地铁线路站道岔演练方案
XX号线XX路站道岔演练方案
为了提高三开道岔车站遇道岔故障时期行车作业人员的应急处置能力，进一步掌握并熟悉三开道岔的结构特性、设备状态及操作方法，充分加强对于三开道岔的认知度及熟练度。
一、演练目的
1、检验车站道岔故障处置预案的正确性、有效性、实用性和可操作性；
2、检验车站行车作业人员遇道岔故障时，对于道岔故障预案处置熟悉情况和对
三开道岔手摇作业的熟练程度；
3、检验车站所涉及手摇道岔工具及道岔保养工具的管理状态；
4、检验车站道岔故障处置时期进行办理车调联控及相关互控措施的作业状态。
二、演练组织
1、领导小组
2、工作小组
3、评估小组
三、演练时间
2011年6月30日23：30～次日3：00
四、演练地点
XX号线XX路站
五、演练工具
1、手摇道岔工具一套
2、三个800兆MOTO对讲机
3、秒表两个
4、值班员跟踪表
5、扳道员跟踪表
6、道岔故障操作流程跟踪评估汇总表
六、演练图示：（XX路站演练路线示意图）
七、演练程序：
1、演练准备
（1）本次演练共分为四个小组进行，每个小组由一名值班站长、车站值班员和一名扳道员三人组成；
（2）所有参加演练人员（包括领导小组、工作小组，车站参演人员）必须于30日晚23：30分至XX路会议室集中；
（3）本次演练设总指挥一名，由乘务部张毅担当，其余工作小组组员负责配合具体落实开展各项演练工作；
（4）演练总指挥负责简单介绍本次演练的大致情况及演练计划，负责工作小组人员到位情况，并且落实相关演练工作；
（5） XX路站区域站长负责清点本站参演人员到位情况及演练工具到位情况，确认完毕后向演练总指挥汇报；
2、演练人员分工
（1）总指挥：（负责总体协调演练工作并扮演行调向车站值班员发令）；（2）车站总指挥：（负责对参演人员进行分组和管理）；
（3）车控室人员：（手持秒表，负责对车站值班员情况进行统计、评估）；
（负责对值班员跟踪表进行记录）；
（4）现场人员：（手持秒表，负责对扳道员作业情况进行统计、评估）；
（负责对扳道员跟踪表进行记录）；
（负责对现场岔区设备情况进行现场检查）；
（负责扮演司机执行车调联控作业）；
（5）机动人员：（负责对演练过程进行跟踪拍摄）；
（6）领导小组人员、其他观摩人员：在车站服务中心外观摩演练过程及开展评估；
（7）其他配合人员：通号及工务人员负责配合开展演练工作。
3、演练假设条件
（1）假设XX路集中站HMI设备发生故障，无法采用正常排列进路方式办理行车业务，需采用手摇道岔的方式进行接、发列车作业；
（2）假设XX路站发生故障前车站当前所有道岔处于定位状态；
（3）演练开始后，各演练小组中的车站值班员对于车站当前所有道岔位置必须作出相应判断，后一组值班员需根据上组人员对车站道岔的手摇情况进行分析和掌握，来发布相应的手摇命令。
4、演练发令内容
（1）行调发令：XX站上行站外X12信号机外方停一列空车XX01次，要求车站采用手摇道岔作业，让列车进入XX路站存车线待命；
●值班员：命令扳道员先将4/8号线道岔手摇至左向位，后将2号道岔手
摇至反位；
●扳道员：根据值班员命令手摇指定道岔，并且顺序操作三开道岔转辙机，
并且全进路确认（包括3/7号道岔直向位确认），最后显示引导信号。（2）行调发令：现XX路存车线停一列车XX01次，要求车站采用手摇道岔作业让存车线内列车XX01次直接运行至伊犁路下行站台进行载客作业；
●值班员：命令扳道员先将6号道岔手摇至反位，后将4/8号道岔手摇至
右向位（实际运营期间需将2号道岔手摇至定位，演练时省略该步骤）；
●扳道员：根据值班员命令手摇指定道岔，并且顺序操作三开道岔转辙机，
最后显示发车信号。
（3）行调发令：XX路站下行X29信号机外方停一列空车XX02次，此时要求车站进行手摇道岔作业，让此列车XX02次先至XX路站存车线待命；
●值班员：命令扳道员先将3/7号道岔手摇至左向位，后将5号道岔手摇
至反位（实际运营期间需将4/8号道岔手摇至直向位，演练时省略该步
骤）。
●扳道员：根据值班员命令手摇指定道岔，并且顺序操作三开道岔转辙机，
最后显示引导信号；
（4）行调发令：现XX路存车线停一列车XX02次，要求车站采用手摇道岔作业让存车线内列车XX02次直接运行至虹桥路站上行站台进行载客作业；
●值班员：命令扳道员先将1号道岔手摇至反位，后将3/7号线道岔手摇
至右向位；
●扳道员：根据值班员命令手摇指定道岔，并且顺序操作三开道岔转辙机，
最后显示发车信号。
5、演练要求：
（1）演练开始前车站手摇道岔工具全部放置于原先指定位置，确保工具完好、齐备；
（2）演练期间客服中心内只允许本组参演的车站值班员入内，其它参演人员在会议室原地待命；
（3）第一组演练完毕后，参演人员需将车站手摇道岔工具摆放至规定位置，车站总指挥通知通号人员进行道岔复位工作，总指挥得到车站总指挥确认后，方可宣布开始下一组演练；
（4）演练期间参与观摩人员需在客服中心外进行观摩，以免干扰演练人员，影响演练效果；
（5）演练期间，工作小组成员可对车站道岔情况进行实地检查，包括道岔保养情况、岔区卫生情况、工具管理状态、排水泵状态等；
（6）车站总指挥负责联系通号人员和工务人员开展“车工电联检工作”
（7）车站总指挥负责联系通号人员配合手摇道岔演练工作，演练结束后通号人员负责对转辙机进行复位和加铅封等工作；
（8）待通号人员完成道岔复位工作后，车站当班值班员负责对道岔进行单操试验，确保道岔状态良好；
（9）演练完毕后，由最后一组的扳道员清点好所有手摇道岔工具情况，确保现场“人员工具清”；
（10）演练完毕后，所有参演人员至会议室集中，由杨震负责对值班员作业情况进行评估，金圣彰负责对扳道员情况进行评估，张毅负责对整个演练情况进行评估。
附件一：道岔故障操作流程跟踪评估汇总表
组别____________值班员姓名____________扳道员姓名____________记录员姓名____________
附件二：值班员跟踪表
附件二：扳道员跟踪表
附件二：值班员跟踪表
2019-地铁,道岔通讯稿-word范文 (4页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！ == 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ == 地铁,道岔通讯稿 篇一：上海地铁一号线道岔系统研究 上海地铁一号线道岔系统研究 由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔 安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是 一、节约了长角钢等材料，二、占地小。但它的缺点也是显而易见的，因为安 装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不 方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影 响转辙机运用寿命，危机行车安全。 道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内 目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定 型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在 隐患难以发现。目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很 多困难，给运营安全造成了很大威胁。 一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境 影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车 秩序。而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容 乐观，有必要对其进行改造和更新。 道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。无论是在无车通过的 状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭 在规定位置，否则会直接危机行车安全。静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点 到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与 基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。列 车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且 不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微 小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。由于道岔转换设备是在车 轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出 现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，
地铁信号系统安装调试要点探究
地铁信号系统安装调试要点探究 摘要在我国城市化建设水平全面提升的背景下，城市内部交通系统压力逐渐增大，推动了国内地铁交通运输能力进一步提升。本文通过案例分析的方式，对地铁信号系统在安装和调试过程中，安装要点和调试要点，分别进行了介绍，希望能为该领域关注者提供有益参考。 关键词地铁；信号系统；安装调试；线缆敷设 前言 随着我国国民经济的发展以及科学技术水平的提升，国内地铁信号系统对于维护地铁的安全运行，具有关键作用。在科学信息技术持续发展的过程中，地铁信号系统设备也呈现出了多元化的发展趋势。不同制式的地铁信号系统，施工验收和调试的方法有所不同，如何采取有效的管理方法，对地铁信号系统进行安装和调试，成为相关领域工作人员的工作重点之一。 1 工程案例概述 某地铁工程项目当中，地铁信号系统的正线采用了完整的列车自动控制系统ATC。ATC系统主要是由列车自动防护子系统ATP、列车自动监控子系统ATS 和连锁子系统和列车自动运行子系统所组成。在新建的地铁信号系统中，该工程项目采用了列车自动控制系统、试车线信号子系统、车辆段/停车信号子系统。同时，要注意进行控制中心设备、车站、车载设备以及轨旁设备等的调试[1]。在进行正式施工建设工作中，地铁信号系统的建设内容包括：①正线地铁车站和运行区间控制中心安装调试；②车辆段正线室内外系统安装调试；③车辆段连锁信号所有设备的安装调试；④列车车载信号设备安装调试；⑤监控设备接口安装调试；⑥各级线缆铺设、测试和接续安装调试；⑦各种沟槽、管口。洞口的预留和埋设等。 2 地铁信号系统安装调试要点分析 2.1 安装要点分析 （1）线缆敷设 在进行线缆敷设时，工作人员要坚持有序线缆敷设的基础。为了实现有序敷设，工作人员要从以下几个方面著手：第一，采取测定的方式，找到接触网坠砣的位置。并且在实际的安装中，进行适当支撑；第二，要选择适合的支架，对线缆进行支撑。支架的弧度需要与隧道内部的弧度相符合，确保支架的牢固度和线缆的稳固度，都可以达到较好的水平；第三，在对电缆型号的选择和确定电缆长度时，要根据具体情况判断，保证电缆信号传输能力，同时减少电缆浪费[2]。
地铁线路设计常识
1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？ 地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。） 2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？ 地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。 3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？ 正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？ 区间正线：350m 困难地段：300m 辅助线： 200m 困难地段：150m 车场线： 150m 车站： 1200m 困难时：800m 5、地铁线路坡度如何确定？ 区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。 联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。 车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。 车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。 折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。 6、地铁线路竖曲线半径如何确定？
地铁基础知识
轨道交通基础知识
1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？ 答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 6.地铁、轻轨的特点是什么？ 答：地铁、轻轨有如下的特点： A．采用标准轨距的钢轨。线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可建于地下，也可采
地铁实习报告(例文)
《地铁实习报告》 一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场;了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成;了解6502继电联锁及计算机联锁系统;了解转辙机、信号机;了解CBTC。 3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局;掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程;了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 二、实习设备与场景要求 实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。 三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件;车辆零部件及车辆检修现场;供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构;城轨交通通信系统组成;6502继电联锁及计算机联锁系统;转辙机、信号机;CBTC。 3、上海城市轨道运营基本原理;车站环控设备;行车组织及调度。 4、上海城市轨道交通地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 四、实习内容和实习过程 六月二十五号我们正式开始了我们的大一基础实习，这天的动员大会
上老师们对我们的实习做出了及规定，让我们严格遵守实习基地的规章制度，同时在校认真讨论，通过实习能对地铁有一个初步的认识。张江的地铁实训基地，我们在老师带带领下学习了有关知识，接触到有关车站值班，CBTC以及供电方面的知识。老师介绍，张江实训基地是因为张江地铁站由地上转为地下站而将地上废弃站改造而成的。我所在的小组首先是由老师讲车站值班方面的知识。在他的细心讲解下，我们首先了解了以前的自动售票机，和地铁的区域标记例如图片中的蓝色小牌就表示为“轨道二号线第八个站的101地区”。然后就是作为一个售票员在进行售票工作之前应进入售票室然后关门，正在输入ID号码才能正式开始工作，再就是地铁站内的FAS(火灾自动报警系统)有高压水雾和气体灭火系统、导向系统(白进黄出)、AFC(自动售检票系统是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。)当中着重提到了人工以、自动售票机和检票机(分为门式闸机以及三杆闸机，三杆闸机机械简单故障率低造价低但是通过率较低，特别是旅客的行李不容易通过，目前上海就是采用的三杆闸机，而门式闸机机械较为复杂同时故障率以较低，通过率高但是随之而来的就是高昂的造价。老师还说以前还有分单双向闸机，但是因为后来有了安检就取消了。)最后讲了一下值班员的工作值班员是很辛苦的,原因有以下几点： 责任重大。每时每刻都要注意防火，平时还要参加消防演练，要熟悉和掌握各种消防器材摆放的位置的熟练使用，每逢节假日，领导们都
地铁接触网检修工待遇 城轨接触网检修工个人工作总结
地铁接触网检修工待遇城轨接触网检修工个人工作总结 城轨接触网检修工个人工作总结转眼间一年的实习期已然过去,回顾走出校门的这两年的工作历程内心不禁感触万千。当还是刚踏出校园的时候的我，这么多时日下来总结的不仅仅是工作中的经验和教训，还有的是一份充实和欢乐，既做好了以后工作中扬长避短的准备，也做好了钻研技术的计划。 作为一名城轨接触网检修工，不仅要有过硬的专业理论文化知识，还应当具有丰富的现场实际操作经验。对于刚参加工作时的我来说后者相当欠缺，这就是我这一年来一直觉得相当充实的原因。因为在理论知识加强的其余时间就是到施工现场去学习和积累一些基本的操作技能，勤动手多动脑。理论和实践现结合，这可是毛主席的话，当然就成长起来特别快。记得刚刚到工作现场的时候一排排整齐林立的支柱，树立在自己的眼前，那真是感慨如井喷一样在胸中激荡。既为自己对所学专业感到有一种说不出的豪迈之情，又有一种啥也不懂老虎吃天无处开口的感觉，是又喜又羞。当师傅们带我们参观完毕后，立即找了相关资料了解这些配置装置的结构原理。然后再眼巴巴的瞅着师傅们下一次到现场的时间，好赶紧跟随再看那些不懂的装置布局，同时也好指着不懂的部件请教师傅。 当然要成为一名合格的城轨接触网检修工，光对设备的结构一清二楚是远远不够的，因为我还必须知道所有的安全操作规程，而且是要烂熟于心的，并且最终还要依照这种安全规程全部做到习惯性不违章的地步。这个可把当时好奇的我给憋屈坏了，因为设备很少操作，好容易有了机会还得慢慢悠悠的做老半天思想工作，什么工作票的接受、操作票的填写、直到最后操作时还要一句一操作真是急死个“猴”了。瞧瞧这就是我当初对安全规程的不理解，和对工作的蛮干、蛮学性表现。别看我这么急，我可还是把这项规程学好了的，要不然估计也写不了今天这总结了，因为很有可能早出安全事故了。 在工作中需要多看书，深入学习专业知识，认真学好规范规程即有关文件资料，掌握好专业知识武装自己，提高自己的工作能力，加强工作责任感，多于他人进行沟通交流，及时做个人各项工作。因为我的工作是团队式工作模式，搞好团结、默契配合、服从集体、帮助新人也是我工作的重要部分。相当于政治工作，而且我还是个团员，中国共青团团员。 总之，我觉得我的工作特别充实，而且还要在今后的工作继续中不断的总结反省，以百倍的热情迎接新的时光，不断地鞭策自己充实能量，提高自身素质与业务水平，在学习中进步和成熟，适应新时代下的企业和工作。 / 感谢您的阅读！
接触网系统
、概述 1、城市轨道接触网供电电压等级 我国标准规定城市轨道交通供电电压为DC750V和1500V两种。从输电效率讲, 因为线路损耗是与电流平方成正比的, 尽管可以设辅助馈电线来减少线路阻抗,DC 1 500 V损耗小、效率高。1500V电压变化率较小,电能质量较好,且由于杂散电流要小一半,有利于减少对地下金属建筑物的腐蚀。 2、城市轨道交通供电接触网的类型 牵引供电系统是由电网输入线路、牵引变电站、馈电线、牵引接触网和回流线等构成的供电网络。接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。三轨式接触网用于地铁与封闭的城市铁路和轻轨, 架空式接触网除此还可用于铁路干线、城市地面和工矿电机车电力牵引线路。为了保证对电动车组良好的供电,接触网应顺直平滑, 高度一致, 在高速行车中能始终保持正常稳定的接触授流; 接触网应具有足够的耐磨性与良好的导电性,寿命尽量长, 并力求结构简单,易于施工、维修。2. 1 架空式接触网 架空式接触网的悬挂类型分为两种: 柔性悬挂和刚性悬挂。其中柔性悬挂又可分为简单悬挂与链型悬挂。不同的类型其电线粗细、条数、张力都是不一样的。架空线的悬挂方式, 要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定要采取什么方式。 2.1.1简单悬挂。简单悬挂方式结构简单, 支柱高度低,支持装臵承受的负荷较轻, 但是弛度大、弹性不均匀。弹性简单悬挂建造费用低, 施工方便维修简单。 2.1.2链形悬挂。接触线通过吊弦悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装臵上接触线通过吊弦悬挂在承力索上, 使接触线增加了悬挂点, 调节吊弦可以使整个跨距内接触线对轨面保持一致高度。由于接触线是悬挂在承力索上的, 因而基本上消除了悬挂点处的硬点, 使悬挂线的弹性在整个跨度内都比较均匀。链型悬挂一般用在正线或试车线等要求较高的区段。 2.1.3刚性悬挂。刚性悬挂又称刚性接触网, 是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。由于地铁隧道供电导线上方空间有限,链形悬挂一般采用冷拉电解铜接触线。1962 年日本东京营团地铁日比谷线开通时, 考虑可能发生断线事故而要有保护措施、洞内维修作业较复杂等问题, 以及隧道断面比三轨供电要大幅扩大的情况, 开发了地铁用的新的刚性悬挂方式。现在通过10 多个国家、30 多条地铁的运营, 经过不断改进设计, 刚性接触网系统已日臻完善, 非常可靠。 2.1.4刚性接触网与柔性接触网相比，有以下3 个特点：一是接触网载流面积大，可为机车提供更稳定的电能；二是结构简单、安装方便、维护简便，与柔性接触网相比维修量大幅度减少，在国外使用该技术的地铁还被称之为免维护接触网，更说明其维护量之小；三是可减少隧道净空，由于刚性接触网直接安装在隧道顶部，不仅安装方便，也不需要占用更多空间，使隧道净空降低。 2. 2 接触轨接触网 三轨接触网是沿轨道线路敷设的附加接触轨, 从电动客车转向架伸出的受流器通过滑靴与第三轨接触而取得电能。接触轨可以有三种方式,即上接触式、下接触式和侧接触式。德国在1978 年建成了世界上第一段钢铝复合轨，运行长度3.3 公里。1996 年后，美国、日本、意大利、马来西亚、泰国等国家都开始应用，至今世界上已建成钢铝复合接触轨运营线路1000 多公里，遍布欧洲、美洲、
轨道交通基础知识汇总
1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。 4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。 5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。2、 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。3、 线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。4、折返：列 车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运 营的方式。5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线 路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、 纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总 平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要 求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置 图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市 的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技 术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规 模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规 划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑 换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照 顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不 如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条 件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则： ①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新 区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的 均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不 同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合 交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向 与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③ 城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、 远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车 辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车 站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端 折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行 性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预 测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、 时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市 轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客 运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和 土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型： 网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营 中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可 行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地 段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车 站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等 组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车 场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市 化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站 厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线 路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通 过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通 方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘 或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切 结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造 价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作 用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设 方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的 路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口 通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选 线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及 交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测 的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分 布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结 果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究 内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、 既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容 包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案 分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺 序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚 度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7 防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2 根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平 面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考 虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字 形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条 件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好 的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体 系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局 评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施： （1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合 理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构 造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长 站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用 高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用 跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减 少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合 理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市 轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采 用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过 能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想： 1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。3、 线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。4、折返：列 车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运 营的方式。5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线 路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、 纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总 平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要 求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置 图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市 的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技 术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规 模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规 划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑 换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照 顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不 如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条 件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则： ①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新 区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的 均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不 同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合 交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向 与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③ 城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、 远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车 辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车 站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端 折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行 性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预 测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、 时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市 轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客 运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和 土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型： 网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营 中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可 行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地 段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车 站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等 组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车 场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市 化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站 厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线 路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通 过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通 方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘 或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切 结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造 价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作 用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设 方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的 路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口 通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选 线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及 交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测 的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分 布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结 果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究 内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、 既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容 包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案 分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺 序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚 度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7 防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2 根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平 面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考 虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字 形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条 件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好 的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体 系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局 评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施： （1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合 理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构 造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长 站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用 高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用 跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减 少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合 理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市 轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采 用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过 能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：
接触网系统
一、概述 1、城市轨道接触网供电电压等级 我国标准规定城市轨道交通供电电压为DC750V 和1500V 两种。从输电效率讲,因为线路损耗是与电流平方成正比的,尽管可以设辅助馈电线来减少线路阻抗,DC 1 500 V 损耗小、效率高。1500V 电压变化率较小,电能质量较好,且由于杂散电流要小一半,有利于减少对地下金属建筑物的腐蚀。 2、城市轨道交通供电接触网的类型 牵引供电系统是由电网输入线路、牵引变电站、馈电线、牵引接触网和回流线等构成的供电网络。接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。三轨式接触网用于地铁与封闭的城市铁路和轻轨,架空式接触网除此还可用于铁路干线、城市地面和工矿电机车电力牵引线路。为了保证对电动车组良好的供电,接触网应顺直平滑,高度一致,在高速行车中能始终保持正常稳定的接触授流;接触网应具有足够的耐磨性与良好的导电性,寿命尽量长,并力求结构简单,易于施工、维修。 2. 1 架空式接触网 架空式接触网的悬挂类型分为两种:柔性悬挂和刚性悬挂。其中柔性悬挂又可分为简单悬挂与链型悬挂。不同的类型其电线粗细、条数、张力都是不一样的。架空线的悬挂方式,要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定要采取什么方式。 2.1.1 简单悬挂。简单悬挂方式结构简单,支柱高度低,支持装置承受的负荷较轻,但是弛度大、弹性不均匀。弹性简单悬挂建造费用低,施工方便维修简单。 2.1.2 链形悬挂。接触线通过吊弦悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上接触线通过吊弦悬挂在承力索上,使接触线增
加了悬挂点,调节吊弦可以使整个跨距内接触线对轨面保持一致高度。由于接触线是悬挂在承力索上的,因而基本上消除了悬挂点处的硬点,使悬挂线的弹性在整个跨度内都比较均匀。链型悬挂一般用在正线或试车线等要求较高的区段。2.1.3 刚性悬挂。刚性悬挂又称刚性接触网,是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。由于地铁隧道供电导线上方空间有限,链形悬挂一般采用冷拉电解铜接触线。1962 年日本东京营团地铁日比谷线开通时, 考虑可能发生断线事故而要有保护措施、洞内维修作业较复杂等问题,以及隧道断面比三轨供电要大幅扩大的情况,开发了地铁用的新的刚性悬挂方式。现在通过10 多个国家、30 多条地铁的运营, 经过不断改进设计,刚性接触网系统已日臻完善, 非常可靠。 2.1.4刚性接触网与柔性接触网相比，有以下3 个特点： 一是接触网载流面积大，可为机车提供更稳定的电能； 二是结构简单、安装方便、维护简便，与柔性接触网相比维修量大幅度减少，在国外使用该技术的地铁还被称之为免维护接触网，更说明其维护量之小； 三是可减少隧道净空，由于刚性接触网直接安装在隧道顶部，不仅安装方便，也不需要占用更多空间，使隧道净空降低。 2. 2 接触轨接触网 三轨接触网是沿轨道线路敷设的附加接触轨,从电动客车转向架伸出的受流器通过滑靴与第三轨接触而取得电能。接触轨可以有三种方式,即上接触式、下接触式和侧接触式。德国在1978 年建成了世界上第一段钢铝复合轨，运行长度3.3公里。1996 年后，美国、日本、意大利、马来西亚、泰国等国家都开始应用，至今世界上已建成钢铝复合接触轨运营线路1000 多公里，遍布欧洲、美洲、大洋洲、亚洲。