不言而喻，不管是保证国家主权和领土完整的军事建设还是挺高国民生活水平的一系列政策的实施都离不开经济。在二十一世纪这个风起云涌的时代，随着经济的全球化发展，世界经济的发展给中国的崛起带来了一系列的机遇，同时也带来了一系列的挑战。 所谓经济全球化，其本质上是全球范围内市场经济一体化的历史进程，是市场经济的全面推进和空前大发展。因此，经济全球化本质上是世界经济的全球市场化，是一种有着多方面和多层次内容的复杂的社会经济现象。它能够让商品和生产要素跨国界自由流动，资源在全球范围或地区范围内优化组合。世界各国、各地区经济，包括生产、流通和消费领域，更加紧密地联系在一起，使世界经济越来越成为一个不可分割的有机整体。全球化的实质是资本的全球化，是资本主义的全球化，它既是资本主义国家的全球化，也是社会主义国家的全球化。全球化的具体内容包括以下方面：其一，生产全球化；其二，贸易全球化；其三，金融全球化；其四，投资全球化；其五，区域性经济合作日益加强。 这样一把让人又爱又恨的双刃剑，再给中国特色社会主义的发展带来机遇的同时也带来了一系列的挑战。不可否认，经济的全球化可以给每个国家提供更为宽广的舞台，但是一些大国所指定的不合理的国际经济秩序的存在，也将使发展中国家的发展举步维艰。我们中国正处于社会主义发展的初级阶段，并将在这一阶段停留很长的一段时间，所以在全球化的发展趋势面前，一方面，我们要坚定不移地走建设中国特色社会主义道路；另一方面又要融入由发达资本主义国家主导的经济全球化进程，迎接全球化带来的严峻挑战。在全球化的浪潮中，唯有抓住机遇，迎接挑战才能跃然而上居于人前。 经济全球化对于发展中国家带来了积极的影响，第一经济全球化为发展中国家经济结构的调整与升级提供了机遇。在经济全球化过程中，发达国家产业结构的调整和升级，有利于发展中国家引进先进的技术和设备，实现技术发展的跨越、产业结构的升级和外贸结构的优化，从而缩小与发达国家的技术差距，推进本国的工业化与现代化；有利于发展中国家学习先进的管理经验，培养高素质的管理人才。 第二，有利于发展中国家吸引外资，弥补国内建设资金的不足。外资的进入对于发展中国家加强基础建设和基础工业的建设，提高有关部门的效益，促进产品的更新换代，增强在国际市场上的竞争力起着积极的作用，也让我们学习到国外优质企业的生产模式和管理模式。 第三，有利于促进发展中国家的体制改革。参与经济全球化进程，与国际市场规则接轨，将会推动发展中国家引进、学习、借鉴外国的管理经验，结合本国实际进行体制和机制的改革，从而有利于发展中国家的内部体制改革，走出更适合中国发展的特色社会主义道路。当然，经济全球化不仅带来了积极的影响，还为我特色社会主义中国带来了去打的挑战。经济全球化使发展中国家的经济主权被削弱。在经济全球化的过程中，发展中国家的经济主权(特别是在财税和货币政策方面)的独立性，面临越来越严峻的考验。这种考验大致有两种不同的形式。～种是经济主权的主动让渡。从关贸总协定(现为世界贸易组织)的历次减税和贸易自由化谈判，到发生金融危机的国家为了得到国际货币基金组织的援助被迫进行的经济调整，都是一定程度上的主权主动让渡。总体而言，这种让渡对于有关国家来说是有利的，因为它们能够从中得到期望的各种回报。另一种是跨国私人经济力量对经济主权的侵蚀。最为典型的例子就是跨国公司。由于跨国公司的战略目标很少会同东道国的经济发展目标完全一致，因而它们对于东道国的许多政策措施经常会表现出一种本能的抵抗和规避。许多国家的经验表明，在汇率动荡时期，跨国企业常常是大规模货币投机的主要责任者。显然，在经济全球化过程中，大量利用外国直接投资的发展中国家在这方面应当引起高度重视。 环境退化与经济全球化同步。经济全球化下发展中国家生态环境的持续恶化也让人感到
从经济方面分析新媒体发展带来的社会影响重点
从经济方面分析新媒体发展带来的社会影响 摘要: 全球化剧烈、市场需求变动快速的市场中,企业若要寻得一块迦南美地,新媒体或许就是引路的摩西。随着新媒体以及科学技术的不断发展,越来越多的依附于新媒体平台的新玩意逐步地影响着社会经济的发展和人们的日常生活,网上购物已经成为了一种新的消费方式。伴随着用户的构成和行为习惯的改变以及新应用程序的大量涌现,移动互联网开始成为新的营销信息传播的载体。新媒体不仅代表文化发展的未来和方向,也预示大众传播的未来,它正以锐不可当之势深深地融入我们的生活。新媒体已融入市场经济之中,新媒体要想实现飞跃式发展,必须充分利用各种金融工具,实现与资本市场的对接,新媒体将成未来发展方向。 关键字:互联网、网上购物、广告投放、未来发展 正文: 全球化剧烈、市场需求变动快速的市场中,企业若要寻得一块迦南美地,新媒体或许就是引路的摩西。中国新传媒产业联盟秘书长王斌在主题演讲时说,随着3G网络的规模化发展和智能移动终端的普及,用户正加速向移动互联网环境下的“智能移动终端+APP”的新媒体模式迁移,APP泛指第三方智能手机客户端的应用程序。伴随着用户的构成和行为习惯的改变以及新应用程序的大量涌现,移动互联网开始成为新的营销信息传播的载体。目前APP应用已达到百万,微博、微信和APP将成为企业新媒体营销的三驾马车。由此可见,建立在计算机信息处理技术基础之上的新媒体的诞生与运用,因其自身庞大的产业发展成为全球经济的引擎,也成为了二十余年来全球经济高速增长的“虚拟经济”中不可或缺的重要组成部分,同时,它极大的改变着社会。以互联网、手机为主要载体的新媒体极大地提升了信息传播速度,改变了信息传播方式。当新媒体与经济生活融为一体时,没有人能做到完全排除新媒体、切断新媒体信息通道。新媒体由此成为社会生活的重要部分,对各种形态的社会形成重大影响。对中国这样的转型社会而言,意义尤其深远。
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2．1 特点与弊端 1）站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2）布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 （二〇一〇年二月十二日公告） 根据《中华人民共和国审计法》的规定，2009年5月至7月，审计署对京沪高速铁路（以下简称京沪高铁）建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下： 一、基本情况和取得的成效 京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。 京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工，计划工期60个月。截至2008年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。 审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。 一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。 二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。 三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果，大力开展自主研发和自主创新，在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度，取得了重要的阶段性成果，并成功应用于工程实践，不仅提高了施工效率，而且实现了我国高速铁路技术的新突破。 二、存在的主要问题和整改情况 （一）个别分项目投资控制不严。 1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。 2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。