北部湾港的尴尬

北部湾港的尴尬

作者：佚名来源：航运交易公报

随着中国－东盟自贸区建设的深入推进和北部湾经济区的快速发展，作为西南重要出海通道的广西北部湾港近年发展势头迅猛。上半年，北部湾港货物吞吐量7009.14万吨，同比增长31.18%，创下历史新高。其中北海、钦州、防城港三个港域分别完成货物吞吐量718.61万吨、2239.32万吨、4051.21万吨。但随着各港口吞吐量的迅猛增长，货物严重压港成为北部湾港难以化解的“心病”。

近日，记者从商务部网站上获悉，由于进出口货物快速增长，铁路运力长期不足，北部湾港目前货物严重压港，部分港口库存已远超其合理库存量。其中，防城港的合理库存应在600万吨以下，7月25日实际库存量达867.6万吨，创历史同期最高纪录；钦州港的合理库存应为100万吨，7月25日实际库存量达200万吨。

困境由来已久

北部湾经济区地处华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是西部大开发地区唯一的沿海区域，也是中国与东盟10国既有海上通道、又与陆地接壤的区域，区位优势明显，战略地位突出。港口则是北部湾经济区开放开发的龙头。

为整合区内港口实力，2009年3月，广西把北部湾经济区的三个海港——防城港港、钦州港和北海港合而为一，称北部湾港。官方数据显示，三港合一后取得良好效应，当年完成港口货物吞吐量6016万吨，同比增长25.39%。但随着中国进口货物猛增，北部湾港由于集疏运体系不发达，货物运输过分依赖铁路，海铁联运、多式联运等现代化综合集疏运体系的建设才刚刚起步，加上港口组织管理的信息化水平较低，北部湾港货物压港非常严重，一度出现数十艘船舶漂在海上无法卸货的场景。

2009年8月曾出现因南昆线铁路运能饱和，北部湾港货物大量压港的问题。当时，防城港港的合理库存应该在480万吨以下，但从4月以来，港口库存不断增加，7月中旬超过780万吨，8月底，等待卸货的船舶上的货物有100多万吨。同样的情况也存在于钦州港，据报道，7月下旬，整个北部湾港的库存已经突破1000万吨。货物大量压港给货主造成极大的经济损失，也影响了其正常生产经营。当年8月，为缓解北部湾港的库存压力，铁路打响疏港运输战役，相关部门采取一系列紧急措施，使得压港情况得到缓解。

但近两年，由于各种原因制约，北部湾港的货物压港问题一直没有得到彻底解决。

“困”在何处

在第六届泛北部湾经济合作论坛上，有专家指出，近几年来，随着泛北部湾经济区间的合作不断走向深入，一些深层次问题也逐渐凸显，其中陆路通道建设硬件不平衡、软件不协调、网络不成型制约着泛北部湾经济区的发展。防城港务集团有限公司副总经理廖晓华表示，近年来，泛北部湾地区经贸合作迅猛发展，今年上半年，双边贸易额同比增长25%，延续了快速增长势头。然而，与快速发展的贸易形成巨大反差的是，以港口运输为代表的物流网络发展严重滞后，成为制约区域经济发展的一大瓶颈。研究发现，北部湾港的压港问题并非仅仅因为货物吞吐量大增，其港口自身功能不完善、大宗货物囤港不发等共同造成了北部湾港目前的困境。

港口自身消化不良

北部湾国际港务集团董事长叶时湘曾表示，作为港口，提供柔性化、个性化、人性化的服务只是其辅助功能，最关键的是，它的专业化水平要提高。然后，港口附设的基础设施要完善，这是另一个重点。

目前，北部湾港虽有万吨级以上泊位46个，但吞吐量只达到1亿吨。大型专业化深水码头、集装箱吞吐能力仍显不足，出海航道不能适应船舶大型化要求，许多大型船舶需要中转船才能完成货物装卸，延长了货物和船舶的滞港时间，严重降低了港口的作业效率。比如，一艘装有15万～16万吨的铁矿船到达港口后，按卸货率可达到8万吨计，该船的货物两天可以卸完，但如果港口卸货率只有2万～3万吨，那船舶就要在港口多待几天，而且由此还会致使一些新到的货船无法卸货，在锚地等待，有时甚至需等待10天乃至更长的时间。防城港务集团有限公司业务中心副经理李建泉说：“一艘货船在锚地滞留一天预计损失2万～3万美元，这对货主来说会有很大的资金压力。”

另一方面，北部湾港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，不能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。港口、航运、物流、口岸、铁路等相关部门合作不够，联动不足。

大宗货物囤港

据了解，在防城港港压港的货物主要有铁矿、煤炭、硫磺、锰矿、大豆等。某业内人士告诉记者：“7、8月份，因为铁矿石缘起的价格谈判，政府限价的食用油、铁矿和大豆都出现压港问题，煤炭也出现了季节性压港。”

截至7月底，全国主要港口铁矿石库存达到9444万吨，环比增长0.78%。其中，澳矿3633万吨；巴矿2369万吨；印矿1415万吨。目前堆放在港口的铁矿石分为两类：一类是钢厂直接从国外进口未运至工厂部分；另一类是铁矿石贸易商从国外进口待价而售的部分。“我的钢铁网”咨询总监徐向春认为，价格高企是导致铁矿石压港的重要原因。7月份，各地铁精粉价格出现上涨，目前钢铁行业正处于铁矿石贸易商不愿赔本出货、钢铁厂不愿高价接盘的僵持阶段。于是就造成这样一种现象：不少钢厂进口铁矿石后延迟了从港口运输至工厂的时间，徐向春认为这也是压港出现的原因之一，可能是因为港口存储费用较厂内更低。

至于煤炭囤港，业内人士表示，因7、8月份国内大多省市雨水充裕，水力发电增多，火电厂不急于补充库存，购煤意愿下降，港口库存有所积压。7月上旬，华东沿江主要电厂煤炭价格再次出现下滑，煤价连续两周下跌使港口库存量大幅攀升。加上受封航影响，京唐港区库存量大幅增加，特别是重点发货单位在港煤炭库存量增加较多。而国内煤炭市场需求持续减弱，加剧了煤炭价格的下跌，煤炭企业不愿赔本出售，进而进一步加大了煤炭库存压力。

记者从《经济参考报》的相关报道中了解到，在钦州港码头，货物由于长时间滞留在堆场，部分矿堆里已长出青绿色的小草。因为堆港货物太多，本来按规定距离岸线80米内不能堆放货物，而现在距离岸线10米内都被迫堆着新卸下的货物。

面对港口货物堆积如山，大宗商品的贸易商和下游生产企业的仓库里却惊现“零库存”。“我们已经零库存两个月了。”山东一家国资背景的大型橡胶贸易商负责人就表示最近无事可做。另一家从事化工原材料贸易的日本贸易商也表示，近一两个月将库存下调了70%。“最近下游企业和很多贸易商手里都没有库存，原材料全部积压在上游企业和码头仓库里了。”一家大型化工贸易企业负责人说，这种情况虽然因原材料品种不同而略有差别，但是下游企业和贸易商“去库存化”非常明显。

陆上运力不足

北部湾港三个港口均已开通铁路和高速公路，进出口货物的集疏运主要是通过铁路和高速公路来完成。但随着港口吞吐量的不断增长，铁路运输面临着运力严重不足的局面。钦州市港口有限责任公司副总经理梁志表示，去年，钦州港通过铁路累计运输量只占当年货物吞吐量的20%。今年上半年钦州港铁路发运量虽然同比增长23.8%，但增量只有

19万吨，为港口吞吐量增量的1/10。

另据北部湾国际港务集团的统计数据显示，目前钦州港每天请求装车量为300个车皮，但铁路部门实际安排的仅有130个车皮；防城港港每天请求装车量为1300个车皮，实际安排的为924个车皮。按照目前的发车量，不计新增的货物，仅是把堆场积压的货物运完就需要150多天的时间。

防城港务集团副总经理周盈新表示，防城港港通过铁路运输的量也只占总量的五六成，由于货物无法按时发运，到港船舶卸货缓慢，一些到港船舶已经被迫转港。这使他担心，如果长此下去，北部湾港将陷入货源流失、发展无力的境地，而西南出海大通道也必将大大受阻。

记者还了解到，南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本。

由于运力不足，一些货主不得不采用公路物流。在公路方面，由于高速公路和部分二级公路实行计重收费，伴随着油价上涨，物流成本不断攀升。某物流分公司的相关负责人表示：“货物从钦州港运到贵州凯里，火车运输每吨运费为110元，汽车运输每吨高达230元。即使从钦州港运往区内的桂林市，汽车每吨150元的运费也远远高于火车每吨80元的运费。”

内外兼修破解困境

叶时湘在第五届泛北部湾经济合作论坛上曾表示，“到2015年，北部湾港总吞吐能力将突破3亿吨，形成防城、钦州和北海三个亿吨大港。”

而目前，货物严重压港的局面已引起各方的不满，港口、货主和物流企业等都在积极呼吁，希望有关部门能进一步加强铁路的运力支持，并出台相关扶持政策，缓解当前运力紧张局面。在这样的现状下，北部湾港不能仅仅只靠吞吐量来赢得客户。

早在三年前，为推动北部湾开放开发，广西成立了统筹管理机构北部湾经济区规划建设管理委员会，统一谋划广西沿海开放开发。还专门颁布实施了《广西北部湾经济区条例》，出台了《关于促进广西北部湾经济区开放开发的若干政策规定》等政策法规。2008年1月，《广西北部湾经济区发展规划》（《规划》）获国务院批准实施。其中，《规划》对各枢纽港区的集疏运通道进行了规划，考虑了与其他交通方式的充分衔接。

《规划》提出了建设完善高等级公路网络。根据《规划》要求，广西以继续推进滨海公路建设为重点，扩建南宁经钦州至防城港、至北海高速公路，打通南北高速公路钦州茅尾海的出入口；建设茅尾海龙门跨海大桥，完善连接沿海港口的高速公路网，增强沿海港口集疏运能力，加大区域内路网密度，形成较为完善的连接国内周边地区公路出海通道网络和通往东盟地区的国际大通道。

《规划》提出了建设大能力铁路通道。重点建设南宁－广州铁路，构建连接珠三角的高标准、大能力铁路通道；建设湘桂铁路复线和南宁－柳州城际铁路，构建连接中、东部省市并与京广大干线相衔接的高标准、大能力铁路通道；建设南昆铁路复线和黔桂铁路扩能工程，构建连接西南地区的高标准、大能力出海铁路通道；建设南宁－防城港铁路复线扩能工程、合浦－河唇铁路和连接沿海港口的铁路支线，构建便捷、高效的港口集疏运铁路通道。

《规划》提出了建设广覆盖大密度的航空通道。加快南宁、桂林机场扩能改造，完善配套设施，加密其通向国内主要城市的干线航班，开通并增加连接东盟、日韩、欧美等国家的国际航线航班。开辟覆盖广西主要城市的支线航班，形成支线航空网络。

《规划》提出了建设南宁综合交通枢纽。重点建设客运、货运、信息和服务支持四大系统，实现客运“零距离换乘”、货运“无缝衔接”和各种运输方式有效协调配合，成为铁路、

公路、航空与沿海港口有机连接的综合交通枢纽。

事实上，北部湾港的集疏运通道在2005年与港口当时的吞吐量是匹配的，但随着港口吞吐量的逐年大幅增长，而铁路、公路建设迟缓，近几年“压港”问题就越来越突出了。

针对目前北部湾港货物严重压港的局面，有关人士建议，一是需要公路、铁路部门加强运力支持，缓解目前港口生产的燃眉之急。据了解，今年，广西将力促南宁－凭祥－谅山－河内高速公路、铁路干线改造等项目纳入“南宁－新加坡经济走廊”建设范围，推进防城港－东兴－芒街－海防－河内国际铁路、公路运输通道前期工作。广西壮族自治区政府主席马飚提出，“十二五”期间，广西铁路营运里程达到5000公里以上，重点建设高速铁路、城际铁路和通向东盟的铁路干线，将建成南宁至广州、桂林、钦州、北海、防城港等城际客运专线，推动南宁至新加坡等铁路建设，开通运行南宁至北京高速铁路，将东盟各国及中国各要塞城市相连。

二是加快建立高效便捷的保税物流通关监管体系。对此，海关总署关税司司长孙群在第六届泛北部湾经济合作论坛上表示，海关将采取一系列措施继续推动北部湾地区经济发展，加快建立高效便捷的保税物流通关监管体系，促进保税物流的“顺畅流转”。在现行海关转关运输监管制度的基础上，根据北部湾地区保税物流发展的特点，充分利用信息化管理手段，优化监管模式，推动区港联动、区区联动，进一步提高保税监管货物通关效率，还将支持北部湾地区口岸提升竞争力。加强北部湾地区口岸规划和管理，协调政府有关部门对北部湾地区口岸建设资金的投入，加大口岸基础建设力度，进一步提高北部湾地区口岸发展的整体效益。

三是加大北部湾港基础设施建设的资金投入，同时鼓励其在财政、金融、投融资、土地和涉外经济等改革方面先行先试。促进其出海、出省、出边公路、铁路、港口和航空网络快速构建。

发表时间：2011-09-27 10:08:42点击数：1708